Exige EU nueva declaración sanitaria a viajeros internacionales por ébola: Volaris

A partir del 3 de noviembre, las personas que viajen desde el extranjero a Estados Unidos deberán presentar una declaración sanitaria relacionada con el brote de ébola registrado en la República Democrática del Congo, informó Volaris.
La medida, establecida por los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC), entrará en vigor a las 23:59 horas del Este (EST) y aplicará a todos los pasajeros, sin importar su nacionalidad.
El documento, denominado CDC Ebola Passenger Disclosure and Attestation Form, es una declaración mediante la cual los viajeros deberán certificar que no estuvieron físicamente en la República Democrática del Congo durante los 21 días previos a su vuelo hacia territorio estadounidense.
De acuerdo con la aerolínea, los pasajeros deberán consultar, descargar, imprimir y completar el formato antes de llegar al aeropuerto. El documento tendrá que presentarse en físico en la puerta de abordaje.
La disposición también considera como estancia en el país haber realizado una conexión en alguno de sus aeropuertos, incluso sin descender de la aeronave o salir de la terminal. Los sobrevuelos sobre territorio congoleño quedan excluidos.
En caso de haber permanecido en la República Democrática del Congo durante el periodo establecido, los pasajeros deberán contactar directamente a su aerolínea para recibir indicaciones.
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Inaugura Groenlandia aeropuerto internacional para diversificar su economía

Groenlandia inauguró un nuevo aeropuerto internacional en Ilulissat, con el objetivo de atraer visitantes de todo el mundo, fortalecer su industria turística y reducir su dependencia económica de la pesca.
El vuelo inaugural, operado por Air Greenland desde Copenhague, Dinamarca, transportó a 169 pasajeros a bordo de un Airbus A330neo, en un trayecto de aproximadamente 4.5 horas.
La nueva terminal cuenta con una superficie de 5 mil metros cuadrados y una pista de 2 mil 200 metros, preparada para recibir aviones de mayor capacidad.
El primer ministro groenlandés, Jens-Frederik Nielsen, destacó que la infraestructura representa una de las mayores inversiones en la historia de la isla y contribuirá a fortalecer su economía ante una eventual independencia de Dinamarca.
La aerolínea Air Greenland prevé operar hasta seis vuelos semanales entre Copenhague e Ilulissat durante la temporada alta del próximo verano. Por su parte, Icelandair también ofrecerá servicios con aeronaves de mayor tamaño, mientras que Greenland Airports busca atraer a otras compañías de Estados Unidos y Europa.
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Se desploma aeronave Cessna en Pachuca

Un Cessna T210N, con matrícula XB-AZG y de servicio particular, se desplomó en la colonia Venta Prieta, en Pachuca, Hidalgo, con un saldo preliminar de dos personas fallecidas.
El accidente ocurrió sobre la calle Tezontle, cerca de las instalaciones de la 18ª Zona Militar y de una tienda Sam’s Club. Tras el impacto, la aeronave se incendió, lo que movilizó a corporaciones de seguridad, servicios de emergencia y elementos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), quienes acordonaron la zona.
De acuerdo con los registros de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la aeronave pertenece a Grupo Aeroespacial Avspace, S.A. de C.V., empresa dedicada a la capacitación con sede en Cuernavaca, Morelos.
Hasta el momento, las autoridades no han informado oficialmente sobre las causas del accidente ni han confirmado la identidad de las víctimas. Se espera que en las próximas horas proporcionen más detalles sobre el siniestro.
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Mueren nueve personas tras estrellarse e incendiarse un jet privado en Florida

