La aerolínea bandera cubana, que aún trabaja en el restablecimiento de su flota, “presenta dificultades para comprar o arrendar aeronaves con componentes técnicos de, prácticamente, cualquier tecnología”, denunció Granma.

La aerolínea Cubana de Aviación S.A informó que todavía mantiene las acciones para el restablecimiento de su flota aérea, no obstante, continúa presentando dificultades que impiden cubrir todos sus destinos https://t.co/9s0eknZ0k3 #Cuba

— Periódico Granma (@Granma_Digital) 3 de septiembre de 2018

Aunado a ello, a la compañía “le resulta totalmente imposible acceder a aeronaves producidas por compañías tales como Airbus, Dassault y Boeing, con independencia de qué entidad sea su propietaria, de su nacionalidad o del país en que esté registrada y opere”, señaló el medio. 

Por estas razones, Cubana de Aviación no ha podido “llevar a cabo el mantenimiento de aeronaves en agencias especializadas de prácticamente cualquier país”. 

De acuerdo con datos de Flightradar, la flota actual de Cubana está compuesta de 17 aeronaves: seis Antonov An-158, cuatro Ilyushin Il-96-300; cuatro Tupolev TU204; dos ATR 72-500 y un ATR 42-500.

Asimismo, la empresa anunció que mantendrá las siguientes rutas y frecuencias nacionales –hasta el 30 de octubre–: Habana-Gerona con dos frecuencias diarias, menos el miércoles; Habana-Holguín y Habana-Santiago (ambas con seis vuelos redondos semanales). Por último, está la ruta Habana-Baracoa, con frecuencia única los martes, señaló Granma. 

Cabe señalar que en rutas internacionales, la aerolínea no realizó cambios.

En mayo pasado, el vuelo de Cubana de Aviación que cubría el trayecto del aeropuerto José Martí de La Habana hacia la ciudad de Holguín se desplomó poco después de despegar. El saldo de este accidente fue de 112 personas fallecidas, incluyendo a siete mexicanos (seis tripulantes y una pasajera). 

El avión pertenecía a Aerolíneas Damojh S.A. de C.V. (Global Air), empresa chárter y de renta de aviones con sede en la Ciudad de México, y era operado por la empresa cubana bajo el esquema de arrendamiento húmedo.

Hace unos días, Manuel Rodríguez, director general de Global Air, la empresa que arrendó a Cubana de Aviación el Boeing 737-200 que se accidentó al despegar del aeropuerto de La Habana, hizo unas declaraciones totalmente irresponsables y fuera de lugar. En el accidente del 18 de mayo pasado perdieron la vida más de 110 personas y, desde entonces, se estuvieron manejando diferentes versiones, una de ellas referente al mantenimiento de los aviones. Ahora, el empresario hizo mención de un error humano, es decir, falla de los pilotos.

Cabe aclarar que todas estas ideas son sólo hipótesis, y lo son porque deben llevarse a cabo investigaciones minuciosas para conocer las causas probables. También es menester reconocer que las causas reales no se pueden determinar con exactitud y que, dada la importancia de estos hechos, las investigaciones no las lleva a cabo una sola autoridad sino que intervienen diversas instancias y especialistas en la materia de los países involucrados.

Dependiendo de los resultados que arrojen los estudios basados en las grabadoras de voz y datos (coloquialmente conocidas como “cajas negras”), se definirá quién es responsable y de qué manera se resarcirá el daño ocasionado a los deudos de los pasajeros. Claro está que todo el mundo se mueve y se defiende para no ser quien tenga que pagar “los platos rotos” pues, si los montos son elevados, llegan incluso a ocasionar el cierre de las empresas, además de que se le pueden configurar responsabilidades penales a sus directivos.

En este contexto, el señor Rodríguez, propietario y director general de la línea, salió a decir que la causa del accidente fue el alto grado de ángulo de ataque, es decir, de posición nariz arriba, ocasionando el desplome de la aeronave. Si esto hubiese sido cierto, el avión en realidad se hubiera precipitado a tierra más temprano que tarde. Sin embargo, para poder sustentar esta acción por parte de los pilotos, las pruebas que deben hacerse toman mucho más tiempo que la sola imaginación del señor Rodríguez.

Desde que leí las declaraciones del dueño de Global Air protesté enérgicamente, porque no es él quien debe pronunciarse en algún sentido sino que lo deben hacer las autoridades que intervienen en la investigación, la cual, repito, toma mucho más tiempo que las ocurrencias de una persona que seguramente tiene mucho que explicar, como la falta de mantenimiento oportuno a sus aviones.

