«Durante un vuelo, el mal tiempo se debe apuntar con las puntas de las alas y, si es severo, se debe apuntar con la cola del avión».

El mal tiempo tiene un impacto muy importante en la operación de las aeronaves; sin embargo, es importante aclarar que los aviones modernos están diseñados, probados y certificados para operar bajo todo tipo de condiciones meteorológicas adversas, siempre que se mantengan dentro de los límites establecidos por los fabricantes y las regulaciones aeronáuticas.

Desde el punto de vista operacional, podemos analizar sus efectos en varios aspectos fundamentales.

La turbulencia puede ser ligera, moderada o severa. En este último caso, puede provocar movimientos bruscos, variaciones de altitud y velocidad, lesiones a pasajeros y tripulantes, así como dificultades para mantener una operación segura.

La turbulencia severa, que a veces no es predecible (turbulencia en aire claro), puede obligar a los pilotos a cambiar de nivel de vuelo o desviarse de la ruta prevista.

La lluvia intensa reduce la visibilidad durante el despegue y puede afectar considerablemente la capacidad de frenado durante el aterrizaje. El agua acumulada en la pista aumenta el riesgo de hidroplaneo (aquaplaning) y disminuye la eficacia de frenado de las aeronaves.

La niebla y la baja visibilidad pueden limitar las operaciones de aproximación, aterrizaje y despegue. Aunque los sistemas ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) y otras ayudas a la navegación permiten operar bajo condiciones de visibilidad reducida, siempre existen mínimos meteorológicos que deben respetarse.

El hielo y el congelamiento representan algunos de los fenómenos más delicados. La acumulación de hielo en las superficies del fuselaje y las alas modifica el perfil aerodinámico, incrementa la resistencia y reduce la sustentación. Además, puede afectar la operación de los motores, sensores y otros sistemas. Por esta razón, se han instalado y son fundamentales los sistemas antihielo y deshielo, tanto en las alas como en los motores, así como los procedimientos establecidos para estas condiciones.

Los vientos fuertes y cruzados pueden dificultar el control direccional durante el despegue y el aterrizaje. Cada aeronave tiene límites específicos de viento cruzado, que también dependen de las condiciones de la pista y de los procedimientos operacionales.

Las tormentas eléctricas representan uno de los mayores riesgos meteorológicos para la aviación. Estos fenómenos pueden detectarse mediante los modernos radares meteorológicos instalados a bordo, y las técnicas para evitarlos forman parte de los procedimientos operacionales desde hace muchos años.

Una tormenta eléctrica puede producir turbulencia severa, granizo, rayos, engelamiento y corrientes verticales violentas. Por ello, los pilotos deben evitar totalmente estas formaciones utilizando el radar meteorológico del avión y otras fuentes de información disponibles.El mal tiempo no solamente afecta al avión; también tiene consecuencias importantes para la operación comercial: demoras y cancelaciones de vuelos, desvíos a aeropuertos alternos, mayor consumo de combustible, incremento de los tiempos de vuelo, alteraciones en la programación de tripulaciones y aeronaves, pérdida de conexiones, afectaciones a los pasajeros y mayores costos operativos.

Hay un principio fundamental en aviación: la capacidad tecnológica de una aeronave no debe confundirse con la autorización operacional para volar bajo determinadas condiciones meteorológicas.

Las aeronaves comerciales más modernas pueden disponer de sistemas extraordinariamente avanzados, pero la decisión final del comandante debe considerar siempre las limitaciones de su avión, las condiciones de la pista, los mínimos meteorológicos, el combustible disponible y la seguridad de toda la operación.

El mal tiempo es una condición natural que un piloto profesional debe aprender a gestionar; el mal tiempo no es un adversario al que deba desafiar sin esperar consecuencias, a veces muy dolorosas.

La experiencia del comandante, la preparación de las tripulaciones, la información meteorológica y la disciplina operacional siguen siendo tan importantes como la tecnología más avanzada.

La seguridad aérea no consiste en demostrar que podemos volar bajo cualquier condición, sino en saber cuándo debemos hacerlo y cuándo no.

Más allá de los sistemas tecnológicos y de las capacidades de las aeronaves modernas, existe un elemento que continúa siendo determinante: el factor humano.

La experiencia del comandante, su capacidad para interpretar la información meteorológica, evaluar los riesgos y tomar decisiones bajo presión constituyen elementos esenciales de la seguridad operacional.

En ocasiones, las presiones comerciales, los itinerarios y las expectativas de los pasajeros pueden generar un ambiente poco favorable para tomar decisiones conservadoras, y es precisamente en esas circunstancias cuando deben prevalecer la autoridad y la responsabilidad del piloto al mando.

Un comandante no debe sentirse obligado a despegar, continuar una aproximación o aterrizar cuando las condiciones no son adecuadas.Desviarse, esperar mejoras, cambiar de aeropuerto o cancelar un vuelo no representa una derrota operacional; representa una decisión profesional basada en la seguridad.

