Usualmente, lo que sigue después de los análisis de un accidente aéreo es una conclusión de las causas probables, las contribuyentes y otros factores, para definir qué es lo que debe hacerse o qué no debe hacerse, todo con el objeto de que no vuelva, en la medida de lo posible, a repetirse el accidente o incidente grave analizado.

Para este fin, que es importantísimo, existe o debe existir comunicación entre todas las áreas de operaciones o mantenimiento de los operadores de las aeronaves en cuestión, investigadores, autoridades aeronáuticas, etcétera. De lo que se tiene poca información es del seguimiento de las causas; la mejor comprensión de esto será a través de algunos ejemplos.

El 8 de marzo se cumplieron seis años del segundo gran accidente del B737 MAX; unos meses antes hubo otro accidente en Indonesia. Entre la poderosa fábrica Boeing y el regulador norteamericano se pudo conseguir que nada hubiera cambiado y que se intentara atribuir el accidente a la deficiente formación de los pilotos, y hasta ahí. En el segundo evento, que desafortunadamente se dio en Etiopía, y lo corto del tiempo en que ambos accidentes tuvieron lugar, dieron pie a que se comentara en una publicación de aviación que a un piloto norteamericano no le habría ocurrido eso. No solo se volvía a cuestionar la formación de los pilotos, sino que, ante lo mucho que estaba en juego, llegaban a mostrar un episodio de racismo, todo menos reconocer que el tipo de aeronaves tenía un fallo grave. Dos veces seguidas, con accidentes prácticamente idénticos, fueron demasiadas; la fábrica no podía más con el problemón que se venía encima. A esas alturas era ya imposible creer que el diseño y/o la fabricación del avión no tenían que ver con el accidente.

Cuando se dieron los accidentes, Boeing llevaba mucho tiempo sin poner la atención correcta en el área de diseño como debía hacerse. El diseño de un avión es algo muy costoso en tiempo y dinero y, una vez certificado, se intenta prolongarlo al máximo mediante renovación en aviónica, motores y versiones de distintos tamaños. En aquel entonces, el B737 era el avión más vendido en el mundo y la antigüedad de su diseño, certificado en 1967, no parecía importar demasiado. En un principio se pensó que en el B737 no era posible actualizar el sistema Fly By Wire, pero bien valía la pena contar con un B737 actualizado, sin grandes cambios, ya que esto implicaba no afectar las licencias emitidas a tripulantes y técnicos de mantenimiento, quienes no necesitaban añadir una nueva calificación, lo cual era sumamente atractivo. Boeing parecía no tener prisa para buscar un aeroplano que sustituyera al B737. A diferencia de otros medios de transporte, en las aeronaves los motores de aviación son más grandes y más pesados; se logra mayor eficiencia, menos ruido y mayor conveniencia, y hasta los consumos de combustible se reducen significativamente.

Boeing deseaba no perder mercado y quería colocar los nuevos motores en su viejo 737; ahí empezaron los problemas. Cuando se diseñó el B737 se pensó en que podría operarse en aeropuertos con poco apoyo de tierra; esto implicaba que el avión debía tener su propia escalerilla y que las puertas de carga debían estar lo suficientemente cerca del suelo para poder prescindir de equipo especializado y caro para cargar el avión. Esto implicó diseñar un avión con el fuselaje muy cerca del suelo, algo completamente normal para 1967. Conforme pasó el tiempo, los aeropuertos se fueron actualizando y contando con una infraestructura más completa. De hecho, el Airbus 320, presentado veinte años después, tiene un fuselaje mucho más alto que el B737 y ya está preparado para operar en aeropuertos con una mejor infraestructura.

Continuará.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La reducción en los accidentes aéreos ha provocado que muchos Estados pierdan la capacidad de investigar los incidentes y emitir los informes finales a tiempo y conforme a las especificaciones, afirmó Mark Searle, director de Seguridad de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El directivo señaló que en 2005 hubo un accidente cada 268 mil 703 vuelos, mientras que en 2025 hubo uno cada 760 mil vuelos, mejora que creó una paradoja.

“En los primeros días de la aviación, uno de los principales motores de las mejoras en seguridad eran los informes de accidentes”, comentó Searle.

Entre 2019 y 2023, solo el 63% de los informes de accidentes se completaron conforme a los compromisos que los Estados asumieron al firmar el Convenio de Chicago, cuyo Anexo 13 habla de los procedimientos en la investigación de incidentes.

“Ese es un problema en el que estamos trabajando arduamente para resolver”, agregó el vocero de IATA.

Searle mencionó que algo positivo fueron la serie de enmiendas que se hicieron al Anexo 13, entre las que hay una mayor claridad sobre la libertad de los Estados para obtener la ayuda que necesiten al llevar a cabo investigaciones, ya sea delegando la investigación a otro Estado o a un organismo regional, e invitando a observadores independientes.

La misma IATA colaboró en este sentido publicando una infografía en la que se explica paso a paso cómo se deben llevar a cabo las investigaciones para alinearse con el Anexo 13.

Este documento contó con la colaboración de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA).

“Un tercer desarrollo alentador es el lanzamiento de un repositorio centralizado de IATA con recomendaciones de seguridad derivadas de informes de accidentes. Es la primera vez que este tipo de información se reúne en una sola base de datos. El resultado evidente es que esto permitirá un análisis y uso más eficaces de los informes de accidentes”, dijo Searle sobre la herramienta.

Para finalizar, el director de Seguridad afirmó que no hay una sola razón para que ese 37% de informes de accidentes no se complete conforme a los requisitos del Anexo 13.

También aceptó que no hay una “solución mágica única” para resolver el problema, pero estas tres acciones ayudarán y deben servir como un recordatorio para todos los involucrados sobre la naturaleza crítica de lo que se está tratando de lograr.    

El reciente anuncio por parte de la Fiscalía General de la República (FGR) de las causas probables del lamentable accidente de un tren de pasajeros en el Ferrocarril Interoceánico el 28 de diciembre del año pasado, parece indicar que prevalecieron las prisas y exceso de ahorros en su construcción y la improvisación en su operación, lo que me obliga a recuperar una entrega que me hicieron el favor de publicar a finales del 2019 mis estimados editores del gran portal de noticias del sector del transporte y la logística conocido como T21 relacionada con la necesidad de que México cuente, tal y como sucede en otras geografías con una agencia investigadora de accidentes de transporte (de todo tipo) independiente, misma que en buena medida replico a continuación:

“Me parece importante insistir en la necesidad de que la labor de investigación de accidentes aéreos sea realizada por una entidad independiente, por lo menos de aquella de la autoridad aeronáutica, que no olvidemos, en ciertas incidencias, puede terminar siendo “juez y parte”, al extremo de llegar a ser considerada como responsable o contribuyente en ellas.

