De entrada, hay que festejar que, sin duda, los nubarrones de la pandemia quedaron atrás. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) festejó recientemente el hecho de que a fines de este año se completará un tráfico mundial de 5 mil millones de pasajeros, un incremento de más del 10% respecto al 2023, que ya de por sí había mostrado una mejoría importante.
Se estima que en este momento hay unas 30 mil aeronaves comerciales volando en todo el mundo, aunque el porcentaje por región es desigual pues Estados Unidos concentra un 30% y China está por el estilo, mientras que Brasil e Indonesia les siguen en proporciones y no sería extraño que próximamente India se les empareje. Como región, el Atlántico norte ha cedido su espacio al Pacífico sur. Es seguro que en unos años, esta zona del mundo concentre la mayor proporción y que algo similar pase con los aeropuertos y la producción de aeronaves.
Estados Unidos tiene, por ahora, la mayor cantidad de aeropuertos comerciales internacionales, con un poco más de 100. Y aun cuando México tiene una red muy interesante (54) el problema es la baja cantidad de pasajeros y su relevancia a nivel de conectividad.
No obstante, las aerolíneas que siguen lidereando la flota aérea en todo el mundo, son todas de estadounidenses: Delta (991 aeronaves), United (972), American (971) y Southwest (810), aun cuando China es el país que posee el récord en número de asientos disponibles (más de 90.5 millones).
La mejor noticia, sin embargo, es que a nivel global las utilidades de las aerolíneas rebasarán los 30 mil millones de dólares y el margen de beneficios recuperará su salud a más de 3% (el récord fue hace unos diez años con un 7% en el 2015, difícil que se alcance próximamente). El hecho es que, como industria, la aviación ha logrado remontar el peor momento de su historia, la pandemia del Covid 19.
América Latina representa apenas un 8% del tráfico total global, que equivale a unos 775 millones de pasajeros, según datos de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), y su crecimiento ha sido constante desde el 202, mientras México es uno de los países que menos resintió los efectos de la pandemia, ya que no se cerró ni su espacio aéreo ni sus aeropuertos.
Todo este panorama, sin embargo, presenta enormes retos para el futuro. Uno de los más importantes es la regulación desigual de las regiones, ya que en países como los de América Latina se han multiplicado los requisitos y las tarifas de uso de aeropuerto han subido de manera muy discrecional, lo cual complica mucho el crecimiento del sector. 
Ese es uno de los principales desafíos que tienen tanto la IATA como ALTA en la región, donde de pronto los requisitos en la migración se han convertido en un desalentador de los viajes aéreos. 
En eso, México ha sido un mal estratega: deja entrar por tierra a millones de migrantes de paso a EU, pero complica la entrada de turistas. Mal negocio. E-mail: raviles0829@gmail.com

A un año del relanzamiento de la aerolínea Mexicana —hoy perteneciente al estado mexicano— la aerolínea continúa volando sobre “cielos turbulentos” y llenos de incertidumbre, pese a los buenos deseos del gobierno y de los apoyos fiscales y presupuestales para la empresa, que es operada por la Secretaría de la Defensa Nacional.

De acuerdo con Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Antropología Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INJA), el gobierno de Claudia Sheinbaum celebra a una aerolínea que parece volar cada vez más bajo en el territorio mexicano. 

“El gobierno informó del avance de la exitosa aerolínea del Estado (Mexicana). No se habló de cifras, números o finanzas. Pura palabrería y promesas frívolas”, afirmó el directivo. 

Y es que la presidenta mencionó, durante su conferencia matutina, conocida como la “mañanera del pueblo”, que la empresa paraestatal buscará ampliar sus rutas en 2025, así como incrementar su flota. Se añadirían 20 nuevas aeronaves. 

Por su parte, Leobardo Ávila Bojórquez, quien es director de Mexicana, señaló que la aerolínea movilizó a más de 382,000 pasajeros, con 7,217 vuelos realizados y una cobertura de 6 millones de kilómetros hacia destinos estratégicos como Tijuana, Mérida, Tulum, Ixtepec y Ciudad Victoria. Además, destacó la relevancia de la aerolínea para transportar carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). 

La apuesta de las autoridades mexicanas es que la aerolínea pueda transportar a más de 5.5 millones de pasajeros en el mediano plazo. 

