Los directores ejecutivos (CEOs) de nueve aerolíneas, comerciales y de carga, de Estados Unidos, firmaron una carta en la que le piden al Congreso que garantice el pago de agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), además de otros trabajadores vinculados a la industria aérea, durante los cierres de Gobierno.

Actualmente el Departamento de Seguridad Nacional, del que depende la TSA, está en un cierre parcial, por lo que los trabajadores de está última no están recibiendo su pago.

Esto ha provocado que cerca de 300 oficiales hayan dejado su puesto y por ello los filtros de seguridad en los aeropuertos han alargado el tiempo de procesamiento de personas.

En su misiva, los CEOs afirmaron que una encuesta reciente el 93% de los electores en EU apoya que se le pague a los trabajadores federales de aviación durante los cierres de Gobierno y que el 88% afirmó que es probable que se repitan largas filas y tiempos de espera prolongados en los puntos de control de seguridad de los aeropuertos si los oficiales de la TSA continúan trabajando sin recibir salario durante futuros cierres.

También advirtieron del riesgo de esta situación de cara a los viajes de spring break, la Copa del Mundo y la celebración del 250 aniversario de Estados Unidos.

“Las aerolíneas estadounidenses esperan 171 millones de pasajeros esta temporada de primavera, un nuevo récord. Pero demasiados viajeros están teniendo que esperar filas extraordinariamente largas —y dolorosamente lentas— en los puntos de control. Se han reportado tiempos de espera de dos, tres e incluso cuatro horas. Las aerolíneas están haciendo todo lo posible para mitigar la interrupción, reteniendo vuelos para pasajeros retrasados y reacomodando a otros”, se puede leer en la carta.

Hicieron un llamado a los congresistas para aprobar leyes que garanticen el pago de los trabajadores federales de la aviación durante futuros cierres de Gobierno.

“Ya es hora de que el gobierno se asegure de que los oficiales de la TSA, los agentes de despacho aduanero en aeropuertos y los controladores de tránsito aéreo reciban el pago por el trabajo que realizan”, afirmaron.

Entre los firmantes están los titulares de Delta, American, United, Alaska, Southwest, JetBlue, FedEx, UPS y Atlas Air.

El más reciente informe de tendencias de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (UK CAA) confirma que 2025 fue el año más activo en la historia de la aviación británica, con un aumento de 2% en el número de pasajeros.

Los 302 millones de viajeros que pasaron por los aeropuertos británicos representan un incremento significativo frente a los 295 millones registrados en 2024.

Esto forma parte de una tendencia de crecimiento de largo plazo, ya que el número de pasajeros se ha triplicado desde 1989. Todo apunta a que esta expansión continuará, pues la Encuesta Anual de Consumidores del regulador revela que uno de cada tres encuestados (31%) planea volar más este año.

En 2025 también se observó una reducción en los retrasos, con 73% de los vuelos operando puntualmente, seis puntos porcentuales más que en 2024, aunque aún por debajo de los niveles previos a la pandemia.

“Nunca había sido tan popular volar y 2025 fue oficialmente un año récord. Mientras el sector continúa fortaleciéndose, seguimos trabajando con nuestros socios de la aviación para elevar aún más los estándares de seguridad y proteger a los pasajeros cuando vuelan”, afirmó Selina Chadha, directora de Consumidores y Mercados de la CAA.

Por su parte, Keir Mather, ministro de Aviación, Asuntos Marítimos y Descarbonización, afirmó que un año récord en número de pasajeros subraya la importancia de ampliar la capacidad aeroportuaria, mientras se avanza en los trabajos preparatorios para una tercera pista en Heathrow y en los planes de expansión aprobados en Gatwick y Luton.

“La expansión generará mayor oferta para los pasajeros, podría crear miles de empleos altamente calificados y fortalecer nuestra conectividad global, respaldando el crecimiento continuo de la aviación británica”, afirmó.

Entre los principales hallazgos del informe anual destaca que los destinos más populares en 2025 fueron Dublín, Alicante, Dubái, Málaga y Palma de Mallorca, reflejando la fortaleza tanto de los mercados europeos de ocio como de los enlaces estratégicos de largo alcance.