Los vehículos empleados por el transporte, en especial los aéreos, están alcanzando tales niveles de sofisticación técnica, que si bien ofrecen ventajas operativas y financieras, también suponen retos formidables para quienes eventualmente deben investigar las incidencias en los que se vean envueltos, es decir, procesos interdisciplinarios cada día más complejos que involucran múltiples actores dentro y fuera de la nación donde tienen lugar y a los que frecuentemente se suman nuevas variables que deben ser tomadas invariablemente en cuenta en los análisis.

De nada sirve investigar las causas de un accidente si la investigación es defectuosa, no es objetiva, no es imparcial y si de ella no se desprenden recomendaciones sólidas y de valor demostrable. En otras palabras: Si durante la pesquisa no se descubren científica y documentalmente verdades en relación al origen de la incidencia, sobre las cuales se sustenten recomendaciones de seguridad que podrían salvar vidas en el futuro, evitando que vuelvan a ocurrir, de nada sirvió el esfuerzo y lo que es peor, de nada vale el sacrificio de los afectados.

No solamente se trata de atender una incidencia, se deben descubrir las causas y el mensaje que conllevan y lo más importante: darlo a conocer a quienes están sujetos al mismo riesgo.

Los siniestros, además de causar muerte, heridas, daños materiales, pérdidas económicas y alteraciones a la regularidad de los servicios, llaman la atención hacia fallas en la seguridad, principio rector de cualquier actividad de transporte. Verdades que saltan a la vista o que se esconden en un mar de complejidades técnicas, factores humanos, fallas mecánicas, cuestiones medioambientales, naturaleza de lo que o quien se transporta, temas de capacitación, conflictos de intereses, burocracia, politiquería, corrupción y negligencia.

Escuchar, entender, procesar, aprender y divulgar el mensaje de un evento es responsabilidad de las autoridades nacionales encargadas de la investigación de incidentes y accidentes en los medios de transporte, a las que sin duda se les presentan enormes desafíos tecnológicos, logísticos y financieros para atenderlos.

Las autoridades nacionales de investigación de accidentes aéreos en México muchas veces simple y sencillamente carecen de los elementos necesarios para descubrir las verdades de los eventos que deben atender, comenzando por la independencia que cualquier investigación objetiva requiere y en oportunidades, terminan dependiendo del apoyo, casi total inclusive, de instancias privadas y públicas del extranjero, algo que puede restarle capacidad de control y decisión a la dependencia mexicana. Por ende, frecuentemente, las lecciones que esas verdades esconden no pueden ser dadas a conocer para ser aprendidas, sentenciando al resto de los vehículos a la posibilidad de sufrir un accidente por las mismas causas y los ocupantes u otros afectados a pagar hasta con la vida por ellas.

Quizás valdría la pena pensar en la posibilidad de adoptar el modelo de una agencia investigadora y dictaminadora que atienda incidencias en todos los medios de transporte, al estilo de la Junta Nacional de Transporte norteamericana, conocida en nuestro medio por sus siglas NTSB, en lugar de hacer la labor en seno de autoridades o entidades de cada uno de ellos, tal y como sucede actualmente en México.

Insisto, por lo menos en materia aeronáutica, se le debe quitar esta responsabilidad a la autoridad y ponerla en manos de un tercero público o privado nacional, en condiciones legales, administrativas, políticas y técnicas de descubrir realmente y a tiempo, las causas de los accidentes, para darlas a conocer acompañadas que de las correspondientes recomendaciones de seguridad que contribuyan a evitar su recurrencia.

Sin duda, hay mucho en juego.

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“Para comprender la seguridad no hay que enfrentarse a ella, sino incorporarla a uno mismo”.       (Alan Watts)

Los altos índices de seguridad en la aviación moderna son el resultado de décadas de avances tecnológicos, reglas estrictas y una cultura de seguridad que ha hecho conciencia y que hoy está profundamente arraigada en todos aquellos profesionales que tienen que ver con la industria.

Sin embargo, la operación de una aeronave de pasajeros, como cualquier sistema complejo operado por seres humanos, no está exenta de riesgos. Prevenir accidentes aéreos es algo que implica la interacción de múltiples factores como tecnología, procedimientos operativos, mantenimiento, capacitación y supervisión.

Analizar cómo se pueden evitar los incidentes y accidentes aéreos requiere comprender muy bien que la seguridad es un proceso continuo, no un estado final.

En aviación, la tecnología hoy disponible desempeña un papel determinante y los sistemas de navegación avanzados como radares meteorológicos, motores súper eficientes y sistemas de alerta de proximidad al terreno entre muchos otros han reducido significativamente el margen de error.

La incorporación de inteligencia artificial y sistemas automáticos de monitoreo permite detectar fallas antes de que se conviertan en riesgos críticos y aun así la tecnología solo es útil si se acompaña de un mantenimiento riguroso.

Las aeronaves deben someterse a revisiones periódicas que cumplan estándares internacionales, un programa de mantenimiento adecuado puede prevenir fallas mecánicas que, de otra forma, podrían resultar catastróficas y es en este proceso donde los técnicos en mantenimiento tienen una enorme responsabilidad.

La formación de los pilotos y tripulaciones es otro aspecto crucial. La historia nos deja claro que la mayoría de los accidentes aéreos involucran algún componente humano, ya sea un error de juicio, una decisión tardía o una interpretación incorrecta de la información disponible.

Por esta razón, los simuladores de vuelo modernos permiten a los pilotos entrenar en escenarios extremos y poco frecuentes, como fallas de motor en momentos críticos durante el despegue, tormentas severas y todo tipo de emergencias que se programan por el instructor en los momentos menos esperados.

Este tipo de revisiones periódicas deben ser aprobadas por todos los pilotos del mundo bajo las mismas reglas cada seis meses o al menos una vez cada año y son revisiones reprobatorias que le pueden costar el trabajo a cualquier piloto por muy experto y antiguo que pueda ser.

Debido a lo anterior, los pilotos comerciales siempre deben estar al día estudiando los nuevos procedimientos y sistemas de su aeronave lo que los convierte en verdaderos profesionales de la seguridad.

A través del tiempo y a un alto costo en vidas en el pasado, se ha entendido muy bien que la capacitación constante en factores humanos incluyendo el CRM que se refiere a la comunicación, el manejo del estrés y la cooperación entre los tripulantes es esencial para mejorar la toma de decisiones por parte de ellos en situaciones críticas.

No se puede ignorar la importancia del control del tráfico aéreo. Los controladores aéreos como administradores del espacio aéreo actúan como el “cerebro externo” del sistema, coordinando rutas, altitudes y secuencias de aterrizaje para evitar colisiones y optimizar el flujo de aeronaves.

La modernización de los sistemas de control y la reducción de la carga laboral del personal es algo que debe ser tomado en cuenta especialmente en los días que vivimos.

Controladores profesionales, suficientes, con experiencia y bien entrenados son los encargados de minimizar en lo posible errores que podrían tener consecuencias fatales.

Un último elemento fundamental es la cultura de seguridad dentro de aerolíneas y al interior de los organismos reguladores o autoridades aeronáuticas.