La tecnología ha transformado profundamente la aviación, pero todavía no ha conseguido modificar las leyes de la naturaleza. Los aviones pueden volar más lejos, más rápido y con sistemas cada vez más sofisticados, pero ningún avance tecnológico elimina la necesidad de respetar los límites meteorológicos y operacionales.

La verdadera experiencia de un piloto no se demuestra solamente por los vuelos que realiza, sino también por aquellos que decide no realizar cuando la seguridad está comprometida.

A manera de conclusión, los fabricantes diseñan las aeronaves y establecen sus limitaciones en los diferentes manuales. También existen límites establecidos por las autoridades aeronáuticas, por los reglamentos de tránsito aéreo y por las propias políticas de cada aerolínea.

Sin embargo, hay otros límites que no siempre aparecen escritos en un manual: aquellos que establece el criterio de un piloto profesional, consciente de la enorme responsabilidad que tiene en sus manos.

Un piloto bien entrenado, con experiencia y buen juicio, debe saber reconocer cuándo las condiciones permiten continuar y cuándo es necesario detenerse, esperar o cambiar de plan.

Quiero terminar recordando una frase de uno de mis instructores, a quien siempre tuve un gran cariño y respeto:

«El mal tiempo se apunta con las puntas de las alas y, si es un mal tiempo severo, se debe apuntar con la cola del avión».

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La industria aeronáutica mundial atraviesa una paradoja inédita. Mientras el tráfico aéreo recupera niveles récord tras la pandemia y los fabricantes acumulan pedidos millonarios, las empresas se enfrentan a un problema cada vez más grave: la falta de profesionales cualificados. Ingenieros, pilotos, mecánicos, controladores aéreos y técnicos especializados se han convertido en perfiles altamente demandados en un sector que teme un cuello de botella laboral en los próximos años.

La escasez de talento afecta a prácticamente toda la cadena aeronáutica. Aerolíneas, fabricantes, empresas de mantenimiento, aeropuertos y compañías espaciales coinciden en el diagnóstico: no hay suficientes trabajadores para cubrir las necesidades de crecimiento previstas para la próxima década.

Uno de los sectores más afectados es el mantenimiento aeronáutico. Talleres especializados y compañías MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) alertan de dificultades crecientes para contratar técnicos certificados capaces de revisar motores, estructuras y sistemas electrónicos de las aeronaves. La situación es especialmente preocupante en Europa, donde buena parte de la plantilla actual se acerca a la jubilación.

La falta de pilotos también se ha convertido en una preocupación estratégica. Grandes fabricantes como Airbus y Boeing estiman que el mundo necesitará cientos de miles de nuevos pilotos durante las próximas dos décadas para responder al crecimiento del tráfico aéreo global. Sin embargo, la formación sigue siendo larga y costosa. Obtener una licencia comercial puede superar fácilmente los 100 mil euros, una barrera económica que limita el acceso de muchos jóvenes.

El problema no se limita a las cabinas. Las empresas aeroespaciales también compiten ferozmente por ingenieros especializados en materiales avanzados, inteligencia artificial, ciberseguridad, propulsión sostenible o tecnología satelital. La transformación tecnológica del sector está acelerando la demanda de perfiles altamente cualificados que, además, son disputados por industrias como la automoción, las telecomunicaciones o las grandes tecnológicas.

En España, el desafío preocupa especialmente a fabricantes y proveedores vinculados al ecosistema aeronáutico. Comunidades como Madrid, Andalucía o el País Vasco concentran importantes polos industriales que necesitan mano de obra especializada para mantener contratos internacionales y programas estratégicos europeos.

El envejecimiento de las plantillas es otro factor crítico. Durante años, muchas compañías redujeron contrataciones tras las crisis económicas y, especialmente, durante la pandemia de COVID-19, cuando miles de trabajadores abandonaron el sector. Parte de ese talento nunca regresó. Ahora, con la recuperación del tráfico aéreo y el auge de proyectos espaciales y de defensa, las empresas intentan reconstruir sus equipos a contrarreloj.

A ello se suma un problema de percepción entre las nuevas generaciones. Expertos del sector reconocen que la aeronáutica ya no resulta tan atractiva para muchos jóvenes como lo fue décadas atrás. Las largas jornadas, la elevada exigencia técnica y la competencia de sectores digitales más flexibles dificultan la captación de talento.

Las compañías han comenzado a reaccionar. Algunas aerolíneas financian parcialmente la formación de pilotos; fabricantes y universidades impulsan programas de becas y formación dual; y los gobiernos europeos intentan reforzar los estudios STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas) para alimentar la cantera industrial.

