La aceleración de la infraestructura aeroportuaria fue la que, de alguna manera, ayudó a que en los hechos acabaran conduciendo a los accidentes de los 737 MAX, pues la última generación de motores, al tener mayor diámetro, simplemente no cabía en un 737, que casi los iría arrastrando por el suelo. La situación de Boeing fue compleja, pues había un mercado de rutas medias y largas para aviones más pequeños; ya no tenía la opción de resucitar los B757, hacerlo era muy complejo, aunque pudo haberse habilitado para volar rutas transoceánicas. El proyecto se salía de todos los parámetros y resultaba muy costoso; además, rutas largas con aviones de un pasillo no eran cómodas para los pasajeros. Es por esa razón que Boeing necesitaba buscar una solución que pasara por presentarse bajo la etiqueta del 737, y es ahí donde nace el proyecto del B737 MAX.

La solución que encontró Boeing consistió en que, en lugar de colgar los motores del ala, los empotró en ella y los colocó en una posición un poco más adelantada; en principio, esa fue la solución al problema, pero esto trajo consigo otro. El comportamiento del avión cambiaba y, por lo tanto, ponía en peligro la posibilidad de certificarlo como una variante del 737 original. La solución que se encontró fue que fuera de la mano del software y, puesto que su legalidad era muy dudosa, la fábrica decidió callar y no mencionar que el avión llevaba un software que podía corregir las órdenes del piloto sin que este tuviera siquiera noticia de su existencia; este es el origen del MCAS. Si el MCAS hubiera estado mejor diseñado y Boeing hubiera introducido dos sensores en lugar de uno solo, algún fallo hubiera podido detectarse si ocurriese en alguno de ellos, y hubiera pasado mucho tiempo sin que alguien se hubiera percatado de una irregularidad grave que poco tiempo antes había causado un accidente grave en un avión SAAB.

En un avión que no es fly by wire se había introducido un sistema que alteraba las órdenes del piloto sin que este supiera de su existencia y sin que tuviera manera de desactivarlo. Las últimas versiones de la regulación prohíben de forma explícita este tipo de solución, pero Boeing se había excedido todavía más: quizá por un ahorro de costos había instalado un solo sensor y, si este fallaba, entraba en funcionamiento un dispositivo que el piloto no podía desactivar, entre otras cosas porque lo desconocía y este llevaba el avión directamente al suelo. Los dos accidentes sucedieron antes de lo que le habría gustado a Boeing, pero aun así, con 400 aviones modelo MAX volando y casi 5,000 en pedidos, resultaba muy difícil para cualquier regulador, como la FAA, adoptar una posición firme y exigir que este avión no volara nunca más.

Esa opción habría provocado un cataclismo de dimensiones macro en el sector porque Boeing simplemente hubiera quebrado; habría seguido la de todos aquellos operadores que hubieran comprado el avión y no pudieran recuperar su dinero de una compañía quebrada. No era posible para los reguladores aplicar soluciones más radicales y tuvieron que exigir que se añadieran medidas de seguridad a un sistema que, simplemente, no debería haber estado ahí.

Hasta ese momento, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, gozaba de una gran credibilidad; sin embargo, alguien debía tener la culpa de privilegiar la reducción de costos y el abandono del diseño que había tenido en los últimos años. Muilenburg salió de Boeing recibiendo un pago millonario, aceptando ser el malo de la novela. El papel del fabricante fue claro, aunque no fue el único actor en esta película; no podemos dejar de pensar en el regulador norteamericano, la FAA, y cómo delegó la obligación de supervisión a la entidad supervisada, a saber, a los empleados de Boeing.