Las empresas deben promover un ambiente en el que los trabajadores se sientan seguros para reportar fallas, riesgos potenciales o comportamientos inseguros sin miedo a represalias.

Los organismos internacionales, como la OACI, establecen normas que aplican en todo el mundo y que los países deben adoptar y actualizar continuamente.Un departamento de investigación de accidentes totalmente independiente, transparente, con presupuesto propio y formado por verdaderos profesionales preparados y con experiencia puede contribuir a seguir aprendiendo de cada incidente o accidente para evitar su repetición.

En conclusión, evitar accidentes aéreos es un esfuerzo multidimensional que combina tecnología, formación, regulación y cultura organizacional. Aunque el riesgo cero no existe, la mejora continua en estos ámbitos permite que la aviación siga siendo uno de los medios de transporte más seguros del planeta.

La clave está en no conformarse con los avances alcanzados, y todos los que se involucran en la operación de una aeronave de transporte de pasajeros y desde luego administradores y autoridades de aeronáutica tienen la obligación de seguir perfeccionando cada eslabón de este complejo sistema con voluntad y eficiencia.

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Normalmente un proceso de investigación de accidentes en aviación y en casi todos los que se dan en cualquier medio de transporte consta de los siguientes pasos:

1.- Notificación Inicial y decisión de investigación.2.- Recopilación de datos en sitio.3.- Análisis de factores y determinación de la causa o causas probables.4.- Aceptación del reporte final.5.- Abogar para la aceptación de la determinación de las causas probables

El proceso no es estrictamente lineal y las fases es posible que se superpongan, es decir que los investigadores pueden estar esperando las bitácoras mientras se está analizando el reporte meteorológico o el desempeño de los motores o estar esperando información de los fabricantes de alguno de los componentes. El tiempo comprendido entre el inicio de la investigación y la determinación de las causas probables lleva de doce a veinticuatro meses y depende de varios factores. Cabe mencionar que la determinación de las causas probables es para fines de que no vuelvan a repetirse y si esto se altera o no se toman los tiempos recomendados no servirá de nada analizar los accidentes.

Estos son los pasos recomendados por la NTBS (National Transportation Safety Board) que es el organismo independiente de análisis de los accidentes e incidentes en todos los medios de transporte en Estados Unidos. Ahora bien, ¿Qué sucede en nuestro país? ¿Se parece al proceso descrito para lograr un análisis adecuado? La respuesta es negativa, los análisis son muy distintos, incompletos y repletos de intereses personales o de grupo. Aunque se han hecho intentos de solventar estos problemas no se han erradicado las causas negativas que pudieran entorpecer el proceso de investigación.

De entrada, no se resguardan las zonas de los accidentes o incidentes debidamente con el propósito de llevar a cabo una investigación certera, el tema es que el problema del narcotráfico de estupefacientes y drogas y la pobre actuación de las autoridades dificulta las cosas. Hay accidentes en los que están involucrados actores metidos en el narco y como las autoridades no han querido actuar o no han podido hacerlo no se cumplen los elementos básicos para llevar a cabo una buena investigación.

Ahora bien, no obstante que se mande gente a estudiar investigación de accidentes o incidentes graves es necesario recurrir al apoyo de agencias dedicadas a esto, como puede ser la NTSB que está amparada en el anexo 13 del Convenio de Chicago, solo que los países deben solicitarlo. Aparte de la reacción normal de auxiliar a los posibles heridos en una tragedia aérea el sitio del siniestro debe ser resguardado por las autoridades sin tocar nada para que entremos a la primera fase de la investigación. Recibiendo la notificación formal del accidente o incidente grave la NTSB acreditará la presencia de un representante formal y designará técnicos competentes para: cumplir con las obligaciones de Estados Unidos con los estados del proceso es decir que debe ponerse a las ordenes del país donde se dio el hecho, recibir la información concerniente al accidente de acuerdo con el anexo mencionado, proporcionar consultas y recibir recomendaciones de seguridad del país donde se dio el suceso y otras cosas más.

En México no tenemos los recursos ni la voluntad del estado para proporcionar apoyo para llevar a cabo investigaciones de accidentes con la independencia que se requiere, hasta hace poco que el departamento de investigación de accidentes e incidentes graves dependía de la autoridad aeronáutica y no gozaba de la independencia ni contaba con el presupuesto adecuado para llevar a cabo su labor. Se debe tratar de crear un organismo al margen de cualquier autoridad del gobierno para cumplir adecuadamente con los preceptos para la investigación de accidentes e incidentes graves.

AL MARGEN

Es curioso que la dependencia de la Secretaría de Comunicaciones que agrupa a los controladores aéreos recibirá un incremento de 25% en su presupuesto, merece la pena verificar que los recursos se estén utilizando de manera adecuada y no se estén dispersando inadecuadamente como inventar gastos supuestamente necesarios para la correcta operación de la dependencia y por otro lado, se debe tener transparencia.

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Rafael de Antuñano Sandoval

Es sorprendente la sucesión de tantos accidentes aéreos en las últimas fechas. Sin duda algo ocurre. Es obligado para la OACI y los Estados involucrados investigarlo. Estas instancias siempre estudian y encuentran los motivos que los originan y sugieren las medidas pertinentes.        

Los resultados de estas investigaciones derivarán, necesariamente, en un mejoramiento de la seguridad operacional (safety) y contribuirán también en la seguridad de la aviación (security o AVSEC).

Sin minimizar lo trágico de estas lamentables catástrofes, sigue siendo incomparable la cantidad de accidentes entre el transporte aéreo y el carretero o ferroviario. Sin embargo, aunque existen estadísticas suficientes al respecto, esto no debería justificar la frecuencia de estos lamentables hechos por su impacto en la pérdida de vidas humanas y bienes materiales o en la afectación al turismo y los negocios. Entonces, si algo está ocurriendo algo habrá que hacer.

Por ahora me limitaré a explorar algunos conceptos o ideas muy generales.

La aviación civil es una de las ramas industriales más innovadoras desde un punto de vista tecnológico y también una de las más costosas en términos financieros, sin dejar de lado sus altos riesgos operacionales.

En este mismo medio digital (La constante tensión entre seguridad y productividad, Redacción A21 / 24 de mayo de 2022), expuse brevemente la conocida teoría de las dos P (que me fue explicada magistralmente por la especialista en SMS Aleida Bosch Martin).

Esta teoría se presenta, simbólicamente, como una balanza en la que se coloca la Productividad en un extremo y la Protección en el otro. En resumen, cuando se enfatiza en las ganancias (productividad) y se descuida la seguridad (protección) puede generarse un accidente; y cuando, por otro lado, se superpone la seguridad sobre las utilidades puede provocarse la quiebra de una aerolínea. Ningún extremo es bueno, reza la voz popular. Lo conveniente es una balanza equilibrada.