Ya son varios los organismos que han levantado la voz repudiando el “adelanto” que hizo el dueño y director general de la empresa. Bien por la posición de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) mexicana, que no tiene competencia legal en la nación caribeña, pero se agradece su coadyuvancia en el esclarecimiento del espantoso accidente. Lo único que no me explico es ¿cómo es que no se paró desde nuestro país? ¿Será corrupción? ¿O será ignorancia o descuido? Inaceptable, cualquiera de estas situaciones. Pero, ¿y la versión de la extensión inadvertida de la reversa del motor dos, por el error de no frenarla adecuadamente en abierto? De eso no habla este señor Rodriguez quien, en vez de dedicarse a rentar aviones en condiciones deplorables, debería ponerse a hacer jugos o algodones de feria.

¿Saben por qué no lo menciona? Porque el hacerlo es como tirarse un balazo al pie derecho porque, simple y sencillamente, sus aviones no recibieron el mantenimiento adecuado.

Eso, estimados amigos de la DGAC mexicana, debieron pararlo desde México, y el no hacerlo es aceptar que ustedes son autoridad de un país bananero. En lugar de andar haciendo auditorías que dejan mucho que desear –por ser una copia región 4 de la que hacen los gringos–, deberían auditarlos a ustedes.

Hubo muchas pérdidas de vidas inocentes que no merecían el destino que les tocó enfrentar; muchas familias se desintegraron, muchas lágrimas se derramaron, y no tenemos ni para cuando arreglarnos por dentro. ¡Pónganse a trabajar, que para eso les pagan! Y atrévanse a ser diferentes: hagan honor a la aviación, que requiere de gente con valores, conocimientos y entrega.

De entrada, a Manuel Rodríguez se le debe prohibir que alguno de sus otros dos aviones (según sé tenía tres) vuelva a volar los espacios aéreos mexicanos, ni mucho menos, cubanos. Se le deben investigar detenidamente los procedimientos de mantenimiento aplicados en sus aviones y a las personas que realizan esos servicios. Y se le debe advertir que, de seguir vertiendo declaraciones que no le corresponden, se le acusara penalmente de calumnias y conducción sospechosa, que pudieran poner en riesgo vidas humanas.

Es bien fácil asegurar que la culpa fue de los pilotos, que porque levantaron mucho la nariz del avión. ¡Que no me venga con cuentos! Les aseguro que los pilotos en condiciones normales de vuelo no cometerían un error de ese tipo. En los veintiún años que fungí como asesor-instructor de casi todos los aviones que tiene Aeromexico, ningún alumno sin fallas programadas levantaba la nariz del avión más allá de lo que le correspondía hacerlo. Es más, la falla era que no le jalaban lo suficiente.

Me extraña que no haya más indignados que defiendan la profesión. Ya imagino a las familias de mis colegas y compañeras sobrecargos lo que sentirán al ver que calumnian a sus familiares sin fundamento y nadie se pronuncia con indignación. Me ofenden las palabras de este señor y me dan pesar mis autoridades que, una vez más, brillan por su ausencia.

Hace unos días la empresa Global Air lanzó un comunicado acerca del lamentable accidente ocurrido en La Habana en mayo pasado, cuando un avión rentado por esa empresa a Cubana de Aviación cayó poco después del despegue, causando la muerte a 112 personas.

En ese lamentable comunicado Global Air asegura que después de haberse analizado las cajas negras –grabadoras de voz y de datos- se desprende que los responsables del accidente fueron nada menos que los pilotos al mando por “haber despegado el avión con un ángulo de ascenso muy pronunciado… por lo cual la aeronave perdió sustentación y se desplomó”

Independientemente del galimatías que resulta de semejante comunicado (es como decir que alguien se murió a consecuencia de que sus órganos dejaron de funcionar), llama la atención la flagrante violación a los principios de la investigación de accidentes establecidos en el anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Dicho anexo estipula que se debe esperar a que finalice la investigación para que se determinen la causa probable y los factores contribuyentes en un accidente y de esta forma hacer las recomendaciones pertinentes. Lo más fácil es culpar a quien no se puede defender.

