Hace unos días la industria recibió una noticia que tanto yo, como abogada aeronáutica, como muchos esperábamos con cierta expectativa: un tribunal federal de Estados Unidos (la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito) anuló la orden del Departamento de Transporte (DOT) que exigía disolver la alianza transfronteriza (el conocido Joint Cooperation Agreement o JCA) entre Aeroméxico y Delta Air Lines.

El tribunal calificó la decisión del DOT de “arbitraria y caprichosa”, entre otras razones porque el regulador estadounidense construyó su análisis casi exclusivamente sobre la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando la inmunidad antimonopolio que ampara a esta alianza fue otorgada considerando el mercado transfronterizo México-Estados Unidos en su conjunto. Tras el fallo, la citada alianza, sobrevive, y con ella la certidumbre a una relación comercial que ha demostrado dinamizar el tráfico de pasajeros y la conectividad binacional durante casi una década.Mis felicitaciones al gran equipo de Abogados de Delta y Aeroméxico que llevaron esta gran estrategia Legal.

A raíz de esta importante noticia, en medio de conversaciones con colegas surgió la pregunta, formulada con genuina curiosidad: “¿por qué la autoridad regulatoria trata de manera tan distinta la alianza entre Delta y Aeroméxico frente a la propuesta de fusión que pretenden consolidar Viva Aerobus y Volaris? “.

Para abordar esta interrogante con la objetividad que exige el análisis legal, resulta indispensable dejar de lado los juzgamientos apresurados o las posturas en contra de la consolidación empresarial. El crecimiento y la búsqueda de eficiencias por parte de los agentes económicos son legítimos. Sin embargo, desde la trinchera del derecho aeronáutico y de la competencia económica, es necesario precisar que no estamos ante figuras equivalentes: la distancia conceptual y jurídica entre ambos esquemas es profunda.

La naturaleza jurídica de ambas operaciones es muy diferente y tienen alcances muy distintos, aunque ambas involucran al mercado aéreo mexicano.

Para ello voy a ir desglosando este análisis por partes.

1. Naturaleza Jurídica: Acuerdo Comercial vs. Integración de Capital.

El primer parteaguas radica en la estructura societaria y corporativa de los agentes involucrados.

La alianza entre Delta y Aeroméxico se articula como un acuerdo de cooperación comercial profunda (Joint Venture o Joint Cooperation Agreement) dotado de Inmunidad Antimonopolio (Antitrust Immunity o ATI). Bajo este formato, ambas empresas preservan plenamente su independencia corporativa, legal y operativa. Delta posee únicamente una participación accionaria minoritaria en Aeroméxico (cercana al 20%), sin que esto implique la absorción de una entidad por la otra ni la pérdida de su soberanía operativa.

Lo que la ATI les permite es algo que, en condiciones normales, estaría prohibido por las leyes de competencia: coordinar precios, frecuencias, itinerarios, capacidad y estrategia comercial exclusivamente en el corredor transfronterizo México–Estados Unidos, operando en esa red como si fueran una sola aerolínea. ¿Y por qué pueden hacerlo legalmente? Porque el DOT les otorgó esa inmunidad al considerar que la cooperación genera eficiencias y beneficios públicos (más conectividad y mejores tarifas) que superan los riesgos de la coordinación.

Por el contrario, la pretensión de Viva Aerobus y Volaris no se limita a un pacto de colaboración operativa o comercial; se trata de una fusión societaria y financiera en estricto sentido. La transacción implicaría integrar la propiedad de ambos competidores bajo una misma sociedad controladora denominada “Grupo Más Vuelos”. Al consolidarse, desaparecería la rivalidad corporativa independiente entre los dos mayores actores de bajo costo del país, unificando la toma de decisiones estratégicas, comerciales y de precios bajo un mismo mando accionario.

“La alianza Delta-Aeroméxico busca alinear dos redes internacionales complementarias manteniendo entidades corporativas separadas. La fusión propuesta entre Viva y Volaris implica la unión definitiva de los dos principales competidores de la aviación nacional.”

Hay, además, una diferencia estructural que suele pasar inadvertida: la reversibilidad. La ATI es, por diseño, un permiso condicionado y revocable; la autoridad lo concede, lo vigila y puede retirarlo, como de hecho intentó hacerlo el DOT. Una fusión consumada, en cambio, es prácticamente irreversible: no existe botón de regreso para deshacer la integración de flotas, slots, rutas y personal. Esa asimetría explica (y justifica) que el estándar de escrutinio previo deba ser considerablemente más riguroso en el segundo caso.

