Mientras las aerolíneas que ofrecen servicios fuera de Europa han ido en aumento, a nivel regional ha disminuido, señaló la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). En un artículo, el organismo afirmó que el mercado europeo se está expandiendo, pues el número de pasajeros en 2025 fue un 26% mayor que el de 2016, crecimiento respaldado en una red de 22 mil rutas.

El número de operadoras que ofrecen servicios a otros continentes pasó de 247 en 2016 a 261 el año pasado. Hasta 149 aerolíneas ofrecieron únicamente conectividad más allá de Europa en 2025, un incremento del 15%.

Las rutas hacia Asia-Pacífico se dispararon un 61% y hacia Medio Oriente y África crecieron hasta un 45%; sin embargo, a nivel regional la situación cambia, pues si bien las rutas subieron un 15% en comparación con 2016 las aerolíneas que las operan bajaron un 9%.

Las aerolíneas que operan exclusivamente dentro de Europa se redujeron un 16% hasta 58, lo que representa una caída del 28% desde el pico de 74 en 2018.

“Mantener el servicio entre áreas menos pobladas se está volviendo cada vez más difícil. De todas las rutas canceladas en la programación de 2025, el 91% ofrecía menos de 20 mil asientos en 2024. Esto pone de relieve que las rutas ‘delgadas’ son las más vulnerables a los cambios en las condiciones del mercado y al aumento de las cargas financieras externas”, apuntó IATA.

De las 108 aerolíneas activas en 2016 que ya no operan en Europa, casi la mitad (52) cerraron debido a la quiebra mientras otras ocho cesaron operaciones tras procesos de reestructuración o fusiones y 17 permanecen activas, pero ya no ofrecen vuelos programados.

Además, 31 aerolíneas se retiraron de Europa para enfocarse en otros mercados globales.“Esta ola de quiebras explica la mayor parte de la reciente consolidación del mercado, lo que representa un cambio desde fusiones estratégicas hacia un entorno operativo más desafiante que corre el riesgo de dejar a comunidades más pequeñas sin conectividad esencial”, finalizó el organismo. 

Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

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A diferencia de la pandemia, el conflicto armado que vive actualmente el Medio Oriente no le da a las aerolíneas la certeza de que solo cerrarán “durante un periodo”, por lo que internamente viven en la incertidumbre, afirmó John Grant, analista en jefe de OAG.

“Las aerolíneas están intentando recuperarse. Cuando ocurrió la pandemia, al menos existía cierta claridad, ahora, en cambio, hay incertidumbre sobre cuánto tiempo durará la situación”, explicó el especialista durante un webinar.

“Entonces surgen dudas como: ‘¿Se debe suspender temporalmente a las tripulaciones? ¿Conviene trasladar los aviones a España? ¿Es posible adelantar el mantenimiento programado para estar mejor preparados más adelante?’. En esencia, es como estar en una especie de animación suspendida, esperando a que alguien tome una decisión”.

Datos compartidos durante el webinar mostraron que durante marzo la capacidad global cayó un 1.9% debido a la guerra, conflicto que afectó de más a la capacidad internacional, la cual tuvo una caída del 3.7% este mes y 2.2% en abril, esto de acuerdo a las reservas de las operadoras.

Estos números se deberían al cancelamiento de muchos vuelos por la guerra y el incremento en las tarifas que han tenido que hacer algunas aerolíneas debido al alza en el precio del combustible, tendencia que si sigue podría ser crítica para la industria.

“Scott Kirby, CEO de United Airlines, señaló que las tarifas aéreas podrían aumentar hasta un 20% a medida que el mercado se vuelva más congestionado. Sin embargo, la demanda no toleraría un incremento de ese nivel”, señaló Grant.El analista agregó que el mercado estadounidense, en particular Florida, ya había resentido una caída de entre el 10% y 15% en algunos mercados europeos debido a la percepción del consumidor hacia Estados Unidos en el último año y medio.