No obstante, el directivo del INJA destacó que si se multiplica el número de pasajeros que registró la empresa este 2024 (382,000) por 860 pesos, que es el costo promedio de boleto, da un total de 328 millones 500 mil pesos. Añadió que, según el presupuesto de 2024 y 2025, a Mexicana se le han asignado 9 millones 481,113.85 pesos.

Según CasasLías, la aerolínea depende del subsidio gubernamental, ya que no paga aviones, aeropuerto base (AIFA), y además se le asigna presupuesto y se le permite ejercer “competencia desleal” respecto de otros operadores aéreos. 

“Aunque el gobierno federal tenga otros números, la realidad o al menos los números y estadística reales, son las ya señaladas”, comentó. 

“A pesar de ellas, se le quiere agregar a la aerolínea 20 aeronaves más, con todo lo ello implica”, agregó.

En este sentido, explicó que anteriormente, Defensa (entonces Sedena) hizo una solicitud de 20,871.7 millones de pesos a la Secretaría de Hacienda, para la “adquisición de aeronaves, así como equipo de apoyo en tierra y herramientas necesarias para la operación de la aerolínea”.

Anteriormente, se solicitaron 816 millones de pesos para poder adquirir la marca y nombre, de los cuales aún se adeudan a los trabajadores 400 mdp.

Según la última estadística oficial, al mes de octubre la aerolínea opera tres aeronaves Boeing 737-500 (cedidas gratuitamente por la Sedena) más dos Embraer 145 arrendados a TAR; atiende ocho aeropuertos y opera siete rutas con un factor de ocupación de pasajeros del 49.9%

“Mexicana, en su caso, necesita un rediseño como aerolínea regional, con nichos de destino rentables y enfocada a determinado tipo de pasajeros, entre otras cosas. Seguir siendo la aerolínea del migrante que vuela del AIFA hacía Tijuana, invariablemente la llevará a la quiebra”, concluyó el experto.

Después de la difícil situación que vivió la aviación a nivel mundial durante la pandemia, la recuperación ha sido sostenida, aunque desigual. América Latina abrió muy bien el 2022 y en el 2023 ha logrado recuperar lo perdido, pero hay cierta preocupación porque no se ve que la región conserve el impulso de crecimiento para el siguiente año. 

En otras regiones, en particular Europa y Asia-Pacífico, las cosas son distintas. Asia-Pacífico tardó en reaccionar porque China no terminaba de abrir sus fronteras y ya se sabe que ese es el motor más fuerte en la región. El 2022 fue por ello poco alentador, pero en el 2023 han recuperado la acostumbrada fortaleza y no sólo por China sino ahora por la India, el panorama se ve bastante alentador para el siguiente año.

En Europa la cosa no va tan bien. Sí hay recuperación, sin duda, pero el fenómeno de sustitución del tren por el avión parece que va en serio. Hace años que se solía decir que “el futuro de la aviación europea son los trenes” y es normal. Los cielos de esta región están saturados y tanto por una cuestión de eficiencia en la administración del tránsito aéreo como por las nuevas tendencias de limitar el uso del avión por razones del medio ambiente, los aeropuertos y los cielos están cediendo terreno para que los vuelos de largo alcance sean los que utilicen los slots y el uso de espacio aéreo.

Por el lado de las nuevas tecnologías, parece que el tema del Combustible de Aviación Sostenible (SAF) está tomando ya más fuerza. Estados Unidos ha sido el país que más le ha apostado a este compromiso ambiental, pero ya se está creando una inercia en otros países. Desde luego que Francia, Alemania, otros europeos tienen a sus ciudadanos muy pendientes en este sentido, pero también hay sorpresas, como la de Arabia Saudita que, a pesar de tener aún miles de millones de barriles de petróleo como reserva probada, ya la apuesta a los nuevos combustibles y esto está jalando aún más la tendencia, lo cual si bien “documenta el optimismo” (Monsi dixit), hay que tomarlo con paciencia porque aún falta mucho para crear la masa crítica que permita precios mucho más bajos en este clase de combustible.

El otro asunto es el de los nuevos propulsores, hidrógeno y electricidad de otras clases. Esto pinta para ir mucho más lento (es normal), pero lo que más lo atora es que la aviación, que solía tener excedentes que pagaran las mejoras tecnológicas, hoy está en la rayita porque todos quieren volar barato y eso, a la par que estresa las rentabilidades de aerolíneas y aeropuertos, satura los cielos y la infraestructura, sin dejar grandes ganancias. 

