Una de las asignaturas pendientes, no solamente de esta administración sino de muchas otras anteriores, es la aviación regional y la alimentadora. En este sexenio, sin embargo, se exacerbó porque desapareció una de las aerolíneas más antiguas, Aeromar, y porque a nadie se le ocurrió apoyar ningún proyecto que fuera en ese sentido, pese a que lo tenían -y lo siguen teniendo- frente a sus ojos.

El caso de Aeromar era muy interesante ya que servía a destinos donde nadie más podía operar, debido a que sus aviones, los ATR42 primero y luego 72, podían entrar en pistas pequeñas, como las de Salina Cruz y Lázaro Cárdenas, además de cubrir destinos muy poco tomados en cuenta, pero con necesidades muy grandes de conectividad, como Ixtepec, Piedras Negras o Victoria. Dejar que Aeromar quebrara fue un error muy grande, sobre todo porque sí hubo oportunidades reales de reflotarla y darle una vocación aún más clara de conectividad con lugares alejados, donde la aviación puede ser un detonante de desarrollo.

Pero lo cierto es que, al menos en los últimos 20 años, este tipo de aviación ha enfrentado retos muy grandes, que afectaron su desarrollo y comprometieron su competitividad y su estabilidad. Las empresas regionales y alimentadoras, encargadas de conectar ciudades medianas y pequeñas del país, han tenido que sortear múltiples obstáculos, tanto de naturaleza económica como estructural. 

Uno de los grandes problemas, por ejemplo, es que en México se le da un trato igual a los desiguales. Las empresas micro, pequeñas y medianas tienen el mismo tratamiento fiscal o administrativo que las grandes y las enormes. Eso las saca del mercado porque no pueden hacer frente a los compromisos de la misma forma y no es un secreto que las proveedoras de las grandes, deben invertir y financiar a las que les compran porque los pagos suelen hacerse en 60 o 90 días si bien les va o hasta en 180, en los más graves.

En el caso de la aviación es aún peor: el precio de la turbosina es menor en la medida que se consume más, es decir, hay un subsidio para las grandes empresas porque sus consumos son mucho más voluminosos ya que la flota es mayor, y esto castiga a las pequeñas y las hace menos competitivas.

Un caso que está resultando exitoso es el de Aerus, ya que utiliza aeronaves de 9 y 19 asientos en rutas muy cortas con aviones ejecutivos. Pero este modelo está hecho para segmentos de mercado de alto poder adquisitivo y ha sido un éxito porque los empresarios prefieren pagar tarifas de avión para atender sus negocios en ciudades cercanas a Monterrey, que es la base de esta aerolínea, que correr el riesgo de ir por tierra en carreteras donde no hay seguridad.

La solución está aún en manos del gobierno federal. Para ello se requiere de una política pública que esté orientada a estimular el crecimiento en las regiones más vulnerables y una forma de hacerlo es conectarlas al resto del país con una aviación que sirva a esos fines y la nueva Mexicana sería el vehículo ideal para ello. Cierto que no resulta fácil, pero la rentabilidad social justificaría el gasto con creces. ¿Alguien que esté escuchando por ahí? E-mail; raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Pablo Chávez y Juan Carlos Vázquez

A tres meses de que cumpliera dos años en el cargo como director general del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), este último día de febrero, Carlos Velázquez Tiscareño anunció su salida del puesto.

En entrevista con A21, el todavía directivo relató los logros durante su gestión, entre ellos lo relacionado con los temas de seguridad, pero también expresó que existen retos por venir.

“Será la próxima administración la que defina el futuro del AICM, pero por el momento se trabaja en seguir ofreciendo un buen servicio a los usuarios”, dijo el Vicealmirante Piloto Aviador Retirado.

“Fue cambiar de caballo a mitad del río, tenemos que resolver los problemas de todos los días; había una tormenta mediática sobre el aeropuerto muy fuerte, estaba muy presionado el anterior director -Carlos Alfonso Morán Moguel- tuvimos que entrar directo sobre el día a día, además de planear para efectos inmediatos”, aseveró.

Uno de los primeros puntos fue recuperar el área de Mexicana de Aviación, que había sido tomado por un “muy pequeño grupo de extrabajadores” que tenían puestos donde se expedía mercancía ilegal. Este sitio se retomó a través del desalojo.

“Ese primer golpe nos dio confianza, y de ahí continuamos con todo lo demás”, se retomaron los mostradores de Interjet y sólo se espera que una vez que se resuelva el tema con el síndico, el aeropuerto retomará el edificio corporativo, el cual, aclaró, no se puede embargar.