Los impactos en los hubs del Medio Oriente

Doha, Dubái y Abu Dhabi son los principales hubs que tiene el Medio Oriente y por los cuales el 2025 pasaron 180 millones de pasajeros, de los cuales 98 millones tomaron una conexión a otro destino.

El mercado que más conectaron estas tres ciudades el año pasado fue el de Europa-Asia, con unos 40 millones de pasajeros, destacando el de Reino Unido-Australia, por lo que las afectaciones de conexión que trajo la guerra no son cualquier cosa.

“Si miras a Doha o Dubái, el par ha creado conexiones a ciudades secundarias o terciarias en Europa mediante sus hubs. Eso no puede ser replicado, encontrar otra opción a una ciudad pequeña en Europa es virtualmente imposible”, relató Grant.

“Entonces, la demanda volverá a ir a Londres, París, Frankfurt o Zurich, y esto tomará tiempo para recuperarse, por lo que la gente tendrá que ir en tren a Londres o París para volar”, señaló.

Los costos operativos para las aerolíneas para este año se verán distorsionados por temas geopolíticos, específicamente por el conflicto bélico entre Irán y Estados Unidos que ha ocasionado el alza en el precio del petróleo.

De acuerdo con Brian Rodríguez Ontiveros, analista del sector aeronáutico del Grupo Financiero Monex, es muy probable que los costos operativos de las aerolíneas se distorsionen respecto a su tesis original, así como a las proyecciones que traían las empresas en su último reporte trimestral de 2025.

Precisó que el factor que distorsionaría las proyecciones es el aumento en el precio del combustible, lo que se traduciría en una merma en los márgenes operativos de esas empresas.

En entrevista con A21, el analista añadió que no solo por el aumento en los precios del energético, si no por los movimientos en el factor del tipo de cambio -peso-dólar-, que terminará por “presionar de una forma extra los márgenes”.

Precisó que este tema de la guerra y el precio del petróleo vino a distorsionar la tesis original de las aerolíneas.

“En término de tráfico de pasajeros también habrá que evaluar el dinamismo económico, qué tanto puede llegar a pegarle la inflación en el bolsillo de los usuarios y ver qué tanto eso se puede trasladar a la demanda de turismo.

“Aunque tengamos una muy buena expectativa 2026, más allá de los costos, también habrá que ver si este del combustible termina por pegarle a la inflación en el bolsillo de los consumidores y también ver si eso no termina por afectar de manera importante a las aerolíneas por una menor demanda de turismo a nivel país y mundial”, externó.

Además, el analista financiero dijo que estarán atentos al desempeño de la propuesta de integración con Viva, la otra aerolínea de bajo costo del mercado mexicano. “En 2026 estaremos viendo cómo funciona esto, bajo una misma holding, aunque ambas marcas estarían operando de manera independiente. Creemos que sería un aspecto positivo para las aerolíneas, incluso les podría permitir mejoras tarifas, mejoras en niveles de ocupación y lo que buscan, en conjunto, ya no ser competitivos a nivel local sino a nivel internacional tener una participación de mercado”.

Análisis de Volaris

Monex realizó un análisis de la aerolínea Volaris -de la cual le lleva cobertura-, donde explicó que la línea aérea tendrá un crecimiento en capacidad, pero con altos costos en este año.

De acuerdo con el análisis, tras dar a conocer sus cifras del último trimestre del año pasado, Volaris presentó una guía de crecimiento en la que, para el presente año, contempla un aumento en términos de capacidad de 7.0%, con un margen UAFIDAR de 33.0% -utilidad operativa- y un CAPEX -gasto en inversión- de 350 millones de dólares.

Rodríguez Ontiveros, en el análisis, anticipó un crecimiento a nivel de ingresos y UAFIDAR de entre 9.7% y 10.7% y 11.3% y 12.3%, respectivamente.