La línea que separa una catástrofe aérea de la quiebra financiera de una línea aérea comercial es tan tenue que no hay lugar para la improvisación y la indiferencia.

Aunque la causa de un accidente aéreo no es unívoca sino multifactorial siempre tiene, en menor o mayor medida, una causa humana, técnica u organizacional. Actualmente, la OACI ha ido más lejos y ha conceptuado a la aviación civil mundial como un complejo sistémico, es decir, como un todo formado por un conjunto muy amplio y diverso de partes interrelacionadas (organismos especializados como la misma OACI, Estados firmantes del Convenio de Chicago (1944), autoridades aeronáuticas estatales, universidades, explotadores de servicios aéreos, colegios profesionales de las diversas especialidades del ámbito aeronáutico, etc.), las cuales persiguen un fin común: un transporte aéreo seguro, eficiente y oportuno.

Por otra parte, ha sido muy ponderado en la actualidad, a nivel mundial, la falta (con visos de crisis) de personal técnico aeronáutico de tierra y aire (pilotos, controladores aéreos, técnicos especialistas, sobre cargos, etc.). Éste podría ser un riesgo cuyas consecuencias, sumadas, pueden ser predecibles.

Un relevo generacional planeado en el sector aéreo se convierte en un asunto de primera importancia. En cualquier ámbito o circunstancia organizacional es difícil corregir repentinamente, de un momento a otro, un asunto tan delicado y complicado. Un relevo generacional planeado no es únicamente la contratación de nuevo personal, sino la formulación, ejecución y evaluación de Políticas Institucionales que lo permitan de manera funcional y sistematizada.

Todo indica que las partes mencionadas arriba, que conforman el “todo aeronáutico” necesitan salir de su zona de confort o inercia, e incluso de la llamada mejora continua, para dar un salto cuántico funcional y operacional que transite de los procesos tradicionales de calidad, basados únicamente en el cumplimiento de estándares, a parámetros más dinámicos de interoperabilidad tecnológica con la incorporación de la inteligencia artificial y el análisis de datos para monitorear y mejorar la calidad en tiempo real.

Es importante, además, profundizar en la cultura organizacional para que todo el personal técnico aeronáutico, de aire y tierra, se sienta responsable por la calidad y no solo en los departamentos designados.

En resumen, y en las mismas líneas generales, enunciaré tres acciones inmediatas, esperando que sean realizadas por parte del “todo aeronáutico” para evitar que se desplome, nuevamente, otra aeronave civil.

1. Acciones regulatorias.

1. Estudio y/o revisión de normativas.
2. Supervisiones y/o inspecciones más rigurosas.
3. Capacitación continua.

2. Acciones tecnológicas.

1. Mejora de sistemas de navegación.
2. Tendencia al monitoreo en tiempo real.
3. Tendencia al mantenimiento por sensores de equipos y sistemas aeronáuticos.

3. Acciones humanas.

1. Insistir en el fomento de una cultura de la seguridad.
2. Mejorar los canales de comunicación entre todos los equipos de trabajo involucrados CNS, ATM, STA, pilotos, etc.
3. Entrenamiento en el manejo del estrés.

Sirva la ocasión para expresar mi satisfacción profesional de constatar que SENEAM, aun en un contexto socio global incierto, está direccionando estas acciones para aumentar su capacidad institucional. 

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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reveló que solo el 5% de sus miembros ha desarrollado progresivamente marcos integrales para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos.

Actualmente el organismo cuenta con 193 países, es decir, solo nueve de ellos cumplen con este programa de manera adecuada.

“Los recientes eventos trágicos en nuestros cielos sirven como recordatorios contundentes de que, a pesar del notable historial de seguridad de la aviación, cada accidente no representa solo una estadística, sino una pérdida humana profunda”, dijo Salvatore Sciacchitano, presidente del consejo de la OACI.

“Cada vida perdida es una historia inacabada, una familia para siempre cambiada. Esta solemne realidad refuerza nuestra responsabilidad de garantizar que ninguna familia sufra en aislamiento”, añadió el directivo, en el marco del Día Internacional de Conmemoración de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias.

Desde 1976 la organización ha desarrollado este tipo de marcos y la brecha actual entre los estándares y su implementación debe abordarse con urgencia.

Para la OACI las familias no necesitan que se les dé una respuesta a la crisis inmediata, sino apoyo sostenido, comunicación clara y acceso a la información durante todo el proceso de investigación.

Entre las medidas desarrolladas está la Asistencia a las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (AAAVF), mediante la cual el organismo impulsará proyectos de fortalecimiento de capacidades y proporcionará asistencia específica a los países en el desarrollo de sus mecanismos de apoyo.

Sciacchitano hizo un llamado a los miembros de la OACI a fortalecer su compromiso con marcos integrales de asistencia a las víctimas, lo que incluye la ratificación del Convenio de Montreal de 1999 para garantizar reglas armonizadas de responsabilidad y mecanismos de compensación a nivel mundial. 

También, los Estados deben implementar planes sólidos de asistencia a las familias mientras aseguran el estricto cumplimiento de los plazos de investigación y los requisitos de transparencia. La publicación oportuna de los informes de investigación y el mantenimiento de canales de comunicación claros con las familias durante todo el proceso “no son cortesías opcionales, son obligaciones fundamentales”.

La OACI refrendó su apoyo a sus miembros y dijo que sus expertos siguen mejorando las medidas prácticas para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familias.    

Este 2025 ha iniciado de manera turbulenta ya que ha estado marcado por una inquietante serie de accidentes aéreos que han reavivado discusiones sobre la llamada “ley de los tres” en la aviación, que sugiere que los accidentes aéreos tienden a ocurrir en series de tres.

El año comenzó con un trágico preludio heredado de 2024: el 29 de diciembre, un vuelo de Jeju Air se estrelló en el aeropuerto de Muan, Corea del Sur, dejando 179 fallecidos en lo que se considera el peor desastre aéreo en la historia del país. El avión, que no desplegó su tren de aterrizaje, impactó contra un muro de concreto y estalló en llamas.

Enero de 2025 mantuvo este sombrío patrón de accidentes de aeronaves tanto comerciales, como privadas y militares, el cual nos deja un amargo arranque de año dentro de la industria aérea.

Accidente 1.  El día 2 de enero un avión monomotor Van RV-10, se estrelló contra un almacén en Fullerton, California, donde fallecieron 2 personas y 19 heridos, este avión se impactó a tan solo 2 minutos de despegar del aeropuerto municipal de Fullerton, en Orange County; la aeronave trató de realizar un aterrizaje de emergencia, al parecer las causas del accidente fueron que tenía una puerta entreabierta durante el vuelo.

Accidente 2. El 20 de enero, un avión que transportaba 21 personas, se desplomó en Sudán del Sur cerca de campos petrolíferos, resultando en 20 fallecimientos, solo hubo un sobreviviente; la aeronave estaba realizando una misión de rutina en la zona, el vuelo era operado por Light Air Services Aviation Company.

