El programa Boeing 777X alcanzó un punto de inflexión con el exitoso primer vuelo de prueba de un 777-9 recién fabricado. Este evento, el primer vuelo de una nueva variante de la familia en casi cinco años, representa un avance crucial en el camino hacia la certificación y la entrega a los clientes.

El avión despegó del aeropuerto Paine Field, en Everett, Washington, a las 11:03 hora local del 5 de agosto de 2025. Durante 2 horas y 27 minutos, la tripulación llevó a cabo una serie de maniobras planificadas.

Según el comunicado oficial de Boeing, la aeronave alcanzó una altitud de 11,887 metros y una velocidad de 511 nudos, sobrevolando la región de Washington, para luego aterrizar sin contratiempos.

El capitán Ted Grady, piloto jefe del 777X, expresó una gran satisfacción con el desempeño del avión.

“El 777-9 vuela de maravilla y este avión se comportó tal y como esperábamos”, comentó Grady, quien estuvo acompañado en la cabina por el capitán Mark Brown.

La tripulación de vuelo se complementó con un equipo de operadores de sistemas y analistas, quienes monitorearon la aeronave durante toda la prueba.

Este vuelo es un momento de celebración para un programa que enfrentó numerosos obstáculos desde su lanzamiento en 2013. Originalmente, se esperaba que el avión entrara en servicio en 2020, pero el cronograma se vio afectado por el mayor escrutinio regulatorio que siguió a la crisis del 737 MAX y por problemas técnicos, como un fallo en la puerta de carga durante las pruebas iniciales.

El éxito del vuelo inaugural es el resultado de un minucioso trabajo de preparación. 

Michael Kellner, capitán de ingeniería del avión, relató la dedicación de los equipos: “Cuidamos estos aviones; incluso los consideramos como nuestros hijos. Hemos invertido mucho esfuerzo en preparar este avión y acercarnos un paso más a la entrega del 777-9”. El avión se sometió a pruebas de motor y de rodaje en tierra antes de este logro.

Ahora, la aeronave se someterá a una serie de pruebas más exhaustivas, tanto en tierra como en vuelo, para evaluar su resistencia a las interferencias electromagnéticas y a los rayos. Con más de 4,000 horas de pruebas de vuelo ya completadas en su flota de prueba, Boeing mantiene el objetivo de entregar el primer 777-9 en 2026.

A la fecha, el programa cuenta con pedidos de más de 550 aviones de la familia 777X, que también incluye el 777-8 Freighter y el avión de pasajeros 777-8.         

Sam Salehpour, exingeniero de Boeing, quien hace unos días denunció al fabricante de fallas en de seguridad en sus aviones, solicitó en una entrevista con NBC News, que se detuviera la producción del 787 Dreamliner. Los comentarios del exempleado se dan antes de su comparecencia ante el senado estadounidense.

El exingeniero de Boeing alegó que durante la producción de los aviones 777 y 787 Dreamliner se llevaron a cabo procesos que ponen en riesgo la seguridad de ambos tipos de aviones.

En una entrevista de la NBC Nightly News, Salehpour afirmó que las fallas en el fuselaje del 787 podrían hacer que el avión llegue a presentar “fallas graves” durante los vuelos.

Cuando se le preguntó si actualmente permitiría que su propia familia viajara en un Boeing 787 Dreamliner, Salehpour respondió: “En este momento, no lo haría”.

Salehpour dijo a NBC que la producción del 787 debería detenerse mientras se solucionan los supuestos problemas.

Según los medios, en 2020 las entregas del Dreamliner se suspendieron para solucionar problemas técnicos. Después de casi dos años, la FAA finalmente aprobó la reanudación de la producción.

Salehpour testificará en la audiencia del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado el 17 de abril de 2024, junto con otros testigos.

El senador estadounidense Richard Blumenthal, que preside el comité, dijo: “Salehpour hablará sobre la fijación de partes del fuselaje del 787 de una manera que es potencialmente insegura porque esas partes se deshacen con la fatiga de las aerolíneas. Ese es el desgaste del uso repetido”.

Boeing informó que la aerolínea Emirates realizó un pedido adicional de 90 aviones modelo 777X, entre ellos 55 aeronaves 777-9 y 35 modelo 777-8. 