Sin embargo, dada la coyuntura actual en el precio del petróleo, el cual ha avanzado 50.0% desde el comienzo del conflicto entre Estados Unidos e Irán, reconoció que dicha guía podría presentar ajustes con un sesgo bajista.

AirlineRatings.com presentó su listado de las mejores aerolíneas del mundo para 2026, con base en la experiencia a bordo y el servicio al pasajero. A diferencia de su clasificación anual de seguridad, publicada en enero, este análisis se centra en criterios medibles durante el vuelo y no en votaciones del público. El equipo de evaluación consideró factores como confort, catering, entretenimiento y consistencia operativa.

La edición 2026 divide a las aerolíneas en tres categorías: servicio completo, bajo costo e híbridas. El ranking también identifica a las mejores cabinas en clase económica, económica premium, ejecutiva y primera clase, con el fin de ofrecer una visión del desempeño en cada segmento del mercado.

En la categoría de servicio completo, Qatar Airways ocupa el primer lugar, seguida por Cathay Pacific y Singapore Airlines. Korean Air y STARLUX Airlines completan los cinco primeros puestos. La lista incluye también a aerolíneas como Emirates, Air New Zealand, Air France y KLM, que mantienen presencia en el ranking.

“La competencia en los primeros puestos fue reñida, pero la propuesta de valor de Qatar, combinada con un producto en clase económica superior y una clase ejecutiva galardonada, le aseguró una vez más el primer lugar”, afirmó Sharon Petersen, directora ejecutiva de AirlineRatings.com.

Añadió que STARLUX Airlines ganó presencia en el mercado internacional y avanza en su plan de expansión hacia Europa.

El informe señala que JetBlue y LOT Polish Airlines cambiaron de la categoría híbrida a servicio completo, debido a la ampliación de servicios incluidos en sus tarifas. En el caso de JetBlue, su producto Mint Suite se posiciona como una opción en vuelos transatlánticos con asientos de mayor espacio dentro de la clase ejecutiva.

En la categoría híbrida, Lufthansa encabeza la lista, seguida por WestJet, Virgin Australia, Delta Air Lines y United Airlines. Este modelo combina elementos de aerolíneas de bajo costo y de servicio completo, con servicios adicionales de pago en rutas cortas y una oferta más amplia en vuelos de mayor duración.

“Lufthansa encarna a la perfección lo que buscamos en la mejor aerolínea híbrida del mundo”. Explicó que la aerolínea ofrece un esquema de pago por servicios en rutas cortas en Europa, mientras que en vuelos de medio y largo recorrido integra productos de clase económica y ejecutiva con mayor nivel de servicio. Agregó que su red de conexiones a través de Múnich y Fráncfort respalda su posición en el ranking.

La colombiana Avianca apareció en la categoría de aerolíneas híbridas en la posición 14, evidenciando la transición que varias compañías de la región han tenido que adoptar para competir en mercados cada vez más presionados por el crecimiento de las low cost.

En el segmento de bajo costo, HK Express ocupa el primer lugar, seguida por Jetstar y AirAsia Group. En este listado también figura la aerolínea mexicana Volaris, que se posiciona en el lugar 17. Sin embargo, la brasileña GOL está mejor posicionada en el lugar 15, y la chilena SKY Airline le sigue en en el lugar 18, todas mantienen su presencia en el mercado latinoamericano de bajo costo.

La asociación Aerolíneas para Europa (A4E) lanzó una advertencia contundente a los líderes de la Unión Europea: el sector aéreo enfrenta un punto de inflexión que definirá su competitividad global y su capacidad de mantener la conectividad regional.

En el marco de la reunión de jefes de Estado y de Gobierno en Bruselas, los CEO de las aerolíneas señalaron que Europa debe elegir entre fortalecer su red aérea o asumir un escenario de tarifas más altas, menos rutas y pérdida de competitividad frente a mercados como Medio Oriente o Turquía.