Un avión ejecutivo Learjet 60 se estrelló el 1 de noviembre de 2026 en una zona residencial del condado de Palm Beach, Florida, Estados Unidos, provocando la muerte de las nueve personas que viajaban a bordo, entre ellas siete pasajeros y dos tripulantes.
La aeronave había despegado del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom, en Texas, con destino al Aeropuerto de North Eleuthera, en Bahamas, cuando perdió el control y cayó sobre una vialidad cercana a varias viviendas, donde se incendió tras el impacto.
De acuerdo con los reportes preliminares, la tripulación había comunicado a los controladores aéreos la presencia de acumulación de hielo y turbulencias durante el vuelo. Antes del accidente, el avión experimentó un descenso pronunciado y terminó impactándose contra el pavimento, donde dejó un cráter y dispersó restos de la aeronave. El siniestro obligó a evacuar aproximadamente a 600 residentes de la zona, mientras que los servicios de emergencia desplegaron operaciones para controlar el incendio y asegurar el área.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), con apoyo de la Administración Federal de Aviación (FAA), inició una investigación para determinar las causas del accidente.
Los investigadores señalaron que existen indicios de que algunos componentes del avión pudieron desprenderse antes del impacto, aunque todavía no se ha establecido qué provocó la pérdida de control. Las autoridades trabajan en la recuperación de los restos de la aeronave y del equipo de grabación de voz de la cabina para reconstruir los últimos momentos del vuelo.
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La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) conmemoró los 50 años del sistema de Notificación Obligatoria de Incidentes (MOR), un mecanismo que permite recopilar información sobre sucesos que pueden afectar la seguridad de las operaciones aéreas. 

La autoridad abordó la evolución y el impacto del sistema en un episodio de su podcast, con la participación de Jon Round, jefe de Espacio Aéreo, Gestión del Tráfico Aéreo y Aeródromos de la CAA, y Phil Sleight, inspector jefe adjunto de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB).

El sistema establece la obligación de reportar a la CAA los incidentes relacionados con la seguridad que involucran a usuarios del espacio aéreo del Reino Unido. Su objetivo no consiste en determinar culpables o responsabilidades, sino en obtener información que permita analizar los sucesos, detectar riesgos y establecer medidas para evitar que vuelvan a ocurrir. Este enfoque también busca fortalecer una cultura de reporte basada en la confianza y en el aprendizaje a partir de los errores.

La creación del MOR tuvo como antecedente un accidente ocurrido en el aeropuerto de Heathrow en 1972. Una aeronave entró en pérdida y se estrelló poco después del despegue, con un saldo de 118 personas fallecidas. La investigación pública posterior recomendó establecer un sistema que permitiera recopilar información sobre incidentes y utilizarla para obtener lecciones de seguridad. El MOR entró en operación en 1976 y desde entonces forma parte del sistema británico de seguridad aérea.

Round recordó su experiencia como piloto y señaló que durante sus años en esa actividad presentó numerosos reportes MOR. Ahora, desde su posición como regulador, considera que puede observar con mayor claridad el valor de esa información para la industria.

Afirmó que la seguridad aérea no constituye un proceso estático y que requiere aprendizaje constante. También atribuyó parte de los niveles de seguridad alcanzados por la aviación a la cultura de notificación y a un modelo que permite analizar los sucesos sin centrar el proceso en la asignación de culpas.

El funcionario también destacó que la elaboración de un reporte puede resultar difícil para quienes participan en un incidente, pero consideró que presentar la información representa una forma de contribuir a la seguridad de otros operadores y tripulaciones. 

A su juicio, el sistema surgió de una tragedia y mantiene como propósito evitar que sucesos similares se repitan. En 2025, la CAA registró 62,215 reportes MOR, frente a 59,750 en 2024 y 47,491 en 2023, cifras que muestran el volumen de información disponible para el análisis de riesgos de la aviación británica.

Sleight recordó un reporte MOR de 2017 relacionado con un incidente en alta mar que involucró a un helicóptero Sikorsky y que derivó en una investigación de la AAIB. Consideró que, sin el sistema de reportes, la autoridad de investigación quizá no habría tenido conocimiento del suceso.

Explicó que las investigaciones de la AAIB no buscan atribuir culpas ni responsabilidades, sino determinar qué ocurrió y qué medidas pueden evitar un nuevo incidente. Este principio también deberá aplicarse ante la incorporación de nuevas tecnologías y la aparición de riesgos asociados con la transformación de las operaciones aéreas.      

La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC) brindó asistencia técnica a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) de Perú para analizar el accidente de una aeronave Cessna 208B Grand Caravan, matrícula OB-2001, ocurrido el 1 de agosto de 2026 en el sector de Pueblo Viejo, Nasca. 

El avión realizaba un vuelo turístico sobre las Líneas y Geoglifos de Nasca, en el sur peruano. La colaboración se centró en la revisión de antecedentes operacionales, los procedimientos de vuelo y los factores humanos relacionados con la seguridad aérea.

