Ver cobrar vida al Primer Congreso Internacional de Innovación Aeroespacial es un premio al esfuerzo de meses que realizó el Clúster Aeroespacial Metropolitano, afirmó Myrhge Spross Bárcenas, directora general del organismo.

“Este congreso es la apertura a todo lo que viene. Este primer congreso que nos posiciona en el sector y tiene el respaldo del Clúster de Baja California y las empresas del sector, no sólo del centro del país, de toda la república e internacionales. Esto nos hace sentir más posicionados y fuertes”, externó la titular en entrevista con A21 durante el evento.

El Congreso que se realizará este 28 y 29 de mayo cuenta con 40 empresas, 35 pertenecientes al Clúster Aeroespacial Metropolitano y 5 invitadas.

La sede es la Universidad Politécnica Metropolitana de Hidalgo, la cual forma parte del Clúster, lo que facilitó que alumnos pudieran ser parte de las ponencias y actividades en la zona de stands.

“Este congreso se hizo para alinear nuestra pentahélice (gobierno, empresarios, iniciativa privada, medio ambiente y sociedad) y que sepan lo que ofrece la zona centro en materia aeroespacial”, agregó Spross Bárcena.

Por su parte, Esteban Carrera, presidente del Clúster Aeroespacial Metropolitano y Clúster Espacial México, expresó que el evento también busca consolidar su ecosistema grupal, el más joven de entre los otros de este tipo que hay en el país.

“Somos un grupo de empresarios que apuesta al sector aeroespacial”, comentó sobre su agrupación, la cual sólo tiene año y ocho meses de vida.

Durante la ceremonia de apertura, Carlos Henkel Escorza, secretario de Desarrollo Económico de Hidalgo, destacó la existencia de este nuevo espacio en el ecosistema aeroespacial en el país.

“(El Congreso) Nace con un objetivo clave y crítico: consolidar un espacio propicio para el intercambio de conocimiento, debate técnico y el encuentro de ideas que desafían el límite de la tecnología actual”, señaló.

Del mismo modo, el evento reafirmó el papel importante que ha tomado Hidalgo en la industria aeroespacial, momento que fue premiado con la invitación de estado de honor para la edición 2027 de la Feria Aeroespacial México (FAMEX).

Firman acuerdo espacial

En el marco del primer Congreso Internacional de Innovación Aeroespacial, el Clúster Aeroespacial de Baja California, firmó un convenio que refuerza su colaboración con el Instituto de Astronomía de la UNAM.

“Este acuerdo de colaboración lo que busca es permear todo lo que se está haciendo, no sólo en Baja California sino también otros puntos como Chihuahua, Nuevo León o Querétaro.

“Este documento (el convenio) no empieza desde cero, ya lo venimos trabajando con un equipo de expertos por más de siete años y lo que esto hace es validar lo que se ha venido haciendo”, dijo Tomás Sibaja, presidente del Clúster durante la firma.

El acuerdo se enfocará principalmente en el Observatorio Astronómico Nacional San Pedro Mártir que se ubica en Baja California y abarca formación de personal, desarrollo, proveeduría y necesidades de la industria, específico Sibaja.

“Tomando en cuenta la carrera espacial tenemos que entender qué tenemos arriba, en el espacio, y ya tenemos ese maravilloso observatorio que mira hacia allá”, sostuvo.

Durante la jornada, Sibaja recibió el reconocimiento “Hecho en México” de manos de Gustavo Cabrera Rodríguez, coordinador de la Industria Aeronáutica y Espacial de la Secretaría de Economía, y mediante el cual se destacó el esfuerzo del grupo en la fabricación y desarrollo de productos nacionales.

México se encuentra en un momento crucial para consolidar su rol en la economía espacial global, proyectada en entre 1.8 y 2.5 miles de millones de dólares para 2035. Esto representa una oportunidad para construir una Agencia Espacial 2.0 orientada a resultados, con mayor participación privada y enfoque en sostenibilidad.

Esta visión se inspira en experiencias internacionales exitosas que han logrado ecosistemas autosostenibles. Luxemburgo creó en 2018 su Space Agency con un enfoque comercial, atrayendo inversión y posicionando al sector espacial como cerca del 2% de su PIB mediante incentivos y regulación favorable. Emiratos Árabes Unidos pasó de cero a un programa maduro en poco más de una década, con un fondo nacional que impulsa coinversiones privadas y aspira a que el 70% del financiamiento provenga del sector privado. India, a través de ISRO y su brazo comercial NewSpace India Limited, ha impulsado cientos de startups, transferencias tecnológicas y aplicaciones downstream, manteniendo un enfoque práctico y de bajo costo.

México cuenta con ventajas competitivas importantes. Su posición geográfica privilegiada favorece operaciones de seguimiento y lanzamientos, mientras la cercanía con los clústeres espaciales de Texas y California potencia el nearshoring en software, IA y servicios terrestres. El país genera anualmente cientos de miles de egresados STEM, con clústeres aeroespaciales consolidados como Querétaro y universidades de excelencia como la UNAM e IPN. Estos activos posicionan a México como proveedor atractivo de soluciones downstream: monitoreo ambiental, agricultura de precisión, respuesta a desastres y conectividad.

