La próxima vez que pagues un boleto de avión, haz un experimento. Antes de dar clic en “confirmar compra”, pregúntate: de todo ese dinero, ¿cuánto termina siendo ganancia real para la aerolínea? La respuesta te va a sorprender. No te alcanzaría ni para comprarte un Frappuccino en el Starbucks de la sala de espera. No es una exageración ni un chiste fácil. Es, literalmente, lo que dice la aritmética del negocio aéreo en 2026.

Empecemos por separar dos cosas que el pasajero mezcla sin darse cuenta: lo que paga y lo que la aerolínea se queda. Una parte de tu tarifa corresponde a impuestos y cargos gubernamentales y aeroportuarios que paga el pasajero, y que la aerolínea solo recauda dentro del boleto y entrega a terceros: no es dinero suyo. En México, los ejemplos más conocidos son la TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto, el cobro del aeropuerto por el uso de sus instalaciones) y el IVA. Lo que sí es ingreso real de la aerolínea todavía tiene que cubrir combustible, flota, sueldos, mantenimiento, servicios de navegación aérea, servicios en tierra y distribución. Lo que sobra al final, por cada pasajero, es la utilidad neta o la ganancia real de la aerolínea. Esa cifra, calculada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), mostró una trayectoria reveladora este año. El resultado final de 2025, con el año ya cerrado, fue de 9.10 dólares por pasajero a nivel global. En diciembre de 2025, antes de conocerse ese cierre, IATA proyectaba 7.90 dólares para 2026. Pero en junio de 2026, en su asamblea anual en Río de Janeiro, ese pronóstico se derrumbó a 4.50 dólares por pasajero, prácticamente la mitad de lo logrado un año antes, por el encarecimiento del combustible tras el conflicto en Medio Oriente. En América Latina la cifra es aún más baja: de 5.90 dólares por pasajero en 2025 a 3.50 en el pronóstico de junio, el más reciente. Unos 60 pesos. En el Starbucks del aeropuerto, eso no te alcanza para un Frappuccino. Ni para el más chico.

Para que esto deje de ser una cifra abstracta, veamos un boleto real. Esta semana compré un vuelo redondo CDMX-Cancún para un pasajero, en la tarifa más barata disponible, sin ningún servicio adicional. Total: 3,022 pesos. La tarifa base, lo que en teoría es el ingreso de la aerolínea antes de sus propios costos, es de 1,740 pesos. El IVA es de 280 pesos. Y la TUA de ambos aeropuertos, CDMX y Cancún, se lleva 1,002 pesos. Suma TUA e IVA: 1,282 pesos, el 42.4% del boleto completo, se va en impuestos y cargos antes de que la aerolínea cubra siquiera el costo del vuelo. Un matiz que vale la pena no perder: esta es la tarifa más baja de la ruta. La TUA es un cargo fijo, sin importar cuánto cueste el boleto; el IVA sí crece con la tarifa. Eso significa que en un asiento más caro, ese mismo monto fijo de TUA pesa menos proporcionalmente. El pasajero que paga la tarifa más barata es, paradójicamente, el que entrega en impuestos el mayor porcentaje de su boleto. (De por qué el vecino pagó la mitad que tú, hablaremos pronto.) Y este dinero no solo desaparece del bolsillo del pasajero: también desaparece la demanda del mercado. Los impuestos reducen el tráfico aéreo, lo que pone en riesgo los beneficios económicos y sociales que genera la conectividad, un efecto que pesa más en las economías en desarrollo, donde cada ruta nueva impulsa más la productividad que en un mercado ya maduro. En América Latina, donde los impuestos representan el 29% de las tarifas aéreas, casi el doble que en Norteamérica (15%), eso se traduce en rutas que nunca se abren, frecuencias que no llegan, y ciudades medianas que se quedan sin vuelo directo. Es un costo que no aparece en ningún estado de resultados, pero sí golpea al turismo, al comercio y a la inversión que dependen de estar conectados. Con todo esto sobre la mesa, entiendes por qué la creencia de que la aerolínea se está llenando los bolsillos con tu boleto no resiste el primer vistazo a los números. El margen neto de la industria, ya de por sí delgado, cayó en 2026 a 2.0% a nivel global y a 2.1% en América Latina, porcentajes similares, pero aplicados a una industria que gana poco por asiento, incluso en sus mejores años. Es de las industrias con el margen más bajo del mundo, y en dólares por pasajero, como ya vimos, en nuestra región todavía se gana menos. Y aquí va algo incómodo: muchos dentro de la propia industria, no solo el público, no tienen estas cifras tan claras. Es común que quien trabaja en operaciones, mantenimiento o servicio a bordo nunca haya visto el desglose de un boleto ni sepa cuánto le queda realmente a su aerolínea. Si a los de adentro nos cuesta verlo, no sorprende que, al pasajero, que solo ve un número final en la pantalla, le cueste todavía más creer que ese boleto casi no le deja nada a quien lo vende. Entonces, si a la aerolínea le queda tan poco de tu boleto, ¿adónde se va el resto? La respuesta no es “a las utilidades de un solo negocio”. Es a toda una cadena de empresas: el aeropuerto, la rampa, el proveedor de combustible, el fabricante del avión y varias más, que hacen posible que ese vuelo despegue. Ese mapa, con nombre y apellido de cada actor, es el tema de la próxima columna.  Escríbenos. info@air52.com https://www.air52.com/es