En cuanto a los mayores incrementos absolutos de pasajeros, sobresalieron Milán Linate, con 453,000 viajeros adicionales; Cracovia, con 326,000 más; y Malta, con 301,000 adicionales, lo que evidencia una recuperación dinámica en rutas europeas clave.

A nivel aeroportuario, Edimburgo registró un crecimiento de 8% en el número de pasajeros, Liverpool avanzó 11% y Newcastle aumentó 7%, consolidando la expansión más allá de los principales hubs londinenses.

En el segmento de carga, los aeropuertos del Reino Unido movilizaron 3 millones de toneladas, un incremento de tres puntos porcentuales frente a 2024, confirmando también la relevancia del transporte aéreo de mercancías en el desempeño general del sector.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) afirmó que durante los últimos tres años, las quejas han constituido un promedio del 91% de las acciones de los consumidores y en 2023 fueron las más altas registradas, excepto para el año calendario 2020.

La dependencia explicó que el retraso en la publicación de los datos en el Informe de Consumidores de Viajes Aéreos (ATCR) se debió principalmente a este alto volumen de quejas contra aerolíneas y agentes de boletos recibidas por la Oficina de Protección al Consumidor de la Aviación (OACP) y al tiempo necesario para revisar y procesar estas quejas utilizando el sistema de aplicación de quejas de consumidores desactualizado. 

Por ello, se trabaja activamente en la modernización de este sistema para manejar las quejas de consumidores con el apoyo de una inversión del Fondo de Modernización Tecnológica (TMF) para mejorar la experiencia del cliente para las decenas de miles de consumidores que utilizan el sistema cada año. 

Para el año calendario 2023, el DOT recibió 96,853 acciones de quejas, consultas y opiniones, en comparación con los 86,240 en el año calendario 2022. De este total del año pasado 67,661 corresponden a aerolíneas estadounidenses, 24,991 a aerolíneas extranjeras y 3,162 a empresas de viajes.

Además recibió un total de 2,685 quejas relacionadas con discapacidades, frente a un total de 2,098 quejas recibidas en el año calendario 2022 y 223 quejas relacionadas con discriminación, frente a un total de 176 quejas recibidas en 2022.

Bajo la Administración Biden-Harris, el DOT ha avanzado en la mayor expansión de derechos de los pasajeros aéreos, además de haber emitido las mayores multas contra aerolíneas por no cumplir con los consumidores y asegurando la devolución de más dinero a los pasajeros en reembolsos y compensaciones que nunca antes en la historia del Departamento.

El DOT anunció una regla final que exige a las aerolíneas proporcionar automáticamente reembolsos en efectivo a los pasajeros cuando se les deba y otra regla final para proteger a los consumidores de tarifas aéreas costosas y sorpresivas. 

Estas reglas expanden significativamente las protecciones al consumidor en los viajes aéreos, proporcionan a los pasajeros una vía más fácil para obtener reembolsos cuando se les deba y ahorran a los consumidores más de quinientos millones de dólares cada año en tarifas ocultas y sorpresivas. 

Desde que el presidente Biden asumió el cargo, el DOT ha ayudado a supervisar la devolución de casi 4 mil millones de dólares en reembolsos y compensaciones adeudadas a los pasajeros aéreos, incluidos más de 600 millones de dólares a pasajeros afectados por la crisis de Southwest Airlines durante las vacaciones de 2022. 

Bajo la dirección del secretario Buttigieg, el DOT ha emitido más de 166 millones de dólares en multas contra aerolíneas por violaciones de protección al consumidor. Entre 1996 y 2020, el DOT emitió colectivamente menos de 71 millones de dólares en multas contra aerolíneas por violaciones de protección al consumidor.

En 2023, la tasa de cancelación de vuelos en Estados Unidos fue un mínimo histórico de menos del 1.2%, la tasa más baja de cancelación de vuelos en más de 10 años, a pesar de una cantidad récord de viajes aéreos.

El DOT está llevando a cabo sus primeras revisiones de toda la industria de las prácticas de privacidad de las aerolíneas y de los programas de lealtad de las aerolíneas.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) emitió los resultados de su Encuesta Global de Pasajeros (GPS) 2023, relacionada con la accesibilidad del transporte aéreo para pasajeros con discapacidad, mostrando niveles significativos de satisfacción entre los viajeros que utilizaron estos servicios.