Sin embargo, los expertos advierten de que el problema no se resolverá rápidamente. Formar a un ingeniero aeronáutico, un piloto o un técnico certificado requiere años de preparación y experiencia práctica. La industria teme que la falta de profesionales termine ralentizando entregas de aviones, encareciendo operaciones y limitando el crecimiento de un sector considerado estratégico para la economía mundial.

En plena transformación tecnológica y energética, la aviación afronta así uno de sus mayores desafíos silenciosos: encontrar a las personas capaces de sostener el futuro del transporte aéreo.

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El seguro de responsabilidad civil para productos aeronáuticos suele cubrir una amplia gama de productos aeronáuticos, incluyendo componentes de aeronaves, motores, aviónica, trenes de aterrizaje y otros equipos relacionados, externó Rogelio Rodríguez, Gerente de Corretaje Marítimo de AON.

Durante el webinar “Riesgos de la industria aeroespacial, responsabilidad civil, productos”, organizado por la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), el especialista en el sector asegurador puntualizó que los seguros de responsabilidad civil son aquellos que cubren los daños que puedan causar a un tercero, ya sea en lesiones o daños personales a los bienes o daños financieros que sufra por un incidente.

Explicó que el seguro de responsabilidad civil para productos aeronáuticos, específicamente, protege a los que fabrican, distribuyen o suministran productos relacionados con la industria de la aviación.

Detalló que este tipo de pólizas cubre por si alguno de los productos que fabrican -las empresas proveedoras- sufre alguna falla o defecto que produzca daños a un tercero, por lo que los cubre de las afectaciones legales, así como la reparación de los daños ocasionados.

Rodríguez habló de casos donde se han aplicado este tipo de pólizas, entre los que están los fallos de un componente en un motor, contaminación en el sistema de combustible, distribución de partes, error de mantenimiento en aerolínea general, entre otros.

Por su parte, José Harfuch, Líder Especializado en Transporte y Logística Latinoamérica de AON recordó que esta empresa desde 2007 hace una encuesta global de riesgos y en la del último año participaron más de 3 mil participantes repartidos en 63 países abarcando 16 industrias seleccionadas, una de ellas manufactura.

Explicó que en los riesgos globales les preocupa los ataques cibernéticos, interrupción del negocio, una desaceleración económica, falla en la cadena de suministro, entre otras; mientras que en los riesgos de la industria manufacturera hay algunos que son asegurables y otros, parcialmente asegurables.

Entre los asegurables están los ataques cibernéticos, interrupción del negocio, responsabilidad por productos o retiro del mercado; mientras que aquellos que son parcialmente asegurables están los riesgos en los precios de las materias primas, volatilidad y geopolítica, fallos en la cadena de suministros, entre otros.Mientras que Gerardo Camorlinga, Líder de Especialistas en Corretaje, Aon México, comentó que el seguro de responsabilidad civil está enfocado para los fabricantes de productos, trenes de aterrizaje, herramientas, entre otros; además de ofrecer asesoría de defensa legal.

Hoy me refiero en específico, a las pólizas que requieren las aeronaves para operar legalmente dentro del territorio nacional de los ESTADOS UNIDOS MEXICANOS.

En primer lugar, se requiere la póliza de RC, conocida por los operadores aeronáuticos en forma coloquial como la RC LEGAL.

Esta póliza, que se reconoce como la principal póliza aeronáutica OBLIGATORIA EN MÉXICO, es el seguro de Responsabilidad Civil (RC), que cubre daños en la operación de aeronaves de acuerdo a la Ley de Aviación Civil en su articulo 74 y su reglamento correspondiente.

Esta póliza obligatoria:

Debe cubrir las responsabilidades por daños a:

• Pasajeros(muerte, lesiones, gastos médicos, incapacidades).
• Carga
• Equipaje facturado(y de mano en algunos casos).
• Terceros(daños en superficie, personas o bienes en tierra, abordajes, etc.)

Esta póliza es obligatoria para:

• Concesionarios y permisionarios de servicios de transporte aéreo (comercial).
• Propietarios o poseedores de aeronaves en servicio privado no comercial.
• Aeronaves que transiten en el espacio aéreo mexicano (incluidas extranjeras).

Requisitos clave

• Debe estar vigentey aprobada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
• Toda aeronave debe llevar a bordo la póliza originalo un documento que acredite su vigencia (junto con certificados de matrícula y aeronavegabilidad).
• Es requisito indispensable para iniciar operaciones (y para aeronaves extranjeras privadas en el primer aeropuerto internacional).
• Los seguros deben contratarse con instituciones autorizadas en Mé
• En la mayoría de los casos a través de un agente de seguros, y cuando el caso lo amerite, a través de un intermediario de reaseguro autorizado.
• Existen montos mínimos de cobertura que establece la AFAC (publicados mediante disposiciones administrativas).