La participación chilena respondió a una solicitud de la Oficina Regional Sudamericana de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en el marco del Mecanismo Regional de Cooperación AIG de Sudamérica (ARCM), que promueve el intercambio de conocimientos y recursos entre los organismos encargados de investigar accidentes de aviación. La delegación realizó labores presenciales del 30 de septiembre al 9 de octubre y regresó a Chile el día 11 de ese mes.

El equipo de la DGAC estuvo integrado por Julián A. Alonso, encargado de la Sección de Investigación de Accidentes y especialista en operaciones aéreas, y Andrea Astorga, psicóloga especializada en factores humanos.

Alonso examinó información sobre la planificación y ejecución del vuelo, los procedimientos aplicables, la capacitación y la estandarización de las tripulaciones, además de contrastar los documentos y testimonios con las verificaciones en terreno.

Astorga contribuyó al análisis de aspectos como la percepción, la toma de decisiones, la carga de trabajo, las comunicaciones, la supervisión y la interacción entre el personal y los procedimientos operacionales.

Los especialistas trabajaron con la CIAA peruana, presidida por Carlos Portocarrero Bustamante, bajo la coordinación técnica de Carlos Cordero Paredes, investigador encargado del caso. Entre las actividades destacaron la revisión del avance de las pesquisas, la inspección de los restos de la aeronave en Pisco y las entrevistas técnicas con representantes del operador y personal de vuelo.

También intercambiaron criterios sobre la metodología de investigación y señalaron aspectos que requieren comprobaciones adicionales para las siguientes etapas.

La asistencia se desarrolló conforme a los principios del Anexo 13 de la OACI, que establece normas y métodos para la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Este marco busca identificar oportunidades para prevenir futuros sucesos, sin atribuir culpas ni determinar responsabilidades individuales. Por ello, el análisis distingue entre hechos comprobados, hipótesis que requieren verificación y conclusiones respaldadas por evidencia.

La autoridad peruana conserva la responsabilidad exclusiva del caso, por lo que la participación chilena no constituye una determinación anticipada de las causas ni de los factores que pudieron contribuir al accidente.   

Para especialistas del sector aeronáutico, la incorporación de las funciones en el Reglamento Interior de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y las Bases de Colaboración en materia de investigación de accidnetes, eran una tarea pendiente desde agosto 2021; además, opinan, “solo trata de taparles el ojo a las carencias pues formaliza lo que ya se venía haciendo desde que existía la Dirección de Investigaciones de Accidentes Aéreos perteneciente a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC)”.

Consultados por separado por A21, Rosa María Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico y Jorge García Gallegos, exdirector de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, dieron sus puntos de vista.

La abogada Montero Montoya comentó que este acuerdo se dio con el fin de que fuera una instancia autónoma la que llevara a cabo esas funciones y las actividades de búsqueda y salvamento e investigación de accidentes e incidentes de aviación se trasladaron a la subsecretaría del Transporte.

Y es que esta semana la SICT y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dieron a conocer las Bases de Colaboración para establecer mecanismos conjuntos de capacitación, búsqueda y salvamento, así como de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil.

Ante esto, la especialista señaló que “resulta importante distinguir las facultades de la Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación (DAAIA) como la autoridad responsable de la investigación basada en la “cultura justa” de seguridad y por otra parte la actuación administrativa de la AFAC, siguiendo el modelo NTSB-FAA de los Estados Unidos”.

Precisó que la AFAC aportará la estructura institucional para facilitar la función de la DAAIA, considerando que las comandancias dependen de AFAC y serán los primeros en responder y coordinarán las primeras acciones para rescate humanitario y la preservación de las evidencias.

Sin embargo, añadió, la DAAIA deberá fortalecer su autonomía funcional, presupuestaria y técnica, con personal suficiente, tanto administrativo como especializado para desempeñar las funciones propias, por lo que debe contar con un cuerpo de investigadores de accidentes aéreos que puedan ser designados como investigador a cargo, investigadores de apoyo y analistas, todos con la capacitación que exige el Anexo 13.

“Hay que recordar que cuando se transfirieron las funciones a la subsecretaría, la plantilla constaba de 7 personas, un director, un jefe de departamento y 5 inspectores/investigadores y no se cuenta con información precisa de cuánto personal se ha incorporado a su plantilla.