No obstante, persisten carencias reales que deben abordarse con honestidad: ajustes presupuestales, retos en retención de talento especializado, infraestructura de prueba limitada y dependencia de datos satelitales extranjeros. Reconocer estas brechas es fundamental para diseñar un camino realista.

Un plan para un ecosistema de innovación espacial autosostenible se estructura en cuatro pilares:

1. Reestructuración institucional con gobernanza híbrida y estabilidad de largo plazo: Es clave avanzar hacia una entidad con autonomía operativa reforzada, dotada de un consejo consultivo público-privado plural y mecanismos robustos de rendición de cuentas, auditorías externas periódicas y métricas de desempeño transparentes y públicas. Para evitar que la dirección y estrategia dependan de los vaivenes políticos y cambios sexenales, se debe establecer un modelo de gobernanza profesional con mandatos escalonados y plazos multianuales que trasciendan los sexenios. Esto garantizaría continuidad en la visión estratégica, atracción de talento de alto nivel y confianza de inversionistas internacionales.
2. Financiamiento diversificado y atracción de inversión: Reducir la dependencia del presupuesto federal con incentivos fiscales específicos (deducciones por I+D, zonas especiales), alianzas estratégicas con empresa líderes y alineación con estándares internacionales. El objetivo es atraer entre 500 y 800 millones de dólares en inversión privada acumulada para 2030, enfocada al segmento terrestre, edge computing y aplicaciones con IA.
3. Foco en fortalezas diferenciadoras (SpaceAI y downstream) Es esencial el enfoque y evitar querer hacer de todo: Un nicho para México podría ser desarrollar agentes IA para constelaciones, una constelación inicial de nanosatélites para monitoreo climático, seguridad alimentaria y conectividad rural, y un centro nacional de datos espaciales que genere servicios de valor para agroindustria, gobiernos estatales y sector seguros. Ejemplos como el reciente MXÁO-1 —el primer microsatélite desarrollado por una alcaldía mexicana (Álvaro Obregón), lanzado en noviembre de 2025 con cámara multiespectral— y la Misión Colmena de la UNAM —la primera misión lunar latinoamericana con microrobots, que aunque no logró alunizar alcanzó un 75% de sus objetivos técnicos y abrió el camino a Colmena II— demuestran el potencial de iniciativas locales, la colaboración triple hélice (gobierno, academia y sector privado) y la capacidad mexicana para avanzar en proyectos de observación terrestre y exploración lunar.
4. Educación, talento y cadena de valor: Expandir maestrías, bootcamps y becas en colaboración con industria, junto con incubadoras, aceleradoras y una estación terrestre para pruebas de CubeSats.

Metas ambiciosas pero alcanzables:

• 2027-2028: Constelación inicial de 4-6 satélites propios o en colaboración y primer centro de procesamiento de datos espaciales con IA.
• 2030: Ecosistema con al menos 50 startups y PyMEs activas, exportando servicios por más de 300 millones de dólares anuales.
• 2035: Contribución relevante a misiones regionales, con 60-70% de financiamiento privado y al menos una misión lunar robótica o participación tecnológica destacada en esfuerzos internacionales.

Los casos de Luxemburgo, Emiratos e India demuestran que países con partida similar superaron limitaciones mediante visión estratégica, incentivos claros, gobernanza estable y colaboración público-privada.

Una Agencia Espacial 2.0 no surge de forma inmediata, pero con enfoque en las ventajas nacionales, manejo realista de las carencias, rendición de cuentas sólida y mecanismos que aseguren continuidad más allá de los ciclos políticos, México puede construir un sistema de innovación espacial autosostenible. Esto generará empleos de alto valor, fortalecerá la resiliencia económica y posicionará al país como actor relevante en América Latina dentro de la economía espacial del siglo XXI.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Más allá de las disrupciones locales, la industria aérea global acelera la adopción de inteligencia artificial y modelos predictivos para anticipar fenómenos meteorológicos extremos, buscando blindar la puntualidad y resiliencia de los principales hubs aeroportuarios del mundo.

Los recientes episodios de baja visibilidad que han afectado a importantes aeropuertos en América Latina son un microcosmos de un desafío global que trasciende la geografía. Cuando un hub como el de la Ciudad de México, Londres-Heathrow o Chicago O’Hare se ve forzado a implementar Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), el efecto dominó es inmediato y costoso. Aerolíneas como Aeroméxico, British Airways o United Airlines no solo enfrentan cancelaciones y desvíos, sino una compleja reprogramación de tripulaciones y la pérdida de valiosos slots de operación, generando un impacto financiero que se cuenta en millones de dólares por hora. El problema ya no es el fenómeno meteorológico en sí, sino la capacidad de la infraestructura y la tecnología para anticiparlo y mitigar su impacto en una red de vuelos interconectada a nivel planetario.

Históricamente, la aviación ha operado con un modelo meteorológico reactivo, basado en Pronósticos de Aeródromo de Terminal (TAF) y reportes METAR que, si bien son precisos, ofrecen una ventana de predicción limitada. Esta aproximación ha demostrado ser insuficiente ante la creciente frecuencia de eventos climáticos disruptivos y la saturación del espacio aéreo. Durante décadas, la respuesta se centró en la infraestructura en tierra, como la implementación de Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) de categorías avanzadas (CAT II/III), que permiten operaciones en condiciones de visibilidad casi nula. Sin embargo, esta solución es solo una parte de la ecuación y su eficacia depende de que toda la cadena operativa —desde la aeronave hasta el control de tráfico en tierra— esté igualmente certificada.

