La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la empresa aeroespacial BETA Technologies anunciaron la llegada de la primera aeronave totalmente eléctrica del país a uno de los tres aeropuertos principales operados por la agencia en la región de Nueva York-Nueva Jersey. 

Se trata del modelo ALIA de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) de BETA, que aterrizó en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK). El vuelo histórico duró 45 minutos e incluyó al piloto y cuatro pasajeros, entre ellos Matt Koscal, presidente de Republic Airways, y Rob Wiesenthal, director ejecutivo de Blade Air Mobility.

Este vuelo representa un hito tras seis años de pruebas rigurosas y desarrollo por parte de BETA, y refleja el compromiso continuo de la Autoridad Portuaria con la seguridad y la innovación mediante el impulso de soluciones de transporte de próxima generación.

El vuelo de demostración fue resultado de una convocatoria de innovación lanzada por la agencia en 2023, que buscaba propuestas de empresas interesadas en demostrar sus aeronaves de nueva generación en un aeropuerto operado por la Autoridad Portuaria.

Como parte de su estrategia para alcanzar emisiones netas cero en todas sus operaciones para el año 2050, la agencia trabaja activamente con socios públicos y privados para probar innovaciones en energía limpia que puedan mejorar la movilidad, reducir impactos ambientales, disminuir costos y ampliar el acceso en toda la región.

“La Autoridad Portuaria se ha posicionado durante mucho tiempo como un banco de pruebas para las tecnologías de transporte del mañana, y este vuelo histórico es el ejemplo más reciente de cómo estamos llevando la innovación a la infraestructura del mundo real”, afirmó Kevin O’Toole, presidente de la Autoridad Portuaria.

Por su parte, Rick Cotton, director ejecutivo de la agencia afirmó que este vuelo representa un avance alineado con la agenda de sostenibilidad de la Autoridad Portuaria y el impulso a nuevas tecnologías.

“Hemos asumido el compromiso de alcanzar emisiones netas cero en toda la operación para 2050, y el desarrollo de aeronaves limpias y eléctricas es parte fundamental de esa estrategia. Como una de las agencias de transporte más grandes del país, tenemos tanto la oportunidad como la responsabilidad de explorar tecnologías que reduzcan emisiones y promuevan capacidades aéreas innovadoras”, añadió.

La aeronave de BETA Technologies forma parte de una nueva generación conocida como movilidad aérea avanzada (AAM), a menudo eléctrica y capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales o cortos.

Gracias a su menor costo operativo frente a aeronaves tradicionales, la AAM tiene el potencial de reducir la contaminación acústica, aliviar la congestión, mejorar la calidad del aire y conectar comunidades.

La aeronave ALIA de BETA ha acumulado miles de millas de vuelo en todo Estados Unidos, integrándose al espacio aéreo nacional incluso en aeropuertos comerciales de alto tráfico, con cada fase supervisada por regulaciones federales para garantizar la seguridad del pasajero y del espacio aéreo.

Bye Aerospace anunció que firmó cuatro cartas de intención con destacadas empresas de formación aeronáutica para entregar en total 340 aeronaves eFlyer. Es un logro que marca un avance en la adopción de soluciones de formación sostenibles y rentables.

La aeronave eléctrica eFlyer está diseñada para ser amigable con el medio ambiente y económicamente viable, lo que subraya la propuesta de valor incomparable que ofrece el enfoque innovador de Bye Aerospace en la formación en aviación. 

El avión está equipado con tecnología eléctrica de vanguardia y un diseño revolucionario, promete una experiencia de aprendizaje transformadora para los aspirantes a pilotos.

“Estamos encantados de presenciar un nivel tan notable de interés por parte de los principales actores de la industria de la formación aeronáutica. Esta respuesta reafirma la necesidad de la industria de soluciones de formación rentables, sostenibles, eficientes y con visión de futuro. Nuestra aeronave eFlyer no solo cumple con estos requisitos, sino que también establece nuevos estándares de excelencia en la aviación eléctrica”, aseveró Tom Calgaard, vicepresidente Senior de Bye Aerospace.