El asunto no terminó en el ámbito local, sino que se extendió por todo el mundo. Ya sabemos que el diseño de un avión es sumamente costoso, pero sería inviable si además el fabricante tuviera que certificar el avión desde cero en cada uno de los países en que iba a operar; esto se solventa por medio de acuerdos entre los principales reguladores: cuando uno de ellos acepta algo que le compete, es casi automáticamente aceptado por los firmantes del acuerdo. Este tipo de mecanismo fue lo que permitió que la colusión Boeing-FAA ampliara sus efectos a otros reguladores importantes como el europeo EASA, el chino CAAC y otros más pequeños. Eso es lo que hizo que, cuando se produjo el segundo accidente, ya hubiera 400 737 MAX volando y no solo en Estados Unidos. Una vez resuelto el problema de exigir a los operadores en el mundo tomar las medidas de seguridad específicas, podríamos afirmar: ¿el regulador “líder”, la FAA, es realmente confiable? ¿Qué pasa con los locales, se puede confiar en ellos también?

Sería conveniente acudir a algunos ejemplos de accidentes:

Durante la certificación del DC-10, antecesor del MD-11, cuando este todavía era fabricado por McDonnell Douglas, una vez adquirida esta por Boeing, entre otros asuntos hubo problemas con la operación de las puertas de los compartimentos de carga, porque el sistema de cerrado de estas puertas, por diseño, podía provocar un mal cierre y una despresurización explosiva.

Bueno, pues sucedió en un vuelo AA96, que no pasó a mayores debido a la buena actuación de los pilotos; Boeing “negoció” que al asunto no se le diera demasiada importancia como para exigir una revisión del diseño de la modificación de las puertas, y la FAA aceptó hacerlo de esa manera. Dos años más tarde, en la ciudad de París, en el vuelo TK981, por una situación con estas puertas se accidentó el avión, dejando 325 víctimas. En 1987, un MD-83 de la línea Northwest se estrelló en Detroit, provocando 154 víctimas fatales; al parecer, la configuración al despegue no era la correcta, el caso es que no se activó la alarma de despegue. Como en el caso del DC-10, no hubo una exigencia más firme de la autoridad; solo se dio una recomendación al operador. A los 21 años, en 2008, en Madrid se tuvo un accidente por la misma razón. ¿Fue necesario que hubiera otro accidente para reconocer abiertamente la falla en el primero?

Claramente, las agencias reguladoras tienen un conflicto de intereses: teóricamente, su interés está en garantizar la seguridad de la aviación, pero, especialmente si su ámbito de competencia coincide con la presencia de un gran fabricante, como es el caso de Estados Unidos, tienen como segundo objetivo promover la aviación en su ámbito y, como consecuencia, los fabricantes de su área disfrutarán de un trato especialmente comprensivo; es decir, la seguridad pasa a segundo término. Mientras los reguladores no sean más objetivos, no se puede reducir la brecha del riesgo de tener un accidente. Recuerdo que el caso de la recertificación del 737 MAX en México se dio casi de manera automática solo porque ya lo había aprobado Estados Unidos; hubo presión para que acá se aprobara casi de inmediato. Otro caso que me tocó vivir fue el del DC-10 de AA cuando se desprendió el motor tres en un despegue en Chicago; bueno, un accidente casi igual se dio en un MD-11. De no cuidarse esos aspectos, difícilmente se va a tener plena confianza en que la posibilidad de un accidente por la razón que ya se tuvo se evite con una mayor vigilancia.

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Boeing reinició las entregas del 737 MAX luego de pausarlas durante 10 días para realizar una reparación menor de cableado.

Este contratiempo no modificó la tasa de producción, la cual se mantiene en un objetivo anual de 500 unidades, de acuerdo al portal Air Insight.

El pasado 10 de marzo el fabricante anunció que haría la pausa para reparar un cableado con arañazos en un grupo de aeronaves aún no entregadas, noticia que hizo que sus acciones cayeran aproximadamente un 10% en una semana.

“Habrá interrupciones durante los próximos días. Tomará varios días resolverlo, no semanas”, comentó Katie Ringgold, vicepresidenta del programa 737, al momento de hacer el anuncio.