Lo que Viva Aerobus y Volaris anunciaron es una concentración en toda regla: la integración de ambas compañías bajo una misma sociedad controladora. Aquí no hablamos de dos empresas que cooperan en un segmento de rutas, sino de dos empresas que dejarían de existir como competidoras para convertirse en una sola. Flotas, slots, rutas, personal, marcas: todo bajo un mismo techo corporativo. Y como ya lo expliqué, a diferencia de la alianza, una fusión consumada es prácticamente irreversible. No hay botón de regreso; deshacer una concentración ya ejecutada es jurídica y operativamente una quimera.

2. Análisis de Mercado y Competencia: Transfronterizo vs. Doméstico.

La segunda diferencia sustantiva atañe a la delimitación del mercado relevante y el riesgo potencial de concentración excesiva, y es quizá el punto que más me interesa subrayar como abogada.

El mercado Delta–Aeroméxico opera dentro del ámbito internacional transfronterizo, un mercado amplio donde ambas compiten de forma abierta e intensa con múltiples operadores legacy y de ultra bajo costo estadounidenses (United, American, Southwest, JetBlue, entre otros). La cooperación entre ambas no elimina la competencia internacional; equilibra las fuerzas frente a las grandes megalíneas de América del Norte.

El mercado Viva Aerobus–Volaris impacta de manera directa y contundente en el mercado doméstico mexicano. Ambas compañías representan los pilares del modelo de ultra bajo costo (ULCC) en México. Según cifras de la propia AFAC, Volaris transporta cerca del 37 por ciento de los pasajeros nacionales y Viva alrededor del 40 por ciento. Una eventual fusión no significaría la simple suma de dos participantes secundarios, sino la creación de una entidad que concentraría más del 70% del tráfico aéreo de pasajeros a nivel nacional, frente a poco más del 20% de Aeroméxico, y una porción superior al 55% en las rutas transfronterizas operadas por concesionarias mexicanas. En plazas como Monterrey, Tijuana, Guadalajara o Cancún, donde hoy ambas se disputan al pasajero ruta por ruta, esa rivalidad simplemente desaparecería.

Quiero ser muy clara: no escribo estas líneas en contra de la fusión, sino como un análisis a una pregunta que me estuvieron formulando. Las concentraciones son figuras legítimas, previstas en nuestra legislación, y pueden generar eficiencias reales (economías de escala, optimización de flota, mayor poder de negociación frente a fabricantes y arrendadores) que en un escenario ideal se trasladan al pasajero. Tampoco ignoro el contexto: la industria enfrenta costos crecientes, problemas con motores, presión competitiva de las aerolíneas estadounidenses de bajo costo en el mercado transfronterizo, y consolidarse puede ser una respuesta estratégica razonable. Ese es el caso que las aerolíneas están construyendo, y les corresponde a ellas acreditarlo.

3. El Riesgo Monopólico en los Cielos Nacionales.

Pero el análisis jurídico no puede detenerse en las eficiencias. Es precisamente este nivel de concentración el que impone la necesidad de un escrutinio sumamente riguroso por parte de las autoridades mexicanas: la Comisión Nacional Antimonopolio en el ámbito de la competencia económica y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en el técnico-aeronáutico.

Nuestra Constitución, en su artículo 28, prohíbe los monopolios y las prácticas que impidan la libre concurrencia; cuando un solo agente acumula una cuota preponderante en rutas nacionales clave, se genera el riesgo intrínseco de constituir un monopolio (o un oligopolio severamente restringido) en los cielos nacionales.

La autoridad de competencia tendrá que responder preguntas nada triviales: ¿qué disciplina de precios quedará en el mercado doméstico cuando dos de los tres grandes jugadores sean uno solo? ¿Existen barreras de entrada (slots saturados, escasez de aeronaves, tiempos de certificación ante la AFAC) que impidan que un nuevo competidor entre a disciplinar precios? ¿Bastan los remedios conductuales, como compromisos tarifarios o de capacidad, o se requerirán remedios estructurales, como la desincorporación de slots y rutas en los aeropuertos donde el traslape es mayor?

Los riesgos regulatorios no responden a un prejuicio hacia las aerolíneas, sino a principios sustantivos de derecho público y derecho de la competencia, y derivan de dos factores críticos:

• Fijación de tarifas y reducción de opciones. Al eliminar la competencia cara a cara entre los dos principales actores de bajo costo, la presión natural por mantener tarifas base competitivas disminuye, afectando potencialmente al usuario final, que depende del transporte aéreo como un servicio público de interés general.
• Dominio sobre la infraestructura aeroportuaria. La entidad fusionada controlaría una proporción abrumadora de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) en los aeropuertos más saturados y estratégicos del país, como el AICM, Guadalajara y Monterrey, creando barreras de entrada prácticamente insuperables para el nacimiento o expansión de nuevos competidores.

