Norteamérica, Centroamérica y el Caribe (NACC) fue la región con la mayor cantidad de “accidentes” y “accidentes fatales” durante el 2025 de acuerdo al Safety Report que publicó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El año pasado se registraron un total de 85 accidentes aéreos, de los cuales cuatro fueron fatales. Si se especifican estos datos en la zona donde se encuentra México, 39 corresponden a la primera categoría y dos a la segunda, que sumados arrojan 79 fallecidos.

De acuerdo a los datos, en NACC se realizaron 11.43 millones de despegues el año pasado, la cantidad más alta en el mundo, y la tasa de accidentes se colocó en 3.41 por cada millón de despegues.

Esta cifra es la segunda más alta a nivel global, solo por debajo del 11.65 que registró la región de África Occidental y Central (WACAF).

Luego de NACC, la región que tuvo más accidentes fue la de Europa y el Atlántico Norte (EUR/NAT), con 26 registrados, de los cuales solo uno fue fatal, con 48 fallecidos.

Asía-Pacífico (APAC) fue la zona en donde se registró el cuarto accidente fatal del año pasado y este corresponde al desplome del avión de Air India, el cual dejó 260 fallecidos.

El Medio Oriente (MID) fue la única región del mundo que no registró accidentes en 2025 en sus 1.49 millones de despegues.

A nivel general, en 2025 se realizaron 38.08 millones de despegues (en los que se transportaron aproximadamente 5 mil millones de pasajeros), con una tasa de accidentes del 2.23 por cada millón, la cual fue mejor al 2.6 que se registró en 2024.

De igual forma se disminuyeron el número de accidentes fatales, de 10 en 2024 a solo cuatro el año pasado; sin embargo, el número de fallecidos subió: de 296 en 2024 a 387 en 2025.

Excursión de pista, el principal riesgo

Durante el año pasado, se registraron siete accidentes relacionados con excursiones o salidas de pista, uno de ellos el de Air India, siendo esta la categoría de alto riesgo con la mayor ocurrencia, esto de acuerdo al Safety Report publicado con la OACI.

El organismo tiene consideradas cinco categorías globales de alto riesgo con base en el número de víctimas mortales, accidentes e incidentes y análisis de datos, entre otros factores.

La pérdida de control de vuelo estuvo relacionada con cinco accidentes en 2025, siendo así la segunda en la lista, mientras que colisión en el aire fue ligada a cuatro, vuelo controlado contra el terreno a uno e incursión en pista no tuvo ninguno, completando así la quinteta.

OACI también tiene tres categorías globales de riesgo de ocurrencias, siendo encuentro con turbulencia la que más accidentes registró con 31. Le sigue contacto anormal con la pista, con 15, y finalmente falla o mal funcionamiento del sistema o de un componente, que contabilizó 12.

La aviación comercial cerró el 2025 con una paradoja que obliga a mirar más allá de los indicadores generales. El tráfico mundial alcanzó 4,950 millones de pasajeros y 38.08 millones de vuelos, mientras el número de accidentes bajó de 95 a 85. La tasa global también mejoró: pasó de 2.56 a 2.23 accidentes por millón de salidas, una reducción de 12.9%. Sin embargo, las víctimas mortales aumentaron de 296 a 387 y la tasa de mortalidad subió de 65 a 78 fallecimientos por cada mil millones de pasajeros. La conclusión es incómoda: volar sigue siendo extraordinariamente seguro, pero unos cuantos sucesos catastróficos pueden revertir en un instante los avances estadísticos de todo un año.

El más reciente reporte de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), identifica con claridad dónde se concentra el riesgo. Cinco categorías explicaron más de la mitad de los accidentes mortales de 2025: pérdida de control en vuelo, impacto contra el terreno (CFIT), colisión en vuelo, excursión de pista e incursión en pista. La pérdida de control continúa siendo una de las amenazas más graves porque suele evolucionar rápidamente y deja escaso margen de recuperación. Su prevención exige entrenamiento recurrente de pilotos, mejores sistemas de alerta, disciplina operacional y una gestión más rigurosa del desempeño humano.

También preocupa el impacto contra el terreno. Aunque estos accidentes son poco frecuentes, suelen ser devastadores. De ahí la importancia de fortalecer la conciencia situacional, los sistemas de advertencia de proximidad al terreno y los procedimientos de aproximación. Las colisiones en vuelo constituyen otro foco crítico, sobre todo en un espacio aéreo más congestionado y con la incorporación progresiva de drones y vehículos de movilidad aérea avanzada. La modernización del control de tránsito, la separación segura y las tecnologías anticolisión deberán avanzar al mismo ritmo que el crecimiento de la demanda.

En pistas hubo una señal positiva: no se registraron accidentes por incursión que involucraran aviación comercial. No obstante, ocurrieron siete excursiones de pista, una de ellas mortal. Esto demuestra que los aeropuertos deben mantener inversiones en infraestructura, comunicaciones, señalización, gestión de superficie y equipos locales de seguridad en pista.