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Con una demanda aérea en crecimiento constante, a pesar de algunas disrupciones, las aerolíneas se han visto en la necesidad de reforzar sus protocolos para evitar los fraudes, ya sea por una persona en particular o toda una organización.

Entre abril de 2024 y marzo de 2025, las pérdidas en la industria aérea por este delito, entre los que se encuentra la compra de boletos, alcanzaron los 77.7 millones de dólares (mdd), reveló Visa mediante una investigación.

La empresa de servicios financieros señaló que los principales métodos a los que recurren los defraudadores para dicha actividad contemplan el uso de tarjetas robadas, creación de sitios web y suplantación de identidad.

Otra modalidad es el “friendly fraud” (fraude amistoso), en el que un cliente realiza una compra legítima con su propia tarjeta y posteriormente impugna falsamente el cargo ante su banco para obtener un reembolso, mientras conserva los bienes o servicios adquiridos.

Aplicado al sector aéreo, un ejemplo sería que una agencia de viajes se hace de boletos en una aerolínea mediante un comprador falso y cuando le llega la factura afirma no conocer a quien hizo el movimiento.

“Últimamente vimos el caso de una aerolínea en Estados Unidos que sufrió casi 600 mil dólares de fraude porque no pudieron detectar que ese comprador no era un comprador legítimo”, expresó Santiago de la Lama, gerente de Desarrollo de Negocios de TreviPay.

La plataforma integral de pagos B2B se encarga justamente de evitar este tipo de fraudes y algunos de sus clientes son United Airlines y Air Canada, además de una aerolínea mexicana, aunque el vocero no pudo compartir el nombre por temas de confidencialidad.

A nivel global, la industria de viajes, contando aerolíneas, hoteles, operadores turísticos, etc., pierde más de 25 mil mdd por año, esto de acuerdo a la Asociación Británica de Agentes de Viajes (ABTA).

Este 2026, los fraudes de boletos de avión han sido una de las principales estafas a las que se enfrentan las aerolíneas y el éxito de esta modalidad radica en que los tickets adquiridos son revendidos a precios inferiores con pagos en efectivo, moneda virtual o transferencia electrónica.

Un artículo en The Sumsuber, medio en donde se abordan los temas de fraude, publicó que una de las estrategias para dificultar el fraude por boletos es contar con una sólida verificación de pasajeros.

Otra propuesta fue el uso del 3-D Secure (3DS), el cual es un protocolo de autenticación utilizado para verificar los pagos con tarjeta en línea, lo cual permite al banco emisor confirmar al titular de la tarjeta durante el pago utilizando métodos como contraseñas de una sola vez, aprobación de la aplicación bancaria o confirmación biométrica.

La rentabilidad de las aerolíneas mexicanas permanecerá acotada durante el resto de 2026, con una recuperación gradual condicionada a la moderación del combustible que anticipan los contratos de futuros, consideró PCR Verum.

De acuerdo con un análisis elaborado por esta calificadora de valores, titulado “Entorno Retador Presiona el Desempeño de las Aerolíneas Mexicanas; Prevalece su Estabilidad Financiera”, precisó que los factores clave a monitorear son la trayectoria del precio del petróleo y la persistencia del conflicto en Medio Oriente.

Así como la capacidad de las aerolíneas para sostener tarifas sin erosionar una demanda que ya muestra signos de cautela; la estabilidad del peso mexicano, cuyo nivel actual se encuentra por debajo de los supuestos generalmente utilizados.

Además de tomar en cuenta el ritmo de reincorporación de las aeronaves afectadas por las inspecciones de Pratt & Whitney (P&W) y las entregas pendientes de Boeing.

Por ello, consideró que hacia 2027, la reincorporación gradual de flota, la infraestructura ampliada tras el Mundial y una eventual mayor actividad económica podrían favorecer una recuperación del tráfico y de los márgenes de las aerolíneas, siempre que el entorno de costos se normalice.