En fin, retos grandes que tendrán que irse sorteando en los años venideros. 

Como posdata hay que decir que el martes próximo está previsto el primer vuelo de la nueva Mexicana de Aviación. En tal caso, la sección siguiente verá la luz hoy por última vez. Ojalá sea para bien. Feliz Navidad.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Después de la difícil situación que vivió la aviación a nivel mundial durante la pandemia, la recuperación ha sido sostenida, aunque desigual. América Latina abrió muy bien el 2022 y en el 2023 ha logrado recuperar lo perdido, pero hay cierta preocupación porque no se ve que la región conserve el impulso de crecimiento para el siguiente año. 

En otras regiones, en particular Europa y Asia-Pacífico, las cosas son distintas. Asia-Pacífico tardó en reaccionar porque China no terminaba de abrir sus fronteras y ya se sabe que ese es el motor más fuerte en la región. El 2022 fue por ello poco alentador, pero en el 2023 han recuperado la acostumbrada fortaleza y no sólo por China sino ahora por la India, el panorama se ve bastante alentador para el siguiente año.

En Europa la cosa no va tan bien. Sí hay recuperación, sin duda, pero el fenómeno de sustitución del tren por el avión parece que va en serio. Hace años que se solía decir que “el futuro de la aviación europea son los trenes” y es normal. Los cielos de esta región están saturados y tanto por una cuestión de eficiencia en la administración del tránsito aéreo como por las nuevas tendencias de limitar el uso del avión por razones del medio ambiente, los aeropuertos y los cielos están cediendo terreno para que los vuelos de largo alcance sean los que utilicen los slots y el uso de espacio aéreo.

Por el lado de las nuevas tecnologías, parece que el tema del Combustible de Aviación Sostenible (SAF) está tomando ya más fuerza. Estados Unidos ha sido el país que más le ha apostado a este compromiso ambiental, pero ya se está creando una inercia en otros países. Desde luego que Francia, Alemania, otros europeos tienen a sus ciudadanos muy pendientes en este sentido, pero también hay sorpresas, como la de Arabia Saudita que, a pesar de tener aún miles de millones de barriles de petróleo como reserva probada, ya la apuesta a los nuevos combustibles y esto está jalando aún más la tendencia, lo cual si bien “documenta el optimismo” (Monsi dixit), hay que tomarlo con paciencia porque aún falta mucho para crear la masa crítica que permita precios mucho más bajos en este clase de combustible.

El otro asunto es el de los nuevos propulsores, hidrógeno y electricidad de otras clases. Esto pinta para ir mucho más lento (es normal), pero lo que más lo atora es que la aviación, que solía tener excedentes que pagaran las mejoras tecnológicas, hoy está en la rayita porque todos quieren volar barato y eso, a la par que estresa las rentabilidades de aerolíneas y aeropuertos, satura los cielos y la infraestructura, sin dejar grandes ganancias. 

En fin, retos grandes que tendrán que irse sorteando en los años venideros. 

Como posdata hay que decir que el martes próximo está previsto el primer vuelo de la nueva Mexicana de Aviación. En tal caso, la sección siguiente verá la luz hoy por última vez. Ojalá sea para bien. Feliz Navidad.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Al cierre del tercer trimestre de 2022, la flota de aviones de las aerolíneas mexicanas en aviación regular de carga y de pasajeros registra un promedio de antigüedad de 8.1 años para las 353 aeronaves registradas.

Tomado en cuenta únicamente a las principales aerolíneas de pasajeros: Volaris, Aeroméxico, Viva Aerobus, Aeroméxico Connect y Aeromar, el promedio de antigüedad de los aviones baja a 6.4 años, de acuerdo con información de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Volaris cuenta con la mayor flota del país con 111 aviones con una edad promedio de 5.4 años; le sigue Aeroméxico con 98 aeronaves y 5.6 años promedio y Viva Aerobus con 64 aviones y con el promedio de antigüedad más bajo del país con 5 años.

Para las 42 naves de Aeroméxico Connect, el promedio de edad es de 12.9 años, mientras que para las siete aeronaves de Aeromar es de 5.3 años, es decir la segunda menos antigua.