El verdadero cambio de paradigma se está gestando en el análisis predictivo. La industria aeroespacial está invirtiendo masivamente en plataformas de inteligencia artificial y machine learning que procesan terabytes de datos de satélites, sensores en aeronaves y modelos climáticos globales para generar pronósticos de altísima resolución. Estas herramientas ya no solo informan sobre la probabilidad de niebla o tormenta, sino que modelan su densidad, duración y trayectoria con horas de antelación. Esto permite a los centros de operaciones de las aerolíneas tomar decisiones proactivas: ajustar rutas de vuelo, gestionar el consumo de combustible de manera más eficiente e incluso cancelar vuelos preventivamente antes de que las tripulaciones y pasajeros se desplacen al aeropuerto, transformando una crisis operativa en una gestión controlada de la contingencia.

Esta transición hacia la meteorología proactiva está impulsando una nueva era de regulaciones y estándares. Organismos como la Administración Federal de Aviación (FAA) en Estados Unidos y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) están desarrollando marcos para certificar estas herramientas de soporte a la decisión basadas en IA. La tendencia apunta hacia un ecosistema de “Gestión Colaborativa de Decisiones” (A-CDM), donde aeropuertos, aerolíneas y proveedores de servicios de navegación aérea compartan una única fuente de verdad predictiva. Aeropuertos de vanguardia en Europa y Asia ya están implementando estos sistemas para optimizar el flujo de aeronaves en tierra y en el aire, demostrando que la resiliencia futura no dependerá únicamente del concreto y el acero, sino del poder de los algoritmos.La conclusión es clara: la batalla de la aviación comercial ya no es solo contra el clima, sino contra la incertidumbre. La capacidad de un aeropuerto en Ciudad de México, Dubái o Frankfurt para mantener su operatividad no se medirá por su respuesta a la niebla o la nieve, sino por su habilidad para predecirla con una precisión que convierta la disrupción en una variable calculada dentro del complejo sistema del transporte aéreo global.

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El Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales (ICCAIA) anunciaron la exitosa finalización de su proyecto de expansión organizacional, marcando un hito importante en su crecimiento continuo y en su capacidad para apoyar a la comunidad aeroespacial global.

El organismo actúa como el principal enlace entre la industria aeroespacial y los organismos internacionales, representando a los fabricantes ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en temas regulatorios.

Durante los últimos dos años, ICCAIA ha ampliado su secretaría de dos a siete empleados de tiempo completo, fortaleciendo su experiencia en áreas clave prioritarias.

El equipo completo se integra por Dan Carnelly, vicepresidente ejecutivo y representante permanente ante el Consejo de la OACI; Nina Brooks, vicepresidenta ejecutiva y representante permanente ante la Comisión de Navegación Aérea de la OACI; Anouck Barreaux, directora de Asuntos Ambientales y Política de Transporte Aéreo; Alexandra Paré, directora de Membresía, Marketing y Comunicaciones; Abdallah Amor, gerente técnico de Navegación Aérea y Política de Seguridad; Anne Arnholm, gerente técnica, y Jillian Lee, coordinadora administrativa.

Esta expansión fortalece la capacidad del organismo para representar eficazmente las perspectivas de la industria y contribuir al desarrollo de políticas internacionales de aviación.

La ICCAIA extiende su sincero agradecimiento a sus socios financiadores —Développement économique Canada, el Ministerio de Relaciones Internacionales y de la Francofonía de Quebec (MRIF) y la Ciudad de Montreal— así como a Montréal International por su valioso apoyo durante esta iniciativa.

El equipo de ICCAIA espera continuar con su misión y profundizar su colaboración con los actores del sector del transporte aéreo.

Entre sus labores se incluye el participar en la elaboración de normas globales en seguridad operacional, navegación aérea y medio ambiente, así como aportar conocimiento técnico en decisiones clave relacionadas con la descarbonización y el desarrollo de combustibles sostenibles de aviación.

Además, coordina posiciones comunes entre asociaciones aeroespaciales de distintos países, facilitando una voz unificada de la industria en el diseño de políticas internacionales.                       

El poder de Hollywood y la innovación aeroespacial volverán a compartir protagonismo el próximo 23 de enero de 2026, cuando se celebre la 23ª edición anual de los Living Legends of Aviation, que regresa al emblemático Beverly Hilton Hotel de Beverly Hills. 

La ceremonia será encabezada por John Travolta, quien además fungirá como anfitrión en su papel de Embajador Oficial de la Aviación.

“Living Legends of Aviation es el punto de encuentro entre Hollywood y la cabina de vuelo”, afirmó Travolta al referirse a un evento que, en palabras del actor y aviador Morgan Freeman, ha sido descrito como los “Premios Óscar de la aviación”.

La alfombra roja de este año reunirá a músicos, empresarios, astronautas y directivos del sector para reconocer los logros que están dando forma al futuro del vuelo y de la exploración espacial.

Entre los asistentes confirmados figuran Morgan Freeman y el legendario saxofonista Kenny G, quien participará tanto como artista reconocido a nivel mundial como por su faceta de aviador entusiasta. La velada también marcará la incorporación del cantante de música country y piloto experimentado Aaron Tippin al grupo de Living Legends of Aviation, reforzando el vínculo entre entretenimiento, pasión personal y excelencia aeronáutica.