Panorama del sector aerolíneas

De acuerdo con los analistas de PCR Verum, Jonathan Félix Gaxiola, Luis Mauricio Quintero Padilla y Daniel Martínez Flores, 2026 ha representado un entorno retador para las aerolíneas mexicanas, principalmente por las presiones sobre su estructura de costos.

Así como por el precio de la turbosina pagado por las aerolíneas, el cual aumentó entre 70% y 80% anual durante el segundo trimestre del año ante el escalamiento de las tensiones geopolíticas en Medio Oriente.

Lo anterior se ha presentado en un contexto de limitado crecimiento económico y de comportamientos diferenciados entre los mercados nacional e internacional.

En consecuencia, las tres emisoras públicas del sector (Grupo Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus) registraron reducciones en la generación de EBITDA y pérdidas netas acumuladas en los primeros seis meses de 2026 por un total aproximado de 379 millones de dólares, a pesar de haber alcanzado ingresos récord apoyados en tarifas más altas.

Favorablemente, los niveles de apalancamiento de las compañías (Deuda neta / EBITDA) permanecen relativamente controlados. La demanda, por su parte, no ha mostrado crecimiento, precisaron los analistas.

Tan solo en los primeros seis meses del año, el transporte aéreo regular movilizó 60.6 millones de pasajeros, 30.7 millones en vuelos nacionales y 29.8 millones en internacionales.

Este nivel de tráfico no muestra avances respecto al mismo periodo de 2025 (61.2 millones de pasajeros totales). La Copa Mundial de la FIFA 2026, que se anticipaba como catalizador del tráfico, tuvo beneficios menores a lo esperado.“En opinión de PCR Verum, los factores a monitorear durante el resto del año son la trayectoria del precio del petróleo, la capacidad de trasladar costos a tarifas sin afectar la demanda, la disponibilidad de flota y la evolución del tipo de cambio”, detallaron.

Generación de EBITDA de las aerolíneas mexicanas

De acuerdo con el análisis, en 2025, las principales aerolíneas mexicanas mantuvieron niveles de rentabilidad favorables, aunque inferiores al desempeño excepcional registrado en 2024, reflejando una gradual normalización de tarifas y márgenes.

Indicó que esta tendencia se acentuó durante los primeros seis meses de 2026, periodo en el que la rentabilidad del sector se redujo significativamente respecto al año anterior, ante mayores presiones sobre la estructura de costos, principalmente asociadas al precio del combustible y a otros gastos operativos.

Asimismo, añadió, la capacidad para trasladar totalmente estos incrementos a las tarifas se ha visto limitada por el entorno de crecimiento moderado de la demanda.

En este contexto, durante 2026 el sector ha continuado convergiendo hacia niveles de rentabilidad más normalizados, después de los elevados márgenes alcanzados en 2024 y, en menor medida, en 2025.

Durante los primeros seis meses de 2026, Grupo Aeroméxico registró un EBITDA de 592 millones de dólares, lo que representó una disminución de 18.3% respecto a los 725 millones de dólares obtenidos en el primer semestre de 2025.

En línea con lo anterior, el Margen EBITDA acumulado de los últimos doce meses (UDM) terminados al segundo trimestre de 2026 se redujo a 26.8%, reflejando la moderación en la rentabilidad y las mayores presiones sobre los resultados operativos.

Este comportamiento, explicaron, contrasta con el desempeño observado en 2025, cuando la compañía alcanzó un EBITDA de mil 658 millones de dólares y un margen EBITDA de 30.9%.

Grupo Aeroméxico mantiene su relevante participación en rutas internacionales, al ser la única aerolínea mexicana de servicio completo.

Mientras que Viva durante los primeros seis meses de 2026, registró un EBITDA de 123 millones de dólares, una baja de 55.4% respecto a los 276 millones de dólares de los primeros seis meses de 2025, la mayor contracción entre las principales aerolíneas mexicanas.

De acuerdo con el análisis de PCR Verum, en línea con este desempeño, el margen EBITDA de los UDM terminados al segundo trimestre de 2026 disminuyó a 22.2%.

Esta tendencia da continuidad a la moderación observada en 2025, cuando la compañía alcanzó un EBITDA de 702 millones de dólares y un margen EBITDA de 29.5%, por debajo de los 958 millones de dólares y 37.3%, respectivamente, registrados en 2024.

Viva mantiene una posición relevante dentro del mercado doméstico mexicano, en el cual ha enfocado sus esfuerzos en fortalecer su presencia y ampliar su participación mediante la expansión de su red de rutas.