También se abordó el tema de Aeromar, aerolínea que le debe muchos millones de pesos a Hacienda, al Aeropuerto, a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) Combustible; en el caso específico del AICM les debe 650 millones de pesos; y recordó que “bajaron” a la aerolínea a través de la intervención de sus hangares.

“Uno de los principales problemas es que todo el mundo debía dinero, uno por la pandemia, que lo reconocimos y se dieron plazos para pagar”, dijo.

Otros que debían dinero fueron los taxistas, todos reconocieron sus adeudos, entre ellos el Sitio 300, pero éste ha sido un caso complicado, debido a que sus asociados tienen demandados a sus líderes; les quitaron un espacio donde estacionaban sus autos.

Indicó que este tema va muy avanzado y dejó en claro que la autoridad del AICM va por los líderes de la asociación, quienes deben 60 millones de pesos, y que los taxistas podrán seguir trabajando directo con ellos o con otra asociación.

Se concluyó la recimentación de la Terminal 2, y por cuestiones de veda electoral, no habrá ceremonia de conclusión de trabajos, expresó.

Indicó que uno de los problemas fuertes a los que se enfrentó han sido las dos reducciones de los slots que se han dado, la primera en 2022, la cual se resolvió bien, porque se planeó con tiempo y se habló con las líneas aéreas; en ese momento se pasó de 61 a 52 por hora.

Dejó en claro que estas decisiones no fueron del AICM, sino que se tomaron de manera colegiada entre las Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

La segunda se aplicó en enero de este año, donde se pasó de 52 a 43 operaciones por hora. El directivo dejó en claro que esto será temporal y que en un futuro se puede regresar a esa cifra o se puede disminuir.

Reconoció que se ha notado la baja de personas en la terminal aérea y prueba de ello es que los locatarios reportaron bajas en las ventas y por ello, le han planteado también la disminución de las rentas, lo cual dijo, se analizará en la renovación del contrato.

La Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA) notificó que a nueve meses del cese de operaciones de la aerolínea Aeromar faltan por colocar a 30 ex trabajadores en otras empresas del sector, por lo que hasta el momento han sido aproximadamente 50 los que han podido regresar al mundo laboral.

En entrevista, la secretaria general de ASSA, Ada Salazar Loza, explicó que el que aún existan sobrecargos pendientes de contratación se debe principalmente a que para algunas aerolíneas mexicanas, sobre todo las llamadas de bajo costo, está mal visto que vengan de un sindicato.

Estas empresas del sector “no contratan a la gente porque vienen de un sindicato rojo, por así decirlo. Desgraciadamente no tenemos esa apertura sindical de que si el trabajador estuvo registrado en un organismo de este tipo es propio de la necesidad y no trae malas mañas o prácticas”, añadió.

“Tal pareciera que en México está vetado que un empleado forme parte de un sindicato y todo lo relacionado con este tipo de situaciones y actos”, comentó.

Fue en febrero pasado cuando Aeromar anunció que, derivado de sus serios problemas financieros agravados por la pandemia de coronavirus, no podía pagar los 4 mil 218 millones de pesos a los que ascendían sus deudas, por lo que tenía que dejar de operar en todas sus rutas.

Ante esta situación fueron aproximadamente 80 los sobrecargos de la aerolínea quienes se quedaron sin empleo, sin embargo, a los pocos meses se pudieron colocar 50, preferentemente en Grupo Aeroméxico, señaló ASSA.

Ada Salazar Loza comentó que otro factor que ha perjudicado a los trabajadores para regresar al mundo laboral, es su edad, ya que algunos están por encima de los límites permitidos por las empresas del sector.

Derivado de este escenario se busca colocarlos en otras áreas como las administrativas o de empleados de tierra en la misma industria de la aviación, pero hasta el momento no lo hemos podido lograr, señaló la directiva.

La secretaria general de ASSA recordó que las deudas que tiene Aeromar con sus agremiados son mayores a los 33 millones de pesos.

Por su parte, el vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), José Alonso, señaló que están buscando acelerar los procesos de embargos precautorios y el juicio de imputabilidad contra Aeromar para iniciar con el remate de bienes y poder solventar los salarios caídos que se tienen. 

Señaló que de los activos que se ha podido resguardar de la aerolínea para su venta son tres aviones, un motor, equipo de cómputo, refacciones, herramientas y ropa empleada para las labores diarias.

Alonso señaló que, en el caso de los pilotos, las deudas que tiene Aeromar ascienden ya a los 133 millones de pesos, entre sueldos, prestaciones y cuotas sindicales no pagadas.

El vocero de ASPA informó que un hecho que ha retrasado los procesos legales, es que los directivos de la aerolínea no se han presentado en las audiencias conciliatorias, por lo que no se pueden acordar los siguientes pasos a tomar.