Los Living Legends of Aviation conforman un grupo selecto de hombres y mujeres cuyos logros los han convertido en íconos de la aviación y el sector aeroespacial. Entre sus integrantes se encuentran figuras como Harrison Ford, Kurt Russell, Jeff Bezos, Buzz Aldrin, Kenn Ricci y Jared Isaacman, representando a emprendedores, astronautas, líderes industriales, pilotos récord y celebridades unidas por el vuelo.

Durante esta edición se incorporarán seis nuevos miembros, entre ellos Eileen M. Collins, exastronauta de la NASA y primera mujer piloto y comandante del transbordador espacial; Dan Drohan, fundador de Solairus Aviation; Aaron Tippin; Mark Burns, ejecutivo clave en la evolución de Gulfstream; Doug King, líder de Epic Aircraft; y Lee Lauderback, referente mundial en entrenamiento de vuelo avanzado.

La noche también incluirá la entrega de algunos de los galardones más codiciados de la comunidad aeronáutica y aeroespacial. Destaca el Dr. Buzz Aldrin Space Advancement Award, que será otorgado a Elon Musk por su liderazgo al frente de SpaceX y su impacto en la transformación de la industria espacial mediante la reutilización de cohetes y el acceso comercial al espacio.

Otros reconocimientos se entregarán a líderes e innovadores como Patrick Waddick, Xyla Foxlin, Steuart Walton, Philipp Steinbach, Tony Lefebvre, George Antoniadis y Randy Waldman, en categorías que abarcan tecnología, emprendimiento, liderazgo industrial y vuelo vertical.

Más allá del glamour y los premios, el evento tiene un propósito educativo y social. Los fondos recaudados apoyarán a Kiddie Hawk Air Academy, una organización sin fines de lucro dedicada a introducir a niños y jóvenes al mundo de la aviación mediante experiencias STEM prácticas, con el objetivo de inspirar a la próxima generación de pilotos, ingenieros, astronautas e innovadores.     

Por capacidad técnica, hay muchas empresas que pudieran estar produciendo partes para el sector aeroespacial en México, pero cuando se enfrentan a los diferentes requerimientos que les piden, optan por “sacarle la vuelta” y no cotizar, en lugar de buscar asesoramiento para hacerlo, expresó Rogelio Martínez, director general de Element Materials.

A través del webinar “De la Manufactura al Vuelo: Cómo Element impulsa la transición hacia el sector aeroespacial mediante pruebas y certificaciones de materiales”, organizado por la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), el directivo explicó que las empresas que se quieren volver proveedoras del sector no quieren entrar a terrenos que no conocen.

Por ello, dijo, esa es un área de oportunidad para esas compañías, y empresas como Element Materials, pueden ayudarlas explicándoles cómo pueden cumplir con esos requerimientos que les piden para ser proveedores.

Martínez comentó que el país se ha caracterizado en la fabricación de piezas de alta calidad, gracias a sectores como el automotriz, electrónico o industrial.

“Pero buena parte lo que hacemos en el sector aeroespacial es fabricar confianza más allá de fabricar una pieza como tal”, dijo.

El directivo señaló que, si bien en México no existe dificultad para encontrar proveedores de maquinado, ensamble o soldadura, el reto surge cuando se trata de procesos especiales, que históricamente han sido el eslabón más débil dentro de la cadena de proveeduría.Precisó que esta parte es muy importante, debido a que con ésta se cierra el círculo y asegura que las piezas son fabricadas de acuerdo con las especificaciones de la industria o de un cliente en particular.

Recordó que, a nivel mundial, México es el doceavo productor a nivel mundial de componentes aeroespaciales; las exportaciones en 2024 fueron de cerca de 11 mil millones de dólares.

Y en promedio se han invertido cerca de 6 mil millones de dólares anuales y se han generado alrededor de 60 mil empleos directos relacionados con la industria aeroespacial y hay más de 360 compañías que proveen componentes aeroespaciales en 19 estados del país.

Mencionó que, de acuerdo con estimaciones, para este año, el sector exportará alrededor de 12.1 mil millones de dólares y los sectores donde se tiene presencia en aviación comercial, componentes para la exploración espacial, manufactura, mantenimiento y reparación e investigación y desarrollo; además de que México es el séptimo exportador a Estados Unidos en este momento.

En la reciente visita a México del presidente francés, Emmanuel Macron, donde se dio un encuentro con la presidenta Claudia Sheinbaum, se pusieron sobre la mesa varios temas que son cruciales para el futuro que este país pretende construir pero que, de no cumplirse satisfactoriamente, podrían dar al traste no sólo con los tratados comerciales con Norteamérica y Europa, sino con el Plan México y con el rumbo que tome el país.

En el tema específico de la industria aeroespacial, donde la francesa Safran, dirigida por Alejandro Cardona, es el mayor jugador que opera en México en este segmento industrial, se dejaron sentir varios puntos que el gobierno mexicano debe atender si de verdad quiere que el Plan México deje de ser una colección de buenas intenciones y se traduzca en inversión, crecimiento y creación de empleo.