Accidente 3. En esta terrible secuencia de tragedias, continuó el pasado 28 de enero cuando un avión de Air Busan se incendió en el Aeropuerto Internacional de Gimhae, en Corea del Sur, se detectó un incendio en la cola de la nave antes del despegue, afortunadamente los 169 pasajeros y 6 personas que conformaban la tripulación de vuelo ocupantes fueron evacuados con éxito.

Accidente 4. El incidente más devastador del mes ocurrió el 29 de enero en Washington, cuando un helicóptero militar BlackHawk colisionó con un avión comercial de American Eagle del vuelo 5342 sobre el río Potomac, provocando 67 muertes, 60 pasajeros, 4 miembros de la tripulación de la aeronave y 3 militares que iban en el helicóptero. Las gélidas aguas del río complicaron las labores de rescate. Después de este lamentable accidente, la Administración Federal de Aviación ha impuesto nuevas restricciones a los vuelos de los helicópteros en Washington.

Accidente 5. Otro lamentable accidente, ocurrió el pasado 31 de enero en la Ciudad de Filadelfia, en donde se vio involucrada una aeronave mexicana LearJet 55, matrícula  XA-UCI operado por Jet Rescue Air Ambulance, donde la tripulación toda mexicana, estaba compuesta por pilotos profesionales, médicos altamente entrenados. Este accidente ha sacudido profundamente tanto al sector aeromédico como al aeronáutico, falleciendo 6 personas a bordo y uno en tierra, al haberse estrellado contra un centro comercial, dejando además un total de 22 heridos.

Accidente 6. El pasado 05 de febrero, un avión del vuelo 68 de Japan Airlines chocó contra la cola del avión de Delta Airlines vuelo 1921, que está parado en el Aeropuerto de Seattle-Tacoma, antes de su vuelo hacia Puerto Vallarta, en México, este accidente no puso en riesgo la vida de ninguna persona de ninguno de los dos vuelos, y fueron desembarcados de forma segura.

Accidente 7. Un avión que realizaba un vuelo de apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, en una misión de rutina, se estrelló en Filipinas, dejando 4 muertos. El accidente fue en la provincia de Maguindanao del Sur.

Accidente 8.  El pasado jueves 06 de febrero también se reportó como desaparecida una aeronave Cessna 208 Caravan en Alaska, que era operada por Bering Air, en la cual viajaban 10 personas; la aeronave desapareció del radar y perdió contacto con la torre de control, minutos antes de la hora prevista de llegada a Nome. Los restos de la aeronave fueron encontrados este viernes, a 55 kms del sureste de Nome, que era el lugar de destino del vuelo, las causas del accidente aún no se saben, y las condiciones meteorológicas complican la búsqueda de los cuerpos.

Accidente 9. El viernes 07 de febrero un avión King Air F90 con matrícula PS-FEM, se estrelló en una avenida en São Paulo, Brasil, dejando dos fallecidos y seis heridos; según reportes de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) la aeronave había sido adquirida en diciembre y tenía condiciones normales de aeronavegabilidad.

Esta concatenación de eventos ha generado preocupación en la industria aeronáutica. Sin embargo, entidades como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), nos recuerdan que la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro.

De acuerdo con los registros de la IATA, la aviación comercial alcanzó en 2023 la mejor tasa de seguridad de la última década. La probabilidad de que un avión sufriera un accidente fue de 1 por cada 1.26 millones de vuelos, lo que representó una mejora de 1.30 puntos frente al año anterior.

Además, este resultado superó significativamente el promedio móvil de cinco años, que se situó en 1 accidente por cada 880,293 vuelos.

No obstante, esta serie de accidentes ha llevado a las autoridades aeronáuticas a reforzar protocolos de seguridad y revisar procedimientos, recordándonos que, a pesar de los avances tecnológicos, la vigilancia constante es fundamental en la aviación comercial.

Como señalábamos al inicio, el comienzo de este año 2025, ha estado marcado por una trágica serie de accidentes aéreos que han cobrado cientos de vidas en todo el mundo, generando preocupación entre viajeros y expertos en aviación. Estos incidentes, ocurridos han reavivado el temor sobre la llamada “ley de los tres” en la aviación: la creencia de que cuando un accidente aéreo ocurre, otros dos suelen seguir en un corto período de tiempo.

Reflexión: ¿Qué está sucediendo en la aviación?

La “ley de los tres” en aviación no tiene base científica, pero la serie de accidentes de enero y febrero de 2025 ha generado preocupación. El incremento en la cantidad de vuelos y la cobertura mediática intensifican la percepción de riesgo. Además, hay que señalar algunos puntos a considerar como la congestión creciente en los cielos, la escasez de controladores aéreos y los recortes presupuestarios en agencias como la FAA presentan desafíos reales para la seguridad aérea.

Lo que distingue a la aviación de otros modos de transporte es su capacidad de aprendizaje y adaptación. Cada incidente es meticulosamente investigado y las lecciones aprendidas se implementan globalmente.

En conclusión, volar sigue siendo notablemente seguro, con más de 100,000 vuelos comerciales diarios operando sin incidentes. Los recientes accidentes, aunque trágicos, no alteran fundamentalmente esta realidad. No obstante, es necesario mantener e incluso incrementar las inversiones en seguridad aérea, especialmente ante la creciente complejidad del tráfico aéreo global.

La pregunta no debería ser “si es seguro volar”, sino ¿cómo podemos mantener y mejorar los ya elevados estándares de seguridad frente a nuevos desafíos? La respuesta está en el compromiso continuo con la investigación, la implementación de mejoras y el financiamiento adecuado de los sistemas de seguridad aérea.

¡Hasta el próximo vuelo!

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“La seguridad aérea no es una práctica, es una cultura.

Es la forma de pensar y actuar de los miembros de la Fuerza Aérea Mexicana”.

Generaciones de los accidentes aéreos.

Iniciemos diciendo que los accidentes aéreos pueden ocurrir por una variedad de factores, a menudo combinados, que involucran errores humanos, fallos mecánicos, condiciones meteorológicas adversas, deficiencias en los procedimientos o incluso problemas organizacionales.

En forma genérica, los accidentes aéreos se basan en tres ejes generadores: el error humano, la falla mecánica y factores adversos, es decir, condiciones meteorológicas, objetos extraños, armas de fuego o por causas organizacionales.

Las tres generaciones de los accidentes aéreos se refieren a la evolución histórica de las causas y factores contribuyentes a los incidentes y accidentes en la aviación. Estas generaciones muestran cómo las causas de los accidentes han cambiado con el tiempo debido a avances tecnológicos, procedimientos de seguridad y cambios en la operación de las aeronaves.

Primera generación: Errores mecánicos

Época: Desde el inicio de la aviación (principios del siglo XX) hasta aproximadamente la década de 1960.

Características:
En esta etapa, la mayoría de los accidentes aéreos ocurrían debido a fallos mecánicos o estructurales en las aeronaves.