Igualmente señaló que están interesados en que los jueces den celeridad a los tiempos para poder recuperar algo de lo perdido del cese de operaciones de Aeromar.

En un año marcado por desafíos económicos y cambios en la industria de la aviación debido a la pandemia de COVID-19, varias compañías aéreas de pasajeros sucumbieron a dificultades financieras, restricciones de viaje y otros factores, dejando una huella en la historia de la aviación.

En lo que va de 2023, van nueve aerolíneas de acuerdo con airlineratings.com

Aeromar (México, 1987-2023): Esta aerolínea regional mexicana operó durante 36 años antes de declararse en quiebra. Atribuyó sus dificultades financieras a la caída mundial de los viajes debido a la pandemia de COVID-19 y acumuló deudas por un total de 27.5 millones de pesos en honorarios y servicios.

Air Moldova (Moldavia, 1993-2023): Air Moldova suspendió sus operaciones debido a la falta de un certificado de aeronavegabilidad válido y a la inmovilización de su única aeronave en mantenimiento. La aerolínea también enfrentó desafíos relacionados con acusaciones de corrupción y el impacto continuo de la pandemia de COVID-19.

Flybe (Reino Unido, 1979-2023): Flybe cesó sus operaciones por segunda vez en tres años, víctima de las restricciones de la pandemia de COVID-19. La aerolínea británica, que había estado luchando desde marzo de 2020, finalmente dejó de volar en enero de 2023 con una flota reducida a solo 10 aviones Dash-8.

Flyr (Noruega, 2021-2023): Esta aerolínea noruega quebró debido a las restricciones pandémicas y a una expansión rápida que no fue sostenible. Su flota constaba de seis aviones 737-800 y seis 737 MAX.

Niceair (Islandia, 2022-2023): Niceair colapsó menos de un año después de su inicio debido a la pérdida de acceso a su única aeronave y la consiguiente falta de flujo de ingresos.

GoFirst (India, 2005-2023): Anteriormente conocida como GoAir, esta aerolínea india se declaró en quiebra debido a problemas de flujo de caja, atribuyendo la culpa al fabricante de motores Pratt & Whitney por suministrar motores defectuosos que dejaron en tierra gran parte de su flota.

Novair (Suecia, 1997-2023): Novair, que operaba vuelos chárter en nombre de la agencia de viajes Apollo, cesará sus operaciones en octubre de 2023 debido a una perspectiva comercial negativa.

VivaAir Colombia (Colombia, 2009-2023): Esta aerolínea colombiana se encontraba en proceso de fusión con Avianca, pero la complejidad burocrática la retrasó mucho tiempo lo que la llevó a su quiebra.

UltraAir (Colombia, 2020-2023): La quiebra de Viva Air tuvo un efecto dominó en Ultra Air, que argumentó que los proveedores y arrendadores comenzaron a exigir pagos inmediatos, lo que contribuyó a su desaparición.

Estas compañías aéreas, con una amplia gama de circunstancias que llevaron a su quiebra, representan los desafíos significativos que la industria de la aviación ha enfrentado en los últimos años. Sus legados serán recordados en la historia de la aviación como ejemplos de las dificultades y obstáculos que enfrentaron en un mundo en constante cambio.

Si la industria aérea y las aerolíneas troncales comerciales se las han visto negras para sobrevivir a la pandemia, a la Categoría 2 y a los enormes retos de incertidumbres y políticas erráticas de esta administración, la aviación regional ha enfrentado desafíos mucho más grandes ya que, por su tamaño y por la falta de atención endémica que sufre este sector en México, su esfuerzo ha sido doble.

A estas alturas apenas quedan en pie TAR Aerolíneas y AeroCalafia, además de la recién nacida Aerus. La desaparición de Aeromar y en años recientes de muchas de las líneas aéreas que nacieron con vocaciones regional y alimentadora, es una muestra de la urgente necesidad de establecer una política de Estado que realmente se enfoque en las necesidades de conectividad de este país.

Por eso llama la atención y es tan relevante lo que acaba de lograr TAR, empresa con base en Querétaro y cuya vocación regional se ha mantenido a lo largo de casi 20 años, ya que a través de una renegociación de deuda apoyada por el fondo de inversiones Ethos Asset Management (Ethos) por 20 millones de dólares, hoy se apresta a crecer y a fortalecer un mercado que representa el 30% del total nacional, del cual apenas un 11% se ha explotado hasta la fecha.

TAR, dirigida por Ricardo Bastón, tiene en este momento una flota pequeña de 5 aeronaves Embraer 145 de 50 asientos y su apuesta es ampliarla de aquí a fines del 2024 hasta completar 15 de este mismo modelo y, en el futuro, continuar con esta línea regional que conecte al centro del país hacia dentro y hacia afuera.