Lo que la empresa aérea domiciliada en México quiso hacer, fue aprovechar algo de la información que está saliendo de la investigación que realizan las autoridades de aviación civil de Cuba -auxiliadas por todos los especialistas que trabajan en ello-, para lavarse una cara que está más sucia que el lodo, una vez que han salido a la luz todas las irregularidades encontradas por la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) en México y que motivaron el cese de operaciones de Global.

Esta empresa también tiene el nombre de Aerolíneas Damojh y aunque se suponía que su propietario era el español Manuel Rodríguez, en realidad resultó que este personaje es sólo el director de la aerolínea, pero no es socio de la misma, aunque los aviones son suyos y los arrienda a través de EasySky, empresa establecida en Honduras.

Todo lo que la DGAC ha encontrado en Global Air muestra manejos muy oscuros y a esto se añade que las recomendaciones que se hicieron en las auditorías de seguridad de noviembre pasado, no se realizaron. Global Air o Damojh o Rodríguez o EasySky o quién sea que esté al final de la cadena de irregularidades, deberían responder con algo más de una sanción. Hablamos de 112 vidas sacrificadas y de una empresa que pretende escurrir el bulto para no hacerse responsable de sus malas prácticas.

El tortuoso camino que la empresa mencionada ha seguido para operar de mala manera sus tres aviones, muestra lo mucho que se requiere para que nuestros sistemas de verificación de aeronaves en empresas medianas o pequeñas funcionen. No es la primera vez que se menciona: nuestra aviación necesita mucho más recursos y una gran atención por parte de las instancias de gobierno para que empiece a operar como marcan los cánones internacionales.

La aviación es un sector estratégico y prioritario para el desarrollo de un país; es una herramienta de competitividad para detonar comercio, turismo y negocios. Es un elemento fundamental para mantener comunicadas a nuestras comunidades y para ejercer nuestra soberanía en materia de transporte.

Es indispensable que se le vea bajo esta óptica si queremos ser un país que crezca. La propia OACI ha impulsado la iniciativa “ningún país se quede atrás” precisamente para que todas las naciones, incluso las más pobres, operen bajo los mínimos de seguridad. Necesitamos que todas las empresas cumplan con ello.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Twitter: @rsotomorales

La semana pasada, se supo que el contrato que suscribió Aerolíneas Damojh (Global Air) con Cubana de Aviación, mediante el cual la aerolínea cubana operó el avión Boeing 737-201 de matrícula mexicana que se accidentó el pasado 18 de mayo en La Habana, en un sentido estrictamente legal no incurrió en ninguna irregularidad. 

Sobre el caso, el titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Luis Gerardo Fonseca Guzmán, consideró que se deben realizar cambios a la legislación aeronáutica, pues ésta actualmente no establece ninguna restricción a la implementación de esquemas de esta naturaleza. 

El funcionario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) recordó que este tema es regulado por el Protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo, donde se establece un marco internacional para la protección de los derechos de garantía sobre los aviones. 

México ratificó este acuerdo en 2007. En el caso de nuestro país, se aplica la opción B del artículo XI donde se requiere la orden de un juez para la aplicación de dichas garantías.

La Convención de Ciudad del Cabo fue una iniciativa de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT), que es una organización intergubernamental independiente con sede en la Villa Aldobrandini en Roma. Su objetivo es estudiar las necesidades y los métodos para modernizar, armonizar y coordinar el derecho internacional privado, particularmente el derecho comercial, entre Estados y grupos de Estados. 

Firmada por más 20 estados en el año 2001, la Convención aborda el tema de las garantías constituidas sobre contratos —principalmente de arrendamiento— de equipo móvil, y contiene un protocolo específico para equipo aeronáutico. Lo que se pretende con con ella es armonizar el marco legal con relación a las garantías, con el fin de ofrecer mayor protección a los inversionistas, de modo que la venta de equipos se mantenga activa y fluida, permitiendo la renovación de flota en periodos de tiempos razonables. 

No olvidemos que el negocio del transporte aéreo no tiene un margen de utilidad muy amplio —en comparación con otros sectores—, además de que enfrenta muchos más factores de riesgo, así como variables a veces imprevisibles que pudieran amenazar la seguridad o el control de costos de operación. Esto sin mencionar que disponer de equipos modernos requiere de muchísimo dinero.

Así, la Convención y su protocolo aeronáutico surgieron ante la necesidad de armonizar la normativa internacional referente a la financiación, arrendamiento y venta de equipos móviles. Su objetivo era dar a las partes implicadas en tales transacciones una mayor confianza y previsibilidad mediante el establecimiento de un sistema uniforme de reglas relativas a la constitución, protección, priorización y ejecución de ciertos derechos en las aeronaves y sus motores.