La agenda de la OACI para 2026-2050 se resume en una aspiración ambiciosa: que cada vuelo sea seguro y protegido y avanzar hacia cero víctimas mortales. Para ello dará prioridad a la normalización internacional, el monitoreo de tendencias, el apoyo a la implementación y la asistencia técnica a los Estados. El punto central no es emitir más reglas, sino asegurar que se cumplan las existentes. Persisten debilidades en personal técnico, inspección continua, resolución de deficiencias y poca capacidad de las autoridades para sostener una vigilancia efectiva.

La industria, por su parte, debe evitar la complacencia. Menos accidentes no significa menos riesgo sistémico. El crecimiento del tráfico, la presión sobre tripulaciones, aeropuertos y controladores y la integración de nuevas tecnologías demandan inversión, datos compartidos y supervisión independiente. La seguridad aérea no se consolida con promedios favorables, sino evitando que el próximo evento raro se convierta en una tragedia masiva.

Para México, el mensaje es particularmente relevante: fortalecer a la autoridad aeronáutica, profesionalizar inspectores, proteger presupuestos y actualizar los programas estatales de seguridad no son tareas administrativas secundarias. Hay que convertir las recomendaciones internacionales en capacidades nacionales verificables y permanentes.E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Usualmente, lo que sigue después de los análisis de un accidente aéreo es una conclusión de las causas probables, las contribuyentes y otros factores, para definir qué es lo que debe hacerse o qué no debe hacerse, todo con el objeto de que no vuelva, en la medida de lo posible, a repetirse el accidente o incidente grave analizado.

Para este fin, que es importantísimo, existe o debe existir comunicación entre todas las áreas de operaciones o mantenimiento de los operadores de las aeronaves en cuestión, investigadores, autoridades aeronáuticas, etcétera. De lo que se tiene poca información es del seguimiento de las causas; la mejor comprensión de esto será a través de algunos ejemplos.

El 8 de marzo se cumplieron seis años del segundo gran accidente del B737 MAX; unos meses antes hubo otro accidente en Indonesia. Entre la poderosa fábrica Boeing y el regulador norteamericano se pudo conseguir que nada hubiera cambiado y que se intentara atribuir el accidente a la deficiente formación de los pilotos, y hasta ahí. En el segundo evento, que desafortunadamente se dio en Etiopía, y lo corto del tiempo en que ambos accidentes tuvieron lugar, dieron pie a que se comentara en una publicación de aviación que a un piloto norteamericano no le habría ocurrido eso. No solo se volvía a cuestionar la formación de los pilotos, sino que, ante lo mucho que estaba en juego, llegaban a mostrar un episodio de racismo, todo menos reconocer que el tipo de aeronaves tenía un fallo grave. Dos veces seguidas, con accidentes prácticamente idénticos, fueron demasiadas; la fábrica no podía más con el problemón que se venía encima. A esas alturas era ya imposible creer que el diseño y/o la fabricación del avión no tenían que ver con el accidente.

Cuando se dieron los accidentes, Boeing llevaba mucho tiempo sin poner la atención correcta en el área de diseño como debía hacerse. El diseño de un avión es algo muy costoso en tiempo y dinero y, una vez certificado, se intenta prolongarlo al máximo mediante renovación en aviónica, motores y versiones de distintos tamaños. En aquel entonces, el B737 era el avión más vendido en el mundo y la antigüedad de su diseño, certificado en 1967, no parecía importar demasiado. En un principio se pensó que en el B737 no era posible actualizar el sistema Fly By Wire, pero bien valía la pena contar con un B737 actualizado, sin grandes cambios, ya que esto implicaba no afectar las licencias emitidas a tripulantes y técnicos de mantenimiento, quienes no necesitaban añadir una nueva calificación, lo cual era sumamente atractivo. Boeing parecía no tener prisa para buscar un aeroplano que sustituyera al B737. A diferencia de otros medios de transporte, en las aeronaves los motores de aviación son más grandes y más pesados; se logra mayor eficiencia, menos ruido y mayor conveniencia, y hasta los consumos de combustible se reducen significativamente.

Boeing deseaba no perder mercado y quería colocar los nuevos motores en su viejo 737; ahí empezaron los problemas. Cuando se diseñó el B737 se pensó en que podría operarse en aeropuertos con poco apoyo de tierra; esto implicaba que el avión debía tener su propia escalerilla y que las puertas de carga debían estar lo suficientemente cerca del suelo para poder prescindir de equipo especializado y caro para cargar el avión. Esto implicó diseñar un avión con el fuselaje muy cerca del suelo, algo completamente normal para 1967. Conforme pasó el tiempo, los aeropuertos se fueron actualizando y contando con una infraestructura más completa. De hecho, el Airbus 320, presentado veinte años después, tiene un fuselaje mucho más alto que el B737 y ya está preparado para operar en aeropuertos con una mejor infraestructura.