Actualmente opera 27 rutas en 18 destinos, la que se agrega Toluca donde se tienen operaciones no regulares hasta la fecha pero que, con los nuevos planes de expansión, podría sumarse, así como el AIFA, para hacer un verdadero radial en todos los sentidos.

Pero el caso de TAR ilustra muy claramente cómo una política no planeada puede perjudicar a un segmento de la industria, pero no sólo a ese segmento sino a la derrama que deja de hacerse en docenas de ciudades y aeropuertos que podrían conectarse vía aérea de manera muy eficiente y no ha sido posible hacerlo.

Al tener el tipo de contratos de descuentos por volumen en el suministro de combustible y oferta de servicios de rampa y otros conexos en aeropuertos del país, lo que se logra es encarecer la operación de los pequeños y facilitar la de las troncales que cada día ganan más mercado, pero no sirven a ciudades que están desconectadas aunque tengan aeropuertos.

La falta de este tipo de visión de Estado ha tenido consecuencias en la continua quiebra de aerolíneas y en la ausencia de una conectividad equilibrada, puesto que mientras hay aeropuertos muy saturados y en continua ampliación, muchas terminales aéreas apenas tienen algunos vuelos semanales.

El hecho de que hoy TAR haya logrado este acuerdo le da viabilidad hacia el futuro y es una excelente noticia para toda la industria, pero debería ser un llamado de atención para que deje de postergarse la conformación de una política que impulse aquello que en el discurso se pondera mucho pero en la práctica se inhibe. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Si la industria aérea y las aerolíneas troncales comerciales se las han visto negras para sobrevivir a la pandemia, a la Categoría 2 y a los enormes retos de incertidumbres y políticas erráticas de esta administración, la aviación regional ha enfrentado desafíos mucho más grandes ya que, por su tamaño y por la falta de atención endémica que sufre este sector en México, su esfuerzo ha sido doble.

A estas alturas apenas quedan en pie TAR Aerolíneas y AeroCalafia, además de la recién nacida Aerus. La desaparición de Aeromar y en años recientes de muchas de las líneas aéreas que nacieron con vocaciones regional y alimentadora, es una muestra de la urgente necesidad de establecer una política de Estado que realmente se enfoque en las necesidades de conectividad de este país.

Por eso llama la atención y es tan relevante lo que acaba de lograr TAR, empresa con base en Querétaro y cuya vocación regional se ha mantenido a lo largo de casi 20 años, ya que a través de una renegociación de deuda apoyada por el fondo de inversiones Ethos Asset Management (Ethos) por 20 millones de dólares, hoy se apresta a crecer y a fortalecer un mercado que representa el 30% del total nacional, del cual apenas un 11% se ha explotado hasta la fecha.

TAR, dirigida por Ricardo Bastón, tiene en este momento una flota pequeña de 5 aeronaves Embraer 145 de 50 asientos y su apuesta es ampliarla de aquí a fines del 2024 hasta completar 15 de este mismo modelo y, en el futuro, continuar con esta línea regional que conecte al centro del país hacia dentro y hacia afuera.

Actualmente opera 27 rutas en 18 destinos, la que se agrega Toluca donde se tienen operaciones no regulares hasta la fecha pero que, con los nuevos planes de expansión, podría sumarse, así como el AIFA, para hacer un verdadero radial en todos los sentidos.

Pero el caso de TAR ilustra muy claramente cómo una política no planeada puede perjudicar a un segmento de la industria, pero no sólo a ese segmento sino a la derrama que deja de hacerse en docenas de ciudades y aeropuertos que podrían conectarse vía aérea de manera muy eficiente y no ha sido posible hacerlo.

Al tener el tipo de contratos de descuentos por volumen en el suministro de combustible y oferta de servicios de rampa y otros conexos en aeropuertos del país, lo que se logra es encarecer la operación de los pequeños y facilitar la de las troncales que cada día ganan más mercado, pero no sirven a ciudades que están desconectadas aunque tengan aeropuertos.

La falta de este tipo de visión de Estado ha tenido consecuencias en la continua quiebra de aerolíneas y en la ausencia de una conectividad equilibrada, puesto que mientras hay aeropuertos muy saturados y en continua ampliación, muchas terminales aéreas apenas tienen algunos vuelos semanales.

