Las tarifas aéreas en Estados Unidos mostraron comportamientos divergentes durante el segundo trimestre (2Q) de 2026, con descensos cercanos a 30% en algunas rutas domésticas y aumentos superiores a 20% en determinados corredores internacionales, de acuerdo con un análisis publicado por OAG.

El estudio, basado en las principales rutas nacionales e internacionales del mercado estadounidense, atribuyó las variaciones a una combinación de decisiones de las aerolíneas, cambios en la capacidad disponible, entrada o salida de competidores y diferencias en la demanda entre los distintos mercados.

Entre las 10 principales rutas domésticas de Estados Unidos, cuatro registraron reducciones interanuales en sus tarifas. Las mayores caídas se concentraron en los mercados vacacionales hacia Florida y en uno de los principales corredores transcontinentales del país.

La ruta entre Atlanta y Fort Lauderdale presentó la disminución más pronunciada, con una baja de 29.5% respecto al segundo trimestre de 2025, mientras la capacidad aumentó alrededor de 10%.

OAG explicó que esta reducción estuvo relacionada con la salida de Spirit Airlines y la posterior incorporación de capacidad por parte de aerolíneas de bajo costo como Frontier Airlines y JetBlue Airways, que recurrieron a tarifas más competitivas para ganar participación de mercado.

Una dinámica similar se observó entre Atlanta y Orlando, donde los precios disminuyeron 22.8% interanual.

El análisis señaló que la sostenibilidad de estos niveles tarifarios durante la segunda mitad de 2026 dependerá, entre otros factores, de la evolución de los factores de ocupación y de la capacidad de las compañías para mantener ingresos suficientes en mercados altamente competitivos.

OAG indicó que la ruta entre el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York y Los Ángeles registró una reducción de 20.9%. Indicó que la debilidad de las tarifas podría responder no solo a un ajuste de capacidad, sino también a una menor demanda subyacente en el corredor transcontinental.

La consultora consideró que esta ruta será una de las principales a observar durante el tercer trimestre (3Q) de 2026, debido a que su evolución podría ofrecer señales más amplias sobre el comportamiento de la demanda corporativa y vacacional en Estados Unidos.

Por su parte, el mercado entre Las Vegas y Chicago O’Hare presentó una disminución marginal de 0.5%.

Aumentan tarifas en California y Hawái

Mientras algunas rutas hacia Florida registraron fuertes reducciones, los mercados de la costa oeste y Hawái mostraron aumentos durante el segundo trimestre.

La tarifa entre Los Ángeles y San Francisco se incrementó 15.5% interanual, mientras el corredor entre Honolulu y Los Ángeles registró un alza de 14.2%. Asimismo, los precios entre Honolulu y Kahului, en la isla de Maui, aumentaron 8.5%.

OAG atribuyó este comportamiento a la continuidad de la demanda vacacional y a una administración más disciplinada de la capacidad por parte de las aerolíneas, lo que permitió sostener precios más elevados.

OAG señaló que la fortaleza de las tarifas de salida hacia Europa y la debilidad de los precios de entrada desde determinados mercados constituyen uno de los principales desafíos para la gestión de ingresos de las aerolíneas estadounidenses durante la segunda mitad de 2026.

Las compañías deberán ajustar capacidad, disponibilidad de asientos y estrategias tarifarias en función de mercados que presentan señales opuestas de demanda, especialmente ante la posibilidad de que la competencia de las aerolíneas de bajo costo mantenga la presión sobre los precios domésticos.

La evolución de las tarifas durante el 3Q permitirá determinar si las fuertes reducciones observadas en Florida y en el corredor transcontinental responden a ajustes temporales de capacidad o a un cambio más profundo en la demanda del mercado aéreo estadounidense.           

Las aerolíneas estadounidenses de servicio regular destinaron 6,660 millones de dólares (mdd) a la compra de combustible durante mayo de 2026, un aumento mensual de 3% y un incremento interanual de 83.9%, informó la Oficina de Estadísticas de Transporte del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

El gasto superó los 6,470 mdd registrados en abril de 2026 y prácticamente duplicó los 3,620 mdd reportados en mayo de 2025.

El incremento mensual estuvo acompañado por un mayor consumo de combustible. Las compañías utilizaron 1,627 millones de galones durante mayo, 3.5% más que los 1,573 millones consumidos en abril.