Continuará.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La reducción en los accidentes aéreos ha provocado que muchos Estados pierdan la capacidad de investigar los incidentes y emitir los informes finales a tiempo y conforme a las especificaciones, afirmó Mark Searle, director de Seguridad de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

El directivo señaló que en 2005 hubo un accidente cada 268 mil 703 vuelos, mientras que en 2025 hubo uno cada 760 mil vuelos, mejora que creó una paradoja.

“En los primeros días de la aviación, uno de los principales motores de las mejoras en seguridad eran los informes de accidentes”, comentó Searle.

Entre 2019 y 2023, solo el 63% de los informes de accidentes se completaron conforme a los compromisos que los Estados asumieron al firmar el Convenio de Chicago, cuyo Anexo 13 habla de los procedimientos en la investigación de incidentes.

“Ese es un problema en el que estamos trabajando arduamente para resolver”, agregó el vocero de IATA.

Searle mencionó que algo positivo fueron la serie de enmiendas que se hicieron al Anexo 13, entre las que hay una mayor claridad sobre la libertad de los Estados para obtener la ayuda que necesiten al llevar a cabo investigaciones, ya sea delegando la investigación a otro Estado o a un organismo regional, e invitando a observadores independientes.

La misma IATA colaboró en este sentido publicando una infografía en la que se explica paso a paso cómo se deben llevar a cabo las investigaciones para alinearse con el Anexo 13.

Este documento contó con la colaboración de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA).

“Un tercer desarrollo alentador es el lanzamiento de un repositorio centralizado de IATA con recomendaciones de seguridad derivadas de informes de accidentes. Es la primera vez que este tipo de información se reúne en una sola base de datos. El resultado evidente es que esto permitirá un análisis y uso más eficaces de los informes de accidentes”, dijo Searle sobre la herramienta.

Para finalizar, el director de Seguridad afirmó que no hay una sola razón para que ese 37% de informes de accidentes no se complete conforme a los requisitos del Anexo 13.

También aceptó que no hay una “solución mágica única” para resolver el problema, pero estas tres acciones ayudarán y deben servir como un recordatorio para todos los involucrados sobre la naturaleza crítica de lo que se está tratando de lograr.    

El reciente anuncio por parte de la Fiscalía General de la República (FGR) de las causas probables del lamentable accidente de un tren de pasajeros en el Ferrocarril Interoceánico el 28 de diciembre del año pasado, parece indicar que prevalecieron las prisas y exceso de ahorros en su construcción y la improvisación en su operación, lo que me obliga a recuperar una entrega que me hicieron el favor de publicar a finales del 2019 mis estimados editores del gran portal de noticias del sector del transporte y la logística conocido como T21 relacionada con la necesidad de que México cuente, tal y como sucede en otras geografías con una agencia investigadora de accidentes de transporte (de todo tipo) independiente, misma que en buena medida replico a continuación:

“Me parece importante insistir en la necesidad de que la labor de investigación de accidentes aéreos sea realizada por una entidad independiente, por lo menos de aquella de la autoridad aeronáutica, que no olvidemos, en ciertas incidencias, puede terminar siendo “juez y parte”, al extremo de llegar a ser considerada como responsable o contribuyente en ellas.

Los vehículos empleados por el transporte, en especial los aéreos, están alcanzando tales niveles de sofisticación técnica, que si bien ofrecen ventajas operativas y financieras, también suponen retos formidables para quienes eventualmente deben investigar las incidencias en los que se vean envueltos, es decir, procesos interdisciplinarios cada día más complejos que involucran múltiples actores dentro y fuera de la nación donde tienen lugar y a los que frecuentemente se suman nuevas variables que deben ser tomadas invariablemente en cuenta en los análisis.

De nada sirve investigar las causas de un accidente si la investigación es defectuosa, no es objetiva, no es imparcial y si de ella no se desprenden recomendaciones sólidas y de valor demostrable. En otras palabras: Si durante la pesquisa no se descubren científica y documentalmente verdades en relación al origen de la incidencia, sobre las cuales se sustenten recomendaciones de seguridad que podrían salvar vidas en el futuro, evitando que vuelvan a ocurrir, de nada sirvió el esfuerzo y lo que es peor, de nada vale el sacrificio de los afectados.

No solamente se trata de atender una incidencia, se deben descubrir las causas y el mensaje que conllevan y lo más importante: darlo a conocer a quienes están sujetos al mismo riesgo.

Los siniestros, además de causar muerte, heridas, daños materiales, pérdidas económicas y alteraciones a la regularidad de los servicios, llaman la atención hacia fallas en la seguridad, principio rector de cualquier actividad de transporte. Verdades que saltan a la vista o que se esconden en un mar de complejidades técnicas, factores humanos, fallas mecánicas, cuestiones medioambientales, naturaleza de lo que o quien se transporta, temas de capacitación, conflictos de intereses, burocracia, politiquería, corrupción y negligencia.

Escuchar, entender, procesar, aprender y divulgar el mensaje de un evento es responsabilidad de las autoridades nacionales encargadas de la investigación de incidentes y accidentes en los medios de transporte, a las que sin duda se les presentan enormes desafíos tecnológicos, logísticos y financieros para atenderlos.