Las tecnologías de construcción y los materiales eran menos avanzados.

Los motores eran menos confiables y solían fallar durante el vuelo.

El mantenimiento y las inspecciones de las aeronaves no estaban completamente estandarizados.

Ejemplo: Fallo en un motor, rotura de un ala o defectos en el fuselaje.

Segunda generación: Errores humanos

Época: Desde la década de 1960 hasta la década de 1990.

Características:
Con la mejora en la tecnología y la confiabilidad de las aeronaves, los fallos mecánicos disminuyeron, pero se evidenció que la causa principal de los accidentes era el factor humano.

Errores de los pilotos en la toma de decisiones o en la operación del avión.

Fallos en la comunicación entre la tripulación o con el control del tráfico aéreo.

Falta de entrenamiento adecuado o fatiga en los pilotos.

Procedimientos operativos poco estandarizados.

Ejemplo: Un aterrizaje mal ejecutado debido a un error del piloto o a la falta de comunicación entre los miembros de la tripulación.

Tercera generación: Factores organizacionales y sistémicos

Época: Desde la década de 1990 hasta la actualidad.

Características:
La aviación moderna es altamente automatizada y segura, lo que ha reducido aún más los errores mecánicos y humanos directos. Sin embargo, la atención se ha desplazado hacia fallos organizacionales, sistémicos y culturales que contribuyen a los accidentes.

Problemas en la cultura de seguridad dentro de las aerolíneas u organizaciones.

Falta de supervisión o fallas en la gestión del riesgo.

Deficiencias en el entrenamiento continuo y la implementación de procedimientos estándar.

Problemas de coordinación entre los grandes niveles de una organización.

Ejemplo: Un accidente provocado por una combinación de fallos en el entrenamiento, mantenimiento y supervisión dentro de una aerolínea o compañía.

Con el paso del tiempo se siguen presentando accidentes debidos errores humanos y si reflexionamos a profundidad, encontraremos que en las fallas mecánicas y organizacionales, también se encuentra un humano detrás de estas actividades.

Luego, la pregunta que nos hacemos es ¿Cómo influenciar la mente de cada individuo para actuar como un conjunto dentro de una institución?

La respuesta es creando un pensamiento colectivo que se manifieste en acciones colectivas. A este comportamiento se le conoce como cultura de seguridad aérea.

Cultura de seguridad aérea.

La cultura de seguridad aérea se refiere al conjunto de valores, actitudes, creencias, comportamientos y prácticas compartidas dentro de una organización o industria que priorizan la seguridad en las operaciones aéreas. 

Como en la metafísica que explica como todo inicia con un pensamiento (el cual no tiene manifestación física) que se puede transformar en una emoción (es posible tener una manifestación a través del estado de ánimo que puede ser agradable o desagradable), esa emoción, puede transformarse en palabras y finalmente se materializa en algo físico, que son nuestras acciones. 

La cultura de seguridad aérea, es una filosofía que promueve un enfoque preventivo para identificar, gestionar y mitigar los riesgos relacionados con la aviación, con el objetivo de reducir accidentes y mejorar la seguridad de los vuelos.

Al relacionar corrientes filosóficas con la seguridad aérea, nos permite explorar los fundamentos conceptuales y éticos que subyacen a la toma de decisiones, la gestión del riesgo y la implementación de medidas de seguridad. A continuación, se presenta un análisis de cómo distintas corrientes filosóficas pueden vincularse con la seguridad aérea.

Racionalismo

• Aplicación: En la seguridad aérea, el racionalismo se refleja en el diseño de procedimientos basados en el análisis lógico y en el uso de datos para identificar riesgos. La filosofía racionalista promueve la idea de que a través del razonamiento se pueden prever accidentes y errores.
• Ejemplo: El desarrollo de simulaciones computarizadas para prever fallos y la creación de protocolos detallados de seguridad.

Empirismo

• Aplicación: Enfatiza la experiencia como fuente de conocimiento. La seguridad aérea depende en gran medida de datos empíricos obtenidos de accidentes previos y simulaciones.
• Ejemplo: Las investigaciones de accidentes aéreos (como las llevadas a cabo por organismos como la NTSB) se basan en evidencia empírica para prevenir futuros errores.

Deontología

• Aplicación: Resalta la importancia del cumplimiento de reglas y deberes éticos, independientemente de las consecuencias. En la seguridad aérea, esto se refleja en la adherencia estricta a procedimientos y normativas.
• Ejemplo: Los pilotos y controladores aéreos siguen protocolos rígidos, como listas de verificación, incluso en situaciones de estrés.

Existencialismo

• Aplicación: La seguridad aérea puede analizarse desde el existencialismo al considerar la autonomía y responsabilidad individual frente a las decisiones críticas durante una emergencia.
• Ejemplo: En momentos de crisis, un piloto puede enfrentarse a decisiones éticamente complejas que implican asumir la responsabilidad personal más allá de las normas.

Pragmatismo

• Aplicación: Aboga por soluciones prácticas y efectivas en lugar de teorías abstractas. En seguridad aérea, el pragmatismo enfatiza la implementación de sistemas que funcionen en la práctica.
• Ejemplo: La adopción de tecnología avanzada, como sistemas de alerta temprana, basados en su efectividad comprobada.

Ética de la virtud

• Aplicación: Resalta el desarrollo de virtudes personales como la responsabilidad, el coraje y la prudencia, que son esenciales para los profesionales de la seguridad aérea.
• Ejemplo: La formación de pilotos y personal técnico incluye aspectos éticos que fomentan el juicio responsable.

Después de ver como diferentes corrientes filosóficas están relacionadas con la seguridad aérea, tratemos de filosofar sobre el significado de cultura de seguridad aérea en el medio militar.

Imaginemos la siguiente escena:

El piloto militar:
Un piloto militar, vestido con su uniforme y casco, está sentado en la cabina de su aeronave, mirando pensativamente por la ventana. La escena transmite una sensación de calma, pero también de seriedad, como si estuviera considerando profundamente las lecciones aprendidas. En su rostro se reflejan dudas y determinación. Podrías imaginar que está en una pausa durante una misión o después de un vuelo, pensativo sobre los desafíos y riesgos de la aviación militar.

El Ego:
Sobre su cabeza, visualmente flotando, podrías colocar una pequeña imagen que representa el ego: una figura que simboliza orgullo, arrogancia o exceso de confianza, como un pequeño “halo” de brillo metálico o una sombra de un rostro con una expresión despectiva. Este ego podría estar “sugiriendo” al piloto que él no necesita seguir los procedimientos o que es lo suficientemente bueno para no necesitar ayuda, representando la tendencia a subestimar los riesgos.

La Ignorancia:
A su lado, tal vez en forma de una nube gris o un signo de interrogación flotante, se encuentra el concepto de ignorancia. Esta nube o símbolo refleja la falta de conocimiento o la falta de comprensión sobre ciertos procedimientos de seguridad. Tal vez se ve una línea de pensamiento que dice: “No hay necesidad de conocer todos los protocolos, lo puedo manejar”. La ignorancia se presenta como una barrera para reconocer los riesgos inherentes y la importancia de la capacitación constante.