“Si, por el contrario, la DAAIA continúa dependiendo de los investigadores de la AFAC no se habrá cumplido con el objetivo de separar y profesionalizar la actividad de la investigación de accidentes e incidentes que supone la nueva estructura”, dijo.

La AFAC como órgano regulador debe colaborar facilitando, pero no desplazando a la DAAIA, ese será el verdadero reto, expresó Montero Montoya.

Formalizar lo que ya se venía haciendo

Por su parte, el Capitán Jorge García Gallegos, quien en su momento fuera el director de Investigaciones de Accidentes de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, hoy AFAC), comentó que lo anunciado hace unos días por la SICT y la AFAC, está en las responsabilidades que tenía el comandante del Aeropuerto y el Inspector Aeronáutico.

“Esta formalización el único objetivo que tiene es poder satisfacer -labor de convencimiento- ante la OACI y la FAA, no es algo nuevo; más bien lo nuevo es que quieran convencer a la FAA de que habrá una separación en la investigación técnica y en la administrativa”, dijo.

El especialista en temas de seguridad aeronáutica reiteró que se tratan de acuerdos hechos para “taparles el ojo a las realidades, a las carencias reales y poder tratar de que se satisfagan los hallazgos de la OACI y FAA, es decir buscan intentar quedar bien”.

Aclaró que fue una coincidencia el anuncio de este acuerdo de la SICT y la AFAC -el cual se hizo desde que terminó la auditoría de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), el año pasado, así como el de los hallazgos hechos por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA)- con la presentación del presupuesto para la Agencia, el cual viene con una disminución de recursos.

El Capitán García Gallegos externó que quienes quedan bien con este anuncio es la misma autoridad, debido a que satisfacen los hallazgos de los organismos internacionales y ahorran dinero al Gobierno mexicano.

Precisó que uno de los hallazgos de la FAA es que la AFAC no cuenta con el personal suficiente para hacer las inspecciones, así como para realizar capacitaciones de inspectores.

Recordó que el Anexo 13 de la OACI es muy claro, ya que dice que debe haber una oficina independiente de quienes brindan los servicios de vigilancia; es decir la AFAC debería ser independiente de la subsecretaría del Transporte de la SICT, como pasa con la NTSB en Estados Unidos, que es autónoma del Departamento del Transporte (DOT).

Mencionó que a la DGAC le cambiaron el nombre a AFAC, pero no tiene autonomía, debido a que todo lo que cobra se va a las arcas de la Federación y no como recursos propios, tal y como ocurre con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

Las bases de colaboración entre la Subsecretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), recién publicadas en el DOF, tienen una ventaja: ordenan quién hace qué cuando ocurre un accidente aéreo. Pero también obligan a formular una pregunta pertinente: ¿eso es lo que se requiere en el tema tan difícil de coordinar dependencias para garantizar una investigación independiente?

El acuerdo distribuye tareas entre la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación y Búsqueda y Salvamento con la AFAC. Sobresale que las comandancias podrán acudir primero al sitio, proteger evidencias, activar rescates y apoyar al investigador a cargo. Se regulan notificaciones, custodia de registradores, capacitación y seguimiento de recomendaciones. Es un asunto práctico: en una emergencia, la confusión sobre responsabilidades cuesta tiempo y puede comprometer información irrepetible.

Además, se identifican cuatro subcentros de salvamento, en Mazatlán, Monterrey, Mérida y CDMX, las demás comandancias coordinarán misiones locales. El diseño es útil siempre que los ejercicios y protocolos funcionen in situ.

Hay otra disposición importante: el inspector de la AFAC que participe en la investigación técnica de campo, no podrá intervenir después en la investigación administrativa del mismo suceso. Separar ambas tareas ayuda a prevenir conflictos de interés. La finalidad de investigar un accidente, según el Anexo 13 de la OACI, es evitar que se repita, no buscar culpables.

No está mal que se establezcan convenios de colaboración; de hecho el manual OACI 9756 ecomienda hacerlos y hasta ofrece un modelo para autoridades investigadoras y de aviación civil. Nadie pretende que investigadores, inspectores, rescatistas y aeropuertos actúen cada uno por su lado.