Y aquí regreso al contraste que motivó esta columna. La lección del caso Delta-Aeroméxico es doble. Por un lado, que las autoridades pueden equivocarse y que el escrutinio judicial existe precisamente para corregir análisis mal construidos: el Undécimo Circuito no dijo que la alianza fuera intocable, dijo que el DOT hizo mal su tarea al mirar un solo aeropuerto en lugar del mercado completo. Por el otro, que las figuras de cooperación supervisada tienen una válvula de seguridad que las fusiones no tienen: la revocabilidad.

Cuando la autoridad mexicana analice la concentración Viva-Volaris, no tendrá el lujo de aprobar hoy y corregir mañana. Lo que se autorice quedará escrito en la estructura del mercado por décadas. Les corresponde ponderar con objetividad el equilibrio entre la legítima consolidación de la industria y el derecho de los pasajeros a un mercado aéreo plural, competitivo y accesible.

Por eso como abogada, celebro, la resolución del Undécimo Circuito: rescata una alianza que ha probado sus beneficios y reafirma que las decisiones regulatorias deben sustentarse en análisis serios y completos. Y por eso mismo espero que la revisión de la fusión Viva-Volaris se haga con ese mismo estándar de rigor: sin prejuicios, pero sin prisas; con apertura a las eficiencias, pero con los ojos bien puestos en el pasajero mexicano, que es (o para mí, debería ser) el verdadero beneficiario de nuestros cielos.

La aviación comercial mexicana necesita certezas, infraestructura y eficiencia. El análisis técnico-jurídico no busca frenar el desarrollo empresarial, sino garantizar que los cielos de nuestro país sigan siendo un espacio de competencia justa y desarrollo sostenible.

Porque una cosa es compartir el cielo, y otra muy distinta es quedarse con él.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Aeroméxico incrementará sus frecuencias entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y La Paz, en Baja California Sur, para la siguiente temporada invernal.

A partir del 25 de octubre la operadora contará con hasta 38 vuelos semanales (ida y vuelta) entre ambos destinos, informó el Fideicomiso de Turismo de La Paz (FITUPAZ).

Los vuelos de las 8:15 y 16:15 horas desde el AICM a la capital bajacaliforniana tendrán una frecuencia diaria, mientras que el servicio de las 12:30 ofrecerá cinco vuelos por semana. Desde La Paz, los horarios de las 10:38 y 19:22 tendrán un vuelo diario y el de las 14:58 cinco por semana.

En la información también se dijo que entre el 17 de diciembre de 2026 y 3 de enero de 2027 Aeroméxico hará un aumento de las 3 frecuencias mencionadas, esto para atender la demanda de fin de año.

FITUPAZ presumió que actualmente hay un promedio de 91 vuelos semanales (cerca de 13 operaciones diarias) entre La Paz y otros destinos.

La capital de Baja California Sur tiene conexión directa con el AICM y AIFA, en el centro del país, Guadalajara, Tijuana, Monterrey, Culiacán, Los Mochis, Mazatlán y Hermosillo, y con Los Ángeles, a nivel internacional.

La resolución de la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito de EE. UU. del 20 de agosto de 2026 dejó sin efecto la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar la alianza entre Aeroméxico y Delta. Es una resolución muy favorable para ambas aerolíneas.

¿Cómo beneficia a Aeroméxico?

Aeroméxico puede continuar coordinando con Delta horarios, capacidad y tarifas en el mercado México–Estados Unidos, mantiene la inmunidad antimonopolio y este es quizá el punto más importante: La inmunidad permite que ambas compañías coordinen comercialmente como una alianza integrada, sin que esa coordinación sea considerada una violación antimonopolio.

Fortalece su posición competitiva, conserva el acceso a la extensa red de Delta en Estados Unidos y puede ofrecer a sus pasajeros más conexiones y destinos y, además, reduce una enorme incertidumbre financiera y operacional porque la separación de las aerolíneas habría obligado a rediseñar rutas, horarios, ventas, conexiones y posiblemente capacidad. Esta resolución evita, al menos por ahora, ese proceso.

¿Cómo beneficia a Delta?