Por su parte, Volaris registró, en los primeros seis meses del año, un EBITDA de 229 millones de dólares, una disminución de 20.2% respecto a los 287 millones de dólares registrados en el mismo periodo, pero del año pasado.

En línea con esta evolución, el margen EBITDA de los UDM terminados al segundo trimestre del año se redujo a 22.3%, reflejando la mayor presión sobre la rentabilidad.

En 2025, la compañía alcanzó un EBITDA de 792 millones de dólares y un margen EBITDA de 26.1%, por debajo de los mil 006 millones de dólares y 32.0%, respectivamente, de 2024.

Los planes de la aerolínea contemplan un mayor enfoque en rutas internacionales y de mayor rentabilidad, con el objetivo de mitigar el impacto sobre los ingresos derivado de las afectaciones en la disponibilidad de su flota y optimizar el uso de la capacidad operativa disponible, explicaron los analistas de PCR Verum

Muestran estrategias diferenciadas las aerolíneas

Durante el primer semestre del año, las principales aerolíneas mexicanas mostraron estrategias diferenciadas en el manejo de su capacidad operativa, en el caso de Grupo Aeroméxico mantuvo prácticamente sin cambios sus asientos-milla disponibles (ASM), conservando una orientación relevante hacia rutas internacionales (34.8% de sus pasajeros totales) y hacia el segmento de negocios en el mercado doméstico (65.2% restante).

Por su parte, Volaris incrementó ligeramente su capacidad y mostró un mayor dinamismo en el segmento internacional; durante el semestre transportó aproximadamente 14.4 millones de pasajeros, 5.9% más que en los primeros 6 meses del año pasado, con crecimientos de 3.4% en pasajeros nacionales y 14.7% en internacionales.

En contraste, Viva redujo su capacidad operativa y continuó concentrando sus operaciones en el mercado mexicano (89.9% de sus pasajeros), registrando una disminución anual de 1.7% en pasajeros transportados (nacional, menos 0.5%; internacional, menos 11.3%), después de varios periodos de elevados crecimientos por su acelerada penetración de mercado.

Actividad Económica: Recuperación Moderada

Un mayor crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) suele traducirse en una mayor demanda de transporte aéreo. De acuerdo con estimaciones del INEGI, el PIB de México aumentó 1.2% durante enero-junio de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior.

En particular, durante el segundo trimestre la actividad económica creció 1.5% respecto al trimestre inmediato anterior y 2.1% a tasa anual, revirtiendo la contracción observada al inicio del año.

Precios del petróleo, factor a considerar

El precio del petróleo ha mostrado una elevada volatilidad, lo que ha incrementado la presión sobre la estructura de costos de las aerolíneas al ser este su principal insumo.

El WTI (West Texas Intermediate) superó los 100 dólares por barril durante mayo y posteriormente descendió a niveles de 70-75 dólares por barril al cierre de junio, reflejando cambios relevantes en las condiciones del mercado energético.

En este contexto, los elevados precios observados durante parte del semestre limitaron los beneficios que el sector había obtenido en periodos anteriores por menores precios.

Si bien las expectativas apuntan a una moderación de los precios internacionales del petróleo, el combustible continuará representando uno de los principales factores de riesgo para la rentabilidad de las aerolíneas, detallaron los analistas en su reporte.

Tipo de Cambio como Atenuante

En contraste con el choque petrolero, la fortaleza del peso mexicano ha significado un atenuante parcial, dado que más de 50% de la estructura de costos está denominada en dólares (combustible, arrendamientos, mantenimiento, refacciones, seguros y otros), una apreciación del peso mexicano frente al dólar compensa parcialmente el encarecimiento del combustible.

Explicaron que, en caso contrario, de existir una depreciación de la moneda mexicana podría ejercer presión sobre los márgenes operativos, particularmente cuando las compañías no logran trasladar el incremento en costos a las tarifas.

Esta exposición se mitiga mediante los ingresos denominados en dólares provenientes de rutas internacionales, así como a través de estrategias de cobertura cambiaria.

Disponibilidad de Flota y Retrasos de Entrega

En materia operativa, persistieron los retos relacionados con la disponibilidad de aeronaves, derivados de las inspecciones programadas de motores P&W que afectan particularmente a Volaris y Viva, así como los retrasos en las entregas de aeronaves por parte de Boeing a Grupo Aeroméxico.

Ante este entorno, las aerolíneas han mantenido estrategias orientadas a optimizar la utilización de su flota, extender contratos de arrendamiento, incorporar gradualmente nuevas aeronaves y ajustar la asignación de su capacidad, destacó el análisis.