Hasta antes de su establecimiento, existía una fragmentación respecto al reconocimiento de los derechos de crédito de origen extranjero, derivada de la diversidad de las legislaciones nacionales de cada Estado. Esto daba lugar a que los acreedores tuvieran serias dificultades para el reconocimiento y ejecución de sus derechos de garantía (security interest) en los equipos móviles.

El Convenio establece un nuevo marco regulatorio internacional para los equipos móviles y crea un nuevo Registro Internacional, supervisado por la OACI, así como un sistema de reglas respecto a la creación, ejecución, perfeccionamiento y prioridad de los intereses sobre las aeronaves, reemplazando el Convenio de Ginebra sobre el reconocimiento internacional de derechos sobre las aeronaves de 1948.

México ha dado pasos importante en actualización de su marco regulatorio aeronáutico. Primero con la renovación del Convenio Bilateral con Estados Unidos y ahora con las recientes reformas que incluyen en la Ley de Aviación Civil el tema de los RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). 

Sin embargo, en lo referente a transporte aéreo con relación a temas de financiamiento de flota, tras la ratificación del Acuerdo Aéreo con los Estados Unidos, México tendrá que analizar la modificación de su estatus en el Protocolo del Convenio de Ciudad del Cabo de 2001; pues éste es el instrumento mediante el cual los países firmantes deciden y determinan la ley y, por tanto, el procedimiento aplicable en materia de ejecución de garantías de financiamientos utilizados para la renta y adquisición de aeronaves.

Para hacer frente a un caso hipotético de situación de insolvencia por parte de alguna aerolínea mexicana, el Convenio indica que hay dos opciones que se pueden tomar. La opción A supone que los derechos del acreedor para recuperar la posesión de activos aeronáuticos relevantes estarán disponibles dentro de un plazo legal preestablecido que no podrá ser superior a sesenta días naturales. Esto implica que el acreedor tiene derecho a rescindir el contrato en caso de incumplimiento. Mientras que la opción B –que es la que se aplica en México tras el decreto firmado en abril del 2007 por el entonces presidente Felipe Calderón– por el contrario, no acepta el derecho del acreedor a la rescisión del contrato, por lo que éste seguirá produciendo sus efectos durante el procedimiento de insolvencia (concurso mercantil en nuestro caso) mientras el juez, o el órgano de administración de la insolvencia no disponga lo contrario.

Así pues, México debe analizar las condiciones a las que está sujeto pues, mantenerse en la opción B trae una mala calificación como un país de alto riesgo en recuperación de activos para el mercado de capitales. Esto último se traduce, a la larga, en un freno para el crecimiento de flota de las aerolíneas mexicanas, debido a la dificultad de tipo legal para los arrendadores de recuperar sus equipos. Por tanto, impide a las empresas mexicanas de acceder a mejores esquemas de financiamiento.

La mejora en las condiciones para el acceso a financiamiento internacional se me antoja un punto importante y urgente para nuestras empresas. Por eso, creo que lo que sigue es modificar las declaraciones de México con relación a este producto y suscribir la opción A del Convenio.

Como sucede en cada reunión de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su reciente Asamblea se abordó el tema de la seguridad y los avances que en ese terreno han tenido las aerolíneas comerciales, y la propia aviación general, en las diversas regiones y países.

En el informe a la asamblea, Alexandre de Juniac, director de la IATA expuso los avances de los últimos años. De acuerdo a los datos oficiales,  en 2017 se registraron 45 accidentes en la aviación comercial, de los cuales sólo 6 tuvieron fatalidades que alcanzaron 19 víctimas. Es el número más bajo en una tendencia decreciente desde el 2012.

No obstante, salió a la luz el accidente ocurrido en un vuelo de Cubana con un avión rentado a Global Air, esa empresa mexicana de oscuros antecedentes y propiedad, a la que ya nos referimos en una entrega anterior.

Un dato mencionado por este directivo y que causó cierto estupor, es que en los últimos 10 años, de aproximadamente mil accidentes ocurridos, apenas en 300 casos existió un dictamen oficial bajo los parámetros del anexo 13 de la Convención de Chicago, es decir, en un poco menos del 30 por ciento de los casos existió una investigación completa, bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) .