Los datos de la AFAC señalan que las 6 aeronaves de la aerolínea de pasajeros Magnicharters tienen un promedio de edad de 27.8 años; las cinco de TAR Aerolíneas es de 23 años y la única nave regular de Aéreo Calafia tiene 23 años.

Para las aerolíneas de carga es muy natural que cuenten con aviones más viejos, pues al dejar de ser de pasajeros se modifican para convertirlos en aviones de carga. Aerounión cuenta con la flota más antigua con 5 aviones con un promedio de 31.4 años, le sigue Estafeta con 7 aeronaves de 27.9 años en promedio y Mas+ (antes MasAir) con 7 naves de 23.1 años promedio.

Durante los tres trimestres de 2022, las 353 aeronaves mexicanas acumulan un total de 849,946 horas de vuelo y 392,082 operaciones.

El modelo de avión con el promedio de antigüedad más corto de las que operan en México, es el Boeing 737-9 MAX de los cuales solo hay 12; le sigue el Airbus 321neo con 25 aviones y un promedio de 1.3 años; se registran en México 31 Boeing 737-8 MAX con una edad promedio de 1.5 años y 64 Airbus 320neo (la flota más grande del país) con un promedio de 2.6 años, entre otros modelos.

Por el contrario, las aeronaves más viejas son seis Boeing 767 de 31.3 años promedio, tres Airbus B4 de 29 años; seis Embraer ERJ145ER de 23 años y cinco Airbus 319 de 15 años.

Cabe destacar que la segunda flota más grande en el país es de 62 aviones Airbus 320 con un promedio de antigüedad de 8.2 años. Sin embargo, para la tercera, que la conforman 50 aeronaves Boeing 737, su promedio de vida es de 14.9 años y 42 Embraer 190 de 12.9 años en promedio.

No obstante la sobresaliente recuperación de la industria aérea mexicana, a raíz de la pandemia el sector de la aviación regional en particular, se encuentra en un nivel inquietante de deterioro. Me refiero, en concreto, a las aerolíneas con aeronaves con capacidad entre 40 y 75 asientos.

Al comparar los asientos domésticos efectivamente ofertados durante el tercer trimestre de 2022 contra el mismo de 2019, se observa un aumento del 10% a nivel industria, recuperando así el ritmo de incremento de la oferta de dos dígitos que caracterizó a la época pre-pandémica. Al margen de este alentador indicador, la foto cambia drásticamente al catalogar el desempeño de las aerolíneas, de acuerdo al tamaño de sus aeronaves. Mientras aquellas con aviones de capacidad superior a 75 asientos registraron un crecimiento agregado del 13% durante este periodo, las regionales antes citadas decrecieron 53%, producto de una disminución de sus flotas activas del 44% y de sus rutas del 28%. Al cierre del tercer trimestre de 2019, con 25 aeronaves cubrían 96 rutas nacionales y representaban el 11.4% de las operaciones domésticas; en la actualidad las cifras son 14, 69 y 5.7%, respectivamente. Hoy transportan a menos del 2% de los pasajeros en rutas nacionales.

Lo delicado de su situación se acentúa más al considerar la avanzada edad de buena parte de sus aeronaves. En efecto, la mitad de la flota regional la componen jets regionales Embraer-145, cuya edad promedio rebasa los 23 años. Se trata de modelos descontinuados hace una década e ineficientes en su rendimiento; son vulnerables tanto por su elevado consumo de combustible como el costo de mantenimiento y reparación de sus motores. Esta realidad contrasta con la baja edad promedio de 5 años de las flotas de las tres grandes aerolíneas del país. Por consiguiente, las empresas regionales enfrentan una necesidad cada vez más imperiosa de modernizarse, pero enfrentan demasiados desafíos para implementar planes de renovación y crecimiento de sus flotas. Por lo que es de esperarse que, en la medida que el tiempo avance, su situación se tornará aún más complicada.