“El transporte aéreo en Europa es más accesible que nunca, pero está bajo presión creciente por costos regulatorios desproporcionados”, advirtió A4E. Según datos de Eurocontrol, la demanda aérea crecerá 3% en 2026, mientras que las aerolíneas del grupo transportan cerca de 800 millones de pasajeros al año con niveles de ocupación de entre 87% y 94%.

Sin embargo, el organismo alertó que los costos regulatorios se han triplicado desde 2014, alcanzando 15,500 millones de euros (mde) anuales, y podrían escalar hasta 27,600 mde en 2030.

“Ni los pasajeros ni las aerolíneas pueden seguir absorbiendo estas cargas por sí solos”, señalaron los directivos.

Uno de los puntos más críticos es el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), que, según A4E, encarece los vuelos intraeuropeos frente a rutas hacia países no sujetos al mismo esquema. Como ejemplo, indicaron que una familia puede pagar hasta 80 euros adicionales en un vuelo dentro de la UE en comparación con destinos fuera del bloque.

Ante ello, la organización pidió alinear el ETS con el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) y evitar su expansión a todos los vuelos salientes desde la Unión Europea. “El objetivo debe ser un sistema global único de fijación de carbono”, subrayaron.

En materia ambiental, las aerolíneas reafirmaron su compromiso con los combustibles sostenibles de aviación (SAF), pero advirtieron que los costos actuales y la limitada disponibilidad, especialmente del e-SAF, hacen inviable cumplir ciertos objetivos. Actualmente, la producción proyectada de e-SAF cubriría apenas el 0.71% de lo requerido para 2030.

“Imponer sanciones en un mercado que aún no existe plenamente solo trasladará costos de hasta 9,000 mde a los pasajeros sin beneficios ambientales reales”, alertó A4E, proponiendo posponer el submandato de e-SAF hasta que exista suficiente oferta.

Otro foco de preocupación es la posible reforma del reglamento EU261 sobre compensaciones a pasajeros. La asociación advirtió que, de adoptarse la propuesta del Parlamento Europeo, los costos podrían duplicarse hasta 15,000 millones de euros anuales, lo que impactaría directamente en la demanda. “Un aumento del 1% en tarifas puede reducir la demanda en 1.1%”, señalaron.

Además, A4E criticó la fragmentación del espacio aéreo europeo y el impacto de huelgas de controladores, proponiendo medidas como arbitraje obligatorio previo, avisos con 21 días de anticipación y protección de sobrevuelos para evitar disrupciones generalizadas.

En paralelo, plantearon una reforma de las tarifas aeroportuarias que podría reducir costos en 17%, equivalente a 905 millones de euros anuales, así como mantener sin cambios el sistema de slots, cuyo uso supera el 90% en promedio.

El posicionamiento de A4E refleja una creciente tensión entre los objetivos climáticos de la Unión Europea y la viabilidad económica del sector aéreo. En un contexto global donde otras regiones avanzan con menores cargas regulatorias, el bloque europeo enfrenta el reto de equilibrar sostenibilidad, competitividad y conectividad.

De no ajustarse la estrategia, advirtieron las aerolíneas, Europa podría perder relevancia como hub global, afectando no solo al transporte aéreo, sino al turismo, la inversión y la integración económica regional en los próximos años.                 

Ulises Gutiérrez y Pablo Chávez

Las principales aerolíneas de Canadá comenzaron a reanudar sus vuelos a México, en particular a Puerto Vallarta, tras la suspensión aplicada el fin de semana debido a los hechos registrados en distintos puntos de Jalisco después de la muerte de Nemesio Oseguera Cervantes, “El Mencho”, en un operativo militar.

Air Canada, WestJet, Air Transat y Porter Airlines confirmaron planes para restablecer operaciones en el Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, el de Guadalajara y otras ciudades de México, esto luego de garantizar condiciones de seguridad con las autoridades locales.