Por un lado, está el asunto de la energía en su triple vertiente: estabilidad energética, sin cortes de suministro para evitar que las empresas vean mermada la calidad de sus productos; el autoabastecimiento para que no se dependa de las capacidades, muy limitadas aún, de la CFE y la generación de energía limpia.

En el caso particular de la aviación, está aún en ciernes la producción del Combustible sustentable, el llamado SAF, que, aunque hay la intención de hacerlo, en realidad ha estado frenada, en parte porque el único que producen combustibles para avión es Pemex y se redistribuye a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y para producir SAF se requieren altas inversiones.

Es verdad que hay proyectos interesantes, pero están en niveles muy básicos aún. Aquí lo que urge es una política de Estado (como la que siempre se ha pedido para el sector y para la industria de transporte aéreo), que canalice esfuerzos reales a la producción de este tipo de combustible. A nivel América Latina lleva la delantera Brasil, lo cual no es extraño pues producen aviones y las pruebas con etanol son antiguas, pero también Colombia, país que se ha vuelto líder en este tema porque existe una voluntad de hacerlo y el gobierno le está apostando.

Otros temas de la industria que se trataron en la reunión de alto nivel en Palacio Nacional fueron la necesidad de transitar de ser manufactureros a productores de tecnología, donde el desaparecido Conacyt sí había tenido incidencia, pero ahora no se ve y eso que se convirtió en Secretaría.

Además, están los asuntos muy concretos de la certeza jurídica, sobre todo en temas fiscales, transversal a muchas industrias y que parece que ha calado hondo en las empresas extranjeras que requieren un trato justo y sobre todo muy transparente.

Finalmente, y este seguro que es un tema en el que todos los inversionistas extranjeros están esperando para decidir qué sigue en su camino en México, es la negociación del T-MEC o T-ME -ya no se sabe- pero que sin duda es el ancla de la que dependen muchas decisiones empresariales en el futuro.

Y aquí hay optimismo porque hasta el momento, la alianza comercial ha funcionado mucho para los tres países, aunque haya dudas, pero si queremos desbrozar el camino que le dé a México capacidad de maniobra es urgente atender los muchos problemas que se apuntan. Ya quedó claro. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Debido al crecimiento “impresionante” de la industria aeroespacial en el país, con la existencia de cinco clústeres de este sector, la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP) ofrece la carrera de Ingeniería Aeroespacial para generar los recursos humanos que requiere la industria, expresó Héctor Simón Vargas Martínez, profesor investigador de esa institución educativa.

En entrevista con A21, el director científico de los proyectos aeroespaciales de esa universidad comentó que ellos están motivando y generando los recursos humanos que requiere la industria, además de desarrollar un área importante: la de los rovers, es decir, los vehículos robóticos creados para explorar superficies de otros planetas.

Mencionó que, a raíz del crecimiento del sector aeroespacial, la Agencia Espacial Mexicana (AEM) se sumó al proyecto Artemis -Artemisa-, iniciativa de la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio estadounidense (NASA, por sus siglas en inglés) para tener una base lunar y de ahí dar el paso para una base en Marte.

Por ello la NASA está motivando a los jóvenes para que entren en esa área y así generen esos proyectos que permitan que el ser humano regrese a la Luna y sobre todo puedan tener un hábitat en ese lugar, en un futuro.

En ese sentido los rovers y los drones serán los primeros encargados en construir el hábitat del hombre en la Luna. “Yo creo que van a estar construyendo desde la primera exploración con todo lo que existe en la Luna para reutilizarlo ahí mismo, porque no vamos a llevar nada”.

Entrevistado tras su participación en el Segundo Congreso Internacional DroneMex 2025, celebrado hace unos días en la ciudad de Querétaro, el profesor investigador de la UPAEP dijo que además de ellos, sumadas a este proyecto también están la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Instituto Politécnico Nacional (IPN) y otras escuelas.

“Yo creo que, en un futuro cercano de dos a cuatro años, ya podamos tener proyectos de México en la Luna y no nada más quedarnos como espectadores, sino realmente como protagonistas de este gran proyecto que es Artemis”, sostuvo.

Vargas Martínez mencionó que uno de los puntos principales del Gobierno es “pedirles a las grandes empresas transferencia de tecnología, de conocimiento. Ahora lo remarcó la presidenta Claudia Sheinbaum de que si se está dando esa transferencia de tecnología; yo creo que ha habido muchas situaciones donde no queda claro si realmente estamos teniendo esa transferencia”.

Recordó que un ejemplo claro de esto fue China, pues empezó a tener el crecimiento por el arribo de las grandes empresas y su Gobierno sí solicitó esa transferencia tecnológica y propició que sus jóvenes crearán su propia tecnología, con lo que se logró cambiar el paradigma de esa nación asiática, de ser un país manufacturero a ser creador de tecnología.

Además, destacó que la autoridad debe impulsar la creación de empresas nacionales que le den oportunidad a los jóvenes para emprender sus propuestas tecnológicas, para dejar de ser un país en vías de desarrollo y ser una nación desarrollada.

Se busca motivar a los jóvenes

Indicó que una forma para motivar a los jóvenes es a través de los concursos de robótica en la categoría de rovers y en México existen ya dos concursos importantes: el Torneo Mexicano de Robótica, a cargo de la Federación Mexicana de Robótica, y el otro a cargo de la Asociación Mexicana de Mecatrónica.Con esto se ha comenzado con la motivación a los estudiantes pues señaló que existe mucho talento, de ahí que se busque que todo esto vaya dirigido a ese tipo de proyectos.