Las cifras demostraron que el 80% de los viajeros que utilizaron asistencia especial afirmaron que sus expectativas fueron cumplidas.

“En 2019, la Asamblea General Anual de la IATA adoptó una resolución que refleja el compromiso de nuestros miembros de garantizar que todos los viajeros tengan acceso a viajes seguros, confiables y dignos”, aseguró Conrad Clifford, director general adjunto y secretario corporativo de IATA.

Afirmó que la encuesta también se alineó con la experiencia de las aerolíneas, en el sentido de que cada vez más viajeros solicitan asistencia.

“Con el envejecimiento de la población en muchos mercados clave del transporte aéreo, es probable que esta tendencia continúe y la aviación, como muchas otras industrias, tendrá dificultades para encontrar los recursos necesarios para atender a este importante grupo demográfico”, acotó Clifford.

Reconoció que a medida que crece la demanda de asistencia especial, se necesitará encontrar formas más personalizadas de satisfacer las necesidades de los viajeros con capacidades especiales.

En la actualidad, una solicitud de este tipo casi siempre se satisface con servicios de sillas de ruedas, pero también es posible que el viajero necesite ayuda para orientarse en aeropuertos abarrotados, o que sólo tenga dificultades para subir las escaleras, o que tenga total movilidad y problemas de visión.

“Estamos trabajando en formas de garantizar que haya sillas de ruedas disponibles cuando sea necesario, así como las opciones adecuadas para la diversidad de necesidades de los viajeros”, comentó Linda Ristagno, subdirectora de asuntos externos del organismo internacional.

La encuesta también destacó la accesibilidad del sitio web como un área de mejora, ya que el 20% de los usuarios indicó que la accesibilidad de los portales de internet para hacer reservas debería ser una prioridad.

Por lo anterior, IATA publicó material de orientación para garantizar que los sitios web de las aerolíneas proporcionen un fácil acceso a toda la información necesaria para los viajeros con discapacidades.

Los legisladores de Estados Unidos rechazaron el proyecto en el que se proponía ampliar el servicio en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (DCA).

Este movimiento se produjo después de una campaña de meses de duración por parte del aeropuerto, de las aerolíneas y de otras partes para incrementar la cantidad de vuelos en DCA.

Ante ello, los legisladores advirtieron que el aeropuerto ya está superpoblado, por lo que rechazaron la propuesta debido a problemas de seguridad.

El objetivo era agregar siete nuevas rutas de larga distancia al horario del aeropuerto, sin embargo, los funcionarios indicaron que no debe de incrementarse, pues adicionalmente causaría una congestión mayor en las carreteras cercanas, de acuerdo con información de Simpleflying.

La empresa de movilización de recursos y financiamiento de proyectos Ethos Asset Management (Ethos) anunció un acuerdo con la compañía mexicana TAR Aerolíneas, para consolidar su proyecto de expansión, comprometiéndose a realizar una importante inyección de capital durante varios años.

“Es un honor absoluto asociarnos con una empresa innovadora de la industria de la aviación de México, donde el mercado nacional regional presenta una oportunidad de crecimiento de dos dígitos y con poca competencia; es un sector atractivo, desatendido y difícil para acceder a otros operadores”, aseveró Carlos Santos, director general de Ethos Asset Management.

Añadió que la brecha entre la oferta y la demanda en el mercado regional mexicano es grande y se ha ampliado como resultado de la pandemia. Por ello, “con muchos aviones de 150 asientos y un mercado altamente concentrado, existe una oportunidad estratégica que las aerolíneas regionales pueden aprovechar”.

Ethos reconoció la experiencia, visión y logros de TAR hasta la fecha, liderados por Ricardo Baston, CEO de la aerolínea y Miguel Ángel Franco Hernández, presidente del Consejo, lo que selló la decisión de invertir en su próxima fase de crecimiento.

“A través de esta línea de crédito, TAR podrá fortalecer su posición en el mercado. No hay duda de que la experiencia de Ethos en su campo, junto con una sólida comprensión comercial de la aviación, los convierte en nuestro socio de elección cuando buscamos alcanzar nuestras metas y objetivos de crecimiento”, afirmó Ricardo Bastón, director general de TAR Aerolíneas.