Air Canada informó que sus operaciones a Puerto Vallarta desde Montreal, Toronto y Vancouver se restablecieron este 24 de febrero, mientras que de Toronto a Guadalajara reiniciarán este miércoles 25.
Para beneficio de sus clientes, la aerolínea utilizará aviones Boeing 787 Dreamliner, los cuales tienen capacidad para 258 asientos.

Por su parte, WestJet anunció que sus operaciones programadas a Puerto Vallarta, Guadalajara y Manzanillo se restablecieron a partir del 24 de febrero, mismo día que Air Transat volvió a la actividad en su servicio a Puerto Vallarta.

Porter Airlines también anunció planes para reiniciar su servicio a la ciudad costera para este 25 de febrero.

El canadiense local Global News informó que la ministra de Asuntos Exteriores, Anita Anand, señaló que su homólogo mexicano, Juan Ramón de la Fuente, espera que la situación “se normalice” en los próximos días.

En nuestro país hay más de 26 mil canadienses registrados ante el Global Affairs Canada, lo que destaca la significativa presencia de ciudadanos de dicho país en México.

Viva y Volaris restablecen operaciones en Guadalajara y Puerto Vallarta

La aerolínea de bajo costo, Viva, informó que, a partir de este lunes, sus operaciones en los Aeropuertos Internacionales de Guadalajara y Puerto Vallarta han regresado a la normalidad.

A través de un comunicado se precisó que las políticas de Flex-SÍ-bilidad que ofrecen a sus pasajeros cuyos itinerarios se vieron afectados o que decidieron ya no volar, se mantienen en pie.

Éstas, añadió, se pueden consultar en el enlace https://www.vivaaerobus.com/es-mx/avisos/afectaciones-operativas.

Por su parte, Volaris informó que, desde la tarde de ayer, todas sus operaciones incluyendo los aeropuertos de Guadalajara y Puerto Vallarta se desarrollan de manera regular.

“Seguimos apoyando a los pasajeros cuyos itinerarios se vieron lamentablemente afectados para ofrecerles distintas soluciones y alternativas en la sección Mis Viajes en el sitio web volaris.com o vía WhatsApp al +52 55 5898 8599, para quien prefiera atención personalizada.

GAP reporta regularidad en Guadalajara y Puerto Vallarta

Por su parte, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) informó que los aeropuertos de Guadalajara y Puerto Vallarta operan con regularidad, alcanzando 95% de sus operaciones activas.

A través de un comunicado precisó que las aerolíneas nacionales e internacionales han reestablecido paulatinamente sus itinerarios en ambas terminales, después de dos días de presentar demoras y cancelaciones.

Este 24 de febrero, el Aeropuerto de Guadalajara reportó 96% de operaciones activas y el Aeropuerto de Puerto Vallarta 95%.

Estatus de las operaciones

Aeropuerto de Guadalajara: 11 cancelaciones y 11 demoras programadas; el Aeropuerto de Puerto Vallarta con 4 cancelaciones programadas.

Destacó que los vuelos que actualmente se encuentran cancelados forman parte del proceso de reactivación de itinerarios; de manera que todas las aerolíneas ya operan con normalidad, con excepción de la canadiense Flair Airlines, que aún se encuentra en proceso de restablecer sus operaciones.

Ambas terminales se mantienen como espacios seguros para pasajeros, colaboradores y usuarios, al contar con la vigilancia permanente de la Guardia Nacional (GN), que ha mantenido el refuerzo preventivo de sus elementos de seguridad en las instalaciones.

GAP aseveró que los edificios terminales, áreas operativas y vialidades de acceso funcionan con eficiencia, garantizando la continuidad de los servicios aeroportuarios y la adecuada atención al pasajero.

DHL Express México mantiene medidas preventivas

Por su parte, la aerolínea de carga DHL Express México informó que “como medida preventiva, ante la situación de seguridad en el país, suspendemos operaciones en Vallarta hasta nuevo aviso”.