Sin embargo, el volumen se mantuvo 0.6% por debajo de los 1,636 millones de galones utilizados en mayo de 2025, lo que indica que el fuerte crecimiento del gasto anual estuvo relacionado principalmente con el encarecimiento del combustible y no con una expansión equivalente del consumo.

El precio promedio pagado por las aerolíneas se situó en 4.09 dólares por galón, dos centavos o 0.5% menos que los 4.11 dólares registrados en abril de 2026. Frente a mayo de 2025, cuando el costo fue de 2.21 dólares, el precio aumentó 1.88 dólares, equivalente a 85%.

Las cifras muestran que, aunque el precio por galón presentó una ligera disminución mensual, los operadores estadounidenses continuaron enfrentando una presión considerable sobre sus costos debido al aumento acumulado durante los últimos 12 meses.

El Departamento de Transporte advirtió que los gastos reportados por las aerolíneas pueden estar influidos por estrategias de cobertura financiera y contratos utilizados para limitar su exposición a futuras variaciones en los precios del combustible.

Los montos fueron expresados en dólares corrientes, sin ajustes por inflación, mientras que las comparaciones mensuales no fueron corregidas por factores estacionales. Los datos de consumo corresponden exclusivamente al combustible pagado por cada aerolínea.

La dependencia señaló que Alaska Airlines y Hawaiian Airlines, tras completar su integración, ahora reportan de manera conjunta sus cifras de combustible bajo el nombre de Alaska Airlines, por lo que las comparaciones entre compañías deberán considerar este cambio.

El comportamiento del combustible seguirá siendo un factor determinante para los resultados financieros, las tarifas y la planificación de capacidad de las aerolíneas estadounidenses, debido a que incluso pequeñas variaciones en el precio por galón pueden generar cambios significativos en el gasto total de una industria que consume más de 1,600 millones de galones al mes.

Las aerolíneas de Estados Unidos enfrentan una tarifa anual combinada de 8.59 millones de dólares (mdd) para permitir que sus pilotos y sobrecargos eviten filtros regulares de seguridad de la Administración de Seguridad en el Transporte en los aeropuertos.

De acuerdo al medio PYOK, esta cantidad se tendrá que pagar luego de que el Departamento de Seguridad Nacional (DHS) introdujera una nueva cuota como parte de la implementación de su programa Punto de Acceso de Tripulación (CMAP).

American Airlines es la empresa con la tarifa más alta, pues al año tendrá que pagar 2.64 mdd para que su plantilla de más de 47 mil 500 pilotos y sobrecargos eviten los puntos de control en las terminales.

United tendrá que desembolsar unos 2.17 mdd, Delta 1.95, Southwest 1.38 y JetBlue cerca de 456 mil dólares.

Desde 2011, los pilotos y sobrecargos han podido evitar las filas de inspección de seguridad para pasajeros mediante un programa denominado Tripulación Conocida (KCM), creado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) y Airlines for America (A4A).

El programa es administrado por A4A, la cual proporciona a la TSA una base de datos con los tripulantes de aerolíneas que han sido previamente verificados en materia de seguridad para utilizar KCM.

El 2025 A4A y TSA acordaron retirar gradualmente el programa y en su lugar esta última está desarrollando el CMAP, que será administrado por el DHS.

Las aerolíneas tendrán que entregar a la TSA sus listas de empleados para poder hacer su propia base de datos.

El CMAP ya está en fases de prueba en algunos aeropuertos y se prevé que el programa KCM quede eliminado al finalizar el 2026.

Las aerolíneas tendrán que pagar 19 dólares al año, a partir del 1 de enero de 2027, por cada tripulante que utilicen el nuevo programa, el cual será de registro voluntario, aunque quien no lo haga tendrá que usar las filas regulares de inspección en los aeropuertos.  

El primer trimestre de cada año siempre representa un desafío para las aerolíneas en el hemisferio norte, ya que la demanda disminuye y buscan estimularla con precios agresivos, mientras enfrentan complicaciones por las interrupciones estacionales del clima y el consecuente aumento de costos operativos, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

Aseveró que este año no será diferente. Sin embargo, con algunas aerolíneas observando una desaceleración en la demanda, el mercado de Estados Unidos además se prepara para un cambio de administración.

La capacidad total del mercado estadounidense aumentará sólo un 1.1% este trimestre, alcanzando 270 millones de asientos. Esto incluye un mercado doméstico de 249 millones, con un crecimiento anual del 1.3%, mientras que la capacidad internacional retrocede un 1.8% respecto al año anterior. Dado que el mercado doméstico es más de diez veces mayor, es este segmento el que marca la dirección general del mercado.

