Airbus está trabajando en un sistema operativo de Aeronave de Combate Colaborativa No Tripulada (UCCA) para 2029, que estará a disposición de la Fuerza Aérea alemana.

El fabricante prepara en el municipio de Manching, cerca de Múnich, las dos primeras Kratos XQ-58A Valkyrie que adquirió de su socio estadounidense Kratos Defense & Security Solutions para su primer vuelo con un sistema de misión soberano europeo.

Ambas compañías trabajan de la mano para integrar, adaptar a misiones y, finalmente, producir y entregar el sistema UCCA.

Airbus está equipando actualmente las UCCA con su sistema europeo soberano de misión denominado MARS (Multiplatform Autonomous Reconfigurable and Secure), el cual también incluye un “cerebro” de software apoyado por inteligencia artificial llamado MindShare, que no solo reemplaza al piloto, sino que también es capaz de coordinar grupos completos de misión al distribuirse entre múltiples plataformas tripuladas y no tripuladas.

“Al combinar la Valkyrie de Kratos con nuestro sistema de misión MARS, estamos ofreciendo al cliente alemán exactamente lo que Alemania y Europa necesitan con urgencia en la actual situación geopolítica: una aeronave de combate no tripulada probada en vuelo con un sistema de misión europeo soberano que no tiene que desarrollarse desde cero, lo cual sería costoso y llevaría mucho tiempo”, afirmó Marco Gumbrecht, responsable de cuentas clave para Alemania en Airbus Defence and Space.

Para permitir que el caza Eurofighter Typhoon actúe como “avión de mando” con conectividad entre plataformas, Airbus y Rafael Advanced Defense Systems trabajan en mejoras y actualizaciones en la aviónica del modelo.

La Valkyrie de Kratos tiene 9.1 metros de longitud, 8.2 metros de envergadura y un alcance superior a 5 mil kilómetros. Su peso máximo al despegue (MTOW) es de alrededor de tres toneladas y puede volar a una altitud de hasta 45 mil pies.

Ursa Aeronautical Technology, empresa especializada en sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS), firmó un acuerdo de venta con la empresa indonesia PT Unmanned Airtransport Indonesia para el suministro de 20 unidades del sistema HY100.

Durante la Segunda Conferencia de Innovación y Desarrollo de la Industria de Baja Altitud, celebrada en la ciudad de Shihezi, Xinjiang, China, Ursa también alcanzó un acuerdo con el gobierno de la República de Guinea Ecuatorial para el suministro de 10 unidades adicionales, y formalizó alianzas estratégicas de servicio con Kazajistán en sectores como logística, protección agrícola y forestal, y desarrollo turístico.

Estos acuerdos marcan la entrada oficial del sistema chino de UAS civiles de gran capacidad al mercado internacional, proporcionando soluciones inteligentes de baja altitud a países integrados en la iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road).

“China lidera el campo del transporte de carga mediante sistemas UAS. Queremos llevar esta tecnología a Indonesia porque puede transportar grandes volúmenes de mercancías, con capacidad para cruzar el mar con casi dos toneladas de carga, y llegar a zonas donde las aeronaves convencionales no pueden operar”, afirmó Agung Sasongkojati, director general de PT Unmanned Airtransport Indonesia.

El sistema Hongyan HY100 realiza despegues con un peso máximo de 5,250 kilogramos y una capacidad de carga útil comercial de hasta 1,900 kilogramos, este UAS está diseñado para cubrir rutas de largo alcance, alcanzando hasta 1,800 kilómetros en una sola misión.

Además, requiere menos de 150 metros para realizar despegues y aterrizajes, lo que lo hace apto para operar en espacios reducidos y es capaz de mantener vuelos estables a ultra baja altitud, tan solo cuatro metros sobre el terreno, y puede operar en superficies diversas como pistas, caminos, suelos compactos y pastizales, lo que le confiere una alta adaptabilidad a distintos entornos logísticos y geográficos.

Su carga útil y alcance permiten el transporte rápido de insumos médicos, paquetería de comercio electrónico, alimentos frescos y otros bienes, reduciendo costos y tiempos de entrega, y fortaleciendo las redes logísticas regionales.