Emisiones estructuradas conservan sobresaliente calidad crediticia

No obstante, al deterioro operativo, PCR Verum destacó que las emisiones estructuradas del sector (VIVAACB 22L, VOLARCB 21L y VOLARCB 23) mantienen coberturas del servicio de la deuda superiores a 10.0 veces, fondos de reserva y mecanismos de retención de efectivo, por lo que su calidad crediticia de ‘AAA/M (e)’ con Perspectiva ‘Estable’ se mantiene.

Añadió que estas emisiones se encuentran respaldadas por los derechos de cobro derivados de la venta de boletos de avión liquidados mediante tarjetas de crédito.

La Perspectiva ‘Estable’ sobre estas calificaciones considera que las emisiones continúan mostrando una sobresaliente capacidad de pago, aún en un entorno retador para las compañías.

“Estimamos que estas características se mantendrán durante la vida remanente de las transacciones”, detallaron los analistas.

Participación de Mercado Nacional

En los primeros seis meses de 2026, Viva consolidó su liderazgo en el mercado doméstico al alcanzar una participación de 38.8% equivalente a 11.9 millones de pasajeros transportados (2025: 39.5%, 25.1 millones).

Este desempeño reflejó la continuidad de su estrategia enfocada en la penetración del mercado nacional y en el fortalecimiento de su presencia dentro del segmento de bajo costo.

Mientras que Volaris se mantuvo como el segundo participante más relevante, con una participación de 35.3% y 10.8 millones de pasajeros transportados (2025: 34.0%, 21.6 millones).

Si bien incrementó el volumen de pasajeros respecto al primer semestre de 2025, continuó destinando una parte importante de su capacidad al mercado internacional, donde mantiene una presencia relevante.

Por su parte, Grupo Aeroméxico alcanzó una participación de 24.7% en el mercado doméstico equivalente a 7.9 millones de pasajeros (2025: 25.1%, 15.9 millones).

Lo anterior, explicaron, es consistente con su estrategia de enfocarse en el segmento de negocios y mantener una mayor participación en rutas internacionales respecto a las demás aerolíneas mexicanas.

Mercado internacional

Grupo Aeroméxico se mantuvo como la principal aerolínea en el mercado internacional en México, al registrar una participación de 13.5% del total de pasajeros transportados, equivalente a 4.0 millones de pasajeros en los primeros seis meses de 2026 (2025: 14.1%, 8.3 millones).Su posicionamiento continúa basado en su carácter de única aerolínea de servicio completo en México, lo que le permite una mayor diversificación en rutas internacionales.

American Airlines conservó el segundo lugar con una participación de 12.0%, seguida por Volaris con 11.9% (2025: 12.4% y 11.2%, respectivamente). Esta última continuó fortaleciendo su presencia en rutas internacionales, mientras que Viva alcanzó una participación de 4.5% (2025: 5.3%), manteniendo una presencia más acotada en este segmento y conservando su enfoque predominantemente doméstico.

El resto del mercado internacional se integra por aerolíneas extranjeras como United Airlines (9.3%), Delta Air Lines (7.5%) y West Jet (6.4%), entre otras.

El mandato de combustibles sostenibles de aviación del Reino Unido (UK) podría generar un fuerte impacto financiero para las aerolíneas y los proveedores de combustible, debido a las diferencias de diseño frente al esquema ReFuelEU Aviation (reglamento de la Unión Europea) y, en particular, a la aplicación de un límite sobre determinadas materias primas utilizadas para producir SAF, afirmó en un estudio la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Aunque se le denomina “límite HEFA”, la restricción no recae directamente sobre esa tecnología de producción, sino sobre insumos como el aceite de cocina usado. La medida busca abrir espacio en el mercado para nuevas rutas de producción y materias primas que todavía se encuentran en desarrollo, pero que serán necesarias para diversificar la oferta futura de combustibles sostenibles de aviación.

La medida fue diseñada para generar espacio en el mercado para las rutas de producción y las materias primas de SAF que todavía se encuentran en desarrollo, pero que serán importantes para la combinación futura de combustibles.

El límite HEFA entrará en vigor a partir de 2027 y obligará a los proveedores de combustible de aviación de UK a suministrar volúmenes crecientes de SAF “no HEFA”. Además, el suministro de e-SAF contará con un submandato propio, que comenzará en 2028.

Los proveedores que no puedan adquirir SAF elegible tendrán que pagar un precio de compensación de 5,875 libras esterlinas por tonelada para el SAF correspondiente a la obligación principal y de 6,250 libras por tonelada para el e-SAF.