Las autoridades nacionales de investigación de accidentes aéreos en México muchas veces simple y sencillamente carecen de los elementos necesarios para descubrir las verdades de los eventos que deben atender, comenzando por la independencia que cualquier investigación objetiva requiere y en oportunidades, terminan dependiendo del apoyo, casi total inclusive, de instancias privadas y públicas del extranjero, algo que puede restarle capacidad de control y decisión a la dependencia mexicana. Por ende, frecuentemente, las lecciones que esas verdades esconden no pueden ser dadas a conocer para ser aprendidas, sentenciando al resto de los vehículos a la posibilidad de sufrir un accidente por las mismas causas y los ocupantes u otros afectados a pagar hasta con la vida por ellas.

Quizás valdría la pena pensar en la posibilidad de adoptar el modelo de una agencia investigadora y dictaminadora que atienda incidencias en todos los medios de transporte, al estilo de la Junta Nacional de Transporte norteamericana, conocida en nuestro medio por sus siglas NTSB, en lugar de hacer la labor en seno de autoridades o entidades de cada uno de ellos, tal y como sucede actualmente en México.

Insisto, por lo menos en materia aeronáutica, se le debe quitar esta responsabilidad a la autoridad y ponerla en manos de un tercero público o privado nacional, en condiciones legales, administrativas, políticas y técnicas de descubrir realmente y a tiempo, las causas de los accidentes, para darlas a conocer acompañadas que de las correspondientes recomendaciones de seguridad que contribuyan a evitar su recurrencia.

Sin duda, hay mucho en juego.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

“Para comprender la seguridad no hay que enfrentarse a ella, sino incorporarla a uno mismo”.       (Alan Watts)

Los altos índices de seguridad en la aviación moderna son el resultado de décadas de avances tecnológicos, reglas estrictas y una cultura de seguridad que ha hecho conciencia y que hoy está profundamente arraigada en todos aquellos profesionales que tienen que ver con la industria.

Sin embargo, la operación de una aeronave de pasajeros, como cualquier sistema complejo operado por seres humanos, no está exenta de riesgos. Prevenir accidentes aéreos es algo que implica la interacción de múltiples factores como tecnología, procedimientos operativos, mantenimiento, capacitación y supervisión.

Analizar cómo se pueden evitar los incidentes y accidentes aéreos requiere comprender muy bien que la seguridad es un proceso continuo, no un estado final.

En aviación, la tecnología hoy disponible desempeña un papel determinante y los sistemas de navegación avanzados como radares meteorológicos, motores súper eficientes y sistemas de alerta de proximidad al terreno entre muchos otros han reducido significativamente el margen de error.

La incorporación de inteligencia artificial y sistemas automáticos de monitoreo permite detectar fallas antes de que se conviertan en riesgos críticos y aun así la tecnología solo es útil si se acompaña de un mantenimiento riguroso.

Las aeronaves deben someterse a revisiones periódicas que cumplan estándares internacionales, un programa de mantenimiento adecuado puede prevenir fallas mecánicas que, de otra forma, podrían resultar catastróficas y es en este proceso donde los técnicos en mantenimiento tienen una enorme responsabilidad.

La formación de los pilotos y tripulaciones es otro aspecto crucial. La historia nos deja claro que la mayoría de los accidentes aéreos involucran algún componente humano, ya sea un error de juicio, una decisión tardía o una interpretación incorrecta de la información disponible.

Por esta razón, los simuladores de vuelo modernos permiten a los pilotos entrenar en escenarios extremos y poco frecuentes, como fallas de motor en momentos críticos durante el despegue, tormentas severas y todo tipo de emergencias que se programan por el instructor en los momentos menos esperados.

Este tipo de revisiones periódicas deben ser aprobadas por todos los pilotos del mundo bajo las mismas reglas cada seis meses o al menos una vez cada año y son revisiones reprobatorias que le pueden costar el trabajo a cualquier piloto por muy experto y antiguo que pueda ser.

Debido a lo anterior, los pilotos comerciales siempre deben estar al día estudiando los nuevos procedimientos y sistemas de su aeronave lo que los convierte en verdaderos profesionales de la seguridad.

A través del tiempo y a un alto costo en vidas en el pasado, se ha entendido muy bien que la capacitación constante en factores humanos incluyendo el CRM que se refiere a la comunicación, el manejo del estrés y la cooperación entre los tripulantes es esencial para mejorar la toma de decisiones por parte de ellos en situaciones críticas.

No se puede ignorar la importancia del control del tráfico aéreo. Los controladores aéreos como administradores del espacio aéreo actúan como el “cerebro externo” del sistema, coordinando rutas, altitudes y secuencias de aterrizaje para evitar colisiones y optimizar el flujo de aeronaves.

La modernización de los sistemas de control y la reducción de la carga laboral del personal es algo que debe ser tomado en cuenta especialmente en los días que vivimos.