La cuestión es qué puede acordarse y qué debe estar garantizado antes, por ley y reglamento. La autoridad investigadora necesita facultades para iniciar y dirigir investigaciones, acceder a restos y grabaciones, determinar causas y publicar conclusiones sin esperar la autorización de quienes eventualmente podrían ser objeto de escrutinio. El Anexo 13 exige independencia frente a las autoridades aeronáuticas y otras entidades capaces de interferir en su objetividad.

En México, la dependencia investigadora fue sacada de la estructura de AFAC y se reubicó  dentro de la SICT, cabeza del sector al que también pertenece la AFAC. Esa ubicación no prueba automáticamente mala práctica, pero vuelve indispensable acreditar salvaguardas funcionales. ¿Qué pasaría, que es muy probable, si una investigación encontrara fallas de certificación, vigilancia, navegación aérea o respuesta aeroportuaria? ¿Quién asegura que el informe llegará a sus conclusiones sin presiones ni vetos? La colaboración no debe confundirse con subordinación. Tampoco bastaría que AFAC comentara los proyectos de informe final: las bases señalan que sus observaciones no son vinculantes, una protección valiosa cuya aplicación deberá comprobarse en cada caso.

También hay un riesgo material: las bases comprometen traslados, especialistas, cursos, simulacros y vigilancia de búsqueda y salvamento, pero no asignan recursos adicionales específicos. Una obligación sin presupuesto (sobre todo con el minipresupuesto asignado para 2027) puede ser letra muerta. Hay que empezar por saber cuántos investigadores existen, qué equipos tienen y cómo se financiarán los compromisos asumidos.

La OACI aprobó en marzo una enmienda al Anexo 13, aplicable en noviembre de 2028, para reforzar investigaciones frente a conflictos de interés. Investigar con independencia, capacidad y transparencia es lo que protege más vidas. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[21/9, 6:39 p.m.] Ana Lucía Aéreo A21: Inicia Kazajistán evaluación IASA para avanzar en vuelos directos a Estados Unidos

Balazo: Del 21 al 25 de septiembre la FAA revisará del sistema de supervisión de seguridad operacional del país, para evaluar el cumplimiento de estándares de la OACI

El Ministerio de Transporte de la República de Kazajistán, junto con el Comité de Aviación Civil, la Administración de Aviación de Kazajistán (AAK) y la Embajada de la República de Kazajistán en Estados Unidos, han trabajado durante los últimos dos años para crear las condiciones necesarias para el establecimiento de servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.

Como parte de estos esfuerzos, del 21 al 25 de septiembre de 2026, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) llevará a cabo en Kazajistán una Evaluación Internacional de Seguridad de la Aviación (IASA).

Previo a la evaluación, Talgat Lastayev, viceministro de Transporte de la República de Kazajistán, sostuvo una reunión con expertos de la FAA que arribaron al país. El viceministro dio la bienvenida a los representantes estadounidenses, agradeció su visita y participación en la evaluación, y les deseó una jornada de trabajo productiva y resultados satisfactorios.

Durante el encuentro, ambas partes abordaron temas relacionados con la próxima evaluación, así como la cooperación futura orientada a fortalecer la seguridad operacional y desarrollar los servicios aéreos internacionales entre Kazajistán y Estados Unidos.

La evaluación examinará el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación y tendrá como objetivo determinar el grado de cumplimiento de las autoridades aeronáuticas de Kazajistán con las Normas y Métodos Recomendados aplicables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), contenidos en el Anexo 1, Licencias al Personal; Anexo 6, Parte I, Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones; y Anexo 8, Aeronavegabilidad de las Aeronaves.

Durante la evaluación IASA, los expertos de la FAA revisarán la legislación aeronáutica, los reglamentos y disposiciones jurídicas subordinadas, así como la capacidad del Estado para ejercer una supervisión efectiva de la seguridad operacional de conformidad con los ocho elementos críticos de un sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la OACI.

La FAA subraya que el programa IASA evalúa la capacidad de supervisión de un país y no el desempeño de seguridad operacional de una aerolínea en particular.

La evaluación de 2026 da continuidad a los trabajos preparatorios realizados previamente con la FAA. Del 26 al 30 de agosto de 2024, Kazajistán recibió una revisión técnica preliminar en el marco del programa IASA. Después de esa revisión, la cooperación entre ambas partes continuó con el objetivo de preparar la evaluación actual.