La disponibilidad extremadamente limitada de SAF no HEFA y de e-SAF para el mercado británico significa que los costos derivados de estos pagos compensatorios serían considerables y aumentarían rápidamente año tras año.

Implicaciones financieras del límite HEFA y del submandato de e-SAF

En ausencia de suministro, estos costos podrían alcanzar alrededor de 300 millones de libras esterlinas en 2027 y llegar hasta 2,000 millones de libras en 2030, sin que se produzcan reducciones de emisiones asociadas.

Esto equivaldría a un costo adicional de 183 libras esterlinas por cada tonelada de combustible convencional de aviación suministrada, además de cualquier otro costo relacionado con el cumplimiento del mandato.

El mecanismo de compensación no es un concepto nuevo en el Reino Unido. Antes de la entrada en vigor del mandato, el SAF estaba incluido como combustible en desarrollo dentro de la Obligación de Combustibles Renovables para el Transporte, conocida como RTFO, que en conjunto generó cerca de 350 millones de libras esterlinas en pagos compensatorios durante 2024.

Aunque esa cifra es comparable con el pago compensatorio total estimado para el mandato SAF en 2027, los costos de los combustibles en desarrollo se distribuyen entre volúmenes mucho mayores de combustibles para el transporte.

Los cálculos por tonelada muestran que el impacto en costos para las aerolíneas bajo el mandato es considerablemente mayor que el experimentado por otros sectores del transporte en el Reino Unido.

La producción actual de tipos de SAF distintos de HEFA es limitada y no podrá alcanzar una escala significativa sin inversiones específicas de gran magnitud y apoyo mediante políticas públicas.

El crecimiento del sector SAF requerirá concentrarse en la elegibilidad de las materias primas, ampliar la oferta y prestar especial atención a la secuencia de aplicación de las medidas.

Los mecanismos destinados a estimular la demanda, como los mandatos, independientemente de su diseño, solo deberían considerarse cuando el producto esté disponible.  

Las principales aerolíneas de Estados Unidos podrán acceder a reembolsos de hasta 2 mil 200 millones de dólares (mdd) para cumplir con una modernización que exige la Administración Federal de Aviación (FAA) que haga frente a posibles interferencias inalámbricas.

La semana pasada el regulador publicó que todos los radioaltímetros de los aviones deben cumplir con los requisitos de desempeño de próxima generación para hacer frente a las interferencias provocadas por las señales 5G en bandas del espectro que podrían causar lecturas inexactas.

Esta actualización deberá hacerse antes de finales de 2030 y aplica a los vuelos de las principales aerolíneas nacionales e internacionales que afectan al público viajero.

“Estas tienen las más altas expectativas de seguridad por parte del público y realizan una amplia mayoría de las operaciones con baja visibilidad que, de otro modo, estarían restringidas para protegerse de interferencias peligrosas”, agregó la dependencia.

La FAA estima que el costo para realizar esta tarea estará entre 80 mil y 120 mil dólares por aeronave y los reembolsos se financiarán con parte de los ingresos que obtuvo el gobierno por la subasta del espectro de banda C (C-Band) realizada por la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC).

Otras aeronaves deberán ser modernizadas antes de finales de 2034, y la FAA estima que el costo total de adaptar los aviones civiles será de hasta 7 mil 100 mdd.

Las operadoras internacionales no podrán acceder a este programa de reembolso, por lo que todo indica que tendrán que costear el requisito pues la orden de la FAA aplica a todos los aviones que operan en el espacio aéreo de Estados Unidos.             

Con un planteamiento que busca modificar de fondo la relación entre las aerolíneas y los pasajeros, la diputada federal Giselle Yunueen Arellano Ávila, del Grupo Parlamentario de Morena, presentó una iniciativa para reformar la Ley de Aviación Civil y la Ley Federal de Protección al Consumidor con el objetivo de prohibir la sobreventa de boletos de avión y fortalecer la transparencia en las tarifas del transporte aéreo.

La legisladora propone que México deje atrás el esquema en el que la sobreventa (overbooking) se permite con compensaciones posteriores y avance hacia un modelo preventivo, en el que las aerolíneas tengan prohibido vender más boletos más allá de la capacidad real de la aeronave, salvo casos excepcionales derivados de fallas técnicas debidamente acreditadas ante la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

La iniciativa también representa un cambio importante para la industria aeronáutica al establecer que el precio mostrado al pasajero deberá incluir desde el primer momento todos los impuestos, derechos y cargos obligatorios, eliminando prácticas comerciales que fragmentan el costo final del boleto y generan confusión entre los consumidores.