Otras consideraciones

• Seguro de casco (daños a la aeronave): No es obligatorio por ley, pero si por costumbre, suele contratarse junto con la RC (especialmente en aviación privada o comercial). Sin embargo la mayor parte de los aeropuertos de la República  Mexicana, no permiten operar a la aeronave  que no tenga esta póliza en cabina, ya sea impresa o en forma digital.
• Aeropuertos y operadores: Pueden requerir pólizas adicionales de RC para aeropuertos o servicios especializados.
• Drones (RPAS): Tienen su propia regulación (NOM-107-SCT3-2019) con requisitos de seguro de RC según peso y operación.
• Incumplir conlleva multas, suspensión de operaciones o retención de la aeronave.

Para montos exactos actuales, formatos de póliza o disposiciones específicas, consulta directamente la AFAC o a un agente de seguros o intermediario de reaseguro aeronáutico autorizado; ya que los límites se actualizan periódicamente.

La normativa se basa en tratados internacionales (como el Convenio de Montreal para transporte aéreo), y en muchos lugares del mundo por el peso de la aeronave, que se traduce a valor asegurable en dólares americanos con una conversión de los Derechos Especiales de Giro del Fondo monetario Internacional.  Si necesitas detalles para aviación comercial, privada o drones, dame más información, y con gusto buscaremos la respuesta.

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La “Agenda Conectar” es un concepto relativamente reciente dentro de la política aeronáutica de un país, es una estrategia pública enfocada en fortalecer la conectividad aérea como motor económico nacional.

¿Qué es la Agenda Conectar?

En términos simples, es una agenda de política pública dirigida al sector aeronáutico cuyo objetivo central es: “conectar más y mejor” un país (o región) a través del transporte aéreo.

En días recientes el gobierno de Brasil lanzó la “Agenda Conectar” buscando:

• Incrementar la conectividad aérea (doméstica e internacional)
• Reducir costos operativos del sector
• Fortalecer la competencia entre aerolíneas, y atraer inversión al sector aeronáutico
• Dotar de estabilidad regulatoria y seguridad jurídica
• Más allá del caso brasileño, el concepto se acopla dentro de una tendencia global

1. Conectividad como política de Estado. La aviación deja de verse solo como un modo de transporte para ser:

• Infraestructura estratégica
• Catalizador de turismo, negocios, comercio y logística
• Herramienta de integración y desarrollo social
• Esto es consistente con la agenda global de aviación, donde la conectividad es el eje central del desarrollo económico y turístico

2. Reducción de barreras estructurales, incluye medidas como:

• Simplificación regulatoria y reducción de cargas fiscales
• Facilitación de permisos, autorizaciones y slots (éstos en caso de aplicar)
• Modernización aeroportuaria
• Esto también concuerda con estándares internacionales (OACI, IATA) sobre eliminar barreras a la conectividad aérea

3. Enfoque multisectorial. No es solo aviación, sino una agenda transversal que conecta: transporte, turismo, comercio exterior, logística, industria y desarrollo regional.

La “Agenda Conectar” puede entenderse como:

• Soft law / política pública sectorial (no vinculante directamente, pero con efectos regulatorios reales).
• Instrumento para: reformas regulatorias, incentivos económicos, negociaciones bilaterales, políticas aeroportuarias, programas de conectividad regional e incentivos a nuevas rutas.

Cuando un gobierno lanza una “Agenda Conectar”, en realidad está diciendo: “Queremos que haya más rutas, más operadores, menos costos y más inversión en aviación”.

Esto es clave para la conectividad aérea que hoy es política económica, no solo política de transporte, y por eso se vincula con nearshoring, se conecta con hubs logísticos e impacta directamente en la carga aérea.

La “Agenda Conectar” de Brasil, que hoy es probablemente la iniciativa de política aeronáutica más relevante en América Latina, fue presentada en marzo de 2026 como una política de Estado multisectorial para la aviación (no un programa aislado), sino como una agenda estructural de largo plazo.

Esto es clave: integra política aeronáutica + política industrial + política logística = política económica estratégica nacional.

Problema que busca resolver: el “Costo Brasil”. Esto incluye costos estructurales tales como el combustible (≈ 30% del costo operativo), costos logísticos y aeroportuarios, así como costos regulatorios (exceso de litigios, indemnizaciones desmedidas) y cargas fiscales. No es solo conectividad, es reforma estructural del ecosistema aeronáutico.