Vargas Martínez sostuvo que en ambos concursos existe la categoría de rover lunar, en la que él es responsable. Todo ello para fomentar a los jóvenes el interés por el desarrollo de estos vehículos robóticos.

A nivel mundial, las empresas han señalado la falta de especialización entre los ingenieros, ya que muchos desempeñan múltiples funciones en lugar de enfocarse en áreas específicas como sistemas, trenes de aterrizaje o robótica, comentó Esteban Faustino Carrera García, presidente del Clúster Aeroespacial Metropolitano.

En entrevista con A21, el también presidente del Clúster Aeroespacial en México comentó que en el país hay áreas de oportunidad con la especialización de los jóvenes.

“México tiene que tender a la especialización, buscar estar en varias ‘partes del avión’ y que los ingenieros mexicanos sean los mejores en eso; sí hay muchas áreas de oportunidad, el problema es que nos hemos dedicado a sacar ingenieros, pero son ingenieros en muchas cosas, pero no los especializamos”, aseveró.

Entrevistado tras su participación en el Segundo Congreso Internacional DroneMex 2025, realizado recientemente en la ciudad de Querétaro, el representante empresarial subrayó que, ante el crecimiento del uso de la Inteligencia Artificial (IA), es momento de abrir un debate sobre cuáles son sus aplicaciones realmente útiles para el país y, a partir de ello, impulsar la especialización de los jóvenes.

Crecimiento del sector aeroespacial

El presidente del Clúster Aeroespacial Metropolitano dijo que para cuando termine el sexenio, el valor del sector aeroespacial mexicano llegará a los 21 mil millones de dólares, lo que significa que crecerá alrededor de 15% de manera anual, de ahí que este sector se convierta en una gran oportunidad para el país.“Ya tenemos estos clústeres en el Bajío y en el norte, por eso el Clúster Metropolitano asume su papel en el centro del país, porque la industria va a crecer. Incluso la presidenta Claudia Sheinbaum lo anunció en la inauguración de FAMEX 2025; vamos a crecer entre el 15% y 20% de manera anual”, dijo.

Por ello, señaló que se debe pasar de la manufactura a la mentefactura, pues ya es momento de que se desarrolle en el país la industria aeroespacial.

“Nosotros manufacturamos – y lo hemos dicho en muchos foros -, lo que nos mandan las empresas extranjeras, no hemos desarrollado, creo que es momento de hacer una política de desarrollo de industria aeroespacial y espacial, ya que México está inmerso en el triángulo de Norteamérica, que es muy importante para la economía del mundo.

“No nos podemos soslayar de donde vivimos, vamos a ser el eje económico más importante al menos en los siguientes 15 años y debemos de prepararnos para eso”, aseveró.

El representante empresarial dijo que ellos han invitado a empresas que se quieran incorporar a este aeroclúster -llevan ya 32 empresas- y para ello, junto con los gobiernos de Hidalgo, Estado de México y Ciudad de México, trabajan en el tema de las certificaciones, ya que no pueden vender en la industria aeroespacial si no están certificados.

“Lo que hicimos fue un modelo de laboratorio y uno de proceso de apoyo a esas empresas para que se puedan certificar a través de una consultora propia”, concluyó.

En el contexto actual de la actividad espacial a nivel orbital, un sistema global de coordinación del tráfico espacial ya no es un lujo, sino un mecanismo de supervivencia urgente y necesario para la infraestructura espacial; satelital y estaciones espaciales esencialmente. La falta de acción coordinada conducirá inevitablemente a una limitación, o incluso a la imposibilidad, del acceso y uso pacífico del espacio ultraterrestre como lo conocemos hasta ahora. En ese escenario, la urgencia de implementar un sistema global de gestión del tráfico espacial / Space Traffic Management (STM), se debe a la confluencia de varios factores que aumentan exponencialmente el riesgo de una catástrofe en la órbita baja terrestre (LEO):

1. Proliferación de las megaconstelaciones: El factor más apremiante es el aumento masivo de satélites en la LEO impulsado por la megaconstelaciones adyacentes emplazadas y en curso por parte de algunas empresas privadas.
   • El número de satélites activos ha crecido de unos 2,500 en 2022 a proyecciones de más de un millón para 2030.
   • Proyectos como Starlink y Kuiper OneWeb de Amazon (EE. UU.), Guowang y Qianfan (China) están desplegando decenas de miles de satélites, creando una acelerada y creciente congestión sin precedentes.
2. Riesgo exponencial de colisiones: A medida que la densidad de objetos en la LEO aumenta, la probabilidad de colisiones, daños y destrucción de satélites se dispara de manera preocupante.
3. El Síndrome de Kessler: El riesgo último es el llamado “Síndrome de Kessler”, (efecto propuesto por los científicos de la NASA Donald J. Kessler y Burton G. Cour-Palais en 1978), un escenario hipotético donde una colisión inicial genera una reacción en cadena. Los fragmentos de la primera colisión impactan a otros objetos, creando más desechos, hasta que gran parte de la órbita terrestre queda inutilizable para la actividad humana durante siglos, regresando a la humanidad varias décadas atrás en tecnología y capacidades.
4. Los desechos espaciales como proyectil: Los desechos espaciales (satélites inactivos, etapas de cohetes, fragmentos de colisiones) viajan a velocidades extremas (más de 27,000 km/h), lo que convierte incluso a un fragmento de un centímetro en un proyectil capaz de causar daños catastróficos a una nave espacial o satélite operativo e incluso a astronautas en alguna de las estaciones espaciales órbita.