Delta, por su parte, conserva su participación del 20% en Aeroméxico y, sobre todo, la posibilidad de seguir explotando comercialmente una de sus alianzas internacionales más importantes, que le ha dejado grandes beneficios.

Pero lo más importante de esta resolución es que la Corte no simplemente dijo que la alianza era conveniente, sino que consideró que el DOT no había explicado adecuadamente por qué aplicó un análisis de mercado mucho más limitado a Delta-Aeroméxico que a otras alianzas internacionales similares, como las de aerolíneas estadounidenses con ANA de Japón. Por eso consideró arbitraria la actuación del DOT y anuló su orden.

En términos de aviación mexicana, es una victoria importante para Aeroméxico porque conserva a Delta como socio estratégico, como hemos dicho, mantiene su conectividad con Estados Unidos y evita que una decisión regulatoria estadounidense obligara a deshacer una alianza que ha sido fundamental para su crecimiento internacional.

¿Y Volaris y Viva Aerobus?

Hay que decir que esta resolución puede afectar a Volaris y Viva Aerobus dependiendo de sus estrategias comerciales, financieras y operativas en la competencia dentro de México, que es donde está la parte más interesante de esta decisión.

La resolución es claramente favorable para Aeroméxico y Delta, pero el efecto de la noticia en Volaris y Viva depende de cómo utilicen cada una su propia estrategia, aunque su intento de la aparente fusión puede complicar el panorama para estas aerolíneas.
Aeroméxico conserva una ventaja competitiva importante y es que con Delta puede seguir coordinando tarifas y operaciones entre México y Estados Unidos, y eso le permite competir como una red mucho más grande de lo que Aeroméxico podría hacer por sí sola.

Para Volaris y Viva, esto significa que tendrán que competir contra una alianza que combina la presencia doméstica de Aeroméxico con la gigantesca red estadounidense de Delta, pero, por otra parte, también se elimina una incertidumbre que podía desestabilizar el mercado.

Si la alianza hubiera sido desmantelada, Aeroméxico habría tenido que reorganizar una gran cantidad de rutas, conexiones y acuerdos comerciales. Eso podría haber generado movimientos importantes de capacidad y oportunidades, pero también desorden para sus competidores.

Ahora el escenario es mucho más predecible. Volaris y Viva siguen teniendo una ventaja diferente.

Su modelo de bajo costo les permite competir principalmente mediante precios, eficiencia y utilización de aeronaves. Sería un error tratar de reproducir el modelo de Aeroméxico-Delta para competir.

La resolución no significa que Aeroméxico vaya a dominar automáticamente el mercado mexicano y aquí surge un problema interesante desde el punto de vista de la política aeronáutica mexicana.

El propio DOT ha mostrado preocupación por las condiciones de competencia en el mercado México–Estados Unidos. En 2025 incluso tomó medidas contra rutas de Aeroméxico, Volaris y Viva por cuestiones relacionadas con el acuerdo bilateral y la competencia, por lo que esta resolución no podría interpretarse como una carta blanca para Aeroméxico y Delta.

La Corte básicamente dijo que el DOT no justificó correctamente su decisión de terminar la alianza, pero no dejó claro que la alianza Aeroméxico–Delta no representa ningún riesgo para la competencia y esta es una diferencia fundamental.

Como sea, los grandes ganadores siguen siendo Aeroméxico y Delta.

Por su parte, Volaris y Viva Aerobus deberán fortalecer su estrategia México-EU, seguir creciendo y diferenciándose para que los pasajeros puedan tener mayores opciones de conectividad.
Hay un dato que demuestra la importancia de la alianza: desde 2017 hasta diciembre de 2025, Aeroméxico y Delta reportan haber transportado 62.4 millones de pasajeros y operado aproximadamente 459,000 vuelos.

El verdadero reto ahora no es la competencia con Aeroméxico-Delta, sino garantizar que esta alianza no termine convirtiéndose en una barrera para el crecimiento de Volaris y Viva.

La autoridad mexicana y el DOT tendrán que vigilar especialmente los slots del AICM, las rutas México–EE. UU., la concentración de capacidad y las condiciones de competencia.

Es importante considerar el aspecto laboral de los pilotos y trabajadores de tierra porque la resolución puede ser positiva para Aeroméxico, pero no significa automáticamente un aumento salarial. El efecto sería principalmente indirecto, a través de estabilidad, crecimiento y poder de negociación.