Entre las principales aerolíneas estadounidenses hay perspectivas diversas sobre los niveles de producción. Las tres grandes aerolíneas tradicionales muestran incrementos modestos: American Airlines registra un aumento cercano al 1%, mientras que United Airlines adopta una postura más agresiva, con un incremento del 5.8% en su capacidad total, incluyendo un 6% en el mercado doméstico. 

En contraste, el programa de reorganización de JetBlue parece haber reducido su capacidad en un 4% para el primer trimestre. Spirit Airlines, en medio de las primeras etapas de su proceso de bancarrota bajo el Capítulo 11, ha reducido su capacidad en un 15%.

Las aerolíneas de bajo costo muestran un crecimiento agresivo, con Allegiant incrementando su capacidad en un 14% y Frontier en un 10%, mientras que Breeze continúa su fase de expansión. Sin embargo, si este crecimiento refleja una demanda esperada, una necesidad comercial de operar o simplemente una búsqueda de ingresos, solo se sabrá en abril y más adelante.

Grant asegura que algunas aerolíneas están haciendo apuestas significativas, quizás impulsadas por entregas de flota en los últimos 12 meses. Estas aeronaves deben operar en algún lugar, y en teoría, “cualquier ingreso es mejor que ningún ingreso”, aunque no siempre sea así.

Breeze destaca con un aumento del 53% en su capacidad planificada, mientras que Avelo y Allegiant registran incrementos del 18% y 14%, respectivamente. 

Es habitual que las aerolíneas de bajo costo ajusten sus redes entre las temporadas de invierno y verano, pero en algunos casos, los cambios son dramáticos. Avelo Airlines, por ejemplo, abrirá catorce nuevos mercados aeroportuarios este trimestre, mientras elimina once mercados de su programa. Esto podría reflejar a una aerolínea en búsqueda de consolidarse en un mercado altamente competitivo.

En el segmento internacional, Spirit Airlines ha reducido más de un tercio de su red internacional en busca de estabilidad. Este proceso de ajuste en su red implica decisiones complejas, como el cierre de bases, reubicaciones de empleados y la cancelación de rutas significativas. Por ejemplo, Spirit ha eliminado cinco pares de aeropuertos que sumaban más de 30,000 asientos en el primer trimestre de 2024, incluyendo las rutas entre Newark (EWR) y Phoenix (PHX), Orlando (MCO) y Salt Lake City (SLC), y Las Vegas (LAS) y Pittsburgh (PIT).

Los recortes de capacidad de Spirit han afectado a ocho de sus diez principales bases aeroportuarias, con excepciones en Houston y Detroit. En Detroit, se añadirá casi un 10% más de capacidad en el primer trimestre con nuevas rutas a Boston y Nashville, siendo Boston-Detroit una ruta inusual para iniciar en esta época del año.

Por el contrario, Orlando ha perdido casi un tercio de su capacidad, mientras que Las Vegas registra una caída del 20%, lo que la relega al tercer lugar entre las bases de Spirit. Aunque Fort Lauderdale/Hollywood ha perdido un 10% de capacidad, mantiene su posición como la base principal de la aerolínea, ahora con una capacidad casi dos tercios mayor que Orlando.

A nivel de rutas, entre los veinte mercados más grandes, cuatro tienen crecimiento de capacidad programado, destacando un aumento del 22% entre Burbank y Las Vegas, donde Spirit operará 23 vuelos semanales frente a los 61 de Southwest, lo que augura tarifas muy competitivas para los viajeros.

“Aunque es demasiado pronto para evaluar los resultados del proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 de Spirit, se observan señales de una reestructuración en su red y un enfoque diferente en el desarrollo de mercados”, afirmó el experto. 

Agregó que en el contexto de un mercado con un crecimiento modesto durante los próximos 90 días, todavía es temprano para determinar si estos cambios serán suficientes para recuperar la estabilidad financiera. Sin embargo, no intentarlo llevaría a un resultado inevitable, y nadie quiere ver fracasar a una aerolínea.  

El primer trimestre de cada año siempre representa un desafío para las aerolíneas en el hemisferio norte, ya que la demanda disminuye y buscan estimularla con precios agresivos, mientras enfrentan complicaciones por las interrupciones estacionales del clima y el consecuente aumento de costos operativos, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

Aseveró que este año no será diferente. Sin embargo, con algunas aerolíneas observando una desaceleración en la demanda, el mercado de Estados Unidos además se prepara para un cambio de administración.