Fundada en noviembre de 2017, Ursa es una empresa nacional de alta tecnología que integra el desarrollo, producción, comercialización, operación, soporte técnico, mantenimiento y capacitación en sistemas UAS de gran capacidad.

Es la primera y única empresa china de aviación general especializada en grandes UAS que ha obtenido los cuatro certificados clave emitidos por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC): Certificado de Tipo (TC), Certificado de Producción (PC), Certificado de Aeronavegabilidad (AC) y Certificado de Operación (OC).         

Lilium, compañía desarrolladora de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), informó que Saint-Gobain Aerospace producirá en serie las ventanas y parabrisas a medida para el modelo Lilium Jet.

El acuerdo, que surge luego de una amplia colaboración, aprovechará soluciones avanzadas para cumplir con los más altos requisitos de seguridad de las aeronaves y brindar una mejor experiencia a los usuarios de este modelo de aeronave.

Ambas empresas coincidieron en que las ventanas son un componente clave del fuselaje del Lilium Jet, ya que desempeñan un papel integral al brindar una experiencia agradable en vuelo, además de respaldar la seguridad y el rendimiento de la aeronave.

Saint-Gobain Aerospace es un proveedor de ventanas de cabina para los principales fabricantes de aviones y helicópteros comerciales, por lo que esta asociación forma parte de la estrategia de Lilium de trabajar con proveedores aeroespaciales establecidos para respaldar la certificación y producción a escala.

Las ventanas del Lilium Jet, diseñadas a medida por Saint-Gobain, tendrán una construcción ligera para permitir una mejor visibilidad, disminuirán la formación de hielo y empañamiento, lo que contribuirá al rendimiento y los objetivos operativos de la aeronave, además de reducir el consumo de energía.

Además, los parabrisas de la cabina del Lilium Jet se diseñarán para cumplir con los requisitos reglamentarios, brindando una visibilidad óptima al piloto y resistencia a los impactos de aves para su protección.

“El mercado eVTOL es prometedor y estratégico, por lo que Saint-Gobain Aerospace está decidido a aportar soluciones innovadoras para respaldar una industria de la aviación más segura y ecológica”, indicó Sylvain Mourlhon, director de ventas aeroespacial de Saint-Gobain.

Drone Delivery Canada (DDC) firmó un contrato con el programa de Innovación para la Excelencia y Seguridad de la Defensa (IDEaS) del Departamento de Defensa Nacional y las Fuerzas Armadas canadienses para operar y evaluar la plataforma de entrega con drones.

Con este nuevo convenio, la compañía podrá utilizar el dron llamado Canary, un avión pilotado a distancia (RPA).

El contrato, con un valor de 200,000 dólares, tendrá una duración de seis meses, aunque si el resultado es positivo, podría ampliarse a un periodo de 12 meses, valorado en 1 millón de dólares.

Según los términos del contrato, el Canary será operado y evaluado en un entorno de prueba, así como en una operación en el mundo real para analizar su capacidad en la entrega de equipos y suministros médicos en entornos austeros.

Como parte del programa IDEaS, el dron Canary de DDC fue seleccionado para desempeñar un papel crucial en el apoyo a la entrega de equipos médicos y otros suministros necesarios durante operaciones de misión crítica.

El Canary, un sistema de aeronaves no tripuladas de última generación está equipado con tecnología y capacidades de vanguardia, de largo alcance y capacidad para operar en diversas condiciones climáticas.

Con este sistema, se busca que la entrega con drones mejore la eficiencia, la velocidad y la seguridad durante operaciones críticas, al reducir la dependencia de los métodos de transporte tradicionales.

“Esta selección es un testimonio de nuestra tecnología innovadora y su potencial para tener un impacto positivo en el sector de defensa”, comentó Steve Magirias, director ejecutivo de Drone Delivery Canada.

Supernal e Inmarsat anunciaron su acuerdo de asociación para definir la aplicación de la conectividad por satélite en la Movilidad Aérea Avanzada (AAM). De esta manera, realizarán pruebas y compartirán datos para optimizar el hardware y sistemas de red, para impulsar la integración segura y eficiente de los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) en el espacio aéreo.

