Participan estudiantes de Aguascalientes en programa aeroespacial en Estados Unidos

Ocho estudiantes de bachillerato de Aguascalientes participaron en un programa de formación aeroespacial realizado en el U.S. Space & Rocket Center, ubicado en Huntsville, Alabama, uno de los centros más importantes dedicados a la exploración espacial. Los jóvenes compartieron esta experiencia con estudiantes de Nuevo León, Querétaro y la Ciudad de México, tras superar un proceso de selección en el que participaron cerca de mil aspirantes de distintas entidades.
La selección incluyó módulos de programación, inteligencia artificial y desarrollo aeroespacial, además de campamentos presenciales. De un total de 240 finalistas, fueron elegidos 32 estudiantes, ocho por cada estado participante. Durante cinco días, los seleccionados realizaron simulaciones de misiones espaciales, entrenamientos especializados, recorridos por las instalaciones y actividades colaborativas para conocer de cerca la industria aeroespacial.
Los participantes destacaron experiencias como la simulación de una caminata lunar y la convivencia con científicos involucrados en proyectos de alto impacto. La experiencia fortaleció su interés por carreras relacionadas con la ingeniería, la tecnología aeroespacial y la inteligencia artificial. Los estudiantes de Aguascalientes que integraron la delegación fueron Aimee Mariana Gallegos Valdivia, Eduardo Chiquito Díaz de León, Francisco Joshabad Rodríguez Salgado, Gabriel Ortega Vázquez, Osmar Yahel Hernández Hurtado, Pamela Alexandra Maldonado Loredo, Allison Simonet Solís Jiménez y Zoe Yuleni García Serna.
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Incorpora Estado de México helicóptero para reforzar estrategia de seguridad

El Gobierno del Estado de México presentó este lunes un helicóptero UH-60 Black Hawk que será incorporado a las labores de vigilancia, combate al delito y atención de emergencias en la entidad. La aeronave fue dada a conocer en las instalaciones del Centro de Control, Comando, Comunicación, Cómputo y Calidad (C5) en Toluca, durante un acto encabezado por la gobernadora Delfina Gómez Álvarez como parte del fortalecimiento de la infraestructura de seguridad estatal.
De acuerdo con el secretario de Seguridad estatal, Cristóbal Castañeda Camarillo, la aeronave permitirá reducir los tiempos de respuesta en operativos de alto impacto y en zonas de difícil acceso, especialmente en la región sur del estado. El funcionario señaló que el proyecto representó una inversión cercana a los 170 millones de pesos, que incluyó la adquisición de la aeronave, equipamiento especializado, adecuaciones en hangares e infraestructura operativa.
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Inaugura Air Canada nuevo Café en el aeropuerto de Quebec

Air Canada inauguró su más reciente Air Canada Café en el Aeropuerto Internacional Jean-Lesage de Quebec, llevando por primera vez la experiencia de una exclusiva sala VIP a esta terminal. Operado en colaboración con Plaza Premium, el nuevo espacio cuenta con 97 asientos y está diseñado para que los pasajeros puedan relajarse, trabajar o recargar energías antes de abordar sus vuelos.
La nueva ubicación se convierte en el séptimo Air Canada Café de la aerolínea y forma parte de su programa global de modernización de salas VIP. Con esta apertura, la compañía refuerza su apuesta por mejorar la experiencia premium de viaje y ampliar la presencia de este exitoso concepto en mercados estratégicos.
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Se desploma helicóptero de la Guardia Costera de Estados Unidos en Alaska

La Guardia Costera de Estados Unidos informó que un helicóptero MH-60 Jayhawk se desplomó este lunes en la localidad de Sitka, Alaska, cerca de Juneau. El incidente fue confirmado por el Distrito Ártico de la corporación a través de un mensaje difundido en la red social X.
De acuerdo con la institución, tras el reporte del accidente se activó un operativo de respuesta inmediata en la zona. Equipos de primera respuesta y recursos de búsqueda y rescate fueron desplegados al lugar para atender la emergencia y localizar a los ocupantes de la aeronave.
La Guardia Costera señaló que la prioridad es garantizar la seguridad, el bienestar y el rescate de los miembros de la tripulación involucrados. Hasta el momento, las autoridades no han dado a conocer información sobre posibles víctimas ni las causas que provocaron el accidente.
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Raúl S. Llamas

Laredo, Texas.– Un avión ejecutivo se precipitó sobre el Loop 20 de Laredo durante la noche del lunes, provocando una intensa movilización de cuerpos de emergencia y el cierre total de una de las principales vialidades de la ciudad fronteriza.

La aeronave involucrada es un jet ejecutivo Cessna 680A con matrícula N523QS, que aparentemente intentó realizar un aterrizaje de emergencia antes de impactar en las inmediaciones de las vías ferroviarias y una zona comercial cercana a la tienda Target.

“Tenemos personas que fueron sacadas del avión. Estaban con vida”, informó Joe Baeza, portavoz del Departamento de Policía de Laredo, durante una transmisión en vivo realizada a través de las redes sociales de la corporación.