Importancia crítica de la coordinación global

Un sistema STM global es vital no solo para la seguridad en el espacio, sino también para la economía y la seguridad en la Tierra:

1. Seguridad y sostenibilidad orbital

-Prevención de daños mayores: La coordinación entre las potencias espaciales con activos desplegados en la LEO es el único mecanismo viable para mitigar el riesgo de colisiones en cascada y prevenir que la órbita baja se convierta en una zona de “uso prohibido” por los desechos espaciales.

-Conciencia Situacional Espacial / Space Situational Awareness (SSA): Un sistema global permite compartir de forma unificada y transparente datos de seguimiento de objetos (tanto activos como desechos espaciales) en tiempo real. Esto minimiza la información conflictiva y permite a los operadores tomar decisiones de maniobra seguras y coordinadas, es decir una gestión efectiva del tráfico espacial.

• Reducción de desechos: La gestión del tráfico abarca la prevención, implementación y el cumplimiento de normas para el fin de vida útil de los satélites (p. ej., sacarlos de órbita en los siguientes 25 años) para reducir la generación futura de basura.

2. Impacto socioeconómico global

-Preservación de servicios esenciales: La economía global depende fundamentalmente de los activos espaciales:

• Navegación: GPS y otros sistemas GNSS (posicionamiento, navegación y temporización-PNT).
• Comunicaciones: La telefonía, internet de banda ancha (incluyendo las megaconstelaciones).
• Observación de la Tierra: Monitoreo climático, agricultura, gestión de desastres y seguridad nacional.
• La destrucción o inoperatividad de estos satélites por la falta de coordinación tendría un impacto económico y social catastrófico.

-Fomento de la inversión privada: Un entorno espacial seguro y predecible es crucial para el sector privado (NewSpace). La incertidumbre sobre la seguridad orbital disuade la inversión y encarece los seguros y las operaciones espaciales.

3. Gobernanza y marco legal

-Regulación uniforme: La actividad espacial, por su naturaleza transnacional, requiere un marco normativo global. La falta de mecanismos eficaces de cumplimiento en los tratados espaciales actuales (derecho espacial vigente) subraya la necesidad de un sistema coordinado (bien sea a nivel multilateral o Soft Law) que establezca reglas de tráfico compatibles a nivel mundial.

-Diálogo geopolítico: Como lo demostró la reciente comunicación entre la NASA y la CNSA en el 76th International Astronautical Congress – IAC (29 sept – 3 oct, 2025), la necesidad pragmática de evitar colisiones puede abrir canales de colaboración entre potencias espaciales que mantienen relaciones tensas en otros frentes, siendo la coordinación del tráfico espacial un punto de convergencia forzada para el beneficio mutuo, de toda la humanidad y el planeta.

En este contexto, la potencial colaboración entre los Estados Unidos y China para la coordinación del tráfico espacial se deriva de un anuncio realizado -el pasado 30 de septiembre- durante el 76° Congreso Internacional de Astronáutica (IAC 2025), en Sidney, Australia, del cual se destacan los siguientes aspectos.

Dada la importancia del tema, se trata de un avance histórico, un anuncio significativo, la revelación -el 2 de octubre en un panel sobre sostenibilidad espacial- por parte de Alvin Drew, director de Sostenibilidad Espacial de la NASA y ex astronauta, de que la Agencia Nacional del Espacio de China (CNSA) se comunicó directamente con la NASA, para coordinar el tráfico espacial y evitar una posible colisión en órbita. Este intercambio, reportado por Drew, aunque se trate de un simple correo electrónico (el mensaje decía, “Nos gustaría recomendarte que te mantengas quieto y haremos la maniobra“), fue calificado como “genial” por el propio Drew, como la “primera vez que se establece comunicación bidireccional entre ambos operadores públicos del espacio”; después de décadas de lanzar y operar satélites uno al lado de otros con muy poca comunicación, China, está empezando a compartir información con las potencias espaciales occidentales. En el mismo sentido, Darren McKnight, investigador técnico Sénior de LeoLabs y miembro del Comité de Desechos Espaciales de la Academia Internacional de Astronáutica (IAA), señaló durante una sesión técnica sobre sostenibilidad en el espacio del IAC 2025 (29 de septiembre), tener conocimiento de que tanto OneWeb como SpaceX han sido contactadas por una constelación china para hablar sobre “hacia dónde van”. Lo que acentúa los siguientes aspectos sobre este importante tema:

• Apertura del diálogo chino: El gesto no se limitó al ámbito gubernamental. También se reportó que operadores comerciales chinos han comenzado a contactar a sus pares occidentales (como OneWeb y SpaceX) para coordinar posiciones orbitales, sugiriendo una directriz general de “dar luz verde para dialogar y coordinar” desde China.
• Necesidad urgente de cooperación: La colaboración se vuelve imperativa debido al desafío de las megaconstelaciones. Tanto China (con proyectos como Guowang de unos 13,000 satélites y Qianfan de otros 15,000) como Estados Unidos (con Starlink de SpaceX planeando hasta 42,000 y Project Kuiper de Amazon con más de 3,232) están desplegando miles de satélites en órbita baja, lo que multiplica altísimos riesgos de colisión y la potencial generación de desechos espaciales.
• Contexto de obstáculos políticos: La potencial colaboración se da a pesar de las barreras políticas existentes, notablemente la “Enmienda Wolf” de EE.UU., una ley de 2011 que prohíbe a la NASA y otras agencias gubernamentales colaborar con China en proyectos espaciales, salvo excepciones, debido a preocupaciones de seguridad y los lazos militares del programa espacial chino. China, por su parte, ha criticado esta inconsistencia mientras se mantiene abierta a la cooperación en diversos ámbitos espaciales y ha invitado a científicos internacionales (incluidos los de EE.UU.) a solicitar muestras lunares.

La potencial colaboración en la coordinación del tráfico espacial es alta y creciente, impulsada por la necesidad práctica y urgente de garantizar la seguridad de la LEO ante la proliferación de megaconstelaciones contiguas. Aunque existen profundas tensiones geopolíticas y barreras legales (como la Enmienda Wolf), que limitan la cooperación más amplia (como la exploración lunar o la Estación Espacial Internacional), el diálogo directo sobre la prevención de colisiones (Space Traffic Coordination) representa un avance pragmático e histórico. Este punto de contacto mínimo es esencial para la sostenibilidad del espacio y podrá servir como un canal de comunicación estable, incluso en el contexto vigente de intensa competencia estratégica y militarización espacial.

Los obstáculos que representa la Enmienda Wolf

La Enmienda Wolf es una ley aprobada por el Congreso de EE.UU., en 2011 que prohíbe a la NASA utilizar fondos federales para la cooperación bilateral directa con China y organizaciones afiliadas a China. Su objetivo principal es impedir la transferencia de tecnología sensible por motivos de seguridad nacional y derechos humanos. Para que se permita la colaboración, se requiere una aprobación específica del Congreso. En qué consiste:

-Prohibición de financiamiento para cooperación bilateral: La enmienda impide que la NASA use fondos gubernamentales para colaborar directamente con el gobierno chino en programas espaciales, a menos que el Congreso lo autorice específicamente.

-Motivaciones: Las preocupaciones que impulsaron esta ley incluyen el temor a la transferencia de tecnología sensible que podría beneficiar al programa militar chino y el historial de derechos humanos de China.

-Restricción de visitantes: También prohíbe a la NASA recibir visitantes oficiales chinos en sus instalaciones.

-Excepción para colaboración: La ley establece que la cooperación solo se puede llevar a cabo si el Congreso de EE.UU. la aprueba explícitamente.

-Impacto en programas espaciales: Esta enmienda ha impedido que China participe en el programa Estación Espacial Internacional.

De acuerdo con Drew, el creciente número de megaconstelaciones consignadas a la LEO requerirá el intercambio de información en tiempo real entre todas las agencias con activos espaciales, y con este hecho estamos viendo los primeros pasos. No obstante, según McKnight, aún no está claro cómo se compartirá la información; organizaciones como la Federación Astronáutica Internacional / International Astronautical Federation (IAF) y la Academia Internacional de Astronáutica / International Academy of Astronautics (IAA) pueden ayudar; del 4 al 5 de marzo 2025, la IAA celebró su 11ª conferencia sobre Gestión del Tráfico Espacial en Austin, Texas, EE. UU. Añadió que ha llevado a cabo diplomacia track-two (diplomacia de segunda vía), trabajando con la IAA y la IAF para formular ideas que podrían comprender las soluciones que el gobierno terminará usando en el futuro. La diplomacia track-two, es un diálogo no oficial e informal (consultas oficiosas) entre actores no estatales (ONGs, académicos y lideres del sector en turno) influyentes de grupos o países en conflicto para reducir tensiones, resolver problemas y mejorar las relaciones. A diferencia de la diplomacia tradicional (track-one), que involucra a funcionarios del gobierno, la diplomacia de segunda vía se lleva a cabo en un entorno privado y seguro, lo que permite discusiones más abiertas, la construcción de confianza y la generación de ideas que pueden ayudar a la consecución de los objetivos de la diplomacia oficial.

En el pasado, la comunicación entre la CNSA y la NASA ha sido extremadamente limitada debido en parte a la Enmienda Wolf, que prohíbe a la NASA financiar el trabajo con China sin la aprobación del Congreso y del FBI. En suma, la acción reciente de la CNSA y los operadores comerciales de satélites para discutir las maniobras de tráfico espacial subrayan -según Drew- que hay una señal coordinada proveniente de alguien en China, que está diciendo: “Sí, puedes hablar con ellos. Sí, puedes coordinarte con ellos”. Lo cual se interpreta de manera optimista como el primer paso hacia potenciales negociaciones en puerta tendientes a reducir las preocupaciones y riesgo inminente en la LEO, rumbo hacia un sistema global de gestión del tráfico espacial. Por la importancia del tema para la humanidad, la seguridad del planeta y de las potencias de la comunidad espacial involucradas, este acercamiento tiene un significado de gran relevancia para el futuro y sostenibilidad de la actividad espacial.

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