Arellano Ávila sostiene en la exposición de motivos que la sobreventa continúa siendo una de las prácticas más perjudiciales para los usuarios del transporte aéreo, al provocar pérdidas económicas, cancelación de compromisos personales y laborales, gastos extraordinarios, además de afectar especialmente a personas adultas mayores, personas con discapacidad, mujeres embarazadas y pasajeros que requieren atención médica.

En el ámbito aeronáutico, la propuesta también obliga a las aerolíneas a reportar mensualmente a la AFAC todos los casos en los que un pasajero sea afectado por una negativa de embarque, detallando la ruta, la fecha y la causa del incidente, con el propósito de fortalecer la supervisión regulatoria.

Uno de los cambios más relevantes consiste en elevar la indemnización mínima para los pasajeros afectados del veinticinco al cien por ciento del valor del boleto cuando exista una negativa de embarque atribuible a una excepción permitida por la ley.

Asimismo, la iniciativa deroga el actual artículo 52 Bis, que regula la búsqueda de voluntarios para ceder su asiento, y crea un nuevo artículo 52 Ter para prohibir expresamente la sobreventa sistemática como modelo de negocio.

El proyecto establece además un régimen de sanciones progresivas administradas por la AFAC.

Las primeras reincidencias podrían ser castigadas con multas equivalentes a cinco mil Unidades de Medida y Actualización (UMA) por cada pasajero afectado, mientras que las reincidencias posteriores duplicarían la sanción e implicarían auditorías obligatorias a los sistemas de reservaciones de las aerolíneas.

En materia comercial, la reforma también impediría cobrar tarifas diferenciadas únicamente por la ubicación del asiento —ventana, pasillo o asiento central— dentro de una misma clase tarifaria, salvo que exista un beneficio físico claramente verificable.

La propuesta fortalece igualmente las atribuciones de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), facultándola para iniciar procedimientos de oficio contra concesionarios y permisionarios que incurran en prácticas de sobreventa y agilizar los mecanismos de conciliación en favor de los pasajeros.

En su argumentación, la diputada Giselle Arellano Ávila señala que México se encuentra rezagado frente a países como los integrantes de la Unión Europea, Estados Unidos, Brasil y Argentina, donde existen regulaciones más estrictas y compensaciones considerablemente más altas para proteger los derechos de los usuarios del transporte aéreo.

De ser aprobada, la reforma modificaría uno de los aspectos operativos más sensibles de la aviación comercial mexicana, obligando a las aerolíneas a optimizar sus sistemas de administración de capacidad, fortalecer la transparencia tarifaria y priorizar el cumplimiento del contrato de transporte sobre los modelos comerciales basados en la sobreventa de boletos.

Durante el primer trimestre (1Q) de 2026 las aerolíneas de Estados Unidos registraron pérdidas por 966 millones de dólares (mdd), un duro retroceso si se compara con las ganancias obtenidas durante la mayor parte del año pasado.

Esta cifra fue publicada este 16 de junio por la Oficina de Estadísticas de Transporte (BTS), la cual recopiló información de las 22 aerolíneas regulares de pasajeros del país.

El organismo debe publicar de manera obligatoria cada trimestre datos sobre los ingresos de las aerolíneas por disposición de la Oficina de Administración y Presupuesto del país.

Durante el 1Q de 2025, las operadoras registraron pérdidas cercanas a los 200 mdd, pero luego las ganancias netas se dispararon hasta los 4 mil mdd en el segundo trimestre (2Q). Para el tercer (3Q) la cifra se colocó en mil 600 mdd y en el cuarto (4Q) alrededor de 600 mdd.

La BTS no atribuyó explícitamente las pérdidas a un factor específico, pero el aumento en el precio de combustible debido a la guerra en Medio Oriente afectó de manera global a toda la industria aérea.

Se puede esperar que las estadísticas correspondientes al segundo trimestre reflejen un incremento aún mayor en los costos de combustible durante el periodo comprendido entre abril y junio.

El informe añadió que los ingresos provenientes de las tarifas aéreas representaron una proporción ligeramente menor de los ingresos totales de las aerolíneas, mientras que los cargos por equipaje ayudaron a compensar parcialmente esa disminución.

En tanto, las 17 aerolíneas estadounidenses con operaciones internacionales reportaron una pérdida neta después de impuestos de 435 mdd durante el primer trimestre del año.        

En el caso mexicano, los efectos son muy visibles. Datos recientes muestran que Volaris registró un incremento de 16.2% en sus costos, con precios que alcanzan los 3.06 dólares por galón, lo que derivó en una pérdida neta de 71 millones de dólares en el primer trimestre.