Durante las pruebas, Supernal conectará su eVTOL al servicio satelital Velaris SATCOM de Inmarsat para evaluar capacidades como el estado de la aeronave y la monitorización de telemetría.

El servicio Velaris se basa en la vasta experiencia de tres décadas de Inmarsat en comunicaciones para la gestión del tráfico aéreo y se alimenta de su red mundial ELERA de alta resistencia.

“Supernal se complace en colaborar con Inmarsat para probar la viabilidad de integrar enlaces de datos espaciales y terrestres al servicio del sector de la movilidad aérea avanzada”, destacó Ben Diachun, Director de Tecnología de Supernal.

Añadió que esta asociación demuestra la importancia de unas comunicaciones por satélite altamente fiables y seguras como parte del diseño y la certificación de las plataformas eVTOL.

“Inmarsat se complace en trabajar con Supernal para liderar el debate en torno a la conectividad y las comunicaciones para vehículos aéreos no tripulados, eVTOL y UAM”, declaró Joel Klooster, Vicepresidente Senior de Operaciones y Seguridad de Aeronaves de Inmarsat Aviation.

Agregó que ofrecerán servicios de seguridad necesarios para permitir que estos vehículos vuelen operaciones Más allá de la línea de visión visual (BVLOS) y mejorar continuamente la experiencia del cliente.

Supernal, que forma parte de Hyundai Motor Group, trabajará con Inmarsat como parte de su enfoque de “ecosistema abierto” para abordar las necesidades tecnológicas emergentes de la AAM.

La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) adquirirá aeronaves pilotadas a distancia para utilizarlas en trabajos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento en operaciones contra el crimen organizado, de manera que puedan captar imágenes nítidas desde el aire y en tiempo real y con una acústica imperceptible al oído humano.

El Ejército emitió un proyecto de licitación para buscar empresas que proporcionen estos sistemas, los cuales deberán estar conformados de entre dos y tres aeronaves, que operarán bajo el mando de la Fuerza Aérea Mexicana, según información de Milenio.

Las aeronaves estarán equipadas con sistemas eléctricos y electrónicos de comunicación y navegación, tendrán un servicio de entre 12,000 y 18,000 pies sobre el nivel del mar, un alcance de hasta 120 kilómetros y contarán con una capacidad para operar de manera autónoma de seis a diez horas.

Entre otras características, se busca que tengan un sensor electro-óptico con el que puedan captar imágenes claras y definidas de su objetivo a una altura de 3,000 a 5,000 pies y a una distancia superior a cinco kilómetros de este.

Otras de sus funciones es que tendrán la capacidad de tomar fotografías verticales, que permitan realizar mosaicos de imágenes de un área específica y presentar videos del objetivo en tiempo real.

Para los trabajos de inteligencia estos equipos contarán con una firma acústica que “debe ser imperceptible al oído humano” a una altura de tres mil y cinco mil pies sobre el terreno que esté bajo vigilancia.

En julio de 2022, la Sedena envió un proyecto de inversión a la Secretaría de Hacienda en el que solicitó 334 millones 620,916 pesos para la adquisición de tres sistemas de aeronaves pilotadas a distancia para realizar operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, así como apoyar las operaciones de búsqueda y rescate interinstitucionales.

También se utilizarán para el seguimiento de blancos en tierra, localizar la posición de un objetivo seleccionado, además de proporcionar apoyo inmediato.

Durante los trabajos de la 41ª Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en Montreal, Canadá, se dan cita los delegados de los 193 países miembros, se discute sobre diversos temas que delinearán el futuro de la industria y de los regulares de la misma, aunque hay dos temas que en este momento están suscitando más polémica. 

Uno de ellos es la pertinencia o no de la Tripulación Mínima Ampliada (eMCO) y la otra tiene que ver con el programa CORSIA, de reducción de emisiones de carbono, donde existen compromisos específicos que actualmente retan a la capacidad tanto de países como de la industria en su totalidad.