La capacidad total del mercado estadounidense aumentará sólo un 1.1% este trimestre, alcanzando 270 millones de asientos. Esto incluye un mercado doméstico de 249 millones, con un crecimiento anual del 1.3%, mientras que la capacidad internacional retrocede un 1.8% respecto al año anterior. Dado que el mercado doméstico es más de diez veces mayor, es este segmento el que marca la dirección general del mercado.

Entre las principales aerolíneas estadounidenses hay perspectivas diversas sobre los niveles de producción. Las tres grandes aerolíneas tradicionales muestran incrementos modestos: American Airlines registra un aumento cercano al 1%, mientras que United Airlines adopta una postura más agresiva, con un incremento del 5.8% en su capacidad total, incluyendo un 6% en el mercado doméstico. 

En contraste, el programa de reorganización de JetBlue parece haber reducido su capacidad en un 4% para el primer trimestre. Spirit Airlines, en medio de las primeras etapas de su proceso de bancarrota bajo el Capítulo 11, ha reducido su capacidad en un 15%.

Las aerolíneas de bajo costo muestran un crecimiento agresivo, con Allegiant incrementando su capacidad en un 14% y Frontier en un 10%, mientras que Breeze continúa su fase de expansión. Sin embargo, si este crecimiento refleja una demanda esperada, una necesidad comercial de operar o simplemente una búsqueda de ingresos, solo se sabrá en abril y más adelante.

Grant asegura que algunas aerolíneas están haciendo apuestas significativas, quizás impulsadas por entregas de flota en los últimos 12 meses. Estas aeronaves deben operar en algún lugar, y en teoría, “cualquier ingreso es mejor que ningún ingreso”, aunque no siempre sea así.

Breeze destaca con un aumento del 53% en su capacidad planificada, mientras que Avelo y Allegiant registran incrementos del 18% y 14%, respectivamente. 

Es habitual que las aerolíneas de bajo costo ajusten sus redes entre las temporadas de invierno y verano, pero en algunos casos, los cambios son dramáticos. Avelo Airlines, por ejemplo, abrirá catorce nuevos mercados aeroportuarios este trimestre, mientras elimina once mercados de su programa. Esto podría reflejar a una aerolínea en búsqueda de consolidarse en un mercado altamente competitivo.

En el segmento internacional, Spirit Airlines ha reducido más de un tercio de su red internacional en busca de estabilidad. Este proceso de ajuste en su red implica decisiones complejas, como el cierre de bases, reubicaciones de empleados y la cancelación de rutas significativas. Por ejemplo, Spirit ha eliminado cinco pares de aeropuertos que sumaban más de 30,000 asientos en el primer trimestre de 2024, incluyendo las rutas entre Newark (EWR) y Phoenix (PHX), Orlando (MCO) y Salt Lake City (SLC), y Las Vegas (LAS) y Pittsburgh (PIT).

Los recortes de capacidad de Spirit han afectado a ocho de sus diez principales bases aeroportuarias, con excepciones en Houston y Detroit. En Detroit, se añadirá casi un 10% más de capacidad en el primer trimestre con nuevas rutas a Boston y Nashville, siendo Boston-Detroit una ruta inusual para iniciar en esta época del año.

Por el contrario, Orlando ha perdido casi un tercio de su capacidad, mientras que Las Vegas registra una caída del 20%, lo que la relega al tercer lugar entre las bases de Spirit. Aunque Fort Lauderdale/Hollywood ha perdido un 10% de capacidad, mantiene su posición como la base principal de la aerolínea, ahora con una capacidad casi dos tercios mayor que Orlando.

A nivel de rutas, entre los veinte mercados más grandes, cuatro tienen crecimiento de capacidad programado, destacando un aumento del 22% entre Burbank y Las Vegas, donde Spirit operará 23 vuelos semanales frente a los 61 de Southwest, lo que augura tarifas muy competitivas para los viajeros.

“Aunque es demasiado pronto para evaluar los resultados del proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 de Spirit, se observan señales de una reestructuración en su red y un enfoque diferente en el desarrollo de mercados”, afirmó el experto. 