Controladores profesionales, suficientes, con experiencia y bien entrenados son los encargados de minimizar en lo posible errores que podrían tener consecuencias fatales.

Un último elemento fundamental es la cultura de seguridad dentro de aerolíneas y al interior de los organismos reguladores o autoridades aeronáuticas.

Las empresas deben promover un ambiente en el que los trabajadores se sientan seguros para reportar fallas, riesgos potenciales o comportamientos inseguros sin miedo a represalias.

Los organismos internacionales, como la OACI, establecen normas que aplican en todo el mundo y que los países deben adoptar y actualizar continuamente.Un departamento de investigación de accidentes totalmente independiente, transparente, con presupuesto propio y formado por verdaderos profesionales preparados y con experiencia puede contribuir a seguir aprendiendo de cada incidente o accidente para evitar su repetición.

En conclusión, evitar accidentes aéreos es un esfuerzo multidimensional que combina tecnología, formación, regulación y cultura organizacional. Aunque el riesgo cero no existe, la mejora continua en estos ámbitos permite que la aviación siga siendo uno de los medios de transporte más seguros del planeta.

La clave está en no conformarse con los avances alcanzados, y todos los que se involucran en la operación de una aeronave de transporte de pasajeros y desde luego administradores y autoridades de aeronáutica tienen la obligación de seguir perfeccionando cada eslabón de este complejo sistema con voluntad y eficiencia.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Normalmente un proceso de investigación de accidentes en aviación y en casi todos los que se dan en cualquier medio de transporte consta de los siguientes pasos:

1.- Notificación Inicial y decisión de investigación.2.- Recopilación de datos en sitio.3.- Análisis de factores y determinación de la causa o causas probables.4.- Aceptación del reporte final.5.- Abogar para la aceptación de la determinación de las causas probables

El proceso no es estrictamente lineal y las fases es posible que se superpongan, es decir que los investigadores pueden estar esperando las bitácoras mientras se está analizando el reporte meteorológico o el desempeño de los motores o estar esperando información de los fabricantes de alguno de los componentes. El tiempo comprendido entre el inicio de la investigación y la determinación de las causas probables lleva de doce a veinticuatro meses y depende de varios factores. Cabe mencionar que la determinación de las causas probables es para fines de que no vuelvan a repetirse y si esto se altera o no se toman los tiempos recomendados no servirá de nada analizar los accidentes.

Estos son los pasos recomendados por la NTBS (National Transportation Safety Board) que es el organismo independiente de análisis de los accidentes e incidentes en todos los medios de transporte en Estados Unidos. Ahora bien, ¿Qué sucede en nuestro país? ¿Se parece al proceso descrito para lograr un análisis adecuado? La respuesta es negativa, los análisis son muy distintos, incompletos y repletos de intereses personales o de grupo. Aunque se han hecho intentos de solventar estos problemas no se han erradicado las causas negativas que pudieran entorpecer el proceso de investigación.

De entrada, no se resguardan las zonas de los accidentes o incidentes debidamente con el propósito de llevar a cabo una investigación certera, el tema es que el problema del narcotráfico de estupefacientes y drogas y la pobre actuación de las autoridades dificulta las cosas. Hay accidentes en los que están involucrados actores metidos en el narco y como las autoridades no han querido actuar o no han podido hacerlo no se cumplen los elementos básicos para llevar a cabo una buena investigación.

Ahora bien, no obstante que se mande gente a estudiar investigación de accidentes o incidentes graves es necesario recurrir al apoyo de agencias dedicadas a esto, como puede ser la NTSB que está amparada en el anexo 13 del Convenio de Chicago, solo que los países deben solicitarlo. Aparte de la reacción normal de auxiliar a los posibles heridos en una tragedia aérea el sitio del siniestro debe ser resguardado por las autoridades sin tocar nada para que entremos a la primera fase de la investigación. Recibiendo la notificación formal del accidente o incidente grave la NTSB acreditará la presencia de un representante formal y designará técnicos competentes para: cumplir con las obligaciones de Estados Unidos con los estados del proceso es decir que debe ponerse a las ordenes del país donde se dio el hecho, recibir la información concerniente al accidente de acuerdo con el anexo mencionado, proporcionar consultas y recibir recomendaciones de seguridad del país donde se dio el suceso y otras cosas más.

En México no tenemos los recursos ni la voluntad del estado para proporcionar apoyo para llevar a cabo investigaciones de accidentes con la independencia que se requiere, hasta hace poco que el departamento de investigación de accidentes e incidentes graves dependía de la autoridad aeronáutica y no gozaba de la independencia ni contaba con el presupuesto adecuado para llevar a cabo su labor. Se debe tratar de crear un organismo al margen de cualquier autoridad del gobierno para cumplir adecuadamente con los preceptos para la investigación de accidentes e incidentes graves.