Por el momento, hoy mismo se estará discutiendo el asunto de los tripulantes, donde existen dos conceptos específicos, la que es propiamente Tripulación Mínima Ampliada (eMCO) y las operaciones con un solo piloto (SiPO), para su aplicación en un futuro próximo y a medio plazo. Ambos conceptos reducirían el número actual de pilotos necesarios presentes en la cabina de vuelo durante las operaciones a un solo tripulante. 

De acuerdo al Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de la Industria Aeroespacial (ICCAIA), que presentó una serie de recomendaciones a la asamblea, la tecnología disponible en este momento ha logrado que la carga de trabajo de los pilotos se haya reducido de manera significativa, por lo cual es posible reducir con seguridad la composición de la tripulación durante segmentos no críticos, es decir, llegar a tener un solo piloto al mando durante la fase de crucero, siempre y cuando se apliquen los procedimientos adecuados.

Sin embargo, para la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), asegura que la implementación de estas tecnologías suscitan preocupación en cuanto a posibles nuevos riesgos con consecuencias desconocidas: 

“Es imperativo que cualquier evolución futura de este punto de referencia mejore y no degrade el nivel de seguridad y protección en ningún ámbito. Aún se carece de pruebas estadísticas de una mayor seguridad con la tecnología habilitadora propuesta”, explica el documento de posicionamiento de la organización.

Los defensores del eMCO han sugerido que este concepto abordará los problemas relacionados con la fatiga de los pilotos al ofrecerles más oportunidades de descansar durante el vuelo (pero) la gestión de la fatiga del piloto es un concepto mucho más amplio que el de proporcionar a los pilotos más oportunidades para descansar durante el vuelo. 

“Una gestión adecuada de la fatiga de los pilotos comienza con un sistema de gestión del riesgo de fatiga (FRMS) de base científica establecido por el operador en colaboración con el grupo de pilotos”, señala IFALPA. 

Asimismo, detalla, la falta de interacción y coordinación de la tripulación crearía nuevos peligros en la formación de los pilotos que deben ser evaluados cuidadosamente antes de considerar seriamente cualquier tipo de reducción en la composición de la tripulación. 

Y sentenció: “Es esencial abordar plenamente estos riesgos y deficiencias de seguridad antes de que la industria acepte cambios en las normas que han construido el sistema de transporte más seguro de la historia”.

Asimismo, la compañía Eurocontrol, encargada de manejar el tránsito aéreo en ese continente, emitió observaciones al respecto que buscan encarar los nuevos conceptos operacionales con tripulación mínima ampliada y operaciones con un solo piloto.

En este caso, la compañía enfatizó las consideraciones que podrían resultar de la aplicación de estas propuestas.: “pasar de tripulación múltiple a tripulación mínima requerida, puede reducir los costos de personal y aliviar la escasez de profesionales, a su vez, plantea la necesidad de formar profesionales con diferentes competencias”, indicó.

Sin embargo, reconoció que antes de introducir algo semejante, es indispensable escuchar y resolver las inquietudes de todas las partes involucradas en las primeras fases de evaluación del marco de seguridad operacional de eMCO. 

Con estas recomendaciones y observaciones, los organismos buscan la manera de aportar a la mejora y eficacia de la supervisión en la industria aeronáutica,  ya que ésta debe ser el factor principal al momento de determinar el uso de las nuevas herramientas tecnológicas que, en conjunto, elaboren normas sólidas, consensuadas, basadas en los resultados que sirvan de base a los Estados para la gestión de la tecnología actual emergente.

México también refrendó su disposición de colaboración en la mejora de estos temas prioritarios para la industria, al indicar que cuenta con un plan de acción para avanzar en su labor durante el trienio 2023-2024-2025.

El día de hoy se discutirá el asunto de la tripulación mínima ampliada y las operaciones con un solo piloto (SiPO), para su aplicación en un futuro próximo y a medio plazo, dentro de las actividades de OACI. Además, la próxima semana se seguirán debatiendo temas ambientales referentes a la reducción de emisión de carbono en la industria aeronáutica.

El mercado para los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL o eVTOL para aeronaves de origen eléctrico) para 2030 será de 7.9 mil millones de dólares, de acuerdo con Airbus y el analista de mercados Reports and Data.