La innovadora aeronave eléctrica redefine la experiencia de formación con su sistema de propulsión, lo que conlleva una reducción significativa de los costes operativos y del impacto ambiental. 

Con hasta un 80% menos de costos operativos de vuelo en comparación con los entrenadores convencionales, el eFlyer permite a las organizaciones de entrenamiento de vuelo ofrecer una educación de alta calidad sin la carga de los gastos de combustible excesivos. 

Su avanzada aerodinámica y una estructura de materiales compuestos robusta pero ligera garantizan un rendimiento, seguridad y eficiencia superiores.

“La entusiasta respuesta de las empresas de formación aeronáutica reafirma nuestro compromiso de remodelar la industria de la aviación. Bye Aerospace está preparada para tener un impacto significativo en el futuro de la formación aeronáutica”, declaró Rod Zastrow, presidente de Bye Aerospace.

El programa de demostrador de vuelo híbrido-eléctrico de RTX logró un hito completando con éxito una prueba de potencia nominal del motor eléctrico de 1 megavatio (MW). Collins y Pratt & Whitney son ambas unidades comerciales de RTX.

Este motor de 1 MW se combina con un motor térmico de alta eficiencia, desarrollado por Pratt & Whitney, como parte de un sistema de propulsión híbrido-eléctrico que pretende demostrar una mejora del 30% en eficiencia de combustible y emisiones de CO2 en comparación con los turbohélices regionales más avanzados de la actualidad. Collins y Pratt & Whitney son unidades de negocio de RTX.

El objetivo del demostrador de vuelo híbrido-eléctrico de RTX, es mejorar en un 30% la eficiencia del combustible y las emisiones de CO2, en comparación con los turbohélices regionales más avanzados de la actualidad.

“Gracias a su densidad de potencia y eficiencia líderes en el sector, nuestro motor de 1 MW contribuirá a reducir significativamente las emisiones de carbono de las aeronaves al apoyar las arquitecturas de propulsión híbrida-eléctrica en la próxima generación de plataformas comerciales”, declaró Henry Brooks, presidente de Power & Controls de Collins Aerospace.

Agregó que cada hito los acerca un paso más al vuelo híbrido-eléctrico y al compromiso compartido de nuestra industria de emisiones netas de carbono cero para 2050.

Por lo que, en comparación con los generadores de motores eléctricos más avanzados de Collins que vuelan en la actualidad, el motor de 1 MW suministrará cuatro veces más potencia y el doble de voltaje, con la mitad de pérdida de calor y la mitad de peso.

A su vez, la empresa está desarrollando el motor en las instalaciones de Collins en Solihull (Reino Unido) y probándolo en el Instituto de Tecnología Aeroespacial de la Universidad de Nottingham.

Las pruebas del sistema de propulsión híbrido-eléctrico combinado, que incluye tanto el motor térmico como el motor de 1 MW, continuarán hasta 2023. El sistema de propulsión y las baterías se integrarán en un avión experimental Dash 8-100 y las pruebas de vuelo comenzarán en 2024.

Además del demostrador de vuelo híbrido-eléctrico, el motor de 1 MW también formará parte del tren de potencia híbrido-eléctrico GTF de Pratt & Whitney previsto para el proyecto SWITCH de la iniciativa Clean Aviation de la Unión Europea.

Finalmente, las pruebas futuras se llevarán a cabo en The Grid, el laboratorio de sistemas de energía eléctrica de 50 millones de dólares en las instalaciones de Collins en Rockford, Illinois, cuya inauguración está prevista para finales de este año.

El programa de demostrador de vuelo híbrido-eléctrico de RTX logró un hito completando con éxito una prueba de potencia nominal del motor eléctrico de 1 megavatio (MW). Collins y Pratt & Whitney son ambas unidades comerciales de RTX.