Como se sabe, los dictámenes oficiales de las investigaciones sirven para emitir recomendaciones a los países o a los operadores aéreos, con el fin de evitar que en el futuro se repitan las conductas que permiten que existan estas cadenas de errores que culminan en un accidentes. Documentar los procesos se convierte, entonces, en un importantísimo objetivo de estas investigaciones, más con un ánimo preventivo que punitivo.

En este mismo tenor, la preocupación de IATA es que los estándares globales de procedimientos de operación, aprobados por los Estados en el seno de la OACI, están sujetos a las excepciones que solicita cada país y en muchos casos dificultan saber cuál es el estándar y cuál, la excepción.

Es claro que en muchos países, las dependencias que investigan accidentes no tienen los recursos necesarios ni las personas suficientemente capacitadas para ello, por lo cual es muy difícil que en todos los casos se sigan los estándares del anexo 13 de OACI.

Sin embargo, como es costumbre, en la investigación de un accidente suelen participar las autoridades del país de fabricación de la aeronave, los técnicos de la armadora, los del país de la matrícula, de los operadores y de donde ocurre el accidente.

En el caso del avión de Cubana, el país de la matrícula del avión y del operador es México–en este caso Global Air, que realizó una renta húmeda-, aunque la empresa dueña de todo esté basada en Panamá y el propietario sea el español Manuel Rodríguez.  

No obstante, si los investigadores detectan irregularidades o negligencia, ello podría costarle a nuestro país desde una serie de recomendaciones hasta sanciones más fuertes, de ahí que sea necesario revisar con lupa el expediente de la aerolínea.

En todo caso, urge que México tenga su propia agencia de investigación de accidentes, aunque sea con pocos recursos (Argentina es un caso que ejemplifica lo mucho que puede hacerse a pesar de no tener mucho dinero) y que el tema empiece a tomarse más en serio.

Lo oí en 123.45: Nadie que conozca un poco al Ingeniero Javier Jiménez Espriú puede dudar de su honradez y su apego a los principios éticos, por eso no es admisible que se le atribuyan conductas impropias, aunque se piense que las campañas justifican todo tipo de imputaciones. Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles

Menuda bronca en la que se metió la compañía mexicana Damojh propietaria del avión recientemente accidentado en el Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana. Ya se sospechaba estridentemente que el problema era de origen mecánico. Aunque todavía no se tiene el resultado del análisis de las grabadoras de datos de vuelo y de voz, es presumible que una reversa que estaba inoperativa se “abrió”, provocando una terrible guiñada hacia el lado derecho el avión que despegaba, lo que dejó al pobre piloto sin capacidad para sacar adelante su vuelo. 

Una falla de esa índole es prácticamente imposible de controlar, aunque el avión está pensado para volar con un solo motor en caso de que ocurra una falla. Parece ser también que a bordo del vuelo iba un mecánico, probable responsable de asegurar que esa reversa no se extienda durante el vuelo. Sin embargo, el trabajo no se hizo bien y las consecuencias fueron fatales: hubo 112 muertos. Cabe destacar que no estoy seguro de que el técnico que iba abordo durante la tragedia haya sido el encargado de asegurar la aludida reversa.

Quiero aclarar que el volar con una reversa inoperativa no es una situación que implique riesgo, al menos no debiera serlo. Es un procedimiento perfectamente previsto y que no implica riesgo; Aeroméxico lo ha hecho mucho, lo mismo hizo Mexicana de Aviación en su momento y no sé no sé si Volaris, Interjet u otras aerolíneas también lo hayan hecho. 

Esta situación puede presentarse debido a falta de partes, y se puede continuar con esta falla sin ningún problema. Es más, el avión puede aterrizar con una sola reversa y accionarla sin que esto ponga en ningún momento en riesgo el avión. 

El problema podría haber sucedido si no se realizó el trabajo de “frenado” de la reversa conforme a lo establecido por la fábrica. No sé si se utilizaron materiales inadecuados o si quien lo hizo no estaba suficientemente preparado para realizar ese trabajo. Considerando las declaraciones del piloto y la sobrecargo retirados, entre otros, que volaron para la aerolínea y han señalado que los aviones de Damojh volaban con muchas fallas, no me parece una exageración pensar en una probable falta de mantenimiento.  