El hecho de que hoy TAR haya logrado este acuerdo le da viabilidad hacia el futuro y es una excelente noticia para toda la industria, pero debería ser un llamado de atención para que deje de postergarse la conformación de una política que impulse aquello que en el discurso se pondera mucho pero en la práctica se inhibe. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Es cierto, una de las promesas de campaña del actual presidente fue volver a echar a andar a Mexicana de Aviación. Sólo que la promesa carece del contenido que suscitó el entusiasmo de los trabajadores de la empresa, por una razón obvia: no están incluidos en ese cumplimiento y, aún peor, no sabemos qué clase de aerolínea será la que operen los militares (¿fuerza aérea o Sedena?) ni a dónde irá. Como diría el Conejo de Alicia en el país de las maravillas: “si no sabes a dónde vas, no importa qué rumbo lleves”.

En ese sentido, es triste que, a la fecha, a 6 meses de que -en teoría- despegue la aerolínea, no sepamos de ella más que rumores y uno que otro dato al azar. Que si la Boeing proveerá los aviones B-737-700; que si el director (el cuarto en tan sólo 5 meses) es ahora un militar en activo, el general Montaño; que ya han contratado a algunos extrabajadores de Aeromar, que ya tienen planeadas 4 rutas, entre las que se incluye Puerto Vallarta y poco más que eso.

Es más, aún no se concreta la compra de la marca, “valuada” (es un decir) en 400 millones de pesos, que servirán de liquidación para quienes dejaron la vida en la Primera Línea Aérea de Latinoamérica y que, con ello, darán sepultura a sus propios anhelos de justicia, no sólo para obtener una liquidación real sino para ver que quienes perpetraron la quiebra reciban la pena que merecen.

Pero como eso es soñar demasiado, lo único que tenemos enfrente es el decreto que funda la empresa de Aviación del Estado Mexicano y que tiene como “capital” inicial un millón de pesos y toda la ayuda de la actual administración para iniciar operaciones el 1 de diciembre próximo.

¿Qué preocupa? En primer lugar, el no tener claridad respecto a la vocación de esa aerolínea del Estado: ¿será troncal, regional? Ya se dice en el decreto que podrá hacer vuelos regulares, de fletamento y de carga, nacionales e internacionales. ¿Algún país está deseoso de conectarse con México a través de esa aerolínea? Tal vez Cuba, Nicaragua y Venezuela. Los demás países, si es que lo decretan, se verían obligados a no hacerle el feo, pero suscitará suspicacias.

No se duda de la capacidad de los pilotos militares, al contrario. Pero sí de los códigos de operación que son muy distintos. Ejemplos sobran: ¿alguien se acuerda del caso del accidente de vuelo 3142 de LAPA en Argentina? (el Whiskey Romeo Zulu)? ¿O del accidente del DHL 611 y el Bashkirian 2937 en el Lago Constanza -en la frontera de Alemania y Suiza- en julio de 2002? No se trata de ser ave de mal agüero pero sí de alertar que, a veces, los códigos de conducta son muy distintos y eso puede poner en riesgo las operaciones civiles.

Ojalá que las prisas no eviten que la nueva empresa y sus operadores tomen en cuenta y adopten los procedimientos de la aviación civil, con todo lo que representa en términos de transparencia, aceptación de la falibilidad y la adopción de CRM, para trascender los sesgos de imposición en los equipos de tripulantes de cabina. El país se los agradecerá. E-mail raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es cierto, una de las promesas de campaña del actual presidente fue volver a echar a andar a Mexicana de Aviación. Sólo que la promesa carece del contenido que suscitó el entusiasmo de los trabajadores de la empresa, por una razón obvia: no están incluidos en ese cumplimiento y, aún peor, no sabemos qué clase de aerolínea será la que operen los militares (¿fuerza aérea o Sedena?) ni a dónde irá. Como diría el Conejo de Alicia en el país de las maravillas: “si no sabes a dónde vas, no importa qué rumbo lleves”.

En ese sentido, es triste que, a la fecha, a 6 meses de que -en teoría- despegue la aerolínea, no sepamos de ella más que rumores y uno que otro dato al azar. Que si la Boeing proveerá los aviones B-737-700; que si el director (el cuarto en tan sólo 5 meses) es ahora un militar en activo, el general Montaño; que ya han contratado a algunos extrabajadores de Aeromar, que ya tienen planeadas 4 rutas, entre las que se incluye Puerto Vallarta y poco más que eso.

Es más, aún no se concreta la compra de la marca, “valuada” (es un decir) en 400 millones de pesos, que servirán de liquidación para quienes dejaron la vida en la Primera Línea Aérea de Latinoamérica y que, con ello, darán sepultura a sus propios anhelos de justicia, no sólo para obtener una liquidación real sino para ver que quienes perpetraron la quiebra reciban la pena que merecen.

Pero como eso es soñar demasiado, lo único que tenemos enfrente es el decreto que funda la empresa de Aviación del Estado Mexicano y que tiene como “capital” inicial un millón de pesos y toda la ayuda de la actual administración para iniciar operaciones el 1 de diciembre próximo.