El diferencial actual entre la capacidad promedio por despegue de las aerolíneas regionales (58 asientos) y la de las troncales (167 asientos) en rutas domésticas, según la fuente OAG, no puede pasar desapercibido. De acuerdo a los planes de flota de estas últimas, dicho diferencial, hoy de 109 asientos promedio, se acentuará sustancialmente en los próximos años, lo que previsiblemente creará espacios estratégicos de oportunidad para las aerolíneas regionales mediante el “right sizing” de sus flotas, o por qué no, para nuevos actores con modelos de negocio innovadores, pudiendo ser el de la norteamericana Breeze Airways, centrada en la operación de jets regionales de categoría 100 asientos en rutas secundarias, quizá un buen caso de estudio a “tropicalizar”.

Para muestra, ofrezco dos ejemplos:

El Aeropuerto del Bajío (BJX) atiende una zona poblacional con más 2.5 millones de habitantes (fuente INEGI) y se ubica dentro de uno de los principales corredores industriales del país. Las cinco aerolíneas que hoy lo enlazan con 18 aeropuertos (9 nacionales y 9 en EU), promedian 166 asientos por despegue. La distancia promedio en 83% de las rutas que tocan BJX supera los 1,000 kilómetros. Es decir, la cobertura aérea regional en BJX es cuasi inexistente. De acuerdo a mis estimaciones, en un radio de 350 a 675 kilómetros en torno a BJX existe una tierra fértil de, cuando menos, 10 ciudades aptas para el desarrollo de nuevas rutas para el transporte aéreo de pasajeros. De concretarse una red en este orden de ideas, por su ventajosa ubicación geográfica, el aeropuerto de BJX pudiera transformar su perfil de aeropuerto de cobertura punto a punto a uno de hub secundario. 

El AIFA, al margen de los tiempos e intereses políticos, debería atravesar naturalmente por una etapa inicial de experimentación, con duración de varios años en la que la aviación regional debería actuar como piedra angular. El inevitable proceso de ensayo y error requerido para explorar mercados inéditos de corta distancia, sería mucho más acertado mediante la operación de aeronaves de categoría regional y no de jets cuya capacidad promedio por despegue actualmente ronda los 137 asientos. Lo anterior se demuestra empíricamente: el factor de ocupación de las tres rutas más cortas ofertadas en el AIFA en septiembre (mes más reciente reportado por AFAC), a saber Acapulco, Oaxaca y Veracruz, con una distancia promedio de 333 kilómetros, lo estimo en 26%; trasladado a un avión de 48 asientos como el ATR-42, equivaldría a 73%.

Mi conclusión es que el sombrío panorama que hoy tiene en jaque a las aerolíneas regionales nacionales, contrasta con el de un porvenir que pudiera pintar prometedor y propicio para el renacer de un averiado, pero a la vez muy importante sector de nuestra industria.

“Los  artículos  firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no  reflejar  el  criterio  de  A21”

El que los militares tengan el control de Mexicana De Aviación al mismo tiempo que la administración de los aeropuertos, constituiría un conflicto de intereses y es por ello que las leyes lo prohíben.

Pero lo más grave serían las consecuencias que sufrirían las aerolíneas mexicanas, pues al poseer la marca, se adquieren algunos activos como slots, rutas e inclusive espacios que la aerolínea adquirió durante muchos años y que por ahora están en calidad de “prestadas” a las aerolíneas mexicanas y algunas extranjeras; en adición a esto, al ser una aerolínea gubernamental, gozaría de subsidios a costa de las arcas del pueblo como son: ASA combustibles, SENEAM servicios aéreos a la navegación e inclusive al SAT, entre otros, poniendo en riesgo la competencia leal entre las aerolineas mexicanas.

Y como mencionó el presidente: las ganancias serán para los militares quienes decidirán su destino, aunque el dinero que se invierta saldrá directamente de nuestros impuestos.

La cereza del pastel sería que el gobierno, con tal de que funcione el AIFA, les dé a los extranjeros derecho de cabotaje, que permitiría una competencia desleal y que aprovecharían para expandirse exponencialmente apoderándose de la soberanía y el control del país, a sabiendas que ese aeropuerto es totalmente inviable por la orografia, infraestructura, falta de procedimientos, certificaciones y la gran distancia que existe para llegar a él.

Y como ha dicho Rosario Aviles a través de los años: ya son 12 años y los trabajadores de Mexicana siguen sin ser liquidados y al mismo tiempo, algunos siguen aprovechando los activos que quedaron para enriquecerse.