A través de sus redes sociales, la carguera precisó que derivado del cierre de diversas vías de comunicación en el país, la operación podría presentar afectaciones en distintos puntos y tiempos de tránsito.
Por ello, precisó que continuarán informando cualquier actualización relevante al servicio.

Las aerolíneas de la Unión Europea están asumiendo una carga desproporcionada del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS), penalizando a pasajeros y empresas europeas mientras se erosiona la competitividad global de Europa, aseveró Aeropuertos para Europa (A4E). 

Se expresó que en días recientes, varios líderes de la UE han cuestionado el EU ETS, por lo que una reforma significativa del ETS es considerada crítica si Europa pretende fortalecer sectores estratégicos como la aviación.

“Extender el ETS a rutas más allá de la UE simplemente no es la solución. Eso es como tratar el síntoma propagando la enfermedad”, afirmó Ourania Georgoutsakou, directora general de A4E.

“Si la UE realmente quiere proteger la competitividad, la forma más justa de equilibrar las condiciones a nivel global es reducir los costos del ETS en línea con el mecanismo internacional CORSIA. Los pasajeros y las aerolíneas europeas no deberían ser penalizados por ser europeos”, agregó.

Los precios del ETS continúan siendo altamente volátiles y alcanzaron en enero un pico de 92 euros por tonelada de CO2, muy por encima del rango previsto para 2026 de entre 26.5 y 50 euros por tonelada, y considerablemente superior al rango global de entre 2.5 y 45 euros por tonelada.

Para los miembros de A4E, esto se traduce en costos aproximados de 5,000 millones de euros (mde) hacia 2030 en pagos del ETS, el doble del costo de 2024, a medida que las asignaciones gratuitas para la aviación se eliminan por completo.

El impacto se refleja directamente en los pasajeros europeos, quienes pagan más por volar dentro de Europa, lo que de manera contraproducente incentiva vuelos a través de hubs fuera de la UE donde el ETS, así como los cargos de ReFuel EU por combustibles sostenibles de aviación (SAF), no se aplican.

Los ingresos generados por el ETS provenientes de la aviación rara vez se reinvierten en la descarbonización del sector, pese a que enfrenta mandatos climáticos estrictos para sustituir el combustible convencional por SAF.

Redirigir los ingresos del ETS para apoyar la producción de SAF es considerado esencial para equilibrar las condiciones y acelerar la oferta, ya que los mandatos por sí solos no serán suficientes para escalar combustibles limpios, en particular los e-SAF.

El transporte aéreo en Europa es hoy más accesible que nunca, pero pasajeros y aerolíneas no pueden continuar asumiendo costos desproporcionados en un sistema que penaliza la eficiencia de las aerolíneas europeas.

De cara a la revisión prevista para julio, se considera esencial una reforma pragmática del EU ETS para equilibrar la descarbonización y competitividad.

El Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa), Aerolíneas para Europa (A4E) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) advirtieron que el Sistema de Entrada/Salida (EES) del espacio Schengen continúa causando retrasos significativos a los pasajeros. 

Advirtieron que si no se toman medidas inmediatas para proporcionar suficiente flexibilidad, existe una perspectiva real de graves interrupciones durante los meses pico de verano, con filas que podrían alcanzar cuatro horas o más.

En una carta enviada a Magnus Brunner, comisario de la UE para Asuntos de Interior y Migración, aeropuertos y aerolíneas señalan que existen tiempos de espera persistentemente excesivos de hasta 2 horas en el control fronterizo aeroportuario, conforme a lo establecido en la etapa actual del despliegue progresivo del EES.

Identifican tres problemas críticos que están agravando los retrasos del EES: escasez crónica de personal en el control fronterizo, problemas tecnológicos no resueltos, especialmente en lo que respecta a la automatización fronteriza, y la adopción muy limitada de la aplicación de prerregistro de Frontex por parte de los Estados Schengen.