Al mantenerse la alianza, desaparece —por ahora— el riesgo de tener que deshacer una estructura comercial que lleva casi una década funcionando.
Eso favorece la planeación de flota y crecimiento, y cuando una empresa necesita más aviones y más vuelos, normalmente necesita también más pilotos.

Por lo tanto, el primer beneficio laboral sería: Más estabilidad = mayor utilización de flota = más horas de vuelo = necesidad de tripulaciones = mejores oportunidades de promoción.

Si Aeroméxico mantiene una red internacional fuerte y continúa creciendo junto con Delta, sus pilotos y trabajadores de tierra tienen argumentos para exigir que la compensación y beneficios laborales sean proporcionales a la responsabilidad y al nivel de operación.

La resolución no concede ningún aumento en los beneficios contractuales por sí misma, pero sí puede crear un entorno económico más favorable para futuras negociaciones y esto también causa un efecto favorable para los trabajadores de Volaris y Viva.

Si Aeroméxico mantiene como hoy una posición fuerte en el mercado internacional, seguirá creciendo y va a necesitar gran cantidad de pilotos, por lo que Volaris y Viva tendrán que competir en el futuro cercano también por esos pilotos, especialmente comandantes con experiencia y otros profesionales de diferentes áreas, experimentando efectos en salarios, bonos, prestaciones, jornadas y descansos, vacaciones, promociones y estabilidad laboral. Así pues, la competencia comercial entre aerolíneas también puede convertirse en competencia por el talento de trabajadores expertos.

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La alianza entre Aeroméxico y Delta Air Lines podrá “seguir de largo”, luego de que la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito resolviera a su favor, externó Agustín Durand, gerente de Ventas para México, Centroamérica y el Caribe de Delta Air Lines.

El directivo comentó que están felices con la noticia, aunque señaló que, de haber sido distinta la resolución, ambas aerolíneas se habrían adaptado a las circunstancias y continuarían trabajando.

“Lo que nos permite esta asociación entre las dos aerolíneas es operar como una única aerolínea entre México y Estados Unidos; este último año estuvo en análisis este Joint Venture por parte de las autoridades nacionales -estadounidenses- y por suerte hace poquito encontramos la buena respuesta de que esto va a continuar y de que vamos para largo”, externó.

Luego de la presentación del nuevo menú de desayuno y almuerzo para Delta First, el gerente dijo que desde 2017 ambas aerolíneas cuentan con un Acuerdo de Cooperación Conjunta (Join Cooperation Agreement), mismo que el 20 de agosto pasado fue resuelto a favor por parte de la Corte de Apelaciones de Estados Unidos.

Añadió que en estos casi 10 años de Joint Venture, se ha traducido en más de 63 millones de personas transportadas entre las dos aerolíneas.

Como se recordará, el pasado 20 de agosto, la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito resolvió a favor de Aeroméxico y Delta Air Lines y dejó sin efectos la orden del Departamento de Transporte de Estados Unidos que ponía fin a la aprobación de su acuerdo de colaboración conjunta, así como a la inmunidad antimonopolio que ampara dicha alianza comercial.

Como resultado, el acuerdo de colaboración conjunta y su inmunidad antimonopolio permanecen vigentes, lo que permite a Aeroméxico y Delta continuar ofreciendo mayor conectividad, una red más amplia, opciones de servicio más convenientes y mayor competencia para los clientes que viajan entre México y Estados Unidos.

Durante la conferencia con medios, Durand externó que en 2027 Delta Air Lines y Aeroméxico cumplirán 10 años de este acuerdo comercial.

Precisó que procuran ocuparse de lo que controlan, “para nosotros es seguir día a día hasta que haya unas noticias y lo que sabemos es que la Corte ya se manifestó y que este acuerdo continúa”.

Insistió en que este acuerdo les agrega valor para el pasajero, y “nosotros trabajamos para hacer lo mejor posible. Hay un montón de decisiones que nosotros no controlamos y lo único que tenemos que hacer es tratar de explicar qué es lo que hacemos, por qué lo hacemos y, en definitiva, estamos convencidos en que esto es favorable para todos”.

Por su parte, Soledad Lago Rodríguez, directora de Comunicación para América Latina, señaló que la decisión de la Corte de Apelaciones se cerró, porque de acuerdo con la corte, no hay causas para seguirlo, pero ahora si el Gobierno estadounidense quiere explorar otra vía, “no es algo que nos hayan comunicado, pero esperemos que no”

Durand mencionó que operan alrededor de 50 rutas directas entre los dos países, siendo Atlanta su hub más importante.