La calificadora HR Ratings prevé que en el corto plazo las aerolíneas mexicanas podrían registrar impactos negativos en su rentabilidad debido a los incrementos en la turbosina, potenciales rebrotes de COVID-19 y restricciones de viaje, así como a la posible afectación en sus tráficos y costos por la asignación de vuelos en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); sin embargo “están mejor posicionadas para afrontar los retos respecto a 2020”.

“Reconocemos que las empresas del sector inician el 2022 en una posición más sólida que en el 2019; consideramos que existen varios riesgos materiales que continuarán generando volatilidad en la rentabilidad”, dijo.

El precio de la turbosina que es el principal componente del gasto (35.4% en promedio en 2019 y 30.6% en 2021), expuso tuvo un incremento de 62% en 2021 y en el primer trimestre de 2022 subió 107%, aunque precisó que este efecto podrá ser parcialmente mitigado por incrementos en precios de los boletos y la recuperación en pasajeros que permitirá una modesta mejora en factores de ocupación. 

Tan solo, mencionó que durante el 2021, el costo de este combustible en México aumentó en promedio 37.5% contra el 2020; mientras que el pasaje doméstico de las principales rutas subió en promedio 15.9% y el internacional 4.5%, este último aún afectado por una baja demanda; mientras que en el primer trimestre de este año, el precio escaló un 65.2%.

Hasta abril pasado, y considerando el periodo enero-abril, el precio promedio de las principales rutas domésticas subió 45% contra el mismo periodo del 2021, mientras que en rutas internacionales aumentó 63%.

“En el corto y mediano plazo consideramos que la turbosina será la variable más relevante para monitorear, por su potencial impacto en la volatilidad de los resultados operativos. Durante el primer trimestre del 2022, el precio subió casi 107%, resultado de un desbalance entre la oferta y la demanda, acentuada por el impacto del conflicto bélico entre Rusia y Ucrania”, señaló.

Respecto a la migración de rutas comerciales y carga hacia el AIFA y al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) consideró que será de gran relevancia para el crecimiento de la industria, aunque “será muy importante monitorear la evolución de las rutas y frecuencias que cada aerolínea, así como sus factores de ocupación en estos aeropuertos y su impacto en la rentabilidad de cada una”.

“Consideramos que esto será un proceso lento y complicado por la falta de conectividad entre los tres aeropuertos, lo cual limitará el tipo de vuelo y rutas que se pueden considerar en cada uno de estos”, apuntó.

En cuanto a la flota, recordó que al cierre del 2021, México contaba con 310 aeronaves, un 12.7% más contra las 275 del 2020 y 12.7% menos que las 355 reportadas en el 2019. Durante los dos últimos años hubo una salida neta de 45 aviones, incluyendo 69 unidades de Interjet registradas en el 2019.

“En el corto plazo, esperamos que Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris expandan sus flotas ante las perspectivas de una mayor demanda, tanto por una normalización de la actividad económica, como por la reapertura y recuperación de frecuencias en los mercados internacionales”, expuso.

En este sentido, la calificadora estimó que entre 2022 y 2023, las tres aerolíneas continuarán mostrando una recuperación en el volumen de pasajeros totales, pero con dos cambios. En primer lugar, el crecimiento en usuarios tendrá una tasa de crecimiento menor, debido a la base de comparación y una mayor competencia, tanto en el mercado doméstico como en el internacional y en el caso de Aeroméxico se espera una recuperación más acelerada en términos relativos, beneficiada por una recuperación en el mercado internacional y viajeros de negocios. Para Volaris y Viva Aerobus, el escenario es moderado y estable que dependerá del incremento en frecuencias y rutas para cada una.

Además, recordó que desde mayo del 2021, México se encuentra en Categoría 2 y “mientras no regrese a la Categoría 1, el desarrollo de nuevas rutas, el aumento de frecuencias o el beneficio de uso de códigos compartidos entre el país y Estados Unidos estarán restringidos, lo cual limitará en términos generales el crecimiento”.

En alianza con T21. Por Evangelina del Toro

La calificadora HR Ratings prevé que en el corto plazo las aerolíneas mexicanas podrían registrar impactos negativos en su rentabilidad debido a los incrementos en la turbosina, potenciales rebrotes de COVID-19 y restricciones de viaje, así como a la posible afectación en sus tráficos y costos por la asignación de vuelos en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA); sin embargo “están mejor posicionadas para afrontar los retos respecto a 2020”.