Una vez más la probidad de la autoridad mexicana, en este caso la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) está en entredicho. No es difícil que nos vuelvan a enviar a un nivel más bajo de credibilidad en temas de aviación. La gran cantidad de accidentes de aviones en escuela, y ahora el accidente de una aeronave a todas luces mal mantenida hacen sospechar de una falta de inspección por parte de la DGAC, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La institución navega en un mar de sospechosa corrupción, que podría remontarse a la cabeza misma de la institución, lo que nos hace pensar lo peor. Aunque ahora sí están preocupados por revisar los documentos de la aeronave, ¿sabrán hacerlo? Yo sinceramente no confío en el trabajo de la DGAC, ya que en muchas ocasiones se ha visto que no han estado a la altura, esto a pesar de la integración constante de pilotos retirados tanto de Aeroméxico como de Mexicana. 

Las direcciones de la DGAC han sido ocupadas por gente que solo está interesada en obtener un puesto político, del trabajo que estarían obligados a realizar ni hablamos. El organismo representa solamente una obesa oficina burocrática que no sirve para nada, aunque no dudo que haya gente capaz.

Hay mucha gente en la dependencia que se presta a quién sabe qué clase de enjuagues ante la inacción de su director o su cuadro directivo. Ya llevamos varios directores que no saben lo que hacen, al menos los dos últimos; o sí saben lo que hacen pero solo van a calentar su asiento. Pese a esto, los retiran y los “premian” con otros “huesos”. De esto se puede deducir que no tienen planeación alguna, sólo trabajan por inercias, y en este nuestro México, inmerso en la corrupción más grande del mundo, todo se puede pensar.

La empresa Damojh seguramente será cesada, no sé como se vayan a arreglar con el pago de indemnizaciones, ese será todo un tema que debería llevarse hasta las últimas consecuencias. Por supuesto que con una falla en el mantenimiento la culpabilidad recaerá en la empresa, y no les quedará otra opción que pagar. 

Sobre la DGAC no nos queda más que el consuelo de que cambien radicalmente, que revisen las terribles deficiencias como son la vigilancia de los centros de verificación de salud de los tripulantes, las oficinas de expedición de licencias, las verificaciones de los exámenes del personal técnico aeronáutico, sin permitir la extensión del “compadre sindrome”, del que adolecíamos en Aeroméxico, y nos criticó Delta muchas de las veces que nos auditaron. 

Nadie, ni la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), ha sido capaz de vigilar esto. Sí tenemos “eruditos” en medicina aeroespacial que hasta astronautas quieren ser, pero han sido incapaces de hacer bien su trabajo de velar por la buena operación de los centros de revisión médica del personal técnico aeronáutico y tantos otros departamentos. 

Es una pena que esto suceda en nuestro país. Somos buenos para vociferar que todo hacemos bien, pero solo servimos para proyectar hasta diputados en lugar de buscar hacer las cosas de mejor manera. No me extrañaría, repito, que nos bajaran a otro nivel de confiabilidad, creo que hasta nos lo merecemos.

El accidente de Cubana de Aviación, cuyo vuelo 972 se desplomó al iniciar el despegue del aeropuerto de La Habana el pasado 18 de mayo, tiene muchas más aristas de las que, en principio, se vislumbran y es una muestra clara de la situación real de la aviación en América Latina, tan adelantada en unas cosas y tan atrasada en otras.

De inicio, tenemos muchas naciones involucradas: México, sede de la empresa “Global Air” o Aerolíneas Damojh S.A. de C.V., y dispensadora de la matrícula XA-UHZ; Estados Unidos, lugar de fabricación del Boeing 737-200; Cuba, cuya empresa de bandera, Cubana de Aviación, tuvo que recurrir al arrendamiento húmedo de una aeronave de dudoso mantenimiento, además de que la gran mayoría de los pasajeros fallecidos eran de ese país.

También están involucradas Honduras, donde opera EasySky, y Ecuador, donde vuelan AeroRegional y Sudamericana de Aviación: las tres aerolíneas mantienen vínculos con la empresa dueña del avión; España, país de nacimiento del dueño de Global Air; y Panamá, donde –según El Universal– se afincan las empresas “madre” de Global Air: Meigas Aviation  23180 Inc. y Meigas Aviation Services LLC, que formaron parte de los famosos Panama papers.

En estos días pudimos escuchar numerosos testimonios de trabajadores y ex trabajadores de esta empresa, denunciando las malas prácticas, los bajos salarios, las jornadas abusivas y hasta los pagos diferidos. ¿Por qué no se habló antes de ello? Porque nadie se atreve a denunciar lo que se vuelve un modus operandi, en un ambiente donde ninguna empresa de aviación contrata a quien se atreve a cuestionar malas prácticas. 