Este motor de 1 MW se combina con un motor térmico de alta eficiencia, desarrollado por Pratt & Whitney, como parte de un sistema de propulsión híbrido-eléctrico que pretende demostrar una mejora del 30% en eficiencia de combustible y emisiones de CO2 en comparación con los turbohélices regionales más avanzados de la actualidad. Collins y Pratt & Whitney son unidades de negocio de RTX.

El objetivo del demostrador de vuelo híbrido-eléctrico de RTX, es mejorar en un 30% la eficiencia del combustible y las emisiones de CO2, en comparación con los turbohélices regionales más avanzados de la actualidad.

“Gracias a su densidad de potencia y eficiencia líderes en el sector, nuestro motor de 1 MW contribuirá a reducir significativamente las emisiones de carbono de las aeronaves al apoyar las arquitecturas de propulsión híbrida-eléctrica en la próxima generación de plataformas comerciales”, declaró Henry Brooks, presidente de Power & Controls de Collins Aerospace.

Agregó que cada hito los acerca un paso más al vuelo híbrido-eléctrico y al compromiso compartido de nuestra industria de emisiones netas de carbono cero para 2050.

Por lo que, en comparación con los generadores de motores eléctricos más avanzados de Collins que vuelan en la actualidad, el motor de 1 MW suministrará cuatro veces más potencia y el doble de voltaje, con la mitad de pérdida de calor y la mitad de peso.

A su vez, la empresa está desarrollando el motor en las instalaciones de Collins en Solihull (Reino Unido) y probándolo en el Instituto de Tecnología Aeroespacial de la Universidad de Nottingham.

Las pruebas del sistema de propulsión híbrido-eléctrico combinado, que incluye tanto el motor térmico como el motor de 1 MW, continuarán hasta 2023. El sistema de propulsión y las baterías se integrarán en un avión experimental Dash 8-100 y las pruebas de vuelo comenzarán en 2024.

Además del demostrador de vuelo híbrido-eléctrico, el motor de 1 MW también formará parte del tren de potencia híbrido-eléctrico GTF de Pratt & Whitney previsto para el proyecto SWITCH de la iniciativa Clean Aviation de la Unión Europea.

Finalmente, las pruebas futuras se llevarán a cabo en The Grid, el laboratorio de sistemas de energía eléctrica de 50 millones de dólares en las instalaciones de Collins en Rockford, Illinois, cuya inauguración está prevista para finales de este año.

Los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL, por sus siglas en inglés) tienen el potencial de cambiar, hasta cierto punto, la forma de realizar vuelos. Se espera que este tipo de aeronaves se utilicen para cubrir viajes en distancias cortas, principalmente en destinos turísticos y para mejorar la movilidad entre ciudades.
 
De acuerdo con la consultora británica OAG, en 2019 el número de vuelos programados de menos de 500 kilómetros fue de 10.3 millones en el mundo, lo que representa el 26% de todos los vuelos comerciales de pasajeros. Es en este tipo de vuelos, donde los eVTOL tienen el potencial de sustituir a los aviones turbohélice y otros con capacidad para pocos pasajeros, señaló.
 
Las rutas entre los 100 y 200 km a menudo cruzan el agua y atienden principalmente la demanda turística, mientras que aquellas de entre 300 km y 500 km suelen ser entre ciudades importantes, como Boston y Nueva York (31,557 frecuencias) Osaka-Tokio (44,567 frecuencias) o Guadalajara-México (27,710 frecuencias).
 
“De cara al futuro, es posible prever que los eVTOL tengan un impacto significativo en la mejora del acceso a los destinos turísticos y especialmente a los destinos insulares, así como en la mejora de la movilidad entre ciudades dentro de una región. Imagínese cómo los eVTOL podrían transformar cómo se vuela alrededor de una región como el Caribe, proporcionando patrones frecuentes, convenientes, menos costosos y flexibles de vuelo entre islas” puntualizó OAG.
 