¿Qué preocupa? En primer lugar, el no tener claridad respecto a la vocación de esa aerolínea del Estado: ¿será troncal, regional? Ya se dice en el decreto que podrá hacer vuelos regulares, de fletamento y de carga, nacionales e internacionales. ¿Algún país está deseoso de conectarse con México a través de esa aerolínea? Tal vez Cuba, Nicaragua y Venezuela. Los demás países, si es que lo decretan, se verían obligados a no hacerle el feo, pero suscitará suspicacias.

No se duda de la capacidad de los pilotos militares, al contrario. Pero sí de los códigos de operación que son muy distintos. Ejemplos sobran: ¿alguien se acuerda del caso del accidente de vuelo 3142 de LAPA en Argentina? (el Whiskey Romeo Zulu)? ¿O del accidente del DHL 611 y el Bashkirian 2937 en el Lago Constanza -en la frontera de Alemania y Suiza- en julio de 2002? No se trata de ser ave de mal agüero pero sí de alertar que, a veces, los códigos de conducta son muy distintos y eso puede poner en riesgo las operaciones civiles.

Ojalá que las prisas no eviten que la nueva empresa y sus operadores tomen en cuenta y adopten los procedimientos de la aviación civil, con todo lo que representa en términos de transparencia, aceptación de la falibilidad y la adopción de CRM, para trascender los sesgos de imposición en los equipos de tripulantes de cabina. El país se los agradecerá. E-mail raviles0829@gmail.com

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Por Juan Carlos Vázquez

“En las últimas décadas se ha registrado una importante evolución de la aviación global y de la propia conectividad; esto también ha pasado en México, el problema es que prácticamente nuestra aviación regional ha desaparecido, antes teníamos a AeroCaribe, Aerolitoral y a Aeromar, entre algunas de las más importantes, que conectaban a todo México y todo eso se ha ido perdiendo”, afirmó Javier Herrera García, director general de Aerus.

Explicó que aún quedan algunas aerolíneas regionales como TAR, pero con unos nichos muy específicos, esto sucede porque no hay manera de competir en rutas anchas y largas contra Viva Aerobus, Volaris y Aeroméxico; entonces ¿cuál es el valor agregado que puede ofrecer una aerolínea nueva?

“¡Ahí donde nosotros entramos!”, exclama.

Herrera García, quien lidera el proyecto de aerolínea regional de nuevo cuño, Aerus, que entrará en operación el 27 de abril próximo, explica que vio una gran oportunidad de mercado, por ello el objetivo de Aerus “es ser una herramienta de trabajo para nuestros viajeros, o sea, realmente impulsar la aviación regional destinada y diseñada para los viajeros de trabajo”.

Añade que el objetivo es ofrecer mejores horarios, itinerarios, mayores frecuencias, para que los hombres de negocio puedan ir y venir el mismo día, y hacer más eficientes sus viajes.

“Hicimos todos los análisis de mercado en varias zonas del país, el Noreste no es el único mercado que se quedó desatendido, pero nosotros vimos en esta región una oportunidad importante sobre todo por ser una zona fuerte económicamente, con mucho desarrollo, mucho progreso, es el lugar ideal para iniciar”, asevera el directivo y dueño de la aerolínea.

Agregó que sus planes también incluyen vuelos a Estados Unidos, por ello, también está muy interesado en que México recuperé la Categoría 1, pues la idea es integrar a la frontera de Estados Unidos como parte operativa del Noreste del país.

Un modelo restrictivo

“La aviación regional es en cierta manera restrictiva, ya que obviamente los precios no son como las de una aerolínea de bajo costo, porque el modelo económico no da para sufragar las operaciones; pero, al mismo tiempo, la oferta que vamos a ofrecer está en posicionar donde haya más necesidad de conectividad”, aseveró Herrera García.

Añade que sabe de antemano lo mucho que han perdido las aerolíneas regionales con la pandemia y el decremento que se registró en las rutas. Antes podían tener dos vuelos o tres vuelos diarios a un solo destino, hoy en día lo están volando cada tercer día y al final es un destino que te queda seis horas en carretera, entonces un vuelo cada tercer día pues no no le sirve a mucha gente.

“Eso es lo que marca mucho la diferencia: sí puedes ir a trabajar por ejemplo de Monterrey a Ciudad Victoria y regresar en la noche, pero también tener un viaje Victoria-Monterrey y de regreso el mismo día”.

Nuestra ruta Monterrey-Piedras Negras va a operar lunes, miércoles y viernes, tres frecuencias diarias; y martes, jueves dos frecuencias diarias, sábados una frecuencia diaria. Para Ciudad Victoria y Matamoros, saliendo de Monterrey y viceversa, vamos a tener dos vuelos diarios de lunes a viernes y un vuelo los domingos.