El nuevo pedido, que aumenta la cartera de pedidos de la familia 777X de Emirates a 205 aviones, se anunció durante el Salón Aeronáutico de Dubái, durante la firma a la que asistieron el jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y director ejecutivo de Emirates Airline and Group; y Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes.

Además, Emirates actualizó su cartera de pedidos del 787 Dreamliner para alinear mejor la capacidad futura con la demanda; la aerolínea está comprando cinco aviones 787 más, aumentando su cartera de pedidos de 787 a 35, mientras convierte 30 787-9 en 20 787-8 y 10 aviones 787-10.

“Emirates es el mayor operador de aviones Boeing 777 y este pedido consolida esa posición, además de que hemos estado involucrados en el programa 777 desde su inicio hasta esta última generación de aviones 777X”, destacó el jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum.

Aseguró que el 777 ha sido fundamental para la flota y la estrategia de red de Emirates de conectar ciudades de todos los continentes sin escalas con Dubai, por lo que están satisfechos de ampliar la relación con Boeing y esperan que el primer 777-9 se una a la flota en 2025.

La relación de Boeing con Emirates se remonta al primer pedido de 777 de la aerolínea en 1992; a la fecha, la aerolínea tiene casi 150 aviones 777 en su flota. 

Basada en el avión de doble pasillo, la familia 777X está diseñada para maximizar la eficiencia y el desempeño ambiental en 25%, al tiempo que brinda una mejor experiencia a bordo.

El 777-9 será el avión bimotor más grande y con mayor eficiencia de combustible del mundo, con el costo operativo por asiento más bajo de cualquier avión comercial; abriendo nuevas oportunidades de crecimiento para las aerolíneas, el 777-9 tiene capacidad para 426 pasajeros en una configuración típica de dos clases, con una autonomía de 13,510 km (7,295 millas náuticas).

El director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), Patrick Ky, indicó que la certificación del Boeing 777X continúa avanzando, a pesar de los desacuerdos iniciales entre el fabricante y la autoridad.

Ky sugirió que si bien el organismo encontró varios problemas en los que no estaban de acuerdo con Boeing, desde entonces se han encontrado soluciones, lo que permite que progrese la certificación del 777X, según informa Aviation Week.

El principal desacuerdo se debió a que el fabricante y EASA entraron en conflicto sobre la exposición del sistema de control de vuelo de la aeronave, además de errores de software.

Boeing presentó el 777X como sucesor de su avión de fuselaje ancho más vendido, el 777, durante el Salón Aeronáutico de Dubái en noviembre de 2013, donde obtuvo 250 pedidos y compromisos de Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways y Lufthansa. 

Dos meses antes, el fabricante de equipos originales (OEM), informó que Lufthansa había seleccionado el avión para su futura flota de larga distancia, apuntando a una fecha de entrada en servicio a finales de esta década.

Sin embargo, como los problemas continuaron aumentando, lo que provocó numerosos retrasos, el OEM confirmó en abril de 2022 que el 777X se entregaría en 2025; además de que Boeing suspendió las pruebas de vuelo de la aeronave durante dos meses debido a un problema con su motor, un General Electric GE9X.

En total, los datos de pedidos y entregas de Boeing, al 28 de febrero de este año, muestran un total de 394 pedidos de aviones de fuselaje ancho, incluida la versión de carga, el 777-8 Freighter.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) emitió una regla Directiva de Aeronavegabilidad (AD), que aborda un escenario potencial en el que una corriente de falla o un rayo podrían provocar explosiones potenciales en el tanque de combustible.

Luego de las inspecciones de los sistemas de combustible por parte de Boeing, la FAA emitió un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) para todos los modelos de Boeing 777, requiriendo a los operadores de este avión que realicen cambios en el sistema de combustible de la aeronave. 

Según el AD, publicado el 28 de febrero de este año, las aerolíneas que vuelen cualquier tipo de 777 deberán instalar fundas de teflón, sellar las tapas de los sujetadores, realizar inspecciones detalladas e implementar acciones correctivas.

“Este AD también requiere revisar el programa de mantenimiento o inspección existente, según corresponda, para incorporar limitaciones de aeronavegabilidad (AWL) más restrictivas”, indica la directiva. 

La FAA emitió esta AD para abordar la formación de arcos dentro de los tanques de combustible principal y central, en caso de una corriente de falla o caída de un rayo, que, en combinación con vapores de combustible inflamables, podría provocar una explosión y la consiguiente pérdida del avión, de acuerdo con información de Aerotime.