El defecto se atribuyó a una falla en el proceso de mecanizado que provocó pequeños arañazos en el aislamiento del cableado y fue detectado durante las inspecciones finales de producción, antes de que cualquier aeronave afectada fuera entregada al cliente. 

El impacto de esta pausa de 10 días fue que entre 10 y 15 aviones fueron retrasados del primero al segundo trimestre del año, lo que representa un ajuste de calendario, no pérdida de volumen.

Además, Boeing aseguró que el problema de cableado no afecta a las aeronaves ya en servicio con aerolíneas, pues este fue una detección en fase de producción, no un fallo que se escapara a operación.

Curiosamente, un día después de anunciar el tema del cableado y la pausa, Boeing confirmó su mejor desempeño de entregas en febrero desde 2018: 51 modelos, entre los que había 43 737 MAX.        

Boeing está cerca de cerrar un pedido de hasta 500 aviones 737 MAX por parte de China, informó Bloomberg citando a fuentes cercanas a la operación.

Esta orden, que se convertiría en la más grande del país asiático para con el fabricante en casi una década, se anunciaría en la visita que tiene planeado el presidente Donald Trump a Beijing a finales de marzo.

Entre las partes también se negocia una venta de aviones de fuselaje ancho que incluiría alrededor de 100 aeronaves Boeing 787 y Boeing 777X.

Por su parte, Reuters comentó que fuentes afirmaron que el acuerdo todavía está en negociación, con varios puntos pendientes por resolver.

Durante la década pasada, China solía recibir cientos de aviones de Airbus y Boeing cada año, pero este flujo cayó drásticamente y ahora India es considerado el mercado internacional de más rápido crecimiento para ambos fabricantes.

Analistas de aviación y fuentes de la industria señalan que el país necesita al menos mil aeronaves importadas para mantener el crecimiento y reemplazar aviones más antiguos.

Durante 2025 se reportó la posibilidad de un megacontrato entre China y Airbus, pero este no llegó a concretarse y hoy día, adicional al pedido de Boeing, Beijing también negocia otro de 500 aviones con Airbus.

En su momento, China llegó a representar alrededor del 25% de la cartera de pedidos de Boeing, pero actualmente la empresa tiene solo 133 pedidos de aerolíneas chinas, equivalentes a cerca del 2% de su backlog.                       

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) le otorgó a Boeing el permiso para aumentar la producción de su familia de aviones 737 MAX, luego de más de un año de supervisión regulatoria, informó Reuters.

Ahora, el fabricante podrá pasar gradualmente de las 38 aeronaves por mes a 42.

“Seguiremos avanzando de manera metódica, guiados por la seguridad, la estabilidad y la transparencia”, dijo la empresa a medios locales respecto a la autorización recibida por el regulador.

La restricción a Boeing comenzó a inicios de 2024, luego de que una puerta tapón se desprendiera de un avión de Alaska Airlines en pleno vuelo. Esto hizo que la FAA endureciera la supervisión de los procesos de fabricación y su coordinación con los proveedores.

El organismo informó que se realizaron exhaustivas inspecciones del sistema de ensamblaje de Boeing antes de otorgar la autorización para incrementar la producción.

Agregó que la supervisión en sitio y el monitoreo de la planta del fabricante en Renton, Washington, continuarán mientras la compañía aumenta su ritmo de producción.

El visto bueno para aumentar a 42 los aviones por mes es un alivió para la empresa, la cual busca avanzar con su cartera de más de 4 mil 600 pedidos pendientes del 737 MAX. 

Spirit AeroSystems, que suministra los fuselajes del 737 desde Wichita, Kansas, jugará un papel clave en el apoyo al incremento de la producción.

Aunque el aumento de producción puede ayudar a mejorar el flujo de efectivo para Boeing, la recuperación sostenida dependerá del desempeño de los proveedores y de la capacidad de la compañía para mantener la calidad a ritmos más altos.