La ruta Monterrey-Tampico es un vuelo al día, pero esta ruta sí está competida, está Viva Aerobus y está TAR, pero lo que nosotros ofrecemos es la diferencia de horarios; es decir, le ofrecemos al cliente otros horarios más convenientes para el pasajero. Sale a las 7 de la mañana y está llegando 8:45 más o menos de Tampico sale a las 10 de la mañana y llega a Monterrey al mediodía más o menos.

El CEO de Aerus explica que muchos de sus destinos tendrán precios de entre los 2,000 o 2,300 pesos, más la tarifa de uso de aeropuerto (TUA) y el IVA en vuelo sencillo, lo cual podría parecer caro, pero va a atender rutas que no se tienen actualmente.

“Muchos usuarios tendrían que comprar dos o más vuelos para poder llegar a estos destinos, o por ejemplo la ruta Victoria-Matamoros en la que si hay vuelos, la tarifa de Aeroméxico está en 4,500 pesos vuelo sencillo a la Ciudad de México y de ahí tomarían otro para su destino”.

“Con la oferta de asientos que vamos a ofrecer está en el balance perfecto de la alta demanda”, asegura y agrega que  “es muy importante precisar que en nuestro modelo de negocios no cabe el operar con aeronaves usadas o de segundo ciclo de dueño o de mercado, obviamente si eres un operador grande que tienes mucha experiencia en tema mantenimiento, pues sí puedes tener un avión por 20 años”.

El empresario señala que su equipo consideró todos los tipos de aviones, Embraers, ATR’s, Dorniers, pero decidieron que los Cessna eran las aeronaves que más les convenían, sobre todo en un inicio, el modelo Grand Caravan y el SkyCourier, “que por cierto, vamos a ser el primer operador de esta segunda aeronave fuera de Estados Unidos; y serán aviones que nos van a dar de 15 a 20 años para operar estas rutas”.

Adicionalmente, refirió que en sus filas tienen a gente muy profesional, muy capacitada gente que viene de Viva Aerobus, de Volaris y de Aeromar, pero como aerolínea nueva tendrán que tomar en conjunto la curva de aprendizaje que realizan todas las aerolíneas.

“Contratamos entre 20 y 30 personas que estaban trabajando en Aeromar, 15 de los cuales son pilotos, pero también contratamos mecánicos, personal de tierra, incluso nuestro director comercial Miguel Legorreta; pero no hemos cerrado las contrataciones, ahorita somos una empresa de 100 trabajadores pero conforme tengamos más aviones necesitaremos más personal”, aseguró.

Nuestra meta es tener siete aeronaves Grand Caravan y siete SkyCourier de aquí a principios o mediados de 2025; conforme se vayan agregando nuevas aeronaves, vamos a ir abriendo nuevas rutas y nuevos hubs.

Visualizar el futuro

Herrera se asume como un empresario que mira al largo plazo. No se le escapa que la siguiente etapa es el cambio tecnológico y la sustentabilidad. Comenta que, por ello:

“También estamos visualizando este proyecto con el corto, mediano y largo plazos y, por tanto, estamos buscando nuevas tecnologías a futuro, obviamente para tener un impacto positivo en el medio ambiente, para al mismo tiempo seguir ofreciendo estas y otras nuevas rutas con disminución de costos al ser mucho más eficientes. Por ello, en enero de este año anunciamos una intención de compra con Eviation por 30 aeronaves modelo Alice, totalmente eléctricas”, anunció el directivo.

Explicó que la aeronave, actualmente en etapa inicial de pruebas, está diseñada completamente para la aviación regional y ya están en vuelos de certificación, “la idea es que ellos estén certificando la aeronave entre el 2025 y 2026 y posteriormente a la certificación introducirlos a las aerolíneas comerciales”.

Explicó que si la certificación se concreta para 2025, Aerus tendría sus primeros Alice en 2026, “pero nosotros estamos visualizando la incorporación de estas aeronaves eléctricas antes de 2027, ya con los permisos de la autoridad aeronáutica mexicana”, detalla. 

El director general de Aerus aseveró que también están participando con la start up sueca Heart Aerospace, que está desarrollando un avión de 34 pasajeros, también con propulsión híbrida; refirió que son miembros del consejo consultivo del desarrollo de la aeronave ES-30, que se está preparando para ser la aeronave regional del futuro, ya que disminuye de manera importante el costo por milla por asiento, por debajo de un jet o un avión turbohélice de 50 pasajeros, lo que además tendrá un impacto positivo en el medio ambiente.