Por su parte, Aeroméxico reportó un aumento cercano al 15% en gastos operativos, equivalente a unos 1,200 millones de pesos, obligándola a ajustar capacidad en rutas menos rentables y trasladar parcialmente el impacto al consumidor mediante tarifas más altas. En conjunto, el sector enfrenta un alza acumulada de la turbosina de más de 30%, lo que presiona severamente los márgenes.

Pero el fenómeno no es exclusivo de México: es global y está generando decisiones estratégicas de alto impacto. Aerolíneas como United han comenzado a recortar rutas, particularmente en mercados secundarios o de menor ocupación, priorizando hubs de alta rentabilidad. De forma similar, Lufthansa ajustó su red, redujo frecuencias y revisa operaciones en Europa y rutas transatlánticas, donde el costo por asiento-kilómetro se ha disparado.

El caso más extremo es el de Spirit Airlines, cuya crisis financiera -agravada por el entorno de costos- ha derivado en el cese de operaciones que se estima será total y una reestructuración agresiva. Este ejemplo ilustra con claridad cómo el modelo de ultra bajo costo, altamente sensible al precio del combustible, es el primero en resentir este tipo de shocks.

Otras aerolíneas han optado por estrategias defensivas: Air France-KLM ha reforzado sus coberturas de combustible (hedging), aunque con costos financieros más elevados; Emirates enfrenta presiones adicionales por operar en una región directamente afectada por el conflicto. American Airlines advirtió sobre menores márgenes en sus próximos trimestres y posibles ajustes en capacidad.

En México, además del impacto directo en costos, hay un efecto sistémico: el encarecimiento del transporte aéreo amenaza la demanda, particularmente en segmentos sensibles al precio como el turismo nacional y el tráfico de familias y amigos. Esto genera un círculo complejo: menos demanda obliga a reducir frecuencias, lo que a su vez encarece aún más la operación por pérdida de economías de escala.

El problema de fondo es que el sector aéreo sigue altamente expuesto a variables exógenas -geopolítica, petróleo, tipo de cambio- sobre las cuales tiene control limitado. Si bien mecanismos como coberturas financieras, optimización de flota y eficiencia operativa ayudan, no compensan completamente choques prolongados como el actual.

En este contexto, la guerra en Irán no solo está encareciendo el combustible; está acelerando un proceso de depuración en la industria aérea global, donde sobrevivirán las aerolíneas con mayor resiliencia financiera, disciplina operativa y capacidad de adaptación. Para mercados como el mexicano, el reto será doble: sostener conectividad sin erosionar la viabilidad económica de sus operadores. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Mientras las aerolíneas que ofrecen servicios fuera de Europa han ido en aumento, a nivel regional ha disminuido, señaló la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). En un artículo, el organismo afirmó que el mercado europeo se está expandiendo, pues el número de pasajeros en 2025 fue un 26% mayor que el de 2016, crecimiento respaldado en una red de 22 mil rutas.

El número de operadoras que ofrecen servicios a otros continentes pasó de 247 en 2016 a 261 el año pasado. Hasta 149 aerolíneas ofrecieron únicamente conectividad más allá de Europa en 2025, un incremento del 15%.

Las rutas hacia Asia-Pacífico se dispararon un 61% y hacia Medio Oriente y África crecieron hasta un 45%; sin embargo, a nivel regional la situación cambia, pues si bien las rutas subieron un 15% en comparación con 2016 las aerolíneas que las operan bajaron un 9%.

Las aerolíneas que operan exclusivamente dentro de Europa se redujeron un 16% hasta 58, lo que representa una caída del 28% desde el pico de 74 en 2018.

“Mantener el servicio entre áreas menos pobladas se está volviendo cada vez más difícil. De todas las rutas canceladas en la programación de 2025, el 91% ofrecía menos de 20 mil asientos en 2024. Esto pone de relieve que las rutas ‘delgadas’ son las más vulnerables a los cambios en las condiciones del mercado y al aumento de las cargas financieras externas”, apuntó IATA.

De las 108 aerolíneas activas en 2016 que ya no operan en Europa, casi la mitad (52) cerraron debido a la quiebra mientras otras ocho cesaron operaciones tras procesos de reestructuración o fusiones y 17 permanecen activas, pero ya no ofrecen vuelos programados.

Además, 31 aerolíneas se retiraron de Europa para enfocarse en otros mercados globales.“Esta ola de quiebras explica la mayor parte de la reciente consolidación del mercado, lo que representa un cambio desde fusiones estratégicas hacia un entorno operativo más desafiante que corre el riesgo de dejar a comunidades más pequeñas sin conectividad esencial”, finalizó el organismo. 

Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

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