Pilares estratégicos de la “Agenda Conectar”

• Competencia y apertura de mercado: incrementar el número de operadores facilitando la entrada de nuevas aerolíneas, e incentivar nuevas rutas nacionales e internacionales.
• Reducción de costos: a través de la simplificación regulatoria, de la revisión de cargas fiscales, y de la mejora de la eficiencia operativa.
• Esto es lo más relevante: política pro-conectividad y además pro-competitividad.
• Seguridad jurídica y estabilidad regulatoria: reducción de litigiosidad, mayor previsibilidad para aerolíneas, y mejores condiciones para la inversión.
• El punto anterior es crítico y poco común en Latinoamérica: la agenda reconoce explícitamente el riesgo jurídico como barrera de entrada.
• Atracción de inversión: con infraestructura aeroportuaria, financiamiento sectorial, y participación privada abierta.
• Expansión de conectividad (pasajeros + carga): más rutas domésticas, más vuelos internacionales, y enfoque en carga aérea como motor económico.
• Dimensión internacional: mayor integración con mercados globales, aumento de rutas y expansión de conectividad internacional directa.
• Enfoque en carga aérea: Brasil reconoce la carga aérea como sector estratégico nacional.

La Agenda Conectar representa un cambio de paradigma de: “regular el sector aéreo” a: “usar la aviación como herramienta de política económica”. Es un modelo totalmente replicable en nuestra región.

Implicaciones y efectos que una “Agenda Conectar” tendría en México

Para aerolíneas: mejor entorno y ambiente político-normativo para entrada y expansión, menor riesgo jurídico-regulatorio, y reducción de costos operativos y cargas tributarias.

Para negociaciones bilaterales: mayor apertura y flexibilidad (potencial impulso hacia la liberalización), apertura en derechos de tráfico y oportunidad de negociar 5tas libertades (clave para carga), e incentivos a nuevas rutas internacionales.

Para la carga aérea: prioridad estratégica para el comercio exterior del país, integración con cadenas globales de suministro, nodos logísticos y centros de distribución.

Implicaciones para el mercado internacional: incremento de rutas internacionales, mayor utilización de derechos de tráfico, y potencial rumbo hacia una aviación flexible y liberalizada gradualmente.

Implicaciones específicas para la carga aérea en México:

• Acceso a un mercado más abierto y flexible
• Mayor conectividad Brasil–Asia / Brasil–EUA
• Considerar a Brasil como posible hub complementario
• Posibles alianzas comerciales y logísticas estratégicas Brasil-México-Asia
• Nearshoring, buscando captar flujos logísticos globales
• Posibles Riesgos (mitigables): desplazamiento de hubs regionales, y reconfiguración de rutas de carga hacia Brasil.

Acciones estratégicas que México podría implementar:

• Diseñar una “Agenda Conectar México” de acuerdo con su realidad económica, turística, comercial, logística y social.
• Reducir costos estructurales, fortalecer la seguridad jurídica, simplificación normativa, implementación de plataformas tecnológicas para la gestión eficiente del regulador.
• Desarrollar programas estratégicos impulsores de conectividad: incentivando la apertura de nuevas rutas pax y carga, flexibilizando los derechos de tráfico en mercados equivalentes y bajo el principio de reciprocidad.

Conclusión

La Agenda Conectar:

• Es una estrategia de competitividad nacional basada en aviación, y representa el movimiento más relevante en política aeronáutica en Latinoamérica en los últimos años.
• La aviación puede y debe ser utilizada para competir globalmente como país; no corresponde regularla como un sector aislado.
• Esta iniciativa podría convertirse en un nuevo estándar aeronáutico en América Latina, marcando el rumbo de futuras reformas en la región.

La pregunta relevante ya no es si este modelo es operable y replicable, sino: qué tanto tiempo pasará para que los países de Latinoamérica lo empiecen a implementar.

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Ser mujer en un ámbito tradicionalmente dominado por hombres, como las ingenierías, implica demostrar el doble y trabajar el triple para ser considerada, externó la ingeniera María de la Luz Aguilera de Lucio, presidenta del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA).

En entrevista con A21 en el marco del 8M, la ingeniera en aeronáutica sostuvo que “para que tomen tus opiniones como las de un hombre, se tiene que trabajar el triple”.

“Es bastante trabajo lo que tienes que hacer, pero como dicen, si te apasiona ni lo sientes”, sostuvo.

Precisó que existen grandes diferencias entre la época en que ella estudió la carrera y la actualidad. En su caso, dijo, había muy pocos espacios para ejercer, con apenas tres aerolíneas y una industria limitada.“Ahora no, tenemos una industria aeroespacial muy fuerte y el transporte aéreo ha ido creciendo, no de la manera que hubiéramos querido, no de la forma que teníamos proyectado, pero es algo”, aseveró.

La ingeniera Aguilera de Lucio recomendó a las jóvenes estudiar la carrera que deseen, pues “si te apasiona, le sigues, vas a encontrar, como en todo, muchos obstáculos, muchas piedritas y piedrotas en el camino, pero tienes que ser dura, por un lado, y también flexible para ir moldeando tu propio camino”.

Reconoció que muchas mujeres han abierto brecha, pero cada quien debe construir la suya. “No es un camino ya hecho, que ya esté pavimentado, siempre te vas a encontrar problemas”.