“La Movilidad Urbana Aérea está emergiendo como una forma de servicio de transporte aéreo en espacios aéreos de baja altitud” señaló Reports and Data, y aunque apenas se encuentra en una etapa incipiente, se espera que la comercialización llegue para 2023 y que la tasa de crecimiento sea de 16.2% anual. 

Actualmente hay más de 120 proyectos VTOL en desarrollo a nivel mundial, con empresas como Airbus y la NASA colaborando para lanzar sistemas urbanos de transporte aéreo para 2023 y start-ups como Autonomous Flight que planean unir a Londres y el Aeropuerto Internacional de Heathrow en solo 12 minutos. 

“El número de drones para pasajeros en operación a nivel mundial se estima en tres mil para 2025 y se espera que crezca significativamente a cien mil para 2050” añadió el estudio de Reports and Data. 

En este contexto, la región que actualmente tiene el mayor crecimiento es Europa, derivado, en parte, por los altos problemas de congestión vial en algunas de las principales ciudades del continente (en Londres, las personas pasan, en promedio, 72 horas anuales en el tráfico). 

EASA ya delineó una serie de reglas para certificación eVTOL

De cara al crecimiento del mercado autónomo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) publicó una serie de reglas comunes para la certificación futura de nuevas aeronaves VTOL y eVTOL, con el objetivo de desarrollar un estándar a nivel continental.

“El establecimiento de un conjunto común de condiciones para la certificación de estos nuevos conceptos de vehículos permitirá una competencia justa en el mercado europeo, así como claridad para futuros fabricantes y sus inversores”, señaló Patrick Ky, director de la EASA.

El objetivo de la EASA y otros organismos a nivel internacional como la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos es evitar una situación de caos regulatorio en las operaciones VTOL en el futuro.

“Mientras más y más agencias reguladoras y organismos certificadores trabajen en pos de definir un marco común para las operaciones VTOL, la oportunidad para evitar una situación de este tipo mejora considerablemente” señaló Airbus. 

Actualmente, la CAAC está trabajando en una serie de reglas para la certificación de aeronavegabilidad de los vehículos aéreos no tripulados y planea publicarlas para finales de 2019. 

La FAA publicó en 2019 su primera aprobación de aeronavegabilidad para la empresa Wing, de entregas a través de drones no tripulados. 

“Con los drones apareció un nuevo mercado de la noche a la mañana y nos quedamos retrasados. Es por eso que estamos trabajando todos juntos, para hacerlo bien en esta ocasión” señaló en su momento Dan Elwell, quien trabajara al frente de la FAA.

Hoy en día, las industrias utilizan drones para capturar datos que antes eran peligrosos, difíciles o costosos de obtener. Pero, ¿qué son los datos de aviones no tripulados y cuáles son los beneficios reales de estos nuevos datos?

¿Qué es exactamente datos de dron?

Los datos de drones a menudo comienzan la captura de imágenes (típicamente cientas, si no miles) que fueron recolectadas cuidadosamente de acuerdo con las especificaciones predeterminadas de un trabajo o proyecto. Estas imágenes se convierten en el ingrediente clave para la creación de inteligencia de negocios aprovechable (o inteligencia aérea, como se conoce en la industria de los drones).

Pero, ¿cómo definimos qué hace que los datos de drones sean diferentes? Aquí hay una manera simple de entenderlo mejor:

Proceso. Cientos o incluso miles de imágenes se etiquetan, identifican, organizan o unen para crear un conjunto de datos organizado, utilizable y coherente. Los datos de los drones a menudo se procesan en productos finales que se pueden geolocalizar y medir con precisión, como un mapa o un modelo de computadora. Las imágenes térmicas, por ejemplo, permiten mediciones de temperatura.

Análisis. Con los datos de aviones no tripulados, se puede obtener información como la clasificación de la gravedad del daño en una pala de turbina eólica, páneles solares o el grado de degradación de los aisladores.

Trazabilidad. La recopilación de datos a lo largo del tiempo puede mostrar todo, desde el progreso en un sitio de construcción hasta la tasa de aumento de la gravedad de las anomalías en campos agrícolas o la cantidad de volumen en una reserva.