“Reconocemos que las empresas del sector inician el 2022 en una posición más sólida que en el 2019; consideramos que existen varios riesgos materiales que continuarán generando volatilidad en la rentabilidad”, dijo.

El precio de la turbosina que es el principal componente del gasto (35.4% en promedio en 2019 y 30.6% en 2021), expuso tuvo un incremento de 62% en 2021 y en el primer trimestre de 2022 subió 107%, aunque precisó que este efecto podrá ser parcialmente mitigado por incrementos en precios de los boletos y la recuperación en pasajeros que permitirá una modesta mejora en factores de ocupación. 

Tan solo, mencionó que durante el 2021, el costo de este combustible en México aumentó en promedio 37.5% contra el 2020; mientras que el pasaje doméstico de las principales rutas subió en promedio 15.9% y el internacional 4.5%, este último aún afectado por una baja demanda; mientras que en el primer trimestre de este año, el precio escaló un 65.2%.

Hasta abril pasado, y considerando el periodo enero-abril, el precio promedio de las principales rutas domésticas subió 45% contra el mismo periodo del 2021, mientras que en rutas internacionales aumentó 63%.

“En el corto y mediano plazo consideramos que la turbosina será la variable más relevante para monitorear, por su potencial impacto en la volatilidad de los resultados operativos. Durante el primer trimestre del 2022, el precio subió casi 107%, resultado de un desbalance entre la oferta y la demanda, acentuada por el impacto del conflicto bélico entre Rusia y Ucrania”, señaló.

Respecto a la migración de rutas comerciales y carga hacia el AIFA y al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) consideró que será de gran relevancia para el crecimiento de la industria, aunque “será muy importante monitorear la evolución de las rutas y frecuencias que cada aerolínea, así como sus factores de ocupación en estos aeropuertos y su impacto en la rentabilidad de cada una”.

“Consideramos que esto será un proceso lento y complicado por la falta de conectividad entre los tres aeropuertos, lo cual limitará el tipo de vuelo y rutas que se pueden considerar en cada uno de estos”, apuntó.

En cuanto a la flota, recordó que al cierre del 2021, México contaba con 310 aeronaves, un 12.7% más contra las 275 del 2020 y 12.7% menos que las 355 reportadas en el 2019. Durante los dos últimos años hubo una salida neta de 45 aviones, incluyendo 69 unidades de Interjet registradas en el 2019.

“En el corto plazo, esperamos que Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris expandan sus flotas ante las perspectivas de una mayor demanda, tanto por una normalización de la actividad económica, como por la reapertura y recuperación de frecuencias en los mercados internacionales”, expuso.

En este sentido, la calificadora estimó que entre 2022 y 2023, las tres aerolíneas continuarán mostrando una recuperación en el volumen de pasajeros totales, pero con dos cambios. En primer lugar, el crecimiento en usuarios tendrá una tasa de crecimiento menor, debido a la base de comparación y una mayor competencia, tanto en el mercado doméstico como en el internacional y en el caso de Aeroméxico se espera una recuperación más acelerada en términos relativos, beneficiada por una recuperación en el mercado internacional y viajeros de negocios. Para Volaris y Viva Aerobus, el escenario es moderado y estable que dependerá del incremento en frecuencias y rutas para cada una.

Además, recordó que desde mayo del 2021, México se encuentra en Categoría 2 y “mientras no regrese a la Categoría 1, el desarrollo de nuevas rutas, el aumento de frecuencias o el beneficio de uso de códigos compartidos entre el país y Estados Unidos estarán restringidos, lo cual limitará en términos generales el crecimiento”.

En alianza con T21. Por Evangelina del Toro

Las aerolíneas mexicanas podrían perder hasta un 10% de su participación de mercado si el país se mantiene en Categoría 2 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos hasta el primer semestre del 2022, de acuerdo con especialistas. 

“Mientras más se extienda la Categoría 2, mayor será la penetración de las aerolíneas de Estados Unidos. En mi opinión, la pérdida de participación en el mercado podría llegar hasta un 10% en 12 meses, pero si las restricciones de viaje en Europa se fortalecen y hay nuevas cuarentenas (como en el reciente caso de Holanda y España para los estadounidenses), entonces sería mayor, ya que las aerolíneas estadounidenses buscarían colocar mayor capacidad en los mercados cercanos a sus fronteras y que no tengan restricciones de viaje”, señaló René Armas Maes, vicepresidente comercial y consultor aeronáutico. 