La presidenta del CIMA reconoció que aún se siguen arrastrando muchas cosas, “el enemigo lo tenemos en casa”, esto debido a la propia forma de ser de la sociedad mexicana, las costumbres que todavía hacen que se tengan muchos problemas dentro de casa para que una mujer pueda “desarrollarse en muchas áreas”.

Señaló que, en muchos sectores, las mujeres aún no son bien vistas pese a la “modernidad”; además, apuntó que muchas jóvenes desconocen el significado del 8 de marzo, que es la “igualdad y la oportunidad”, y no “el machismo ni la venganza” ni nada por el estilo, lo cual —añadió— es lo que recientemente se ha venido manifestando cada año.

La ingeniera en aeronáutica Aguilera de Lucio mencionó que desde hace más de 40 años que se celebró en México el Día Internacional de la Mujer, las estudiantes politécnicas y universitarias de aquella época, aprovecharon la oportunidad para manifestarse y ahora se busca la revancha.

Aeropuerto en Texcoco, es la opción

Por otro lado, la presidenta del CIMA dijo que al hablar de un nuevo aeropuerto, el problema es que no hay  dónde hacerlo, por lo que se tiene que repensar en el lugar donde ya se había estudiado, es decir: Texcoco.

Confió en que después del año 2030 se pueda retomar el tema del nuevo Aeropuerto de México, ya que hablar del Sistema Metropolitano de Aeropuertos es algo que ya tiene muchos años y no se ha avanzado.

“Yo pienso que sigue y va a seguir sin avanzar, entonces para mí es perder tiempo, perder dinero y hacer cosas que no van a ser viables para la economía y para el desarrollo de nuestro país”, puntualizó.

La pregunta es obligada:
¿Cómo se me ocurre plantear ante los lectores de un medio aeronáutico tan importante como A21 el cuestionamiento de porqué vuela un avión?
De hecho, cuando tengo el privilegio de estar frente a un grupo de personas para tratar con ellos conceptos básicos del quehacer del aerotransporte, suelo hacerles la misma pregunta. De la misma manera en la que estoy seguro los avezados seguidores de este medio reaccionarán, por cierto, con cierto grado de sorpresa ante el desafío, recurriendo a cualesquiera sean sus niveles de conocimiento de las artes del vuelo, sin duda en muchos casos altísimos, mis alumnos o audiencias no tardan con justicia en tratar de elaborar conceptos de física, concretamente de aerodinámica para responderme.
Pocos, realmente pocos comprenden el verdadero sentido del reto que les propongo cuando comienzo de esta manera alguna disertación y terminan por darme la respuesta que busco, misma que va más allá de válidas consideraciones técnicas propias de la ingeniería aeronáutica hacia una que refiere que un avión vuela porque alguien paga para que algo o alguien vuele, lo cual aplica tanto para operaciones civiles o militares.
De esta forma quizás podemos valorar la importancia que tiene el dinero en todo aquello relacionado con la aviación. Estoy hablando del dinero público y del privado; el primero para financiar las operaciones aéreas que el estado requiere para su seguridad, defensa, administración o desarrollo integral del país. El segundo para cubrir por ejemplo el costo de hacer negocios, de estudiar, de curarse, de sanarse, de pasear, de migrar, de ejercer una profesión o de visitar amigos o familiares.
Luego entonces, enfocándome en esto último, creo que es oportuno volver a resaltar la importancia que tiene la conservación de la fidelidad y por ende de los ingresos por venta de asientos o espacios en compartimentos de carga o equipaje en la salud de las proveedoras de servicios de aerotransporte, llámese aerolíneas.
Otro tema que he expresado una y otra vez en mis textos es la imperiosa necesidad de comprender que para que se justifique la existencia de una oferta de aerotransporte (incluyendo aeroportuaria) debe haber una demanda demostrada que lo requiere, sin la cual no habrá quien la emplee y menos pagando por ella.
Dicho de otra manera, la aviación comercial vive, y por ende sus aviones vuelan, cuando obtiene dinero, cuya fuente principal son las ventas de boletos de avión, contratos de fletamento o expedición de guías de carga, a menos que se trate de una operación altamente subsidiada por el estado o por una organización, algo que no siempre es totalmente malo, especialmente cuando hablamos de proporcionar conectividad social o empresarialmente justificada.
Me parece entonces totalmente justificado reconocer al billete o moneda (física o electrónica) como la verdadera razón por la que vuela un avión, claro está, siempre contando con la mejor ingeniería, la cual por cierto requiere también de recursos financieros para desarrollarse.
¿Respondí la duda estimado lector?

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Aerothrive, empresa alemana especializada en servicios profesionales aeronáuticos, fue acreditada oficialmente como Entidad Calificada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), en un paso significativo para la certificación y seguridad operacional en la industria aérea. 