De acuerdo con la información preliminar, el accidente ocurrió poco después de las 10:00 de la noche.

A pesar de que la aeronave terminó sobre el corredor vial, las autoridades señalaron que no hubo colisión con vehículos que transitaban por la zona en esos momentos.

Elementos de la Policía de Laredo, el Departamento de Bomberos y servicios médicos de emergencia acudieron rápidamente al lugar para atender la situación.

Varias personas fueron extraídas de la aeronave con vida y trasladadas de emergencia a hospitales locales, aunque hasta el momento no se ha dado a conocer el número exacto de ocupantes ni la gravedad de sus lesiones.

La escena fue asegurada por los equipos de rescate, mientras bomberos aplicaban espuma especializada para reducir el riesgo de incendio debido al combustible derramado por la aeronave.

Como medida preventiva, las autoridades cerraron completamente el Loop 20 en ambos sentidos y establecieron un amplio perímetro de seguridad para facilitar las labores de rescate e investigación.

Baeza indicó que, hasta el momento de su reporte, no existían indicios de automovilistas lesionados a consecuencia del accidente, aunque aclaró que la investigación permanece en desarrollo y que la información continúa actualizándose conforme avanzan los trabajos en el lugar.

Las causas del percance no han sido determinadas y se espera que autoridades federales de aviación participen en las investigaciones para esclarecer las circunstancias que llevaron al desplome de la aeronave.

La industria aérea mundial ha alcanzado los mayores niveles de seguridad de la historia. Hoy mismo, alrededor de 35 mil aeronaves comerciales y de carga de 1,500 aerolíneas activas vuelan por los cielos de todo el planeta, y las posibilidades de morir en un accidente de aviación son hoy de 0.00001% o quizá menos.

Muchas personas consideran que un accidente es simplemente una cuestión de mala suerte o algo imposible de evitar, pero la realidad es que la mayoría de los accidentes de aviación tienen causas identificables y, en muchos casos, pueden prevenirse.

Es importante comprender la razón por la que sucede un accidente, que puede deberse a factores humanos, técnicos y ambientales, entre otros, que interactúan entre sí.

Una de las principales causas de los accidentes es el error humano, porque los profesionales de la industria pueden cometer equivocaciones debido a falta de entrenamiento, distracción, falta de experiencia o exceso de confianza. También existe otra causa importante: el cansancio y la fatiga de vuelo, especialmente en estos días en que la productividad, mal entendida por parte de algunos empresarios, puede llevar al límite la capacidad física y psicológica de las tripulaciones.

Un piloto, un sobrecargo u otro trabajador de cualquier nivel y área de una operación que no sigue las normas de seguridad, que no ha sido bien entrenado o que no sigue la filosofía de seguridad establecida pierde su conciencia situacional, y ahí empieza el desarrollo de esa cadena de eventos que causa los accidentes.

Uno de los mayores enemigos que puede enfrentar el profesional de la aviación es la complacencia, a la que yo he llamado “animal maldito”, y es que hay quienes creen que “nunca les pasará nada”, y esa confianza excesiva ha provocado descuidos que, a través de la historia, han terminado en tragedias.

La imprudencia y la falta de responsabilidad, así como la falta de capacitación y entrenamiento adecuados, y la ausencia de una filosofía de prevención que enseñe hábitos de seguridad y ayude a reducir conductas peligrosas, son elementos que deben tomarse en cuenta para evitar incidentes y accidentes en tierra y en vuelo.

En muchos casos, los accidentes no dependen únicamente de las personas, sino también de las condiciones de mal tiempo durante las operaciones, en donde la toma de decisiones arriesgadas puede poner en riesgo vidas humanas.

La tecnología y las fallas mecánicas son otra causa de eventos. Aunque los avances tecnológicos han ayudado a mantener y seguir mejorando la seguridad, también existen riesgos, aunque mínimos, tomando en cuenta los modernos aviones con los que opera la mayor parte de las aerolíneas.

Por otra parte, los factores psicológicos y emocionales tienen una gran influencia. El estrés, la ansiedad, la depresión o la ira pueden afectar la capacidad de una persona para tomar decisiones correctas.

Un piloto cansado o presionado emocionalmente puede reaccionar más lentamente ante una situación de peligro. Las emociones alteran la concentración y pueden llevar a comportamientos inconscientes, impulsivos o irresponsables.

En una aerolínea que no promueve una cultura de seguridad y que no invierte recursos humanos y económicos en ella, los accidentes se vuelven más frecuentes. Por el contrario, aquellas empresas que fomentan el respeto por las normas, la disciplina y la prevención entre sus empleados suelen tener una operación confiable, menos accidentes y mejores índices de seguridad.

Por otro lado, desafortunadamente no todos los accidentes pueden evitarse, pero la planificación, los sistemas de alerta temprana y la capacitación adecuada pueden reducir las consecuencias y disminuir el impacto para salvar muchas vidas.