Sin embargo, para lograr esto primero se tienen que abordar obstáculos como el desarrollo de normas y reglamentos que ayuden a la integración de estas aeronaves al espacio aéreo, además de desarrollar procesos de certificación de nuevas tecnologías para vigilar que son seguros.
 
La infraestructura necesaria para su operación es otro de los retos en su implementación. En el corto plazo, los aeropuertos y helipuertos podrían utilizarse para las operaciones de eVTOL, y con el tiempo se desarrollaría una red de ubicaciones convenientes para los pasajeros que requerirá cierto grado de integración con otros sistemas de transporte.
 
Actualmente, American Airlines, Azul, United Airlines y Virgin Atlantic, entre otras empresas, ya han realizado pedidos anticipados por este tipo de aeronaves, mientras que grupos aeroportuarios como Groupe ADP o Fraport se han asociado con otros actores de la industria para que, una vez que este tipo de aeronaves esté en operación, puedan incluir servicios de taxi aéreo hacia y desde sus aeropuertos.
 
American realizó en junio del año pasado un pedido por 250 unidades del VX4 de Vertical Aerospace, que apunta a conseguir la certificación en 2024, con un valor de mil millones de dólares y con opción para adquirir 100 aviones adicionales. United Airlines, por su parte, ordenó 200 aeronaves de la empresa emergente Archer, con un valor de mil millones de dólares, con opción para comprar 100 adicionales. Se espera que el fabricante inicie la producción de su avión en 2023.

Recientemente el Ampaire 337 realizó su vuelo inaugural. La aeronave tiene como objetivo reducir los impactos y costos de la aviación, por lo que tiene un diseño híbrido, lo que significa que un motor de combustión interna y un motor eléctrico pueden trabajar individualmente para optimizar la energía.

Este avión está basado en el Cessna 337 Skymaster y cuenta con un motor de gasolina en la parte delantera, además de un sistema de propulsión eléctrica que es alimentado por un sistema de batería ligero localizado en la parte trasera.

De acuerdo con Kevin Noertker, CEO de Ampaire, el objetivo es que en un futuro corto se pueda comprar un boleto para un vuelo limpio, silencioso y a un bajo costo.

“Ampaire se enorgullece de liderar la industria de la aviación en la electrificación del transporte, y reconocemos la importancia de la aviación eléctrica para el cambio climático y la conectividad comunitaria” declaró.

La empresa prevé la entrada de esta aeronave al servicio comercial con aerolíneas regionales de corto recorrido aproximadamente para el año 2021.

Finalmente, Ampaire espera que las aeronaves eléctricas reduzcan los costos de combustible en 90%, los costos de mantenimiento en 50% y sean un 66% más silenciosas durante el despegue y el aterrizaje, en comparación con las aeronaves convencionales.

La empresa británica Faradair Aerospace reveló sus planes de construcción y venta del avión Bio Electric Hybrid Aircraft (BEHA), aeronave híbrida bioeléctrica con capacidad de 18 lugares para usar tanto de transporte de pasajeros como de carga y que estaría disponible en vuelos comerciales para 2025.

De acuerdo con la compañía, el BEHA_M1H combinará motores eléctricos con turbohélice, los cuales darían como resultado menores costos operativos, menores emisiones y mayor redundancia de seguridad. Asimismo, se prevé que esta aeronave podría transitar la ruta Londres-Manchester en aproximadamente 42 minutos.

“La variante BEHA_M1H, aeronave multifunción, permitirá a los operadores la capacidad de proporcionar servicios de transporte aéreo viables, incluidos; vuelos de traslado programados, entrenamiento de vuelo chárter por día y la posibilidad de utilizar las características de vuelo silencioso y la capacidad de carga útil para operaciones de carga en la noche”, declaró Neil Cloughley, director de Faradair.

La aeronave podrá configurarse de avión de carga a pasajero (y viceversa) en 15 minutos, con una capacidad de carga útil interna de cinco toneladas. Una vez en el aire, será capaz de volar a una velocidad de 370 kilómetros por hora.