Esta distinción le permite desempeñar funciones técnicas especializadas en nombre de la EASA, como apoyo en procesos de certificación, supervisión y evaluaciones técnicas, consolidando su papel como referente global en cumplimiento normativo y excelencia operativa.

Con un equipo de más de 120 profesionales, Aerothrive ahora cuenta con la autoridad para realizar auditorías de dispositivos de entrenamiento en simuladores de vuelo, evaluaciones de cumplimiento regulatorio y auditorías de aseguramiento de calidad, respaldando a aerolíneas, organizaciones de mantenimiento y autoridades aeronáuticas para cumplir con los estándares europeos de seguridad aérea.

Para la industria, esta acreditación representa un cambio estructural: permite a la EASA externalizar tareas clave, agilizando procesos de certificación y supervisión. Esto se traduce en beneficios directos para aerolíneas que dependen de evaluaciones rápidas y rigurosas, lo que facilita operaciones más seguras, eficientes y adaptadas a los estándares internacionales.

Aerothrive también impactará positivamente en el turismo, al permitir que las aerolíneas mejoren sus procesos de formación, certificación y auditoría. Esto se traduce en mayor confianza para los pasajeros, al saber que viajan con operadores que cumplen con los más altos requisitos de seguridad. Además, se espera que esta acreditación motive mayores inversiones en la industria aérea europea y global, al contar con un socio técnico de alto nivel para respaldar su expansión.

El programa de Entidades Calificadas de la EASA busca precisamente esto: delegar funciones específicas en actores privados con competencias probadas, permitiendo que los reguladores se enfoquen en estrategias de mayor alcance mientras expertos como Aerothrive se encargan de tareas especializadas. Este modelo no solo incrementa la eficiencia del sistema, sino que también ayuda a que las aerolíneas se adapten más rápidamente a normativas emergentes.

A nivel global, Aerothrive ya se posiciona como un socio estratégico para operadores aéreos que buscan optimizar sus operaciones, reducir costos y elevar sus estándares. En conjunto, esta acreditación no solo mejora la seguridad del transporte aéreo, sino que fortalece la reputación del sector turístico al ofrecer a los viajeros una experiencia más segura y confiable.

La acreditación de Aerothrive por parte de la EASA redefine las posibilidades de cooperación entre entidades regulatorias y proveedores especializados. Para las aerolíneas que buscan expandirse internacionalmente, representa una vía clara hacia la obtención de certificaciones más ágiles y robustas.

En suma, este reconocimiento no solo certifica la experiencia técnica de Aerothrive, sino que impulsa una nueva etapa de seguridad, eficiencia y confianza en la aviación global.            

He tenido el privilegio de disfrutar de las fiestas decembrinas y darle la bienvenida a un nuevo año 14 veces en mi calidad de columnista en los espacios editoriales del Grupo T21, comenzando por el número 142 de su prestigiada revista impresa en mayo del año 2011, la cual, si mis cálculos no me fallan, cerrará el año 2025 con su edición 316, lo que quiere decir que el equipo que encabeza mi gran amigo Osiel Cruz me ha hecho el favor de publicarme 174 columnas en ese formato, al cual comencé a sumar centenares de entregas semanales en su portal de noticias en julio del año 2012.

Un hito en mi relación con T21 tuvo lugar en noviembre de 2015, es decir hace 10 años, cuando me sumé al grupo de columnistas del crecientemente prestigiado portal aeronáutico A21 encabezado por mi también gran amiga Rosario Avilés, también con entregas semanales. Dicho en otras palabras: mi labor editorial en los medios del Grupo T21 anda por los 1200 textos, eso sí, respaldados por los profesionales equipos de estas tres publicaciones a quienes debo agradecer por su confianza y apoyo, que hay que decirlo, si bien importante, nada como lo que me obsequian los profesionales de la logística y el transporte que se atreven a leer lo que Grupo T21 me publica.

En ellos pienso en las postrimerías de este 2025, año en el que debo confesar que quizás más que nunca, escribir fue el mejor refugio para enfrentar ciertas complejas vicisitudes personales y laborales que paradójicamente un par de veces amenazaron mi capacidad de poder cumplir con mis compromisos con Grupo T21, lo que afortunadamente no fue el caso.  Como siempre en los últimos 12 meses, los medios de transporte, el turismo, la geopolítica, pero en especial la aviación civil, fueron generosos al aportarme temas para sentarme a escribir y comentar, tal y como seguramente lo serán en un 2026 al que veo con una agenda particularmente cargada de la que emanarán razones de sobra para que este analista aborde ciertos temas desde esa perspectiva tan fuera de lo común como la que perciben en mis trabajos algunos de mis estimados lectores que han tenido la confianza de hacerme llegar sus comentarios, las más de las veces afortunadamente favorables.