Para disminuir los accidentes es necesario fomentar la responsabilidad, la disciplina, la educación y el respeto por las normas de seguridad. Las personas que intervienen en el complicado proceso de una operación aérea deben ser conscientes de que aun los pequeños actos de cuidado pueden marcar una gran diferencia, porque quienes hemos trabajado en la industria sabemos que el diablo está en los detalles.En conclusión, los accidentes suceden por múltiples causas relacionadas con el comportamiento humano, las condiciones del entorno, las fallas técnicas y los factores sociales.

Aunque algunos accidentes parecen inevitables, muchos pueden prevenirse mediante la educación, la responsabilidad y la prevención. Comprender las causas de los accidentes permite tomar mejores decisiones y crear una cultura de seguridad que proteja la vida de las personas.

La prevención no solo evita daños materiales y físicos, sino que también contribuye a construir una operación todavía más segura.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Investigan incidente aéreo entre dos aeronaves en el aeropuerto JFK de Nueva York

Un avión de Endeavor Air y una aeronave privada Cirrus SR22 estuvieron a punto de protagonizar un incidente aéreo durante su aproximación al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, informó la Administración Federal de Aviación (FAA).
De acuerdo con datos de la plataforma Flightradar24, ambas aeronaves llegaron a estar separadas por apenas 145 metros en sentido vertical mientras descendían hacia pistas paralelas. Aunque la FAA aseguró que se mantuvo la distancia mínima reglamentaria, el hecho encendió nuevamente las alertas sobre la seguridad aérea en Estados Unidos.
El vuelo 5289 de Endeavor Air, subsidiaria de Delta Air Lines, recibió advertencias de tráfico aéreo y una alerta del sistema anticolisión a bordo, mientras los pilotos mantenían contacto visual con la otra aeronave.
El incidente se suma a otros episodios recientes registrados en aeropuertos estadounidenses, incluidos eventos en JFK, Newark y LaGuardia, que actualmente son investigados por autoridades federales.
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Hospitalizan a sobrecargo de KLM tras exposición a hantavirus

Una sobrecargo de KLM fue hospitalizada y aislada en Ámsterdam después de haber estado en contacto con una pasajera que posteriormente murió por hantavirus tras un brote relacionado con el crucero de expedición neerlandés MV Hondius.
La sobrecargo, originaria de Haarlem, en Países Bajos, fue ingresada al Amsterdam UMC con síntomas leves y actualmente está siendo sometida a pruebas para detectar hantavirus, confirmó el Ministerio de Salud Pública neerlandés, de acuerdo con NL Times.
KLM confirmó que una de las ciudadanas neerlandesas fallecidas por hantavirus estuvo brevemente a bordo del mismo Boeing 777-300ER de la aerolínea en Johannesburgo el pasado 25 de abril. La compañía señaló que la condición médica de la pasajera llevó a la tripulación a determinar que no podía continuar el viaje. La mujer fue retirada del avión y posteriormente murió en Johannesburgo.
La pasajera había viajado previamente desde Santa Elena hacia Johannesburgo en el vuelo 4Z132 de Airlink, después de abandonar el crucero MV Hondius. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), su estado de salud se deterioró durante el vuelo y posteriormente falleció en un área de emergencias en Johannesburgo.
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Celebra Corea del Sur el Día de Star Wars con espectáculo de más de 2 mil drones

El parque Jamsil Hangang Park fue escenario de un espectáculo aéreo temático de Star Wars para conmemorar el Día Mundial de Star Wars y promocionar el próximo estreno de The Mandalorian and Grogu.
Más de 2 mil drones sincronizados iluminaron el cielo de Seúl al recrear personajes, naves y símbolos emblemáticos de la saga. Una de las figuras más aclamadas por el público fue Darth Vader, cuyos movimientos simulaban su icónica respiración y el uso de “la Fuerza”.
El espectáculo estuvo acompañado por piezas clásicas de la banda sonora de Star Wars, generando una experiencia inmersiva para los asistentes.
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Llegan los uniformes de Iberia al Museo del Traje de Madrid

Los uniformes diseñados por Teresa Helbig para Iberia forman parte de la exposición retrospectiva que el Museo del Traje dedica a la creadora catalana por sus 30 años de trayectoria en la moda.
La muestra, abierta del 8 de mayo al 27 de septiembre, reúne más de 50 piezas y material inédito sobre el proceso creativo de la diseñadora. Entre ellas destacan los uniformes presentados en 2020 durante la Mercedes-Benz Fashion Week Madrid y que actualmente utilizan más de 4 mil 500 empleados de la aerolínea.
Con esta colaboración, Teresa Helbig se convirtió en la primera mujer en diseñar los uniformes de Iberia, como parte de la iniciativa #TalentoABordo para impulsar el talento español.
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La aceleración de la infraestructura aeroportuaria fue la que, de alguna manera, ayudó a que en los hechos acabaran conduciendo a los accidentes de los 737 MAX, pues la última generación de motores, al tener mayor diámetro, simplemente no cabía en un 737, que casi los iría arrastrando por el suelo. La situación de Boeing fue compleja, pues había un mercado de rutas medias y largas para aviones más pequeños; ya no tenía la opción de resucitar los B757, hacerlo era muy complejo, aunque pudo haberse habilitado para volar rutas transoceánicas. El proyecto se salía de todos los parámetros y resultaba muy costoso; además, rutas largas con aviones de un pasillo no eran cómodas para los pasajeros. Es por esa razón que Boeing necesitaba buscar una solución que pasara por presentarse bajo la etiqueta del 737, y es ahí donde nace el proyecto del B737 MAX.