AL MARGEN

Es curioso que la dependencia de la Secretaría de Comunicaciones que agrupa a los controladores aéreos recibirá un incremento de 25% en su presupuesto, merece la pena verificar que los recursos se estén utilizando de manera adecuada y no se estén dispersando inadecuadamente como inventar gastos supuestamente necesarios para la correcta operación de la dependencia y por otro lado, se debe tener transparencia.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Rafael de Antuñano Sandoval

Es sorprendente la sucesión de tantos accidentes aéreos en las últimas fechas. Sin duda algo ocurre. Es obligado para la OACI y los Estados involucrados investigarlo. Estas instancias siempre estudian y encuentran los motivos que los originan y sugieren las medidas pertinentes.        

Los resultados de estas investigaciones derivarán, necesariamente, en un mejoramiento de la seguridad operacional (safety) y contribuirán también en la seguridad de la aviación (security o AVSEC).

Sin minimizar lo trágico de estas lamentables catástrofes, sigue siendo incomparable la cantidad de accidentes entre el transporte aéreo y el carretero o ferroviario. Sin embargo, aunque existen estadísticas suficientes al respecto, esto no debería justificar la frecuencia de estos lamentables hechos por su impacto en la pérdida de vidas humanas y bienes materiales o en la afectación al turismo y los negocios. Entonces, si algo está ocurriendo algo habrá que hacer.

Por ahora me limitaré a explorar algunos conceptos o ideas muy generales.

La aviación civil es una de las ramas industriales más innovadoras desde un punto de vista tecnológico y también una de las más costosas en términos financieros, sin dejar de lado sus altos riesgos operacionales.

En este mismo medio digital (La constante tensión entre seguridad y productividad, Redacción A21 / 24 de mayo de 2022), expuse brevemente la conocida teoría de las dos P (que me fue explicada magistralmente por la especialista en SMS Aleida Bosch Martin).

Esta teoría se presenta, simbólicamente, como una balanza en la que se coloca la Productividad en un extremo y la Protección en el otro. En resumen, cuando se enfatiza en las ganancias (productividad) y se descuida la seguridad (protección) puede generarse un accidente; y cuando, por otro lado, se superpone la seguridad sobre las utilidades puede provocarse la quiebra de una aerolínea. Ningún extremo es bueno, reza la voz popular. Lo conveniente es una balanza equilibrada.

La línea que separa una catástrofe aérea de la quiebra financiera de una línea aérea comercial es tan tenue que no hay lugar para la improvisación y la indiferencia.

Aunque la causa de un accidente aéreo no es unívoca sino multifactorial siempre tiene, en menor o mayor medida, una causa humana, técnica u organizacional. Actualmente, la OACI ha ido más lejos y ha conceptuado a la aviación civil mundial como un complejo sistémico, es decir, como un todo formado por un conjunto muy amplio y diverso de partes interrelacionadas (organismos especializados como la misma OACI, Estados firmantes del Convenio de Chicago (1944), autoridades aeronáuticas estatales, universidades, explotadores de servicios aéreos, colegios profesionales de las diversas especialidades del ámbito aeronáutico, etc.), las cuales persiguen un fin común: un transporte aéreo seguro, eficiente y oportuno.

Por otra parte, ha sido muy ponderado en la actualidad, a nivel mundial, la falta (con visos de crisis) de personal técnico aeronáutico de tierra y aire (pilotos, controladores aéreos, técnicos especialistas, sobre cargos, etc.). Éste podría ser un riesgo cuyas consecuencias, sumadas, pueden ser predecibles.

Un relevo generacional planeado en el sector aéreo se convierte en un asunto de primera importancia. En cualquier ámbito o circunstancia organizacional es difícil corregir repentinamente, de un momento a otro, un asunto tan delicado y complicado. Un relevo generacional planeado no es únicamente la contratación de nuevo personal, sino la formulación, ejecución y evaluación de Políticas Institucionales que lo permitan de manera funcional y sistematizada.

Todo indica que las partes mencionadas arriba, que conforman el “todo aeronáutico” necesitan salir de su zona de confort o inercia, e incluso de la llamada mejora continua, para dar un salto cuántico funcional y operacional que transite de los procesos tradicionales de calidad, basados únicamente en el cumplimiento de estándares, a parámetros más dinámicos de interoperabilidad tecnológica con la incorporación de la inteligencia artificial y el análisis de datos para monitorear y mejorar la calidad en tiempo real.

Es importante, además, profundizar en la cultura organizacional para que todo el personal técnico aeronáutico, de aire y tierra, se sienta responsable por la calidad y no solo en los departamentos designados.

En resumen, y en las mismas líneas generales, enunciaré tres acciones inmediatas, esperando que sean realizadas por parte del “todo aeronáutico” para evitar que se desplome, nuevamente, otra aeronave civil.

1. Acciones regulatorias.

1. Estudio y/o revisión de normativas.
2. Supervisiones y/o inspecciones más rigurosas.
3. Capacitación continua.

2. Acciones tecnológicas.

1. Mejora de sistemas de navegación.
2. Tendencia al monitoreo en tiempo real.
3. Tendencia al mantenimiento por sensores de equipos y sistemas aeronáuticos.