Independientemente de la investigación, que seguro tomará meses, el fatal accidente nos muestra la cara oscura de esa aviación que existe al margen de los procedimientos y de la normatividad, cobijada por un sistema que no acaba de crecer y madurar, porque la aviación ha dejado de ser prioritaria, a pesar del número de empleos que crea, de su aportación al PIB nacional y de las inversiones que genera.

Tristemente, la amplia cobertura mundial del accidente en Cuba mostró sólo uno de los casi 70 que han ocurrido en el país en este año y que se aúna a los 73 accidentes y 66 incidentes del año pasado. Todos ellos ocurridos en aeronaves pequeñas, tanto de ala fija como rotativa, en la aviación ejecutiva y general y muchos de ellos en escuelas de aviación.

Pero esta situación no nació ayer. Los accidentes en los que fallecieron los exsecretarios de Seguridad Pública –en el sexenio de Fox–, y los dos secretarios de Gobernación –en el de Calderón– son parte de esta misma historia. Es un asunto sistémico, resultado de dejarle a la aviación las sobras de un presupuesto que se gasta en muchas otras cosas y deja de lado la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

La mala idea de que sea la Secretaría de Hacienda la que reparta el presupuesto, según los criterios de personas que no entienden que la seguridad en aviación es primordial y que se requiere personal, equipo y capacitación, y todo ello implica recursos, está matando a esta actividad que debiera ser una de las más importantes en el país puesto que es un pilar para otras industrias y genera divisas ya sea directa o indirectamente.

Nos urge una política de Estado y de largo plazo, que tenga una visión comprensiva de esta actividad y que se tome en serio a la aviación, que sea capaz de crear las instancias necesarias (agencias federales de transporte y de investigación) y que tenga su presupuesto propio y autonomía.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

E-mail: raviles0829@gmail.com; Twitter: @charoaviles

Twitter: @rsotomorales

El pasado día 18 de mayo ocurrió el muy lamentable accidente de la aeronave marca Boeing, modelo B737-201 ADV, matrícula XA-UHZ, operada por la empresa Aerolíneas Damojh, SA de CV, en posesión de la empresa Cubana de Aviación por un arrendamiento húmedo. Este vuelo charter despegó del Aeropuerto Internacional de la Habana para dirigirse al Aeropuerto Internacional Frank País en la Ciudad de Holguín, Cuba.

Durante el despegue, el avión aparentemente sufrió una falla y se precipitó al terreno accidentándose entre el Aeropuerto Internacional de la Habana y la localidad de las Vegas, ubicada a 10 kilómetros del aeródromo. El percance ha acaparado los titulares de los medios de comunicación nacionales e internacionales las últimas dos semanas. Es prematuro sacar conclusiones, ya que la investigación sigue en curso. Si bien el viernes fueron encontradas las cajas negras, todavía falta tiempo para lograr reconstruir con precisión los ocurrido y así poder deslindar responsabilidades.

Al tratarse de una aeronave mexicana, y al ser México y Cuba “Estados Partes” del convenio de Chicago de 1944, se aplica el artículo 26, sobre la investigación de accidentes a la situación:

En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, a que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.

Generalmente, cuando suceden accidentes e incidentes en la aviación, las causas se encuentran más en los errores relacionados con el factor humano que en fallas mecánicas. Un estudio realizado por Boeing encontró que el 55% de los accidentes aéreos ocurridos entre 1959 y 2005 fueron causados por factores relacionados con el ser humano, mientras que solo el 17% de los accidentes fueron causados por problemas mecánicos con el avión.

De acuerdo con el anexo 13 de Convenio de Chicago de 1944, en la investigación se debe reconstruir una “cadena” de acciones que determinen localizar en qué momento y lugar tuvo lugar el hecho que generó la desgracia, sea una falla técnica del aparato o un error humano en su operación. Todos hemos oído hablar de la infame cadena de accidentes y los enlaces de conexión que finalmente conducen a un accidente aéreo. Si en algún momento se rompe un enlace mediante una decisión sensata, se evita el accidente.

Pero volviendo a nuestro suceso de referencia, de acuerdo al comunicado oficial del gobierno:

En materia de vigilancia de la seguridad operacional, la DGAC estableció el Programa Anual de Verificaciones Técnico Administrativas Mayores, dirigidas a los Concesionarios y Permisionarios del Transporte Aéreo de Pasajeros que operan en la red nacional aeroportuaria; con la finalidad de constatar que en la prestación de los servicios se garanticen las condiciones máximas de seguridad.