“En el futuro esa capacidad de pasajeros nos dará la oportunidad de abrir rutas, las que aún no tenemos pensadas hoy en día en México, pero podemos prever que se viene un desarrollo importante con sus vínculos para la aviación regional global y que también va a impactar aquí en México y nosotros seremos parte de esa nueva integración”.

Respecto al abastecimiento de los aviones eléctricos, la infraestructura que ya se tiene en los aeropuertos será suficiente para poder recargarlos, pero a futuro obviamente se va a tener que desarrollar en conjunto con los grupos aeroportuarios, una mayor infraestructura para hacer las cargas en cada posición.

Asegura que los grupos aeroportuarios están muy interesados en el desarrollo de estas nuevas tecnologías, porque es el futuro y ellos también quieren adaptarse a lo que será la nueva realidad.

“Nuestra visión es poder ser la primera aerolínea en México en ser neutral de carbono frente al objetivo global de la industria del 2050 y esperamos que, a lo mejor, podremos llegar a ese objetivo mucho antes, tal vez en la siguiente década”.

Pablo Chávez Meza

Pese a que la mayoría de los slots (horarios de despegue y aterrizaje) de Aeromar quedaron vacantes, debido al cese de operaciones de esta aerolínea, las empresas aéreas que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) no se verán beneficiadas por esta circunstancia, ya que sus slots se reducirán en proporción similar a la temporada de invierno que inició en octubre psasado. De los horarios de Aeromar que quedaron vacantes, sólo se distribuirán aquellos que utilicen las aerolíneas que cubrirán las rutas abandonadas y eso en  la modalidad “ad-hoc” (es decir, “en préstamo” hasta que se determine el siguiente paso por el Comité de Horarios del Aeropuerto).

De esta forma, la próxima temporada de verano -que abarcará de finales de marzo hasta finales de octubre- las aerolíneas Lufthansa, Delta, AirFrance y Aeroméxico son de las que menos slots tendrán en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), comparados a los asignados durante el verano de 2202.

Esta reducción de slots se determinó en octubre pasado debido a que las autoridades del aeropuerto decidieron iniciar las labores de reestructura de la Terminal 2, después de lo cual se harán remodelaciones y cambios en la Terminal 1 del AICM, por lo cual era necesario -dijeron- reducir la cantidad de operaciones de las 61 por hora que estaban establecidad desde hace años, a sólo 52 en el horario de las 6 de la mañana a las 11 de la noche.

Por otro lado, hay que tomar en cuenta que algunas aerolíneas de Europa y Estados Unidos han decidido reducir sus vuelos debido a los problemas de falta de personal suficiente que el verano pasado hizo crisis con cancelaciones y restrasos, así como pérdida de equipajes que costaron millones de dólares en reclamaciones. Tal es el caso de Lufthansa, por ejemplo.

De acuerdo con la lista de asignación preliminar de Slots (SAL) verano 2023, publicada en la página del AICM, para esta temporada la aerolínea Lufthansa tendrá 735 slots, cuando en el verano del año pasado fueron 1,086, lo que significó una reducción de 32.2%.

La aerolínea estadounidense, Delta tendrá 3,903 franjas horarios en el AICM, cuando en el mismo periodo del año pasado fueron 5,417. Es decir, tendrá una disminución de 27.9%.

En tanto, AirFrance tendrá una baja de 17.7% al pasar de 1,053, en el verano de 2022 a 866 en este verano.
Para la aerolínea Aeroméxico, la disminución de slots será de 16.7%, al pasar de 140, 441 en el verano del año pasado a 116,954 para este periodo en 2023.

A su vez, American Airlines, tendrá un 15.2% menos slots, al pasar de 5,600 a 4,748 para este verano.
Las otras aerolíneas mexicanas, Viva Airbus y Volaris, disminuirán sus slots en 13.4% y 13.0%, respectivamente al pasar de 28, 601 a 24,763 y de 38,555 a 33,540, en igual periodo.

Para el caso de United, la baja es de 12.1%, al pasar de 6,150 slots en el verano de 2022 a 5,402 para este verano.

Tras su salida de operaciones, Aeromar sólo tuvo 9,176 slots en el verano de 2022 y para este periodo no le fueron asignados.

Por su parte, las aerolíneas Iberia y KLM quedaron con el mismo número de slots, de 1,302 y 434, respectivamente.

¿Qué son los slots?

Los slots son la asignación de horarios de aterrizaje y despegue para las terminales aéreas en el mundo. La reducción de estas franjas horarias, podría traducirse en una disminución de frecuencias o de rutas, según el caso.

Asimismo, en esta ocasión fue necesario hacer algunos ajustes extras debido a que México dejará de utilizar el horario de verano, de modo que los slots que anteriormente estaban asigandos sufrirán cambios importantes en las rutas internacionales.