3. Acciones humanas.

1. Insistir en el fomento de una cultura de la seguridad.
2. Mejorar los canales de comunicación entre todos los equipos de trabajo involucrados CNS, ATM, STA, pilotos, etc.
3. Entrenamiento en el manejo del estrés.

Sirva la ocasión para expresar mi satisfacción profesional de constatar que SENEAM, aun en un contexto socio global incierto, está direccionando estas acciones para aumentar su capacidad institucional. 

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reveló que solo el 5% de sus miembros ha desarrollado progresivamente marcos integrales para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos.

Actualmente el organismo cuenta con 193 países, es decir, solo nueve de ellos cumplen con este programa de manera adecuada.

“Los recientes eventos trágicos en nuestros cielos sirven como recordatorios contundentes de que, a pesar del notable historial de seguridad de la aviación, cada accidente no representa solo una estadística, sino una pérdida humana profunda”, dijo Salvatore Sciacchitano, presidente del consejo de la OACI.

“Cada vida perdida es una historia inacabada, una familia para siempre cambiada. Esta solemne realidad refuerza nuestra responsabilidad de garantizar que ninguna familia sufra en aislamiento”, añadió el directivo, en el marco del Día Internacional de Conmemoración de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias.

Desde 1976 la organización ha desarrollado este tipo de marcos y la brecha actual entre los estándares y su implementación debe abordarse con urgencia.

Para la OACI las familias no necesitan que se les dé una respuesta a la crisis inmediata, sino apoyo sostenido, comunicación clara y acceso a la información durante todo el proceso de investigación.

Entre las medidas desarrolladas está la Asistencia a las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (AAAVF), mediante la cual el organismo impulsará proyectos de fortalecimiento de capacidades y proporcionará asistencia específica a los países en el desarrollo de sus mecanismos de apoyo.

Sciacchitano hizo un llamado a los miembros de la OACI a fortalecer su compromiso con marcos integrales de asistencia a las víctimas, lo que incluye la ratificación del Convenio de Montreal de 1999 para garantizar reglas armonizadas de responsabilidad y mecanismos de compensación a nivel mundial. 

También, los Estados deben implementar planes sólidos de asistencia a las familias mientras aseguran el estricto cumplimiento de los plazos de investigación y los requisitos de transparencia. La publicación oportuna de los informes de investigación y el mantenimiento de canales de comunicación claros con las familias durante todo el proceso “no son cortesías opcionales, son obligaciones fundamentales”.

La OACI refrendó su apoyo a sus miembros y dijo que sus expertos siguen mejorando las medidas prácticas para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familias.    

Este 2025 ha iniciado de manera turbulenta ya que ha estado marcado por una inquietante serie de accidentes aéreos que han reavivado discusiones sobre la llamada “ley de los tres” en la aviación, que sugiere que los accidentes aéreos tienden a ocurrir en series de tres.

El año comenzó con un trágico preludio heredado de 2024: el 29 de diciembre, un vuelo de Jeju Air se estrelló en el aeropuerto de Muan, Corea del Sur, dejando 179 fallecidos en lo que se considera el peor desastre aéreo en la historia del país. El avión, que no desplegó su tren de aterrizaje, impactó contra un muro de concreto y estalló en llamas.

Enero de 2025 mantuvo este sombrío patrón de accidentes de aeronaves tanto comerciales, como privadas y militares, el cual nos deja un amargo arranque de año dentro de la industria aérea.

Accidente 1.  El día 2 de enero un avión monomotor Van RV-10, se estrelló contra un almacén en Fullerton, California, donde fallecieron 2 personas y 19 heridos, este avión se impactó a tan solo 2 minutos de despegar del aeropuerto municipal de Fullerton, en Orange County; la aeronave trató de realizar un aterrizaje de emergencia, al parecer las causas del accidente fueron que tenía una puerta entreabierta durante el vuelo.

Accidente 2. El 20 de enero, un avión que transportaba 21 personas, se desplomó en Sudán del Sur cerca de campos petrolíferos, resultando en 20 fallecimientos, solo hubo un sobreviviente; la aeronave estaba realizando una misión de rutina en la zona, el vuelo era operado por Light Air Services Aviation Company.

Accidente 3. En esta terrible secuencia de tragedias, continuó el pasado 28 de enero cuando un avión de Air Busan se incendió en el Aeropuerto Internacional de Gimhae, en Corea del Sur, se detectó un incendio en la cola de la nave antes del despegue, afortunadamente los 169 pasajeros y 6 personas que conformaban la tripulación de vuelo ocupantes fueron evacuados con éxito.

Accidente 4. El incidente más devastador del mes ocurrió el 29 de enero en Washington, cuando un helicóptero militar BlackHawk colisionó con un avión comercial de American Eagle del vuelo 5342 sobre el río Potomac, provocando 67 muertes, 60 pasajeros, 4 miembros de la tripulación de la aeronave y 3 militares que iban en el helicóptero. Las gélidas aguas del río complicaron las labores de rescate. Después de este lamentable accidente, la Administración Federal de Aviación ha impuesto nuevas restricciones a los vuelos de los helicópteros en Washington.