La solución que encontró Boeing consistió en que, en lugar de colgar los motores del ala, los empotró en ella y los colocó en una posición un poco más adelantada; en principio, esa fue la solución al problema, pero esto trajo consigo otro. El comportamiento del avión cambiaba y, por lo tanto, ponía en peligro la posibilidad de certificarlo como una variante del 737 original. La solución que se encontró fue que fuera de la mano del software y, puesto que su legalidad era muy dudosa, la fábrica decidió callar y no mencionar que el avión llevaba un software que podía corregir las órdenes del piloto sin que este tuviera siquiera noticia de su existencia; este es el origen del MCAS. Si el MCAS hubiera estado mejor diseñado y Boeing hubiera introducido dos sensores en lugar de uno solo, algún fallo hubiera podido detectarse si ocurriese en alguno de ellos, y hubiera pasado mucho tiempo sin que alguien se hubiera percatado de una irregularidad grave que poco tiempo antes había causado un accidente grave en un avión SAAB.

En un avión que no es fly by wire se había introducido un sistema que alteraba las órdenes del piloto sin que este supiera de su existencia y sin que tuviera manera de desactivarlo. Las últimas versiones de la regulación prohíben de forma explícita este tipo de solución, pero Boeing se había excedido todavía más: quizá por un ahorro de costos había instalado un solo sensor y, si este fallaba, entraba en funcionamiento un dispositivo que el piloto no podía desactivar, entre otras cosas porque lo desconocía y este llevaba el avión directamente al suelo. Los dos accidentes sucedieron antes de lo que le habría gustado a Boeing, pero aun así, con 400 aviones modelo MAX volando y casi 5,000 en pedidos, resultaba muy difícil para cualquier regulador, como la FAA, adoptar una posición firme y exigir que este avión no volara nunca más.

Esa opción habría provocado un cataclismo de dimensiones macro en el sector porque Boeing simplemente hubiera quebrado; habría seguido la de todos aquellos operadores que hubieran comprado el avión y no pudieran recuperar su dinero de una compañía quebrada. No era posible para los reguladores aplicar soluciones más radicales y tuvieron que exigir que se añadieran medidas de seguridad a un sistema que, simplemente, no debería haber estado ahí.

Hasta ese momento, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, gozaba de una gran credibilidad; sin embargo, alguien debía tener la culpa de privilegiar la reducción de costos y el abandono del diseño que había tenido en los últimos años. Muilenburg salió de Boeing recibiendo un pago millonario, aceptando ser el malo de la novela. El papel del fabricante fue claro, aunque no fue el único actor en esta película; no podemos dejar de pensar en el regulador norteamericano, la FAA, y cómo delegó la obligación de supervisión a la entidad supervisada, a saber, a los empleados de Boeing.

El asunto no terminó en el ámbito local, sino que se extendió por todo el mundo. Ya sabemos que el diseño de un avión es sumamente costoso, pero sería inviable si además el fabricante tuviera que certificar el avión desde cero en cada uno de los países en que iba a operar; esto se solventa por medio de acuerdos entre los principales reguladores: cuando uno de ellos acepta algo que le compete, es casi automáticamente aceptado por los firmantes del acuerdo. Este tipo de mecanismo fue lo que permitió que la colusión Boeing-FAA ampliara sus efectos a otros reguladores importantes como el europeo EASA, el chino CAAC y otros más pequeños. Eso es lo que hizo que, cuando se produjo el segundo accidente, ya hubiera 400 737 MAX volando y no solo en Estados Unidos. Una vez resuelto el problema de exigir a los operadores en el mundo tomar las medidas de seguridad específicas, podríamos afirmar: ¿el regulador “líder”, la FAA, es realmente confiable? ¿Qué pasa con los locales, se puede confiar en ellos también?

Sería conveniente acudir a algunos ejemplos de accidentes:

Durante la certificación del DC-10, antecesor del MD-11, cuando este todavía era fabricado por McDonnell Douglas, una vez adquirida esta por Boeing, entre otros asuntos hubo problemas con la operación de las puertas de los compartimentos de carga, porque el sistema de cerrado de estas puertas, por diseño, podía provocar un mal cierre y una despresurización explosiva.

Bueno, pues sucedió en un vuelo AA96, que no pasó a mayores debido a la buena actuación de los pilotos; Boeing “negoció” que al asunto no se le diera demasiada importancia como para exigir una revisión del diseño de la modificación de las puertas, y la FAA aceptó hacerlo de esa manera. Dos años más tarde, en la ciudad de París, en el vuelo TK981, por una situación con estas puertas se accidentó el avión, dejando 325 víctimas. En 1987, un MD-83 de la línea Northwest se estrelló en Detroit, provocando 154 víctimas fatales; al parecer, la configuración al despegue no era la correcta, el caso es que no se activó la alarma de despegue. Como en el caso del DC-10, no hubo una exigencia más firme de la autoridad; solo se dio una recomendación al operador. A los 21 años, en 2008, en Madrid se tuvo un accidente por la misma razón. ¿Fue necesario que hubiera otro accidente para reconocer abiertamente la falla en el primero?