El equipo de expertos de la FAA está integrado por especialistas en derecho aeronáutico internacional, licencias al personal, aeronavegabilidad y operaciones de vuelo.

El 24 de septiembre, el equipo de la FAA tiene programada una visita técnica a Air Astana, en Astana. La aerolínea es la solicitante de una autorización económica ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).

El propósito de la visita será validar la información proporcionada a la AAK como parte del proceso de transparencia. La visita no constituye una inspección de la aerolínea en su calidad de titular de un certificado de operador aéreo.

Una vez concluida la evaluación IASA, la FAA realizará una sesión informativa final con la AAK y posteriormente entregará un informe escrito sobre las áreas revisadas.

La evaluación IASA representa un paso importante para seguir fortaleciendo el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación de Kazajistán y avanzar en los esfuerzos para establecer servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.

Kazajistán también ha llevado a cabo modificaciones legislativas dirigidas a fortalecer su marco regulatorio de aviación civil y alinearlo de manera más estrecha con los estándares internacionales de aviación, como parte de la preparación para la evaluación de la FAA.

El accidente de un avión carguero de Amazon en el Aeropuerto Internacional de Miami reabrió el debate sobre la conveniencia de instalar sistemas de frenado con materiales de ingeniería (EMAS) al final de las pistas, una tecnología que, de acuerdo con información de The New York Times, ha permitido detener a decenas de aeronaves que se salieron de las pistas en Estados Unidos.

En un reporte de Karoun Demirjian, el diario señaló que el aeropuerto de Miami no cuenta con este sistema, pese a que la Administración Federal de Aviación (FAA) recomienda su utilización desde hace más de dos décadas.

Los EMAS están diseñados con materiales triturables que se colapsan bajo el peso de una aeronave y ayudan a reducir su velocidad cuando rebasa el final de una pista. Desde la década de 1990, estos sistemas se han instalado en al menos 70 aeropuertos estadounidenses y han detenido 26 aeronaves que transportaban en conjunto a 497 pasajeros, según datos de la FAA.

La agencia ha sostenido que estos sistemas han demostrado su efectividad, aunque no exige su instalación en todos los aeropuertos. La regulación estadounidense contempla como alternativa áreas de seguridad de pista de al menos 305 metros de longitud y 152 metros de ancho, dimensiones que, de acuerdo con la FAA, cumple el Aeropuerto Internacional de Miami.

Por ello, la ausencia de un EMAS en esta terminal no representa, por sí misma, un incumplimiento de las normas federales.

Sin embargo, el accidente podría llevar a revisar si las actuales condiciones son suficientes en determinados aeropuertos. Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), señaló que determinar si estos sistemas deberían instalarse de manera más amplia será parte de la investigación del accidente.

El funcionamiento de un EMAS también depende de las condiciones en las que una aeronave llega al final de la pista. De acuerdo con el análisis citado por The New York Times, el Boeing 767-300 involucrado en el accidente habría abandonado el área pavimentada a una velocidad cercana a 207 kilómetros por hora, superior a la velocidad para la que están diseñados estos sistemas, de alrededor de 129 kilómetros por hora.

Por ello, especialistas consultados por el diario señalaron que todavía no es posible determinar si un EMAS habría evitado el accidente, aunque algunos consideran que pudo haber reducido la velocidad del avión y, con ello, la gravedad del impacto.    

Establece Rolls-Royce & Partners Finance empresa de arrendamiento de motores en Tianjin

Rolls-Royce & Partners Finance (RRPF) acordó establecer una empresa de arrendamiento de motores de aeronaves en la Zona Integral de Libre Comercio de Tianjin Dongjiang, en China, con una inversión superior a 2 mil 300 millones de yuanes. El acuerdo fue firmado el 3 de septiembre durante el China Aviation Finance International Forum 2026.
La nueva entidad tendrá activos de motores aeronáuticos en China y funcionará como plataforma para las principales actividades de RRPF en el país, incluyendo arrendamiento de motores, gestión de activos y servicios a lo largo de su ciclo de vida.
De acuerdo con el anuncio, se trata de la primera ocasión en que un importante arrendador aeronáutico internacional establece en China la propiedad de activos de leasing destinados a operaciones locales.
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Entrega Aviation Capital Group tercer 737-8 a Trinity Airways