Algo me dice que entre temas como la problemática de la gestión de la seguridad por parte de la autoridad aeronáutica nacional, el complicado panorama de los servicios tránsito aéreo en el espacio aéreo mexicano, el impacto de la potencial cancelación de la inmunidad antimonopolio de la alianza entre Aeroméxico y Delta, las restricciones del Departamento de Transporte norteamericano a la operación de las aerolíneas mexicanas en ese mercado, el inicio de la renegociación del tratado trilateral comercial entre Canadá, Estados Unidos y México (T-MEC), las crecientes presiones estratégicas y arancelarias de Donald Trump, el deterioro de la competitividad internacional de los destinos turísticos de México, el impacto del estancamiento económico y las presiones inflacionarias en la demanda de aerotransporte en el país, la inseguridad en las calles y vías de comunicación del país y el reto de aprovechar al máximo en beneficio la ciudadanía la gran oportunidad de ser sede por tercera vez la gran fiesta deportiva del Mundial de Fútbol, más lo que se sume, no me van a faltar razones en el 2026 para sentarme a redactar algo que por ahí pudiera valer la pena compartir con los lectores, a todos los cuales me permito hacerles llegar, claro está, “a mi estilo” una nueva Tarjeta de Navidad acompañada de mis mejores deseos de salud y fortuna, y que además, todo ello venga acompañado de unos buenos “vuelitos” en avión, experiencias que por lo menos para quien firma esta columna son de lo más preferible y divertido que le puede tocar vivir.

Nos encontraremos entonces muy pronto cuando las fiestas terminen y comience el año editorial 2026 en los medios del Grupo T21.

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-El profesionalismo no es una etiqueta que una persona se da a sí misma, sino una descripción que esa persona espera que otros le apliquen-    David Maister

El profesionalismo es un valor que resulta ser fundamental en cualquier ámbito de la vida laboral y social pero cuando hablamos del cuidado de vidas humanas adquiere la mayor importancia.

Ser un verdadero profesional implica un conjunto de actitudes, comportamientos y normas éticas que un trabajador de aviación adopta en el ejercicio de su trabajo.

Más allá de contar con conocimientos técnicos, ser un profesional de la industria aérea implica responsabilidad, compromiso, respeto y honestidad.

En un mundo cada vez más competitivo y cambiante, el profesionalismo no solo distingue a los individuos, sino que también fortalece la confianza, mejora la productividad y contribuye al desarrollo de una industria más eficiente.

El profesionalismo se manifiesta en múltiples formas y una de las más evidentes es el cumplimiento de deberes y responsabilidades.

Un verdadero profesional respeta los plazos, cumple con los estándares de calidad que se exigen y se esfuerza por dar lo mejor de sí mismo, incluso cuando nadie lo está observando.

Este compromiso es esencial en cualquier organización, ya que garantiza la continuidad y la confianza en los procesos.

Otro pilar del profesionalismo es la ética y una actuación integral evitando conflictos de interés respetando la confidencialidad de la información y tratar a todos con equidad, esos  son principios que rigen la conducta de los profesionales responsables.

La ética profesional no solo protege a las personas, sino que también preserva la reputación de las empresas para las que trabaja.

Asimismo, el profesionalismo se refleja en la comunicación efectiva y el respeto interpersonal.

Saber escuchar, expresarse con claridad, mantener una actitud cordial y constructiva, incluso en situaciones de conflicto y  emergencias como  por ejemplo en una cabina de aviones  o un simulador de vuelo demuestra madurez y competencia.

Esto adquiere una mayor importancia cuando hablamos de los encargados de impartir   instrucción y de formar personal para los nuevos puestos.

Un ambiente profesional se caracteriza por el respeto mutuo, la cooperación y la búsqueda de soluciones conjuntas y eso es lo que define el concepto de CRM (Crew Resource Management) en Aviación

Finalmente, no se puede hablar de profesionalismo sin mencionar el estudio continuo.

En un entorno dinámico como es la aviación comercial, el conocimiento evoluciona constantemente y un profesional comprometido busca ponerse al día, aprender nuevas habilidades y adaptarse a los cambios y es esta  disposición al aprendizaje lo que demuestra humildad y pasión por lo que se hace.

Ser un profesional  no es solo una etiqueta o una apariencia, sino una forma de ser y actuar con coherencia, integridad y excelencia y aplica a todos aquellos que trabajan en cualquier nivel de la aviación ya sea comercial, privada y desde luego militar y por supuesto aplica también en a quienes hacen el delicado trabajo de ser autoridad.

Especialmente, cuando hay vidas humanas de por medio como en la industria aérea, una  actitud profesional marca la diferencia entre cumplir con una tarea y al mismo tiempo dejar una huella positiva en los demás.

Ser un profesional y fomentar una actitud en consecuencia es una importante inversión en la calidad humana y en la construcción de valores para que el futuro personal así como el de la empresa para la que se trabaja sean más dignos.

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