Claramente, las agencias reguladoras tienen un conflicto de intereses: teóricamente, su interés está en garantizar la seguridad de la aviación, pero, especialmente si su ámbito de competencia coincide con la presencia de un gran fabricante, como es el caso de Estados Unidos, tienen como segundo objetivo promover la aviación en su ámbito y, como consecuencia, los fabricantes de su área disfrutarán de un trato especialmente comprensivo; es decir, la seguridad pasa a segundo término. Mientras los reguladores no sean más objetivos, no se puede reducir la brecha del riesgo de tener un accidente. Recuerdo que el caso de la recertificación del 737 MAX en México se dio casi de manera automática solo porque ya lo había aprobado Estados Unidos; hubo presión para que acá se aprobara casi de inmediato. Otro caso que me tocó vivir fue el del DC-10 de AA cuando se desprendió el motor tres en un despegue en Chicago; bueno, un accidente casi igual se dio en un MD-11. De no cuidarse esos aspectos, difícilmente se va a tener plena confianza en que la posibilidad de un accidente por la razón que ya se tuvo se evite con una mayor vigilancia.

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En los últimos dos años, una serie de accidentes aéreos graves en América Latina ha dejado más de cien víctimas fatales, revelando desafíos persistentes en la seguridad operacional.

Estos eventos no responden a una sola causa, sino a la convergencia de factores técnicos, humanos y meteorológicos, errores en la toma de decisiones, fallas técnicas y deficiencias en la gestión de recursos de la tripulación (CRM).

Cada evento representa una oportunidad para identificar vulnerabilidades y fortalecer la resiliencia del sistema aeronáutico, en línea con los principios de la Organización de Aviación Civil Internacional.

Casos críticos de seguridad operacional

El análisis de los eventos muestra que aproximadamente el 45% de los accidentes estuvo asociado a fallas técnicas y de mantenimiento, el 27% a condiciones meteorológicas adversas y el 27% restante a factores humanos, particularmente en la toma de decisiones.

Las fallas técnicas han impulsado mejoras en programas de mantenimiento, inspecciones estructurales, gestión del envejecimiento de aeronaves y certificación del personal técnico aeronáutico.

Las condiciones meteorológicas continúan siendo uno de los factores más complejos, lo que ha llevado a reforzar el monitoreo en tiempo real, el entrenamiento en windshear o viento cizallante — variaciones abruptas en la dirección o intensidad del viento— y la coordinación con el control de tránsito aéreo.

La turbulencia en aire claro, difícil de predecir, representa además un riesgo creciente que requiere mejores sistemas de detección, rango de operación y sensibilidad en equipos abordo, así como también intercambio de información entre aeronaves y estaciones en tierra.

En cuanto a los factores humanos —como la conciencia situacional, la gestión de la carga de trabajo y la toma de decisiones—, su mitigación requiere entrenamiento recurrente, políticas claras de gestión de combustible, herramientas de monitoreo en tiempo real y una cultura organizacional que priorice la seguridad sobre la presión operacional.

Metodología de análisis de incidentes

El análisis de accidentes e incidentes combina aspectos técnicos, factores humanos y el uso de datos operacionales.

Las investigaciones están a cargo de organismos especializados como la National Transportation Safety Board (NTSB), el Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) o el Australian Transport Safety Bureau (ATSB), así como autoridades nacionales como la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Durante el proceso, los fabricantes de aeronaves y componentes participan como asesores técnicos, aportando información de diseño, certificación y comportamiento de sistemas para identificar posibles fallas.

El resultado no solo son informes sobre las causas, sino también directivas de aeronavegabilidad que implican modificaciones en las flotas, así como recomendaciones de seguridad.

Factores recurrentes

El análisis ampliado permite identificar tres grupos principales de factores recurrentes:

• Humanos: pérdida de conciencia situacional por incapacitación, sobrecarga de trabajo y desviación de procedimientos. También por falta de descanso.
• Meteorológicos: tormentas convectivas, turbulencia severa y cizalladura del viento.
• Organizacionales: cultura de seguridad, presión operacional y supervisión.

Estos elementos interactúan entre sí, confirmando que los accidentes son el resultado de fallas del sistema más que de errores aislados.

Normas y gestión de seguridad

El fortalecimiento de la seguridad operacional se basa en estándares internacionales como el Anexo 19 de la Organización de Aviación Civil Internacional y en herramientas como los Safety Management Systems (SMS), que permiten identificar peligros y gestionar riesgos de forma continua.

El uso de datos operacionales —a través de herramientas como el Flight Data Monitoring (FDM)— y la aplicación de principios de Crew Resource Management (CRM) han impulsado un enfoque cada vez más proactivo y basado en datos.