Por su parte, Hans Kastensmith, director ejecutivo de América del Norte y Centro de Ethos, declaró “estoy muy complacido de ver que el mercado mexicano cobra vida con una asociación tan impresionante. México figura en gran medida en nuestra estrategia de crecimiento en la región y vemos grandes cosas en el horizonte en las próximas semanas, meses y años”.

Por su parte, Roberto Suárez Espinoza, asociado en México de Ethos, afirmó que la industria aérea mexicana “necesita un cuarto jugador consolidado para participar en una mayor competencia y traer mayor salud a un mercado hambriento”.

TAR es una aerolínea regional de capital 100% mexicano, que inició operaciones comerciales en marzo de 2014 y opera actualmente 18 destinos domésticos. A través de Servicios Charter también incursiona en mercados de Estados Unidos y del Caribe.

Turquía cedió a la presión de Estados Unidos y dejará de reabastecer combustible a los aviones rusos en su territorio. 

No obstante, se trata de una concesión parcial, ya que mantendrá sus conexiones aéreas con ese país, al ser su principal mercado emisor de turistas.

El Ministerio de Aduanas y Comercio del país otomano, informó que queda prohibido el suministro de combustible y las labores de mantenimiento a cualquier aeronave que opere desde o hacia Rusia, que posea 25% de piezas de origen estadounidense, las producidas por Boeing, pero también las de Airbus equipadas con motores norteamericanos.

Las compañías afectadas por esta nueva medida de presión hacia el Estado ruso, por la invasión de Ucrania, son Aeroflot, Azur Air, Pegas Fly, Rossiya, S7 Airlines, Utair y Yamal; además, la aerolínea bielorrusa Belavia y la iraní Mahan también tendrán vetado el reabastecimiento en Turquía, según información de Tourinews.

Este anuncio del gobierno turco llega unos meses después de que Thea Rozman, subsecretaria de Comercio de Estados Unidos, advirtiera durante una visita al país otomano que aquellos que brindan servicios, como el abastecimiento de combustible o de repuestos, a aviones estadounidenses que vuelan hacia o desde Rusia y Bielorrusia se enfrentarían a penas de cárcel, multas y a perder los derechos de exportación.

Entre las sanciones y restricciones que Estados Unidos y la Unión Europea han impuesto a Rusia, destacan el cierre del espacio aéreo a las aerolíneas rusas y la prohibición de arrendar o vender aeronaves, motores y repuestos a compañías de este país. 

Las sanciones se hicieron efectivas en marzo de 2022 y siguen vigentes, aunque Turquía no se había sumado a las mismas.

Para muchas aerolíneas, la pandemia de COVID-19 fue un momento de supervivencia del más apto. Aquellos transportistas que tuvieron la suerte de tener profundas reservas de efectivo lograron sobrevivir, marcados pero no dañados materialmente; sin embargo, algunas aerolíneas africanas tuvieron suficiente dinero solo para algunas semanas, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

Explicó que en 2020, las aerolíneas de África perdieron unos 7,700 millones de dólares, así como millones de empleados dentro del ecosistema de viajes y unas ocho aerolíneas se declararon en bancarrota, aunque algunas de ellas estaban al borde del abismo de antemano. 

Para 2022, se espera que las aerolíneas africanas hayan perdido 638 millones de dólares, y se espera que esas pérdidas se reduzcan a 213 millones en 2023. 

Aún así, nunca ha habido más líneas aéreas programadas en África que ahora: unas 264 líneas aéreas de todo el mundo operaron en el continente en algún momento el año pasado; ese es el número más alto en muchos años. 

Igualmente positivo, 120 de esas aerolíneas (45%) son aerolíneas domiciliadas en África, nuevamente, el número más alto en los últimos 12 años, aunque esa es la participación proporcional más baja desde 2010. 

De manera alarmante, sólo había ocho aerolíneas africanas domiciliadas de bajo costo operando y ese número nunca ha alcanzado los dos dígitos en la historia de la aviación regular en África. Solo dos aerolíneas, Air Arabia Maroc y Egypt, han estado operando constantemente durante ese tiempo. Muchos otros han estado y se han ido.