En total, el regulador recibió ocho comentarios de varias partes interesadas, incluida la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), las aerolíneas y el fabricante Boeing. 

Luego de la revisión y respuesta a los comentarios, la FAA dictaminó que la seguridad aérea requiere adoptar esta AD tal como se propone.

Las aerolíneas, incluidas Air France, American Airlines, Emirates, FedEx, KLM, United Airlines y el fabricante Boeing, compartieron sus puntos de vista con respecto a la directiva.

Air France, KLM y United Airlines solicitaron que la FAA ordenara el Boletín de Servicio de Alerta de Boeing 777-57A0050, Revisión 7, en lugar de la Revisión 6; esto se debió a que, luego de las discusiones de la aerolínea francesa con el OEM, se detectaron ciertos errores con la sexta revisión sería corregida en la siguiente SB. 

Ante eso, la FAA negó la moción, ya que “no se sabe cuándo estará disponible la Revisión 7”, incluso si la agencia está al tanto de los errores en la Revisión 6.

Mientras tanto, KLM especificó que algunos detalles técnicos no deberían incluirse en el AD, porque “podría generar confusión y errores por parte del personal de la aerolínea”. La FAA agregó información adicional para aclarar la ubicación de los sujetadores.

Emirates solicitó que las aerolíneas pudieran usar alternativas a la manga de teflón, citando escasez de material. Sin embargo, por ahora, la agencia no permite el uso de alternativas, pero las revisará una vez que Boeing o un operador presente un método alternativo de cumplimiento (AMOC) y considerará materiales sustitutos.

La aerolínea rusa Aeroflot compró 10 aviones Boeing 777 a empresas irlandesas de arrendamiento de aeronaves, cuyos aparatos estaban varados.

La aerolínea informó que los Boeing han estado bajo arrendamiento financiero de una compañía irlandesa desde 2013 y 2014.

“Aeroflot continuará trabajando en una mayor implementación de transacciones para la compra de aeronaves, con el fin de mantener en operación la flota actual de fabricación extranjera y ampliar la posibilidad de su operación”, explicó la compañía.

De acuerdo con información de Aerotime, Aeroflot realizó una compra similar en mayo de 2022, cuando adquirió ocho aviones de fuselaje ancho Airbus A330, que también fueron alquilados a empresas occidentales. Los aviones habían quedado varados en Rusia luego de las sanciones internacionales impuestas a la industria de la aviación del país debido a su invasión de Ucrania.

Aunque Aeroflot no ha especificado qué arrendadores estuvieron involucrados en la reciente adquisición, la compañía aérea confirmó en su comunicado que la transacción se completó después de “todos los permisos requeridos de los reguladores rusos y extranjeros”.

Sin embargo, queda por verse si al vender el avión a la principal aerolínea rusa, los arrendadores hayan violado las medidas restrictivas de la Unión Europea en vista de la guerra en curso en Ucrania.

Según los datos de Planespotters.com, Aeroflot opera una flota mixta, que consta de 173 aviones al 3 de enero de 2023. La aerolínea tiene 22 Boeing 777-300ER, la mayoría de los cuales están marcados como arrendados.

La FAA pidió a los operadores de EU que inspeccionen 282 aviones 777 de fuselaje ancho con la intención de revisar los propulsores e instalen mangas de teflón y sujetadores de tapa en ciertas partes de los tanques de combustible principal y central, izquierdo y derecho. 

Dicha revisión será para evitar la formación de arcos dentro de los tanques, ya que en caso de una corriente de falla o el impacto de un rayo, que en combinación con vapores de combustible inflamables, podría provocar una explosión del tanque de combustible y la consiguiente pérdida del avión. 

La FAA estima que se necesitarán 90 horas por avión para realizar las inspecciones y reparaciones, con un costo de 14 millones de dólares para aviones de dos pasillos, además las aerolíneas tendrían 60 días para adoptar el nuevo programa de inspección y hasta 60 meses para realizar las reparaciones.

Por su parte, Boeing señaló estar consciente del aviso de la FAA sobre la reglamentación propuesta y que anteriormente ya habían emitido una guía a los operadores de 777 sobre ello. De la misma forma, la empresa apoyará la recomendación de la FAA para hacer que esa guía sea obligatoria.