Esta situación ha sido calificada como crítica por parte de miembros de la industria aérea nacional, que han señalado que mientras más tarde México en recuperar la Categoría 1, más se entregará el mercado de vuelos a Estados Unidos, lo que impactará más a las aerolíneas locales. 

Desde que México cayó a Categoría 2, a finales de mayo de este año, las aerolíneas mexicanas han visto congelado su crecimiento hacia un mercado que venía recuperándose de muy buena manera de la crisis del covid-19. Hay ejemplos como las rutas a Austin, Texas, de Viva Aerobus, de vuelos que no se concretaron debido a la degradación. 

En este lapso, las aerolíneas de Estados Unidos sí han incrementado su presencia en el mercado nacional. Actualmente, cerca del 75% de todos los vuelos comerciales que se llevan a cabo entre ambos países son operados por líneas aéreas de bandera estadounidense. 

Para hacer frente a que México permanezca hasta un año en Categoría 2, las aerolíneas mexicanas necesitarán encontrar soluciones y diversificar su oferta, dependiendo menos del mercado aéreo estadounidense. 

“Las aerolíneas mexicanas, dado que no pueden crecer en el mercado de Estados Unidos, tendrán que buscar otros mercados para seguir creciendo en términos de pasajeros, como Centroamérica, El Caribe y Sudamérica”, señaló Eliseo Llamazares, miembro del Grupo Global de Aviación y Turismo en KPMG y responsable de Aviación y Turismo para Latinoamérica.

Por su parte, Ángel Domínguez, tesorero y representante del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) señaló que el mercado doméstico en México se ha recuperado muy bien y que también se ha visto un alza en algunas rutas a Europa y América Latina (como es el caso de Aeroméxico con el anuncio de sus rutas de Guadalajara y Monterrey a Madrid), sin embargo “todavía estamos muy restringidos con el tema de la degradación de Categoría que le impedirá a las aerolíneas mexicanas tener nuevas rutas hacia los Estados Unidos”. 

Mientras tanto, las aerolíneas mexicanas ya han comenzado a diversificar su oferta a otros países. Viva Aerobus inició sus operaciones a Colombia; Aeroméxico anunció sus rutas a Madrid desde hubs distintos al de la Ciudad de México, además de que anunció su nueva conexión a Tegucigalpa, Honduras; Aeromar firmó un acuerdo interlineal con Emirates para proveer de pasajeros a la línea de Medio Oriente desde 12 ciudades en México y Estados Unidos; Volaris, por su parte, concretó el lanzamiento de su nueva aerolínea en El Salvador, la cual tiene como objetivo diversificar la entrada de ingresos para la compañía, como señaló la administración de Volaris en su última llamada trimestral con inversionistas.

En el caso de las alianzas como la de Emirates-Aeromar, y la posible entre Volaris y Turkish Airlines, Llamazares señaló que “siempre son muy importantes para crear más tráfico, ya que facilitan a los pasajeros poder tener facilidades para moverse de principio a fin con la misma cobertura”.  

Otra posibilidad sería buscar “asociaciones únicas de bajo gasto de capital, incluso si es con competidores, como se dio en el caso de LATAM y Azul en Brasil, y que puedan ayudar a una aerolínea a ofrecer una red más atractiva de destinos, mientras mantiene una figura baja en activos fijos, indicó Armas Maes. 

También deben mirar hacia el mercado doméstico y continuar estimulando el tráfico nacional, además de reducir sus costos, a la par que se fortalezcan los programas de lealtad y las unidades de carga, añadió.  

Por último, las aerolíneas mexicanas deben aprovechar otras verticales de ingreso, que vayan más allá de la venta de boletos y otros servicios complementarios al viaje, como asientos premium y equipaje, puntualizó el consultor aeronáutico y vicepresidente comercial. 

“Desde el Colegio creemos que es muy importante que la industria y la autoridad mexicana recuperemos a la brevedad el tema de la Categoría; eso creemos que debe ser el punto número uno de la agenda de la autoridad mexicana para lo que queda de 2021 y principios de 2022”, señaló Domínguez.