Por el contrario, había 25 aerolíneas de bajo costo no domiciliadas que operaban vuelos a África con esas aerolíneas que van desde Ryanair con más de 2.4 millones de asientos hasta la nueva entrada de Wizz Air Abu Dhabi con unos 33,000 asientos y planes para crecer aún más.

“Analizado por segmento de mercado, es muy claro que tanto la penetración como el crecimiento en la participación del segmento de aerolíneas de bajo costo es muy bajo, particularmente en África occidental, central y oriental, donde más de nueve de cada diez asientos son operados por aerolíneas tradicionales”, afirmó Grant. 

El promedio mundial para enero de 2023 es del 35% de toda la capacidad ofrecida para ser operada por aerolíneas de bajo costo, lo que pone de manifiesto lo atrasada que está la aviación africana con respecto al resto del mundo a la hora de adoptar lo que ahora es un segmento industrial probado, que estimula nuevos mercados, mejora la conectividad y, en última instancia, impulsa el crecimiento económico.

Cualquier discusión en torno al mercado de bajo costo rápidamente gravita hacia las dificultades de operar en mercados muy regulados; estimular la demanda con niveles muy altos de impuestos; escasez de recursos calificados; y la necesidad de desafiar los canales de distribución establecidos y generar actividad de reserva directa. Todos estos son puntos válidos y están resultando muy difíciles de cambiar, pero ¿hay un problema más fundamental que deba abordarse: el área espinosa de la consolidación y la escala?

En total, las aerolíneas domiciliadas en África programaron casi el 40% de la capacidad en 2022 y esto es suministrado por las cinco aerolíneas más grandes, y la aerolínea más grande de África, Ethiopian Airways, opera solo el 14% de toda la capacidad. A efectos comparativos, las cinco principales aerolíneas en 2022 tenían una participación del 38% de capacidad y la aerolínea más grande, Ryanair tenía una participación del 15% de la capacidad. 

Entonces, mientras que a nivel macro las aerolíneas africanas tienen un perfil muy similar al de sus contrapartes en Europa, es a un nivel más granular donde los desafíos de operar se vuelven claros.

La capacidad promedio operada por día por una aerolínea domiciliada en África en 2022 fue de 2,284 asientos, mientras que el número promedio de vuelos diarios operados fue de 24, nuevamente para fines comparativos en Europa, el promedio fue de 51, lo que sugiere que cada aerolínea tiene al menos el doble. escala operativa como las de África. 

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la aviación en África es la necesidad de tipos de aeronaves menos pequeñas.

Más de las dos quintas partes de los vuelos programados se operaron con aviones turbohélice, mientras que otro 20% se operaron con jets regionales, lo que resultó en que más del 61% de todos los vuelos se operaran con aviones que normalmente tienen menos de 50 asientos por vuelo. 

Para cualquier línea aérea, la creación de una red sostenible a largo plazo de turbopropulsores/jets regionales es un desafío, que generalmente requiere tarifas de venta altas y una alta utilización de aeronaves y, aunque las tarifas son altas, los impuestos punitivos continuos que se aplican efectivamente desalientan la estimulación de la demanda en todos, excepto en los más ricos o mercados turísticos.

La productividad en el otro extremo del espectro, en las flotas de fuselaje ancho de las aerolíneas africanas, destaca otra serie de desafíos e ineficiencias. Al observar los horarios planificados actuales para el primer trimestre de 2023, se revela que varios operadores operan con una baja cantidad de servicios diarios de fuselaje ancho. Mientras que aerolíneas como Ethiopian (114), Air Mauritius (137) y South African (131) se esfuerzan por lograr un alto grado de uso operativo, las aerolíneas como RwandaAir, Air Peace y Uganda Airlines parecen estar utilizando sus aviones por menos de dos vuelos diarios, operaciones poco eficientes bajo ningún criterio de medición.

La consolidación de la industria a menudo se ha discutido como un camino a seguir, pero aún tiene que dar resultados para los socios mayoritarios o minoritarios en África. Las disputas sobre la propiedad y el control, la asignación de recursos, la programación, los equipos de gestión e incluso los precios han frustrado los intentos de cualquier forma de consolidación. 