Además los representantes de la firma británica explicaron que, gracias a su diseño de propulsión híbrida, el M1H requiere menos de 300 metros de pista para despegar, asimismo su conducto de reducción acústica mejora la eficiencia y reduce el ruido que genera.

Finalmente, Faradair espera realizar sus pruebas de vuelo para 2022 y tener el avión certificado para 2025.

Harbour Airlines se asoció con MagniX, fabricante de motores eléctricos, para convertir toda su flota de hidroaviones en unidades eléctricas, con la meta de tener las aeronaves más silenciosas y libres de emisiones certificadas por las autoridades de aviación de los Estados Unidos y Canadá.

De acuerdo con ambas compañías, las pruebas iniciales están programadas en noviembre de 2019 y los primeros vuelos a finales de 2021 (suponiendo que se aprueben las reglamentaciones). Asimismo informaron que el objetivo de los ensayos es demostrar que el motor eléctrico es “tan o más seguro” que los actuales.

Actualmente Harbour Airlines cuenta con una flota de 15 hidroaviones Beaver y 22 DHC-3 Single Otter.

“Con los nuevos sistemas de propulsión de MagniX junto con las capacidades emergentes de la batería, vemos un tremendo potencial para que la aviación eléctrica transforme este rango de “milla media” con mucho tráfico”, declaró Roei Ganzarski, presidente del fabricante de motores.

El primer avión que se convertirá será el Havilland DHC-2 Beaver (con capacidad para seis pasajeros): el sistema de propulsión tendrá un alcance de poco más de 100 millas gracias al motor eléctrico Magni500 y ofrecerá un rango de 60 minutos, más del doble que el vuelo promedio de Harbour.

En el mundo, se desarrollan cerca de 100 programas diferentes de aviones eléctricos, entre los cuales se destaca el proyecto de Boeing y JetBlue, modelo híbrido eléctrico que planearía volar en 2022; de igual forma, la aerolínea norteamericana trabaja con Joby Aviation en una aeronave con alcance de 150 millas.

El proyecto experimental aeronáutico suizo, H55, ha desarrollado una aeronave, el aEro1, que utiliza tecnología de propulsión eléctrica para desplazarse, con el objetivo de convertirse en un medio de transporte aéreo que genere menos contaminación y ruido, a la vez que sea más seguro.

A través de un comunicado, el fundador de H55, André Borschberg, informó que este prototipo de avión integra la energía eléctrica en toda la cadena de propulsión, desde su generación, gestión y almacenamiento hasta el empuje y potencia, pasando por la interfaz piloto y todos los sistemas de control.

La compañía informó que el prototipo del aEro1 ya ha cronometrado aproximadamente más de 50 horas de vuelo. Asimismo, la batería de este avión tiene un rendimiento de más de una hora. Consecuentemente, este vehículo tiene que conectarse a una fuente de energía para reabastecer la batería.

Borscherg comentó al respecto que la aviación eléctrica es muy prometedora y que “irrumpirá la industria aérea”. Agregó que hace 15 años la idea de una aeronave propulsada por energía eléctrica era algo anecdótico, pero que estos esfuerzos ahora se han hecho realidad.

Subrayó que un avión eléctrico tiene el potencial de ser más eficiente y más liviano en comparación con una aeronave propulsada por combustión, y también plantea nuevas posibilidades para la movilidad entre centros urbanos.

Anteriormente, Borscherg había colaborado en el proyecto Solar Impulse, en el cual se fabricaron dos aeronaves alimentadas únicamente mediante energía solar fotovoltaica.

El avión Solar Impulse 2 pudo funcionar con y sin la presencia de la luz solar y sostener una velocidad máxima de hasta 70 kilómetros por hora. Y el año pasado realizó un vuelo de cinco días y cinco noches, sin parar, a lo largo del océano Pacífico.