Lecciones aprendidas

Los casos recientes refuerzan varias lecciones clave:

• El mantenimiento y la supervisión técnica siguen siendo fundamentales.
• La meteorología continúa siendo un riesgo crítico.
• La toma de decisiones temprana es determinante para evitar la escalada de eventos.
• El análisis de datos permite anticipar riesgos antes de que se materialicen.
• La cultura de seguridad es un elemento transversal en todo el sistema.

Conclusiones

La seguridad aeronáutica es un proceso dinámico de aprendizaje continuo. Los incidentes recientes confirman que los riesgos son multifactoriales y que la prevención depende de la capacidad del sistema para anticiparlos.

La resiliencia radica en transformar cada incidente en conocimiento y cada lección en acción.

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Espantoso accidente se verificó en el aeropuerto La Guardia en Nueva York el 22 de marzo pasado. Los protagonistas fueron un CRJ-900 de Air Canada Express volando de Montreal a La Guardia y un vehículo de bomberos del propio aeropuerto. La aeronave fue autorizada a aterrizar en la pista 04 del aeropuerto mencionado, de manera simultánea se autorizó al vehículo de bomberos a cruzar esa pista por el rodaje “D”. La aeronave ya en la última fase de frenado se impactó con el vehículo de bomberos desintegrándose la cabina de mando dejando sin vida a ambos pilotos, de manera instantánea. Las condiciones meteorológicas reinantes, aunque con un poco de precipitación, no significaba mayor factor para las operaciones. La pista se encontraba húmeda con la consiguiente disminución del coeficiente de frenado, nada fuera de lo normal. La aeronave tocó de manera normal y en las marcas correctas lo que significaba que la distancia de desaceleración y frenado estaban controladas. Intempestivamente el vehículo de bomberos fue autorizado a cruzar la pista a través del rodaje “D” lo que causó una terrible colisión con la aeronave, se habla de que cuando menos iban a 39 KTS, aproximadamente 80 KM/HR.

Hay muchas incógnitas que planteaban argumentos que pudieron haber influido en el percance, ¿por qué se autorizó el cruce al carro de bomberos? Aunque estaba atendiendo un avión con problemas y requería asistirlo, tenía que cruzar la pista, pero con autorización expresa del controlador de terrestre o de la torre misma que recibió.

Dicen que el controlador estaba manejando dos frecuencias, claro que está bien, una es para torre y la otra para terrestre, lo raro es que el controlador nunca instruyó al vehículo de bomberos a monitorear la frecuencia de torre, y los pilotos del CRJ no podían monitorear la frecuencia de terrestre. Por ahí leí que solo había dos controladores en la torre en esos momentos, ¿Y el supervisor? ¿Será que todavía se tienen problemas con el presupuesto de los diputados con el gobierno federal? Escuché una declaración del titular del DOT norteamericano refiriéndose a eso y, de ser así, las cosas se ponen peor porque, ¿Cuándo tendrán el presupuesto adecuado para planear la cantidad de controladores se necesitan para garantizar la seguridad?

Siempre que sucede un accidente de esta magnitud se toma nota, después de investigar claro, de qué fue lo que pasó, quien tuvo que ver con las causas principales, esto con el fin de no repetir errores, considerando que un accidente ocurre por un error. En caso de existir negligencia se actúa en consecuencia, pero sino es así se define qué fue lo que provocó el percance, cual fue la causa o causas probables, qué se hizo mal, qué se hubiera hecho para evitarlo y de ahí se publica para que toda la comunidad aeronáutica tome nota y corrija lo que haya lugar y minimizar los riesgos. También habla el titular del DOT Sr. Duffy y señala que hay controladores en capacitación y que esperan que pronto terminen su adiestramiento y que puedan iniciar su entrenamiento que consiste trabajar en los aeropuertos más sencillos para luego ir avanzando hasta que sean capaces de trabajar con seguridad tanto en aeropuertos sencillos como en los más complicados, este proceso toma aproximadamente un año.

Me pregunto, con mucho temor, cómo será en México si, aunque no hay problema de presupuesto, sí existen pocos o nulos recursos para contar con más controladores trabajando. Y no es que estén laborando bajo protesta, porque eso nada tiene que ver con la seguridad; no obstante, considero que se les deben pagar los adeudos pendientes, los cuales, repito una vez más, se deben a la facilidad con la que se ha cubierto el tiempo extra, tanto por presión del sindicato como por no contar con entrenamiento adecuado para evitar ese excesivo pago de tiempo extraordinario.Se tienen torres de control sin el equipamiento adecuado, elevadores sin funcionar, equipos electrónicos de comunicación y navegación obsoletos, accesos a las instalaciones inadecuados, aplicación de acuerdos donde no corresponde y en temas que nada tienen que ver con Seneam. No sé si esto se los exigen quienes verdaderamente mandan en la institución (gente externa que alguna vez ocupó puestos importantes y ahora dicta el comportamiento de la dirección de la empresa).No se debe permitir que especialistas en navegación dirijan el área de CTA ni que la de navegación esté a cargo de un CTA —o varios— que tienen poco o ningún conocimiento de los asuntos relevantes de esas especialidades.No se vale que no se reporten incidentes o se proteja a controladores que estuvieron involucrados en algún incidente y que cierta preferencia o amiguismo prive como razón principal para que no se apliquen las reglas cuando esto suceda. Nada tiene de malo que se provoque un incidente, lo que no debe ser es que este no se reporte como ha sucedido muchas veces en Seneam. Hay que estar alerta para que todo se reporte y que no se trate de ocultar ningún incidente. Por otro lado, considerando que la mayoría de los incidentes y/o accidentes en aviación se deben a factores humanos, y que el trabajo en Seneam es una actividad fundamental en este sector, no deja de preocupar que este importante departamento esté dirigido por personas que no tienen relación con la especialidad.