Aviation Capital Group (ACG) entregó un nuevo Boeing 737-8 a Trinity Airways, de Corea del Sur, convirtiéndose en la primera aeronave que entra en servicio con la nueva identidad de la compañía tras su transición desde T’way Air. El avión, procedente de la cartera de pedidos de Boeing de ACG, es el tercero de siete 737-8 comprometidos con la aerolínea.
Las cuatro aeronaves restantes están programadas para entregarse antes de que concluya 2026. La incorporación también marca el debut de la nueva librea de Trinity Airways, en tonos gris y oro rosa, por lo que este 737-8 será el primero en operar con la nueva imagen visual de la compañía.
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Provoca erupción del Anak Krakatau suspensión de vuelos en Yakarta

El volcán Anak Krakatau, ubicado en el estrecho de Sunda, Indonesia, entró en erupción durante la madrugada de este domingo, provocando la suspensión temporal de operaciones en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Yakarta debido a la presencia de ceniza volcánica.
La Agencia Geológica de Indonesia informó que el volcán registró una erupción de aproximadamente 30 segundos a las 3:53 horas, después de mostrar un incremento en su actividad desde el sábado. No se reportaron víctimas ni se emitieron órdenes de evacuación, aunque las autoridades recomendaron mantener una distancia mínima de tres kilómetros del cráter.
Dos nubes de ceniza fueron detectadas mediante imágenes satelitales. Una alcanzó unos 6 mil 100 metros de altura y se desplazó hacia el noreste, mientras que otra llegó hasta los 15 mil 200 metros y avanzó hacia el oeste y noroeste, afectando zonas de Java y Sumatra.
Ante el riesgo para la aviación, el aeropuerto Soekarno-Hatta suspendió temporalmente los vuelos entre las 5:30 y las 9:30 horas. Pasajeros reportaron cancelaciones y retrasos mientras las autoridades monitoreaban el desplazamiento de la ceniza.
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Colisiona aeronave en Fresno

Una aeronave monomotor impactó el pasado sábado cerca del aeropuerto Sierra Sky Park, en el noroeste de Fresno, California, y terminó envuelta en llamas sobre el risco del río San Joaquín.
Equipos de emergencia acudieron a la cuadra 7300 de N. Blythe Avenue y bomberos lograron controlar el incendio antes de que se extendiera a viviendas cercanas.
El accidente dejó cuatro víctimas, dos niños y dos adultos. Los menores murieron en el lugar, mientras que una mujer falleció posteriormente en un hospital debido a las heridas. Un hombre permanece en estado crítico.
Las autoridades aún no han divulgado las identidades de las víctimas ni la relación entre ellas.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investiga las causas del accidente.
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Un avión de carga operado por Amazon se despistó este domingo en el Aeropuerto Internacional de Miami, EU, la aeronave se impactó contra varios vehículos y se incendió, dejando cinco personas muertas y cinco más heridas, de acuerdo con autoridades locales.

El accidente ocurrió alrededor de las 14:00 horas, poco después de que la aeronave arribara a Miami procedente de San Juan, Puerto Rico. Trabajadores que se encontraban en la zona esperaban el avión para iniciar las labores de descarga cuando se produjo el percance.

Más de 60 unidades de bomberos y rescate del condado de Miami-Dade acudieron al lugar para combatir las llamas y atender a posibles víctimas. El avión terminó detenido cerca de una carretera, apoyado sobre su fuselaje y junto a varios vehículos.

De acuerdo con el portal de la BBC, el vuelo 7598 de Prime Air aterrizó en la pista del aeropuerto sobre las 14:00 horas locales y se salió de la misma a una velocidad de casi 209 kilómetros por hora.Amazon afirmó estar profundamente consternada al enterarse de que cinco personas fallecieron en el accidente aéreo en el Aeropuerto Internacional de Miami.

“Expresamos nuestras más sentidas condolencias a las familias, seres queridos y a todos los afectados por esta devastadora pérdida”, declaró Kelly Nantel, portavoz de Amazon, destacó el portal de noticias BBC.

El Boeing 767 operado por la compañía de carga 21 Air, con sede en Carolina del Norte, realizaba el vuelo para Amazon. Según Flightradar24, el avión tenía 32 años de antigüedad y había sido convertido de transporte de pasajeros a carga en 2015.