La Improvisación:
En el fondo, cerca de los controles de la aeronave, podrías colocar una serie de papeles dispersos o diagramas rotos que simbolizan la improvisación. Quizás haya un plano o mapa a medio dibujar, como si el piloto hubiera intentado improvisar una solución sin seguir los procedimientos estándar, destacando que, aunque a veces la improvisación es necesaria, cuando se trata de seguridad aérea, puede ser peligrosa. También incorpora herramientas de vuelo desorganizadas, que sugieren una falta de preparación y planificación adecuada.

Elementos adicionales para enfatizar la reflexión:

• Un espejo en el que el piloto se mira, con un reflejo distorsionado que lo hace ver más pequeño y vulnerable, como una representación de cómo el ego y la improvisación pueden hacerle sentir que controla más de lo que en realidad puede.
• Un relámpago que simbolice la rapidez y lo impredecible de la aviación militar, destacando que cualquier error por ignorancia o ego puede ser fatal.

El conjunto de estos elementos muestra al piloto en medio de un proceso de reflexión, visualizando cómo el ego, la ignorancia y la improvisación son factores que pueden poner en riesgo la seguridad aérea si no se gestionan adecuadamente.

El contraste entre la serenidad del piloto y las sombras que representan esos conceptos, se crea un equilibrio entre la introspección y la necesidad urgente de cambiar.

Este dibujo podría transmitir el mensaje de que la seguridad aérea, especialmente en un contexto militar, requiere de humildad, conocimiento y disciplina, y que ningún piloto debe caer en las trampas del ego, la ignorancia o la improvisación.

La Cultura de Seguridad Aérea.

La seguridad aérea es un pilar esencial de la aviación militar, una disciplina que trasciende la tecnología y los procedimientos para adentrarse en el dominio de la cultura organizacional y humana. En este contexto, tres factores pueden erosionar la eficacia de esta cultura: el ego, la ignorancia y la improvisación. Analizar estos elementos es crucial para comprender sus efectos y plantear estrategias que refuercen una cultura de seguridad robusta.

El Ego: La Amenaza del Individualismo

El ego, entendido como una inclinación hacia el exceso de confianza o la necesidad de afirmación personal, representa un riesgo significativo en la seguridad aérea.

En una operación tan colaborativa como la aviación, donde el trabajo en equipo es vital, el ego puede manifestarse en decisiones que priorizan el prestigio personal sobre el bienestar colectivo.

Pilotos que ignoran las sugerencias del copiloto u oficiales que desestiman las advertencias de los técnicos por considerarlas una amenaza a su autoridad ilustran esta dinámica.

El ego también puede conducir a una resistencia al aprendizaje.

Aquellos que creen que ya lo saben todo son menos propensos a participar en entrenamientos recurrentes o a considerar las lecciones derivadas de incidentes previos. Esta actitud no solo compromete la seguridad individual, sino que también afecta al sistema en su conjunto al dificultar la mejora continua.

Una cultura de seguridad eficaz debe fomentar la humildad profesional, donde todos, independientemente de su experiencia, reconozcan que siempre hay más por aprender.

La Ignorancia: El Enemigo Invisible.

La ignorancia, entendida como la falta de conocimiento o de consciencia sobre los riesgos, es otro factor que puede socavar la seguridad aérea. Esta no siempre se limita a una falta de formación técnica; también incluye la desatención hacia los procedimientos establecidos o la subestimación de los peligros latentes.

La ignorancia puede ser individual, como en el caso de un operador que desconoce cómo manejar una situación de emergencia, o sistémica, cuando una organización no recopila ni utiliza adecuadamente datos críticos sobre seguridad.

Combatir la ignorancia requiere un compromiso constante con la educación y la comunicación. Los programas de formación deben ir más allá de la capacitación técnica para incluir elementos como el reconocimiento de sesgos cognitivos y la gestión del riesgo.

Además, una cultura de seguridad debe promover la transparencia, donde los errores se vean como oportunidades de aprendizaje en lugar de razones para castigos, fomentando así un ambiente en el que la información crítica fluya libremente.

La Improvisación: Un Riesgo latente.

Aunque la habilidad de adaptarse rápidamente a situaciones cambiantes es valiosa, la improvisación en aviación puede ser catastrófica cuando sustituye a la planificación y los procedimientos establecidos.

La seguridad aérea se basa en protocolos diseñados para minimizar el impacto del error humano. Cuando se recurre a la improvisación sin un conocimiento claro de las implicaciones, se corre el riesgo de exacerbar una situación de emergencia.

La improvisación también puede surgir de una falsa sensación de confianza o de una percepción equivocada de que los procedimientos son opcionales. Por ejemplo, decidir ignorar una lista de verificación porque “se conoce de memoria” abre la puerta a errores que podrían haberse evitado. Promover una cultura de seguridad implica enfatizar la importancia de seguir los protocolos incluso bajo presión, garantizando que las decisiones sean informadas y alineadas con las mejores prácticas.

Conclusión: Hacia una Cultura de Seguridad Integral.

El combate al ego, la ignorancia y la improvisación requiere un enfoque integral que combine adiestramiento, liderazgo y tecnología. La importancia que tiene la imagen mental de la situación que tratamos de evitar, nos sirve como referencia esencial para explicar, entender y transmitir la cultura de seguridad de nuestra Fuerza Aérea Mexicana.       

Para las futuras generaciones, queda el siguiente mensaje: como líderes deben modelar comportamientos que reflejen humildad y compromiso con la seguridad, incentivando el aprendizaje continuo y la disciplina en los procedimientos.

La Fuerza Aérea Mexicana, por su parte, debe invertir en sistemas que faciliten el acceso a información relevante y en tecnologías que minimicen el impacto de errores humanos.

Como miembros de una organización que se manifiesta como un ente colectivo, es fundamental entender y transmitir el mensaje de que la seguridad aérea, especialmente en un contexto militar, requiere de humildad, conocimiento y disciplina, y que ningún miembro de la Fuerza Aérea Mexicana debe caer en las trampas del ego, la ignorancia o la improvisación.

En última instancia, la seguridad aérea no es solo el resultado de la tecnología avanzada o de la estricta regulación, también es el resultado de una cultura con enfoque preventivo.

Esta imagen mental, es el pensamiento colectivo esencial para construir un entorno donde la seguridad no sea solo una meta, sino un estilo de vida.

Pablo Chávez y Agencias

A unos días de que concluya este 2024 y en menos de tres días, se presentaron dos accidentes mortales con más de 200 víctimas, mientras que se dieron dos percances más sin saldos negativos. El más reciente, el de la aerolínea de bajo costo sudcoreana Jeju Air, ocurrido la mañana del 28 de diciembre, luego de fallarle el tren de aterrizaje, lo que provocó que se impactara contra un muro de hormigón.