Se requiere que los ingenieros se enfoquen en lo que saben hacer: revisar, reparar y mantener al cien los equipos, pero no que se pongan a dirigir o administrar cuando no cuentan ni con la voluntad ni con la capacidad.Señores de la SICT, revisen a fondo las actividades de Seneam: hay infinidad de deficiencias. Métanle la mano, la están desbaratando; urge.Si pudiéramos resumir en una palabra la solución para que esto no vuelva a ocurrir, sería capacitación y, quizá, una más: supervisión.

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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) publicó nuevos estándares globales para que las investigaciones de accidentes aéreos no se detengan o se vean comprometidas por conflictos de intereses.

Entre los cambios principales al Anexo 13 está la posibilidad de delegar la investigación a un país u organización regional, invitar a la misma OACI o a terceros países como observadores y proporcionar información factual verificada al público de manera oportuna.

En la mayoría de los casos, la responsabilidad de investigar un accidente recae en el país donde ocurrió y esta es realizada por una autoridad especializada e independiente designada por ese Estado, pero en algunos casos las investigaciones han sido interrumpidas o transferidas completamente a otras organizaciones, lo que ha derivado en retrasos en los informes finales o incluso en la ausencia de estos, identificó la OACI.

El Consejo del organismo también avaló que las autoridades investigadoras deben tener acceso irrestricto y sin demora a todo el material probatorio, evitando interpretaciones erróneas que permitan limitar dicho acceso.

Los cambios entrarán en vigor el 23 de noviembre de 2028, esto para que los Estados tengan tiempo para incorporar las disposiciones en sus marcos legales, regulatorios y operativos.

Otro cambio anunciado por la OACI tiene que ver con las normas ambientales para todos los nuevos aviones del mundo, incluidos los jets supersónicos de próxima generación.

Respecto a los estándares de emisiones de CO2, estos se volvieron un 10% más estrictos y serán aplicables a nuevos modelos a partir de 2031; además, también se adoptó un estándar más complejo y exigente que se aplicará a las nuevas entregas de modelos de aeronaves actualmente en producción a partir de 2035.

Las nuevas reglas también introducen límites de ruido más estrictos, elevando el estándar en seis decibeles para aeronaves de gran tamaño y en dos decibeles para las más pequeñas, reglas que se aplicarán a nuevos diseños a partir de 2029.

A partir de 2029, las aeronaves supersónicas deberán cumplir con los mismos límites de ruido que se aplican actualmente a los aviones subsónicos.

El Consejo de la OACI estableció el 3 de agosto de 2026 como fecha de entrada en vigor y el 1 de enero de 2027 como el inicio de la aplicación global de los nuevos requisitos.

Finalmente, informó que un pasajero solo podrá transportar máximo dos power banks por vuelo, además de que estará prohibido que estas se recarguen durante el vuelo.Esta decisión está sustentada debido al riesgo que representa que baterías de litio se transporten en vuelos.

“Es importante destacar que las tripulaciones sí podrán seguir transportando y utilizando estos dispositivos conforme a los requisitos operativos de la aeronave. Las nuevas especificaciones abordan riesgos emergentes y entrarán en vigor el 27 de marzo de 2026”, agregó el organismo.

La aviación comercial es el medio de transporte más seguro, pero esa condición no es permanente ni automática: es el resultado de un proceso continuo de análisis de riesgos, mejora tecnológica y aprendizaje institucional. El más reciente informe anual de seguridad de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) muestra que, aunque la industria mantenga una tendencia estructural de mejora en materia de seguridad operacional, algunos accidentes de gran impacto mediático recuerdan que el riesgo nunca desaparece.

En 2025 la aviación comercial mundial operó cerca de 38.7 millones de vuelos que transportaron a casi 5,000 millones de pasajeros. Dentro de ese enorme volumen de operaciones se registraron 51 accidentes clasificados por IATA, lo que representa una tasa de 1.32 accidentes por millón de vuelos, una mejora respecto a la tasa de 1.42 registrada en 2024. Hace dos décadas, en 2005, la tasa global era de 3.72 accidentes por millón de operaciones, lo que evidencia el progreso sostenido del sector en materia de seguridad operacional.