Advierten que, a menos que se tomen medidas inmediatas para resolver estos problemas críticos, el registro obligatorio del EES en todos los cruces fronterizos durante la temporada alta de verano, en particular en julio y agosto, daría como resultado tiempos de espera de más de cuatro horas.

Los organismos instaron a la Comisión Europea a confirmar que los Estados miembros del espacio Schengen conservarán la capacidad de suspender parcial o totalmente el EES hasta finales de octubre de 2026.

Conforme al enfoque progresivo establecido por el Reglamento 2025/1534, los mecanismos de suspensión ya no estarían disponibles más allá de principios de julio. En la actualidad, sigue sin estar claro si dicha suspensión aún podría activarse con la flexibilidad necesaria bajo las condiciones establecidas por el Código de Fronteras Schengen para la flexibilización de los controles fronterizos.

“Existe una desconexión total entre la percepción de las instituciones de la UE de que el EES está funcionando bien y la realidad, que es que los viajeros no pertenecientes a la UE están experimentando retrasos masivos e inconvenientes. Esto debe terminar de inmediato”, afirmaron Olivier Jankovec, director general de ACI Europa; Ourania Georgoutsakou, directora ejecutiva de A4E; y Thomas Reynaert, vicepresidente senior de Asuntos Externos de IATA.

“Necesitamos ser realistas sobre lo que sucederá durante los meses pico de verano, cuando el tráfico en los aeropuertos de Europa se duplica. El despliegue del EES debe ser flexible para reaccionar ante las realidades operativas. Este es un requisito absoluto para su éxito y para salvaguardar la reputación de la UE como un destino eficiente, acogedor y atractivo”, concluyó.

El 2025 fue el año con la menor cantidad de aerolíneas nuevas en el mundo desde 1999, informó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El año pasado solamente 28 nuevas empresas de vuelo comenzaron operaciones, cifra que fue menor a las 32 que se activaron durante el 2020, hasta entonces el año con menos ingresos en la lista global.

“Esto prolonga la tendencia de descenso sostenido en el lanzamiento de nuevas aerolíneas observada desde el pico posterior a la pandemia en 2021 (61 nuevas aerolíneas). Ese año se registró un repunte temporal impulsado por numerosas reorganizaciones post-covid que inflaron momentáneamente las cifras. Desde entonces, la tendencia se ha revertido”, explicó el organismo en una publicación.

El organismo agregó que a pesar de fundamentos de demanda “relativamente sólidos” —con el tráfico aéreo mundial creciendo 5.3% en ingreso por pasajero-kilómetro (RPKs) y la carga aérea expandiéndose 3.4% en toneladas kilómetro de carga (CTKs) durante 2025, junto con factores de ocupación en niveles récord— la desaceleración en la creación de nuevas aerolíneas no apunta a una saturación del mercado.

“Más bien, refleja una combinación de obstáculos económicos, de cadena de suministro y geopolíticos. La persistente escasez de aeronaves, motores y refacciones ha limitado la disponibilidad de flota y elevado los costos”, se sostuvo.

Otro factor en contra ha sido la incertidumbre en materia de políticas públicas, la cual ha complicado la planeación estratégica de nuevos operadores. Los requisitos regulatorios y de certificación más estrictos también han incrementado la complejidad para iniciar operaciones.

En cuanto a las aerolíneas que cesaron operaciones durante el año pasado, el número se elevó a 28, casualmente el mismo de los nuevos participantes.

“Este equilibrio sugiere que, si bien la industria continúa operando con márgenes muy ajustados, ha entrado en un periodo de relativa estabilidad en comparación con la volatilidad de los primeros años de la década de 2020”, relató IATA.

“Muchas aerolíneas han fortalecido sus balances, recuperado niveles de tráfico previos a la pandemia y mejorado su eficiencia operativa; sin embargo, persisten vulnerabilidades”.