La pérdida del control estratégico, la protección del interés nacional y los frecuentes cambios de control del gobierno han demostrado ser barreras difíciles de superar, y muchos intentos han fracasado con argumentos del tipo “inversión de la mayoría, influencia de la minoría”. 

Dada la historia, la política y el fracaso de los intentos anteriores, sería un valiente director ejecutivo de una aerolínea sugerir un juego de consolidación en el futuro cercano. La conformación de una alianza entre aerolíneas africanas parece poco probable por que hay cuatro regiones geográficas muy distintas dentro de África y en cada una de ellas hay un operador de aerolínea dominante que ha asegurado con éxito suficiente escala y masa para sobrevivir y avanzar,

Cada una de estas aerolíneas disfruta de sólidas posiciones de mercado en sus respectivas regiones, en la mayoría de los casos ofrece al menos el doble de capacidad que la segunda aerolínea más grande de esa región y todas tienen una variedad de asociaciones existentes con aerolíneas más pequeñas. 

Después de la pandemia, muchas aerolíneas se han dado cuenta de que tuvieron suerte de sobrevivir al evento. En muchos casos, sin el apoyo del gobierno, los arrendadores comprensivos y algunos recortes salvajes en los recursos, se habrían derrumbado. 

Ningún CEO de una aerolínea quiere volver a estar en esa situación, por lo que desarrollar nuevas estrategias que eliminen el riesgo de dicha exposición será vital en los próximos años y crear asociaciones estratégicas pero no basadas en el capital representa un camino a seguir. 

“Las asociaciones anteriores en África siempre se han construido en torno a la inversión en lugar de reconocer los beneficios comerciales que podrían generarse trabajando juntos. Pero la mayoría de ellos han fallado”, afirmó el analista.

La aviación africana se encuentra una vez más en una encrucijada, el viaje hasta la fecha ha sido largo, afectado por demasiados desvíos y tropezado con demasiados obstáculos en su intento de avanzar.

Para muchas aerolíneas, la pandemia de COVID-19 fue un momento de supervivencia del más apto. Aquellos transportistas que tuvieron la suerte de tener profundas reservas de efectivo lograron sobrevivir, marcados pero no dañados materialmente; sin embargo, algunas aerolíneas africanas tuvieron suficiente dinero solo para algunas semanas, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.

Explicó que en 2020, las aerolíneas de África perdieron unos 7,700 millones de dólares, así como millones de empleados dentro del ecosistema de viajes y unas ocho aerolíneas se declararon en bancarrota, aunque algunas de ellas estaban al borde del abismo de antemano. 

Para 2022, se espera que las aerolíneas africanas hayan perdido 638 millones de dólares, y se espera que esas pérdidas se reduzcan a 213 millones en 2023. 

Aún así, nunca ha habido más líneas aéreas programadas en África que ahora: unas 264 líneas aéreas de todo el mundo operaron en el continente en algún momento el año pasado; ese es el número más alto en muchos años. 

Igualmente positivo, 120 de esas aerolíneas (45%) son aerolíneas domiciliadas en África, nuevamente, el número más alto en los últimos 12 años, aunque esa es la participación proporcional más baja desde 2010. 

De manera alarmante, sólo había ocho aerolíneas africanas domiciliadas de bajo costo operando y ese número nunca ha alcanzado los dos dígitos en la historia de la aviación regular en África. Solo dos aerolíneas, Air Arabia Maroc y Egypt, han estado operando constantemente durante ese tiempo. Muchos otros han estado y se han ido.

Por el contrario, había 25 aerolíneas de bajo costo no domiciliadas que operaban vuelos a África con esas aerolíneas que van desde Ryanair con más de 2.4 millones de asientos hasta la nueva entrada de Wizz Air Abu Dhabi con unos 33,000 asientos y planes para crecer aún más.

“Analizado por segmento de mercado, es muy claro que tanto la penetración como el crecimiento en la participación del segmento de aerolíneas de bajo costo es muy bajo, particularmente en África occidental, central y oriental, donde más de nueve de cada diez asientos son operados por aerolíneas tradicionales”, afirmó Grant. 