Este avance es el resultado de un sistema cada vez más sofisticado de gestión de riesgos que combina tecnología, capacitación y cooperación internacional. Herramientas como los sistemas de gestión de seguridad, análisis de datos operacionales, programas de monitoreo de vuelo y estandarización de procedimientos, permiten identificar riesgos antes de que se conviertan en accidentes. La seguridad aérea, en realidad, es un sistema global de aprendizaje permanente.

Sin embargo, el informe también muestra una característica propia de la aviación moderna: aunque los accidentes son cada vez menos frecuentes, cuando ocurren pueden tener consecuencias graves. En 2025 se registraron ocho accidentes mortales que provocaron 394 fallecimientos a bordo y 35 víctimas adicionales, el total anual más alto desde 2018. Dos sucesos concentraron más de la mitad de las víctimas del año, lo que demuestra cómo un número reducido de eventos puede alterar la percepción pública del riesgo.

Aun así, desde una perspectiva estadística, el transporte aéreo continúa siendo extraordinariamente seguro. El riesgo de fatalidad por millón de vuelos ha caído de 0.69 en 2005 a 0.17 en 2025, lo que confirma una tendencia de mejora sostenida durante las últimas dos décadas.

El análisis de los accidentes muestra además que los desafíos actuales de seguridad no se limitan a fallas técnicas. Entre los factores más frecuentes se encuentran el contacto anormal con la pista, excursiones de pista, vehículos o animales en pista, condiciones meteorológicas adversas y deficiencias en la conciencia situacional de las tripulaciones. También influyen factores estructurales como supervisión regulatoria insuficiente o sistemas de gestión de seguridad incompletos por parte de algunos operadores.

En este contexto, la investigación exhaustiva de los accidentes se vuelve un elemento central para la seguridad global. Las investigaciones y la publicación de los dictámenes finales -obligación establecida por OACI- permiten identificar causas probables, analizar factores contribuyentes y emitir recomendaciones operativas que después son adoptadas por aerolíneas, fabricantes y autoridades.

Cada accidente contiene aprendizajes que pueden traducirse en cambios de procedimientos, mejoras tecnológicas o ajustes regulatorios. Por ello, cuando las investigaciones se retrasan o los informes no se publican oportunamente, se debilita el principal mecanismo de aprendizaje del sistema aeronáutico.

La seguridad aérea se sostiene precisamente en esa capacidad de transformar los errores en conocimiento y para ello es indispensable asegurar investigaciones rigurosas y transparencia. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Durante el año pasado la tasa de accidentes disminuyó respecto al 2024, pero las víctimas fatales aumentaron, reveló la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en su Informe Anual de Seguridad 2025.

El organismo reveló que en 2025 la tasa total de accidentes se puso en 1.32 por cada millón de vuelos (un accidente por cada 759 mil 646 vuelos), cifra inferior al 1.42 que registró el 2024, aunque ligeramente por encima del promedio de cinco años (2021-2025) de 1.27.

Hubo 51 accidentes entre 38.7 millones de vuelos el año pasado, lo que fue menor a los 54 del 2024 entre 37.9 millones de vuelos y superior al promedio de cinco años de 44 accidentes.

IATA agregó que se registraron ocho accidentes fatales en 2025, uno más que en 2024. La cifra de fallecidos a bordo el año pasado se elevó a 394, lo que fue más que los 244 en 2024.

“Volar es la forma más segura de viajar largas distancias. Los accidentes son extremadamente raros y cada uno nos recuerda que debemos estar aún más enfocados en la mejora continua mediante estándares globales y la colaboración guiada por datos de seguridad. El objetivo de la aviación sigue siendo cero accidentes y cero víctimas mortales”, dijo Willie Walsh, director general de IATA.

Los accidentes más comunes del 2025 fueron goles de cola (tail strikes), incidentes con el tren de aterrizaje, excursiones de pista y daños en tierra, y no hubo accidentes por pérdida de control en vuelo (LOC-I), la cual es una de las principales causas de fatalidades.

La Comunidad de Estados Independientes (CEI) fue la región con la tasa de accidentes más alta del año pasado: 2.77 por millón de sectores. Le siguen América Latina y el Caribe (1.77) y Norteamérica (1.68). La región con la tasa más baja fue Norte de Asia, con 0.16 por millón de sectores.

IATA habló de los riesgos que representan las zonas de conflicto, situación en la que está actualmente el Medio Oriente, y por ello recordó que la coordinación entre entre autoridades militares y civiles es esencial para garantizar la operación segura de la aviación civil.

El organismo sostuvo que los incidentes de interferencia en el Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) capaces de engañar a los sistemas de navegación de las aeronaves han aumentado considerablemente en los últimos años.

En 2025 los eventos de interferencia o “jamming” reportados aumentaron 67% en comparación con 2023, mientras que los casos de “spoofing” de GPS se incrementaron en 193%, esto de acuerdo al Incident Data eXchange de IATA.

Finalmente, comentó que los informes de investigación de accidentes que se publican con retraso, incompletos o que no se hacen públicos ocultan “información valiosa” de seguridad que podría ayudar a mejorar la aviación.

Entre 2019 y 2023, solo el 67% de los informes de accidentes se completaron conforme a las obligaciones de los Estados bajo el Convenio de Chicago.