Aeroméxico comenzará a operar una ruta estacional entre el Aeropuerto Internacional de Guadalajara y Nueva York (JFK), así lo dio a conocer el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP).

El servicio operará de manera diaria entre el 17 de diciembre próximo y el 3 de enero de 2027, y se utilizarán aviones Boeing 737, los cuales tienen una capacidad promedio de 166 pasajeros.

“La conexión directa entre Guadalajara y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York es una ruta muy esperada por nuestros pasajeros. Este servicio facilitará los viajes sin escalas hacia uno de los destinos más importantes del mundo y ofrecerá nuevas alternativas tanto para el turismo como para los viajes de negocios”, señaló Cryshtian Amador Lizardi, administrador de la terminal.

Esta será la única conexión directa entre ambas terminales.El aeropuerto de Guadalajara cuenta actualmente con 66 rutas y para la siguiente temporada de invierno se estima que la cifra llegue a las 71, incluida el naciente servicio a Nueva York.

Esta noticia se da en el marco del anuncio que hizo la aerolínea a inicio de semana y que abarca una propuesta de recompra de acciones por 100 millones de dólares (mdd) anuales.

La idea será sometida a aprobación en la próxima asamblea de accionistas y el objetivo de esta es generar valor para accionistas titulares de bonos ordinarios de la empresa y para los tenedores de ADRs (American Depositary Receipt).

La Secretaría de Turismo de Querétaro dio a conocer que Aeroméxico ampliará los servicios que tiene con la Ciudad de México a partir del próximo 25 de octubre.

“Se reconoce esta decisión como una muestra de la dinámica que mantiene la entidad y de la importancia estratégica de contar con una conectividad aérea cada vez más amplia y eficiente”, señaló la dependencia en su comunicado.

Los cambios implican un ajuste de la programación de los domingos y lunes que tiene la operadora entre ambas ciudades. Actualmente hay tres frecuencias en cada día, a las que se les sumará una más por jornada.

El nuevo vuelo saldrá de la capital a las 15:25 horas y llegará a Querétaro a las 16:34; mientras el regreso saldrá a las 17:10 horas y volverá a la CDMX a las 18:20 horas.

El ajuste hará que la ruta pase de 16 mil asientos en septiembre a 23 mil en noviembre, lo que representa un incremento cercano al 40% por ciento de la capacidad.

La Secretaría de Turismo destacó que con esta nueva frecuencia la conectividad del estado sigue fortaleciéndose y facilitará la conexión de Querétaro con destinos nacionales e internacionales.

Confía en que las nuevas frecuencias impulsen la llegada de visitantes para turismo de placer, reuniones y eventos para que conozcan la riqueza cultural, gastronómica, vitivinícola y turística de la entidad, además que responde al dinamismo del mercado.

La propuesta de Aeroméxico para implementar un programa de recompra de acciones por 100 millones de dólares (mdd) anuales, se puede traducir como un signo de que la aerolínea tiene una estructura financiera saludable, así lo consideró Brian Rodríguez Ontiveros, analista bursátil senior de Grupo Financiero Monex.

Este 24 de agosto la operadora informó que tiene la intención de someter a aprobación en la próxima asamblea de accionistas dicha propuesta, cuyo objetivo es generar valor para accionistas titulares de bonos ordinarios de la empresa y para los tenedores de ADRs (American Depositary Receipt).

“Una recompra genera una mayor confianza entre los inversionistas porque justamente la empresa también está mostrando una mayor confianza en los resultados que están teniendo. También normalmente tienden a hacerlo cuando consideran que la empresa está subvaluada”, explicó Rodríguez Ontiveros en entrevista para A21.

Este proceso puede traer beneficios a los accionistas que no se desprendan de sus títulos, pues entre menos de éstos haya en el mercado aquellos que tengan algunos podrán presumir de contar con una “participación más alta de la empresa en términos de posición accionaria dentro del mercado”.

Aeroméxico agregó en su comunicado que, de aprobarse su petición, estará autorizada a recomprar sus acciones ordinarias “de tiempo en tiempo” conforme a la legislación aplicable.

Además, la recompra se llevaría a cabo a discreción de la empresa y dependería, entre otros factores, de las condiciones de mercado, las prioridades de asignación de capital de la operadora, su liquidez disponible, los requerimientos legales y regulatorios aplicables, así como de otros factores relevantes.

Beneficia triunfo sobre el DOT

La victoria que se agenciaron Aeroméxico y Delta sobre el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, que buscaba terminar su joint venture, provocó un repunte en las acciones de la operadora mexicana durante el cierre de la semana pasada e inicio de ésta.