El promedio mundial para enero de 2023 es del 35% de toda la capacidad ofrecida para ser operada por aerolíneas de bajo costo, lo que pone de manifiesto lo atrasada que está la aviación africana con respecto al resto del mundo a la hora de adoptar lo que ahora es un segmento industrial probado, que estimula nuevos mercados, mejora la conectividad y, en última instancia, impulsa el crecimiento económico.

Cualquier discusión en torno al mercado de bajo costo rápidamente gravita hacia las dificultades de operar en mercados muy regulados; estimular la demanda con niveles muy altos de impuestos; escasez de recursos calificados; y la necesidad de desafiar los canales de distribución establecidos y generar actividad de reserva directa. Todos estos son puntos válidos y están resultando muy difíciles de cambiar, pero ¿hay un problema más fundamental que deba abordarse: el área espinosa de la consolidación y la escala?

En total, las aerolíneas domiciliadas en África programaron casi el 40% de la capacidad en 2022 y esto es suministrado por las cinco aerolíneas más grandes, y la aerolínea más grande de África, Ethiopian Airways, opera solo el 14% de toda la capacidad. A efectos comparativos, las cinco principales aerolíneas en 2022 tenían una participación del 38% de capacidad y la aerolínea más grande, Ryanair tenía una participación del 15% de la capacidad. 

Entonces, mientras que a nivel macro las aerolíneas africanas tienen un perfil muy similar al de sus contrapartes en Europa, es a un nivel más granular donde los desafíos de operar se vuelven claros.

La capacidad promedio operada por día por una aerolínea domiciliada en África en 2022 fue de 2,284 asientos, mientras que el número promedio de vuelos diarios operados fue de 24, nuevamente para fines comparativos en Europa, el promedio fue de 51, lo que sugiere que cada aerolínea tiene al menos el doble. escala operativa como las de África. 

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la aviación en África es la necesidad de tipos de aeronaves menos pequeñas.

Más de las dos quintas partes de los vuelos programados se operaron con aviones turbohélice, mientras que otro 20% se operaron con jets regionales, lo que resultó en que más del 61% de todos los vuelos se operaran con aviones que normalmente tienen menos de 50 asientos por vuelo. 

Para cualquier línea aérea, la creación de una red sostenible a largo plazo de turbopropulsores/jets regionales es un desafío, que generalmente requiere tarifas de venta altas y una alta utilización de aeronaves y, aunque las tarifas son altas, los impuestos punitivos continuos que se aplican efectivamente desalientan la estimulación de la demanda en todos, excepto en los más ricos o mercados turísticos.

La productividad en el otro extremo del espectro, en las flotas de fuselaje ancho de las aerolíneas africanas, destaca otra serie de desafíos e ineficiencias. Al observar los horarios planificados actuales para el primer trimestre de 2023, se revela que varios operadores operan con una baja cantidad de servicios diarios de fuselaje ancho. Mientras que aerolíneas como Ethiopian (114), Air Mauritius (137) y South African (131) se esfuerzan por lograr un alto grado de uso operativo, las aerolíneas como RwandaAir, Air Peace y Uganda Airlines parecen estar utilizando sus aviones por menos de dos vuelos diarios, operaciones poco eficientes bajo ningún criterio de medición.

La consolidación de la industria a menudo se ha discutido como un camino a seguir, pero aún tiene que dar resultados para los socios mayoritarios o minoritarios en África. Las disputas sobre la propiedad y el control, la asignación de recursos, la programación, los equipos de gestión e incluso los precios han frustrado los intentos de cualquier forma de consolidación. 

La pérdida del control estratégico, la protección del interés nacional y los frecuentes cambios de control del gobierno han demostrado ser barreras difíciles de superar, y muchos intentos han fracasado con argumentos del tipo “inversión de la mayoría, influencia de la minoría”. 