Hasta el momento, las autoridades no han precisado cuántas personas viajaban a bordo ni cuántos ocupantes había en los vehículos impactados.

De acuerdo con varios despachos informativos, las causas que provocaron la salida de pista permanecen bajo investigación.

La Administración Federal de Aviación (FAA) quiere despedir a dos controladores aéreos que dejaron su puesto de trabajo antes de tiempo previo a que un avión de Air Canada chocara con un camión de bomberos en el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York en marzo pasado.

De acuerdo a información de The Wall Street Journal, que citó a fuentes, los trabajadores salieron una hora antes de terminar su turno, por lo que solo se quedó otro par de empleados a cargo de las operaciones en la terminal.

El día del accidente el aeropuerto enfrentaba más del doble de su volumen habitual de tráfico debido a la lluvia y las tormentas eléctricas. Debido al choque murieron los dos pilotos de la aeronave y otras seis personas que se encontraban en tierra resultaron gravemente heridas.

En la industria, retirarse antes de concluir el turno es conocido como un “early shove” y de acuerdo a los controladores actuales y retirados consultados por el medio estadounidense se considera una especie de beneficio informal después de periodos de alta carga de trabajo.

Sin embargo, los funcionarios de la FAA consideran esta práctica como una forma de fraude en el registro de horas trabajadas. El regulador ha despedido este año a más de 10 controladores por presunto fraude en el registro de horas o abuso de las políticas de permisos.

La Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (NATCA) ya discute dichas acusaciones con funcionarios de la FAA.               

Exigen mantener el nombre de Amado Nervo en el aeropuerto de Tepic

En el marco del 156.º aniversario del natalicio de Amado Nervo, representantes de la cultura, las letras y la vida pública nacional solicitaron mantener el nombre del poeta en la denominación oficial del Aeropuerto Internacional de Tepic.

La iniciativa, impulsada por Lorena Elizabeth Hernández, directora del Festival Letras en Nayarit, surgió luego de que Mota-Engil México comenzara a utilizar el distintivo comercial “Aeropuerto Internacional Tepic–Riviera Nayarit”, tras las obras de modernización y ampliación de la terminal.

“No podemos aceptar jamás que la mercadotecnia esté por encima de la cultura”, señaló Hernández.

De acuerdo con documentos aeronáuticos oficiales, el aeropuerto continúa registrado como Aeropuerto Internacional Amado Nervo y, hasta ahora, no se ha publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) un decreto que modifique su denominación.

La comunidad cultural aclaró que la petición no busca cuestionar la inversión privada ni el desarrollo turístico, sino preservar el valor histórico e identitario del nombre del poeta nayarita.

El reclamo también destaca la singularidad de la terminal, al ser el único aeropuerto comercial principal de México cuyo nombre honra a un poeta y escritor.

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Se desploma aeronave en Alaska

Un Piper PA-24 se desplomó este miércoles en aguas poco profundas cerca de Seldovia, Alaska, dejando cuatro personas muertas, informaron autoridades locales.

La aeronave se dirigía al aeropuerto de Seldovia tras despegar de Anchorage, cuando impactó cerca de la orilla del río Seldovia Slough. El avión quedó sumergido a unos 4.6 metros de profundidad, de acuerdo con Clint Johnson, jefe regional de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en Alaska.

Los equipos de emergencia esperaron a que descendiera la marea para acceder a la aeronave y recuperar los cuerpos de los cuatro adultos. Sus identidades no han sido reveladas mientras se notifica a sus familiares.

La causa del accidente aún se desconoce. La NTSB investiga el siniestro con apoyo de la Administración Federal de Aviación (FAA).

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Se incendia globo aerostático durante festival en Yucatán

Un globo aerostático se incendió durante el Octavo Festival del Globo 2026, realizado el 22 de agosto en Tahmek, Yucatán, provocando momentos de pánico entre los asistentes. No se reportan personas heridas.

El globo, elaborado por artesanos de Guanajuato, medía alrededor de 12 metros de altura y estaba decorado con elementos representativos de Yucatán, como una diosa maya, un jaguar y la pirámide de Chichén Itzá.

El fuego consumió rápidamente la estructura durante una de las actividades del festival. La causa del incendio aún se desconoce y las autoridades ya investigan el incidente.

El evento reunió a artesanos y pilotos de distintos países, con globos de hasta 30 metros de altura.