El jueves pasado un tribunal en EU falló a favor de las aerolíneas y desde entonces los bonos para la empresa nacional en la Bolsa Mexicana de Valores han pasado de 22.45 pesos a 24.89 al cierre del 24 de agosto. En tanto, en la Bolsa de Nueva York las acciones pasaron de 13.17 dólares a 14.41.

“Es una noticia positiva la resolución entre Aeroméxico y Delta, la resolución de que se mantiene la alianza. Ese es el aspecto principal que le está dando la pauta al precio de acción en el mercado para la sesión de hoy”, relató el analista de Monex.

Ahora, para el cierre de año, la principal amenaza bursátil que enfrentará la aerolínea del Caballero Águila será la incertidumbre en el precio del combustible, derivado de las tensiones en el Medio Oriente.

La tesis que maneja Monex está sujeta a un acuerdo entre Estados Unidos e Irán, trato que se veía viable a mediados del año, pero ahora se ha desvanecido ante las nuevas hostilidades.

“Creemos que en caso de que el conflicto pueda llegar a un acuerdo antes de que acabe el año, eso sin duda debería de reflejarse también en el precio de la acción de Aeroméxico”, concluyó el analista.

La alianza Delta-Aeroméxico ganó una batalla importante, pero la guerra del acuerdo bilateral de aviación entre México y Estados Unidos está lejos de terminar. El Tribunal de Apelación del Undécimo Circuito anuló la decisión del Departamento de Transporte estadounidense (DOT) que había solicitado retirar la inmunidad antimonopolio a la alianza entre ambas aerolíneas, lo cual es una victoria jurídica y comercial de enorme relevancia; para el gobierno mexicano, sin embargo, no es todavía una absolución.

Delta y Aeroméxico obtuvieron en 2016 autorización para coordinar rutas, horarios, capacidad, comercialización e ingresos en el mercado bilateral. El DOT consideró entonces que la alianza podía aumentar la competencia y generar beneficios para los pasajeros. Años después, cambió de posición. Sostuvo que las decisiones del gobierno mexicano respecto al AICM -reducción de capacidad y traslado de las aerolíneas exclusivas de carga al AIFA- habían deteriorado las condiciones de competencia y, en septiembre de 2025, decidió solicitar la anulación de inmunidad.

El tribunal no negó que esos problemas puedan existir. Lo que cuestionó fue la forma en que el DOT construyó su decisión. Cuando aprobó la alianza, la autoridad estadounidense analizó el mercado México-Estados Unidos en su conjunto y más de mil pares de ciudades. Para retirarla, concentró prácticamente todo su razonamiento en el AICM, que representa alrededor de 21% de los vuelos entre ambos países. La Corte consideró que faltaba explicar por qué los problemas de un aeropuerto justificaban desmontar una alianza que opera en todo el mercado bilateral.

También apareció una inconsistencia difícil de defender: el DOT sostuvo que el cumplimiento de un acuerdo de “cielos abiertos” era requisito necesario para mantener la inmunidad antimonopolio, pero había autorizado alianzas con aerolíneas japonesas que operaban en Haneda pese a restricciones que impedían hablar de cielos plenamente abiertos. En otras palabras, aplicó un estándar a México y otro a Japón sin justificar suficientemente la diferencia.

Eso bastó para que la decisión fuera considerada “arbitraria y caprichosa”. El mensaje institucional es relevante: una autoridad puede cambiar de criterio y puede revisar una inmunidad que no es un derecho adquirido, pero debe hacerlo con evidencia suficiente, metodología explicable y trato consistente frente a situaciones comparables. Ese estándar protege no sólo a las aerolíneas involucradas, sino también la previsibilidad regulatoria que necesita cualquier mercado internacional. Y esa previsibilidad es especialmente valiosa en el mayor mercado aéreo internacional para México, estrechamente integrado económicamente.

La resolución fortalece a Aeroméxico y Delta porque preserva, por ahora, una alianza que, ambas sostienen, ha ampliado capacidad, abierto nuevas rutas y generado conectividad. Pero no conviene leer el fallo como un triunfo de la política aérea mexicana. El tribunal no resolvió que la reducción de slots, el traslado de la carga o la administración del AICM sean compatibles con el acuerdo bilateral. Y ahí está el verdadero pendiente.

Washington y México alcanzaron en mayo pasado un entendimiento preliminar para avanzar hacia el cumplimiento del acuerdo aéreo de 2015, pero el propio DOT advirtió que necesitaba ver acciones concretas. La sentencia elimina una sanción contra dos empresas privadas; no elimina el diferendo entre ambos gobiernos.