Comparativo. Las empresas de energía pueden aprender mucho comparando conjuntos de datos en sus sitios combinándolos con otros conjuntos de datos similares. ¿Las turbinas de un fabricante funcionan mejor o peor que otras? ¿Nuestro edificio comercial en construcción coincide con el plan del sitio, y mis activos están en sus ubicaciones correctas?

Predicción. Los datos de drones también están impulsando grandes avances en inteligencia artificial y análisis predictivo. En lugar de programar las inspecciones y el mantenimiento de acuerdo con un programa común, se puede optimizar en función de un conjunto más detallado de las condiciones ambientales y del sitio. Los datos de drones no sólo brindan información sobre sus activos de energía e infraestructura hoy, sino que también permiten dar una mirada al futuro.

Entonces, ¿cómo benefician estos datos a su negocio?

Los datos de drones mejoran la seguridad y la eficiencia.

Es obvio que los drones recopilan datos de forma exponencialmente más rápido que los métodos de recolección manuales como las visitas de campo tradicionales, al tiempo que reducen los riesgos para las personas durante las inspecciones.

Los datos de los drones son altamente precisos

Los drones proporcionan más puntos de verificación datos (cualitativa y cuantitativa) en menor tiempo.

En las aplicaciones de aerogeneradores, los drones pueden capturar imágenes detalladas de defectos potenciales que permiten al personal de mantenimiento ver realmente lo que está pasando. Por ejemplo, ¿el daño aparente es superficial o estructural?

Los drones también pueden capturar imágenes de torres, postes y turbinas desde prácticamente cualquier ángulo, lo que a menudo no es posible con otros métodos de inspección. En aplicaciones de páneles solares, los drones detectan defectos que las inspecciones manuales normalmente no detectan.

Estas mejoras ayudan a los administradores de activos a tomar mejores decisiones sobre las reparaciones necesarias, optimizando así sus presupuestos de mantenimiento y minimizando el tiempo de inactividad.

Los datos de los drones pueden ser manipulados para su análisis

A diferencia de los datos de inspección manual, que generalmente están alojados en una hoja de cálculo, los datos de los aviones no tripulados se pueden manipular y analizar desde diferentes ángulos. Por ejemplo, con una sola misión de drones, puede obtener una comprensión clara de las condiciones de sombra o la invasión de la vegetación de una granja solar en cualquier momento del año. Durante la construcción, puede superponer las imágenes del progreso de la construcción real con los planos del sitio para evaluar si la construcción se está llevando a cabo de acuerdo con las especificaciones.

Los datos de los drones son fácilmente digeribles

Para los datos que se procesan con una inspección típica (por ejemplo, 300 imágenes o 3 GB por proyecto), leer y consumir la información es sorprendentemente fácil. Los datos se pueden entregar incluso a través de una aplicación de teléfono inteligente, lo que permite al personal de mantenimiento de campo proceder directamente a la ubicación de los defectos identificados.

Y finalmente, los datos de los drones viven para siempre

La parte más valiosa de los datos de aviones no tripulados es que está bien documentada, organizada y se almacena fácilmente.

Esto permite que las torres de telefonía celular, los sitios de servicios públicos, los proyectos de construcción y las instalaciones de energía renovable realicen análisis año tras año, lo que brinda a las operaciones la capacidad de hacer referencia a datos de inspección anteriores para tomar decisiones informadas y procesables sobre trabajos futuros. Los administradores de activos pueden incluso comparar la salud de los equipos en múltiples sitios.

En general, se espera que el mercado de inspección de aviones no tripulados, con un valor de alrededor de $ 18 mil millones de Dólares el año pasado, detone. Según algunas estimaciones, podría triplicarse, alcanzando los 42,500 millones de dólares en 2024. Gran parte del crecimiento está impulsado por la inspección de infraestructura y servicios públicos, aunque la marcha hacia la construcción y los seguros residenciales y empresas también deberían ser factores clave.