De los 181 pasajeros y tripulantes que viajaban, sólo dos fueron rescatados con vida, de acuerdo con datos de medios locales.

De acuerdo con reportes informativos internacionales, el vuelo 2216 de la aerolínea de bajo costo, Jeju Air, proveniente de Bangkok, Tailandia, con destino al aeropuerto de Muan, en Corea del Sur, minutos antes de comenzar el aterrizaje, la torre de control de esa terminal aérea alertó de presencia de aves en la zona, mismas que impactaron a la aeronave.

El Boeing 737-800, sin embargo, aterrizó en la pista de 2.8 kilómetros de longitud del Aeropuerto Internacional de Muan, pero sin el tren de aterrizaje; 10 segundos después, la aeronave se impactó con un terraplén con balizas, lo que ocasionó que la aeronave, con 181 personas a bordo, explotara y se incendiara.

Inmediatamente, cuerpos de rescate y bomberos llegaron a la zona para apagar el incendio y buscar sobrevivientes; de acuerdo con agencias, hasta el momento sólo dos personas fueron rescatadas con vida, ambas son personal de la aerolínea.

La empresa, a través de un comunicado, expresó sus condolencias por este accidente: “Agachamos nuestras cabezas en forma de disculpas a todo el mundo que ha sufrido con el accidente. Haremos todo lo posible para resolver la situación”, expresó la aerolínea.

Guerra ruso-ucraniana provoca caída de avión de Azerbaiyán

Este accidente se sumó al ocurrido apenas tres días atrás, el 25 de diciembre, del vuelo 8243 de la aerolínea Azerbaijan Airlines, misma que le costó la vida a 38 personas aunque, afortunadamente, hubo 29 sobrevivientes.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) pidió una investigación exhaustiva, imparcial y transparente sobre el trágico accidente del vuelo 8243 de Azerbaijan Airlines, dicha investigación debe realizarse de conformidad con las disposiciones del Anexo 13 del Convenio de Chicago, que exige la publicación de un informe provisional dentro de los 30 días siguientes al accidente.

“Nuestras más sinceras condolencias a las familias y amigos de las personas que han fallecido. Por respeto a las 38 personas que perdieron la vida y a quienes sobrevivieron, debemos averiguar por qué ocurrió esta catástrofe y tomar medidas para garantizar que no se repita”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA.

El llamado de la IATA sigue a las declaraciones de los Gobiernos de Rusia y Azerbaiyán que confirman que el trágico incidente ocurrió en el espacio aéreo ruso en las proximidades de operaciones militares.

“Las aeronaves civiles nunca deben ser el objetivo intencional o accidental de operaciones militares. La gran posibilidad de que el vuelo 8243 de Azerbaijan Airlines haya sido víctima de operaciones militares, como lo han indicado varios Gobiernos, incluidos Rusia y Azerbaiyán, hace que la máxima prioridad sea realizar una investigación exhaustiva, transparente e imparcial.

“El mundo espera con impaciencia la publicación obligatoria del informe provisional en el plazo de 30 días, de conformidad con las obligaciones internacionales acordadas en la Convención de Chicago. Y si la conclusión es que esta tragedia fue responsabilidad de los combatientes, los perpetradores deben rendir cuentas y comparecer ante la justicia”, expresó Walsh.

En octubre de 2024, en medio de la escalada de conflictos globales, la IATA recordó al Consejo de Seguridad de la ONU que: “los Estados tienen obligaciones explícitas de mantener segura la aviación y su infraestructura crítica, incluso en tiempos de conflicto”.

Las obligaciones de los Estados incluyen el Artículo 48 del Protocolo de los Convenios de Ginebra, que establece que los combatientes en conflicto no deben atacar objetos civiles, y el Convenio de Chicago, que obliga explícitamente a los Estados a proteger las aeronaves civiles y a los pasajeros en vuelo, abstenerse del uso de la fuerza contra aeronaves civiles y, como corolario, coordinar y comunicar cualquier actividad potencialmente peligrosa para la aviación civil, destacó la IATA.

Para promover estos imperativos, la IATA apoya firmemente la labor del Comité Consultivo de Cielos Seguros, para reducir el riesgo de zonas de conflicto a través de mejores estándares de intercambio de información para evaluaciones de riesgos de los operadores y orientación sobre zonas de conflicto tanto para los estados como para los operadores, precisó la organización.

Percances en Air Canada Express y KLM

En tanto, una aeronave de Air Canada Express, el vuelo 2259, realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Halifax Stanfield, con saldo de algunas personas lesionadas y crisis nerviosas.

De acuerdo con información recopilada en redes sociales, uno de los trenes de aterrizaje de esta aeronave estaba roto, lo que provocó que el neumático no desplegara bien al momento del aterrizaje.

La aerolínea de los Países Bajos, KLM, en su vuelo 1204, se despistó al aterrizar en el Aeropuerto Torp Sandefjord, en Noruega.

De acuerdo con medios locales, la aeronave, un B737, salió de Oslo con destino a Ámsterdam, al iniciar su despegue, los pasajeros y tripulación oyeron un ruido fuerte, por lo que se decidió desviar la aeronave al aeropuerto de Sandefjord.

Tras el aterrizaje, la aeronave se salió de la pista hacia la hierba a baja velocidad; los 176 pasajeros y 6 miembros de la tripulación resultaron ilesos y fueron atendidos.

Aeronave de Viva, en México, sufre un percance

Mientras que, en México, la aerolínea de bajo costo, Viva, registró un percance en una de sus aeronaves arrendadas, mientras cubría la ruta Cancún-Ciudad Juárez, lo que ocasionó que la nave, con sus pasajeros y tripulación, aterrizaran en el Aeropuerto Internacional de Monterrey.

De acuerdo con información de redes sociales, el vuelo VB2220, con matrícula 9H-MLV, que cubría la ruta Cancún-Ciudad Juárez, al parecer presentó durante el vuelo una despresurización, mientras sobrevolaba el Golfo de México.

Ante esto, la aerolínea, a través de un comunicado, precisó que, tras registrarse una indicación técnica en el avión, la tripulación solicitó por protocolo de seguridad aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Monterrey.

En la operación no se registró afectación alguna a la integridad de los pasajeros o al personal de vuelo.

“El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Monterrey aproximadamente a las 15:10 horas -de este sábado 28 de diciembre-, donde se dispuso de otra aeronave con matrícula XA-VDH para transportar a los pasajeros a su destino original. Este nuevo vuelo salió a las 16:10 horas”, detalló la empresa.

Viva informó que el avión que presentó este incidente será revisado para inspeccionar la causa del problema.

“En Viva, la prioridad más grande es la seguridad de nuestros pasajeros. Es por eso que contamos con este tipo de protocolos, que nos ayudan a asegurarnos de que todos puedan llegar a su destino sanos y salvos”, puntualizó.