Accidente 5. Otro lamentable accidente, ocurrió el pasado 31 de enero en la Ciudad de Filadelfia, en donde se vio involucrada una aeronave mexicana LearJet 55, matrícula  XA-UCI operado por Jet Rescue Air Ambulance, donde la tripulación toda mexicana, estaba compuesta por pilotos profesionales, médicos altamente entrenados. Este accidente ha sacudido profundamente tanto al sector aeromédico como al aeronáutico, falleciendo 6 personas a bordo y uno en tierra, al haberse estrellado contra un centro comercial, dejando además un total de 22 heridos.

Accidente 6. El pasado 05 de febrero, un avión del vuelo 68 de Japan Airlines chocó contra la cola del avión de Delta Airlines vuelo 1921, que está parado en el Aeropuerto de Seattle-Tacoma, antes de su vuelo hacia Puerto Vallarta, en México, este accidente no puso en riesgo la vida de ninguna persona de ninguno de los dos vuelos, y fueron desembarcados de forma segura.

Accidente 7. Un avión que realizaba un vuelo de apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, en una misión de rutina, se estrelló en Filipinas, dejando 4 muertos. El accidente fue en la provincia de Maguindanao del Sur.

Accidente 8.  El pasado jueves 06 de febrero también se reportó como desaparecida una aeronave Cessna 208 Caravan en Alaska, que era operada por Bering Air, en la cual viajaban 10 personas; la aeronave desapareció del radar y perdió contacto con la torre de control, minutos antes de la hora prevista de llegada a Nome. Los restos de la aeronave fueron encontrados este viernes, a 55 kms del sureste de Nome, que era el lugar de destino del vuelo, las causas del accidente aún no se saben, y las condiciones meteorológicas complican la búsqueda de los cuerpos.

Accidente 9. El viernes 07 de febrero un avión King Air F90 con matrícula PS-FEM, se estrelló en una avenida en São Paulo, Brasil, dejando dos fallecidos y seis heridos; según reportes de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) la aeronave había sido adquirida en diciembre y tenía condiciones normales de aeronavegabilidad.

Esta concatenación de eventos ha generado preocupación en la industria aeronáutica. Sin embargo, entidades como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), nos recuerdan que la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro.

De acuerdo con los registros de la IATA, la aviación comercial alcanzó en 2023 la mejor tasa de seguridad de la última década. La probabilidad de que un avión sufriera un accidente fue de 1 por cada 1.26 millones de vuelos, lo que representó una mejora de 1.30 puntos frente al año anterior.

Además, este resultado superó significativamente el promedio móvil de cinco años, que se situó en 1 accidente por cada 880,293 vuelos.

No obstante, esta serie de accidentes ha llevado a las autoridades aeronáuticas a reforzar protocolos de seguridad y revisar procedimientos, recordándonos que, a pesar de los avances tecnológicos, la vigilancia constante es fundamental en la aviación comercial.

Como señalábamos al inicio, el comienzo de este año 2025, ha estado marcado por una trágica serie de accidentes aéreos que han cobrado cientos de vidas en todo el mundo, generando preocupación entre viajeros y expertos en aviación. Estos incidentes, ocurridos han reavivado el temor sobre la llamada “ley de los tres” en la aviación: la creencia de que cuando un accidente aéreo ocurre, otros dos suelen seguir en un corto período de tiempo.

Reflexión: ¿Qué está sucediendo en la aviación?

La “ley de los tres” en aviación no tiene base científica, pero la serie de accidentes de enero y febrero de 2025 ha generado preocupación. El incremento en la cantidad de vuelos y la cobertura mediática intensifican la percepción de riesgo. Además, hay que señalar algunos puntos a considerar como la congestión creciente en los cielos, la escasez de controladores aéreos y los recortes presupuestarios en agencias como la FAA presentan desafíos reales para la seguridad aérea.

Lo que distingue a la aviación de otros modos de transporte es su capacidad de aprendizaje y adaptación. Cada incidente es meticulosamente investigado y las lecciones aprendidas se implementan globalmente.

En conclusión, volar sigue siendo notablemente seguro, con más de 100,000 vuelos comerciales diarios operando sin incidentes. Los recientes accidentes, aunque trágicos, no alteran fundamentalmente esta realidad. No obstante, es necesario mantener e incluso incrementar las inversiones en seguridad aérea, especialmente ante la creciente complejidad del tráfico aéreo global.

La pregunta no debería ser “si es seguro volar”, sino ¿cómo podemos mantener y mejorar los ya elevados estándares de seguridad frente a nuevos desafíos? La respuesta está en el compromiso continuo con la investigación, la implementación de mejoras y el financiamiento adecuado de los sistemas de seguridad aérea.

¡Hasta el próximo vuelo!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”