Conforme a lo anterior, a la empresa denominada “Aerolíneas Damojh, SA de CV”, le fue programada dicha verificación en el periodo del 21 al 24 de noviembre de 2017, la cual se practicó de conformidad con la Ley Federal de Procedimiento Administrativo y conforme a los requisitos que señalen las normas oficiales mexicanas y demás disposiciones aplicables, encontrándose que lleva a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento conforme al programa de mantenimiento del fabricante y el programa de mantenimiento aprobado por la DGAC.

Aerolíneas Damojh, SA de CV, cuenta con los permisos y la autorización correspondiente para realizar operaciones en Subservicio (arrendamiento húmedo) con Cubana de Aviación, en vuelos de fletamento, manteniendo la aerolínea toda la documental correspondiente en regla.

Si esto es así, teóricamente la responsabilidad por parte de la empresa disminuiría en parte; pero en aviación nunca es posible eludirla del todo, pues dependiendo de la causa, y según el Convenio de Varsovia de 1929 y el de Montreal de 1999, la responsabilidad es ineludible.

Ahora bien, para poder dilucidar desde el punto de vista legal las responsabilidades que se derivan de un accidente, es fundamental que la investigación y el procedimiento durante la misma respondan a los estándares del  ya mencionado Anexo 13 del Convenio de Chicago.

En este mismo sentido, los manuales o circulares legalmente expedidos por la autoridad aeronáutica deben responder como mínimo estándar al mismo, sin perjuicio de mejorar o aumento de calidad técnica en nuevas prácticas o procedimientos que se puedan aplicar desde el punto de vista forense o administrativo.

El procedimiento de investigación busca asegurar un ciclo de inteligencia, es decir, un flujo de información que permita “inteligir” lo sucedido y, por tanto, su causa. Así, se recolectará, se analizará,  se clasificará, se distribuirá información para llegar a conclusiones lo más exactas y verdaderas posibles. Los pilares básicos del procedimiento según este documento son:

La próxima colaboración continuaremos señalando algunos aspectos muy interesantes, desde el punto de vista legal que derivan de estos procedimientos, tanto para los afectados como para las autoridades.

Los restos de las 110 personas que murieron al momento del accidente aéreo del Boeing 737-200 de Cubana de Aviación, operado por la aerolínea mexicana Global Air, fueron identificados y viajan a sus lugares de origen.

El proceso de identificación de los fallecidos concluyó la noche de este sábado, diez días después de que ocurrió el accidente, informó el Instituto de Medicina Legal de La Habana al diario Juventud Rebelde.

Fue un proceso “exhaustivo de identificación científica de las personas que murieron en el accidente”, detalló ese medio y agregó que en éste no fueron contabilizadas las tres mujeres cubanas que sobrevivieron, dos de las cuales fallecieron en el hospital.

La agencia AFP indicó que hasta la noche del sábado permanecían nueve personas sin identidad, todas de nacionalidad cubana, cuyos restos fueron finalmente identificados y enviados a sus lugares de origen.

De acuerdo con el listado de pasajeros identificados, 58 eran originarios de Holguín, 16 de La Habana, dos de la provincia de Granma, dos de Santiago de Cuba, dos de Matanzas, dos de Isla de Pinos y uno de Las Tunas, todas ciudades cubanas.

En relación a las víctimas extranjeras, la Agencia EFE detalló que dos personas eran de nacionalidad argentina, dos saharauis, uno de pasaporte español, y siete mexicanos, seis integrantes de la tripulación y una pasajera. De los mexicanos, seis de ellos han sido repatriados, acorde a los últimos reportes. 

El accidente ocurrió el 18 de mayo pasado cuando el vuelo DMJ-972, operado por la compañía mexicana Damojh  para Cubana de Aviación, se desplomó minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí, en la ruta La Habana-Holguín.

Autoridades cubanas participan en las labores de investigación del accidente, en las que colaboran expertos estadounidenses y mexicanos; de acuerdo con información publicada por medios cubanos, las dos cajas negras de avión fueron recuperadas en buenas condiciones para su análisis.

La única sobreviviente del accidente, Mailén Díaz, de 19 años de edad, permanece en el hospital Calixto García de La Habana, en donde los médicos reportan su estado de salud como “crítico”, con pronóstico “reservado”.