La mejor noticia sería que este revés sirviera para resolver las diferencias bilaterales mediante negociación, reglas claras y compromisos verificables. Todavía hay que resolver el problema. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Arbitraria y caprichosa, así calificó un tribunal de Estados Unidos la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar el joint venture entre Aeroméxico y Delta, razón por la cual la instancia falló a favor de las aerolíneas para que estas mantengan su alianza la cual está por cumplir los 10 años.

La instancia que resolvió a favor de las empresas fue la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito y el caso se remonta a septiembre de 2025, cuando el DOT decidió que la unión debía ser disuelta, al quitarle su inmunidad antimonopolio, por la ventaja competitiva que tenía sobre otras operadoras estadounidenses en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el cual había recortó sus slots.

La orden original marcaba el 1 de enero de 2026 como el día final de la alianza, pero en octubre pasado las aerolíneas solicitaron al Tribunal de Apelaciones del 11° Circuito de Estados Unidos la suspensión de la orden.

En su decisión con fecha del 20 de agosto, la Corte de Apelaciones cuestionó que el DOT no explicó “de forma razonable” por qué en este caso llevó a cabo un análisis de mercado más limitado, de los que había presentado en otras ocasiones, al solo abarcar al AICM, el cual cubre el 21% de los vuelos entre ambos países.

“La orden final no analizó ninguno de los mil 687 pares de ciudades del mercado entre Estados Unidos y México, y mucho menos realizó un análisis exhaustivo de los cambios en las participaciones de mercado, como lo hizo el DOT en 2016 (cuando aprobó la alianza)”, se puede leer en el documento.

Otro punto a favor de las aerolíneas fue que el Departamento sostuvo que para que el joint venture siguiera en marcha se debía cumplir con el acuerdo de “Cielos Abiertos” entre México y Estados Unidos, pero el tribunal recordó que en 2009 el mismo regulador aprobó alianzas entre sus aerolíneas y de Japón a pesar de que el Aeropuerto de Haneda tenía restricciones dentro de un acuerdo bilateral entre el país asiático y EU.

“La orden final no explica adecuadamente por qué la ausencia de un acuerdo de cielos abiertos en el AICM —debido a una prohibición para las operaciones de carga exclusivamente y a políticas restrictivas de asignación de slots— obligaba a revocar la aprobación de la empresa conjunta”, dijo.

Por su parte, Aeroméxico informó que su joint venture podrá continuar tras el fallo a su favor y que está revisando la opinión de la Corte y “los posibles siguientes pasos con Delta y con sus asesores legales”.

Mediante su alianza Aeroméxico y Delta han coordinado horarios, precios y capacidad en vuelos entre México y Estados Unidos, y durante el tiempo que lleva activa se han trasladado alrededor de 50 millones de pasajeros, dado forma a 60 rutas transnacionales y tenido hasta 90 vuelos diarios.

Aeroméxico dio a conocer su intención de comenzar a operar una ruta entre la Ciudad de México y el Aeropuerto Internacional de Milán-Malpensa para el inicio de la temporada de primavera 2027.

El servicio está sujeto a aprobaciones gubernamentales y se tiene pensado usar un avión Boeing 787 Dreamliner. Justamente la aerolínea celebró la llegada del modelo número 25 de esta familia a su flota en días recientes, aeronave que obtuvieron mediante un acuerdo comercial con el arrendador AerCap.

Con la nueva ruta a Milán, Aeroméxico busca poner en funcionamiento un segundo servicio a Italia, país al que actualmente vuelan a la terminal Leonardo da Vinci de Roma-Fiumicino, también saliendo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

De esta manera, la compañía sumará un total de 7 destinos y 10 rutas hacia el Viejo Continente.

“Estamos muy emocionados de incorporar a la ciudad de Milán a nuestra red internacional, un destino que nos permitirá fortalecer los lazos culturales, comerciales y de negocios entre México e Italia. Con ello nos convertiremos en la única aerolínea de nuestro país en conectar de manera directa a la Ciudad de México con dos de los destinos italianos más emblemáticos, ofreciendo así mayores oportunidades para atender una creciente demanda de pasajeros que viajan tanto por negocios como por placer”, comentó al respecto Giancarlo Mulinelli, vicepresidente Senior de Ventas Globales de la operadora.

Aeroméxico publicará la frecuencia y horarios una vez se obtengan las validaciones correspondientes.