Dada la historia, la política y el fracaso de los intentos anteriores, sería un valiente director ejecutivo de una aerolínea sugerir un juego de consolidación en el futuro cercano. La conformación de una alianza entre aerolíneas africanas parece poco probable por que hay cuatro regiones geográficas muy distintas dentro de África y en cada una de ellas hay un operador de aerolínea dominante que ha asegurado con éxito suficiente escala y masa para sobrevivir y avanzar,

Cada una de estas aerolíneas disfruta de sólidas posiciones de mercado en sus respectivas regiones, en la mayoría de los casos ofrece al menos el doble de capacidad que la segunda aerolínea más grande de esa región y todas tienen una variedad de asociaciones existentes con aerolíneas más pequeñas. 

Después de la pandemia, muchas aerolíneas se han dado cuenta de que tuvieron suerte de sobrevivir al evento. En muchos casos, sin el apoyo del gobierno, los arrendadores comprensivos y algunos recortes salvajes en los recursos, se habrían derrumbado. 

Ningún CEO de una aerolínea quiere volver a estar en esa situación, por lo que desarrollar nuevas estrategias que eliminen el riesgo de dicha exposición será vital en los próximos años y crear asociaciones estratégicas pero no basadas en el capital representa un camino a seguir. 

“Las asociaciones anteriores en África siempre se han construido en torno a la inversión en lugar de reconocer los beneficios comerciales que podrían generarse trabajando juntos. Pero la mayoría de ellos han fallado”, afirmó el analista.

La aviación africana se encuentra una vez más en una encrucijada, el viaje hasta la fecha ha sido largo, afectado por demasiados desvíos y tropezado con demasiados obstáculos en su intento de avanzar.

AFI KLM E&M y Aerolíneas Argentinas amplían su larga relación en materia de mantenimiento mediante la firma de dos contratos de asistencia específicos para los motores CFM56-7B y CF6-80E1 de la compañía argentina.

Las soluciones de mantenimiento implicadas cubrirán una flota de 37 aviones/74 motores para el CFM56-7B y 8 aviones/16 motores para el CF6-80E1, incluyendo servicios de reparación y la realización de visitas a taller.

Con su amplia experiencia en el CFM56-7B y CF6-80E1 como aerolínea-MRO, AFI KLM E&M ha desarrollado un profundo conocimiento técnico y operativo de estos productos. Esta doble experiencia garantiza que Aerolíneas Argentinas se beneficiará de soluciones fiables y de alto rendimiento que tienen en cuenta las limitaciones operativas y los retos a los que se enfrentan las aerolíneas.

Además, la aerolínea argentina conoce y aprecia los altos estándares y la calidad de servicio aplicados por AFI KLM E&M, al contratar estos servicios en múltiples ocasiones en el pasado. Los dos operadores han forjado una estrecha asociación definida por la confianza mutua y la capacidad de respuesta; una relación que ahora se amplía a través de estos nuevos contratos.

Diego Georgiadis, Director Técnico de Aerolíneas Argentinas, destacó que “la rica historia de nuestra aerolínea con AFI KLM E&M, un socio que siempre ha estado disponible y receptivo a nuestras necesidades, ofreciendo paquetes de servicios personalizados y eficientes”.

“La experiencia, capacidad de respuesta y disponibilidad de sus equipos, junto con su habilidad para apreciar los retos a los que nos enfrentamos como aerolínea, proporcionan una gran tranquilidad y la garantía de unos servicios de apoyo óptimos tanto desde el punto de vista financiero como operativo”, señaló el directivo.

Para Paul-Antoine Vivet, VP Sales Americas de AFI KLM E&M, indicó que, “nos sentimos honrados y encantados de que Aerolíneas Argentinas recurra a nuestros servicios una vez más. Esta renovada confianza de una aerolínea de la talla de Aerolíneas Argentinas ilustra la calidad y pertinencia de nuestros servicios de apoyo, tanto desde el punto de vista técnico como económico, así como el compromiso de nuestros equipos con la satisfacción del cliente.”

Finalmente, Ton Dortmans, EVP KLM Engineering & Maintenance, declaró que, “AFI KLM E&M es líder en el mercado de mantenimiento de este tipo de motores y la larga relación de mantenimiento entre Aerolíneas Argentinas y AFI KLM E&M demuestra el alto nivel de servicio y la competitividad de nuestras soluciones adaptativas para motores. Gracias a estos contratos, los ingenieros y técnicos altamente cualificados de AFI KLM E&M seguirán ocupándose de los motores de Aerolíneas Argentinas.”