Agregó que en el contexto de un mercado con un crecimiento modesto durante los próximos 90 días, todavía es temprano para determinar si estos cambios serán suficientes para recuperar la estabilidad financiera. Sin embargo, no intentarlo llevaría a un resultado inevitable, y nadie quiere ver fracasar a una aerolínea.  

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) acordó permitir a las aerolíneas chinas aumentar el número de vuelos semanales a Estados Unidos a 50 a partir del 31 de marzo de 2024, frente a los 35 actuales.

Según Reuters, el DOT señaló que la aprobación es un paso significativo hacia una mayor normalización del mercado entre Estados Unidos y China en previsión de la temporada de tráfico del verano de 2024.

Antes de que se impusieran las restricciones por la pandemia de Covid-19 a principios de 2020, se permitían más de 150 vuelos semanales de pasajeros de ida y vuelta entre Estados Unidos y China.

Las aerolíneas estadounidenses y chinas podrían realizar cada una solo 12 vuelos semanales de pasajeros de ida y vuelta entre los dos países hasta agosto de 2023.

En agosto de 2023, el DOT anunció que aumentaría el número de vuelos de pasajeros chinos autorizados a ingresar a EU a 18 viajes de ida y vuelta semanales a partir del 1 de septiembre de 2024, y que se aumentaría aún más a 24 por semana a partir de octubre del mismo año.

Por su parte, la organización comercial de la industria Airlines for America (A4A), que representa a las tres mayores aerolíneas internacionales estadounidenses que operan 31 vuelos semanales a China, expresó su apoyo a la decisión del gobierno de abrir aún más sus puertas al país asíatico.

La cantidad de viajeros que pasa por aeropuertos estadounidenses ya se recuperó a los niveles que tenía en marzo del año pasado, de acuerdo con estadísticas de la Agencia de Seguridad en el Transporte (TSA). 

Para el 14 de marzo de 2021, un total de un millón 344 mil 128 pasajeros pasaron por los puntos de control de la TSA a lo largo de los Estados Unidos. Al mismo día, pero del año pasado, la TSA registró un millón 485 mil 553 pasajeros, una caída del 9.5%. 

Sin embargo, los números de la recuperación estadounidense continúan muy por debajo de las cifras registradas en 2019. El 14 de marzo de 2019, un total de dos millones 274 mil 658 pasajeros recorrieron las terminales estadounidenses. 

Esto significa que entre marzo de 2021 y marzo de 2019 todavía hay, en promedio, una disminución del 41%, como resultado de la crisis por el covid-19. 

En nueve de los primeros 14 días de marzo, la TSA ha registrado más de un millón de pasajeros. En todo febrero, sólo hubo siete días en los que se superó esta marca, mientras que en enero solamente fueron tres (los días 2, 3 y 4 de enero). 

Los títulos accionarios de las principales compañías aéreas de los Estados Unidos registraron ganancias este lunes, luego de que el magnate Warren Buffett dijera en entrevista con CNBC que “no descartaría ser propietario de una aerolínea”.

Al cierre de la cotización en Wall Street, las alzas por acción fueron las siguientes (en dólares y por porcentaje de aumento):

• Southwest Airlines (LUV): 1.51 (+2.60%).
• American Airlines (AAL): 1.61 (+3.02%).
• United Continental (UAL): 1.69 (+2.50%).
• Delta Air Lines (DAL): 1.23 (+2.30%).
• JetBlue (JBLU): 0.41 (+1.92%).

El presidente del holding Berkshire Hathaway destacó la competitividad de la aviación, que ha tenido un comportamiento casi “suicida” en las últimas décadas.

Asimismo, resaltó que esta competencia también vuelve impredecible a esta industria.

Algunos analistas dudan de que Buffett lleve a término esta idea, con la que ha venido coqueteando desde hace un año.

En su momento, Buffett llegó a considerar a la aviación como “barril sin fondo” y su consorcio había dejado de invertir en el sector desde el fracaso con US Air Group –precursor de American– hace dos décadas. 

Asimismo, recordemos sus declaraciones en una entrevista anterior con la misma cadena cuando comparó a las aerolíneas con “camiones de ganado” por su afán en generar beneficios, lo que les lleva a maximizar el espacio entre asientos… con la consecuente incomodidad para el pasajero.

Actualmente, Berkshire Hathaway tiene inversiones en Southwest, AA, United y Delta por un monto cercano a los 174 millones de dólares y con participaciones de entre 8 y 10 por ciento en cada aerolínea.