Saber adquirir los datos, procesarlos e interpretarlos es la clave, sin dejar de lado que hay una regulación que se debe cumplir para evitar multas, daños reputacionales o incluso sanción penal

La psicología de la aviación implica el estudio de los comportamientos, las acciones, los procesos cognitivos y emocionales del ser humano en el campo de la aviación y también investiga los problemas psicológicos encontrados en la cabina de vuelo. 

Tradicionalmente la psicología de la aviación se ha centrado específicamente en los pilotos, las tripulaciones de vuelo y los controladores de tránsito aéreo.  El estudio de la psicología de la aviación ha incrementado –sin duda–, la eficiencia y la seguridad en el trabajo al promover un funcionamiento y una interacción fluida entre los empleados. Asegura que haya un equilibrio entre la automatización y los empleados en el campo de la aviación; y también mantiene la salud emocional y física de los empleados. Lo cual es comprensible si se considera que la psicología de la aviación se originó en relación con el desarrollo de la medicina aeronáutica y la psicología del trabajo. 

Gradualmente se convirtió en una disciplina científica independiente, ya que los procesos mentales durante el vuelo son altamente específicos y requieren investigación y comprensión. Los psicólogos de la aviación asumen responsabilidades similares a las normas éticas internacionales de los psicólogos regulares. Estas responsabilidades cubren áreas como las siguientes:

Selección, capacitación y licenciamiento de potenciales empleados.

Optimización de las condiciones de trabajo y desarrollo de sistemas en el entorno aeronáutico.

Reducción de los riesgos de seguridad que protegen a los empleados de daños.

Investigación de accidentes e incidentes.

Intervenciones en crisis e intervenciones psicológicas clínicas.

Capacidad y gestión de la carga de trabajo que maximiza la eficiencia y la eficacia.

Calidad del trabajo en equipo y recursos del equipo, manteniendo el estándar de trabajo entregado.

Según los manuales de la FAA, esta disciplina entra dentro del estudio enfocado a seguridad operacional de los “factores humanos” que dan lugar a variadas situaciones como: ¿por qué son las condiciones humanas, como la fatiga, la complacencia; ¿y el estrés, tan importante en el mantenimiento de la aviación? Los factores humanos causan directamente o contribuyen a muchos accidentes de aviación. Está universalmente acordado que el 80 por ciento los errores de mantenimiento involucran factores humanos. Si no están detectados, pueden causar eventos, lesiones de trabajadores, pérdida de tiempo, e incluso accidentes.

Y recientemente, el enfoque se está ampliando a los pasajeros. Los pasajeros “disruptivos” o “insubordinados” son también actores –o factores, según el caso– que pueden afectar a la operación –aunque en menor medida–, pero que definitivamente en el caso de la aviación comercial pueden afectar al bienestar de otros pasajeros o al buen desempeño del operador, causando pérdidas económicas por retrasos o desvíos de ruta, por mencionar algunas posibilidades.

En el caso de la aviación tripulada, la psicología del usuario puede ser un factor determinante para su éxito o fracaso comercial. El saber de antemano que no hay “tripulación” o “piloto al mando” y confiar completamente en una plataforma automatizada o controlada a distancia puede traer consigo el retraso en la implementación de este tipo de tecnologías máxime con lo ocurrido con sistemas automatizados como GMCAS de Boeing en los 737 Max. Sólo el récord de seguridad irá siendo la prueba más segura que haga plausible ganar la psicología del usuario. Y si nos referimos a la tripulación de cabina de pasajeros, pues todavía más improbable –en mi opinión– su sustitución.

La experiencia de “viajar con otros”; o si se quiere “de no ir solos” es importante. Hay algo de gregario y social que implica el sentimiento de seguridad como estado mental. Bien reza el refrán clásico: “el hombre es un ser sociable por naturaleza”.

Así, el estado mental, el estado psicológico, el estado físico, las condiciones del entorno, las limitaciones humanas, etc., son factores a tomar en cuenta para la integración de procesos automatizados no tripulados para la aviación de pasajeros. Y justo por esto, se antoja que sea la aviación privada y de servicios generales o especiales técnico-científicos sea la que se despliegue con pasaje humano pero sin “piloto al mando”. Más adelante haremos algunas proyecciones jurídicas sobre este mismo fenómeno.

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