Bloomberg informó hace un par de semanas que una vez conseguido el permiso para hacer 42 aviones al mes, la empresa seguirá buscando incrementos graduales hasta poder producir a finales del 2026 unos 53 aviones 737 MAX.        

Boeing se alista para aumentar su producción del 737 MAX de 38 a 42 aviones por mes a partir de este octubre, dijeron fuentes cercanas al caso a Bloomberg.

De acuerdo a la información, el fabricante planea mantener un ritmo de 42 aeronaves al mes durante el próximo medio año para asegurarse que sus técnicos y proveedores no se vean sometidos a una presión excesiva por fabricar un 737 MAX adicional cada semana.

Posteriormente discutirán con la Administración Federal de Aviación (FAA) un siguiente aumento en la tasa de producción. La idea es aumentar el ritmo nuevamente en abril de 2026 y una vez más antes de que termine el año, agregaron las fuentes consultadas por Bloomberg.

De concretarse todos los aumentos, Boeing estaría produciendo 53 aviones 737 MAX por mes a finales del 2026.

Incrementar su producción es algo que el fabricante necesita para reducir su deuda y mejorar su situación financiera, y de acuerdo a la nota de Bloomberg los ejecutivos de la compañía han señalado que el flujo de efectivo de la empresa comenzará a mejorar conforme se hagan más aviones.

Pero antes de todo, la FAA debe dar su aprobación, para lo cual el regulador debe certificar que las plantas en el área de Seattle pueden sostener una mayor producción sin comprometer la calidad.

La FAA devolvió parcialmente a Boeing la autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad de los modelos 737 MAX y 787, reinstalación parcial que implica que ambas partes pueden alternarse en la certificación de nuevos aviones, mientras los inspectores federales continúan presentes en las fábricas del fabricante.

El límite actual de 38 aviones 737 MAX al mes se impuso a inicios de 2024 tras el incidente ocurrido el 5 de enero, cuando una puerta tapón se desprendió de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines poco después del despegue.               

Un juez de Texas fijó para el 23 de junio la realización del juicio penal contra Boeing por defraudar a la Administración Federal de Aviación (FAA) en un proceso de certificación de su avión 737 MAX, mismo modelo que se vio involucrado en dos accidentes ocurridos en 2018 y 2019 por fallos de diseño y que dejaron 346 personas muertas.

De acuerdo a la agencia EFE, la decisión del juez de distrito Reed O’Connor fue repentina y se dio después de que este rechazara en diciembre un acuerdo alcanzado entre el fabricante de aviones y el Departamento de Justicia por el que el primero se declaraba culpable de defraudar al regulador y por ello evitar ir a juicio.

Los familiares de las víctimas celebraron esta determinación como una “oportunidad para la justicia”, mientras Boeing dijo que se encontraba en “discusiones de buena fe” con el departamento de justicia, de acuerdo a The Guardian.

El lunes el Wall Street Journal informó que la empresa estaba buscando retirar el acuerdo de culpabilidad existente, bajo el cual se comprometió a pagar hasta 487.2 millones de dólares (mdd).

“Como se indicó en los documentos recientes presentados por las partes, Boeing y el Departamento de Justicia siguen comprometidos en discusiones de buena fe sobre una resolución apropiada de este asunto”, declaró Boeing al respecto.

El acuerdo de culpabilidad anterior de Boeing, alcanzado el año pasado bajo la administración de Joe Biden, incluía gastar 455 mdd para mejorar las prácticas de seguridad y cumplimiento durante tres años de libertad condicional supervisada por la corte, así como la supervisión por parte de un monitor independiente durante tres años.

Los familiares de las víctimas de los dos accidentes argumentaron que el acuerdo no responsabilizó adecuadamente al fabricante por la muerte de sus familiares.

En mayo pasado, el Departamento de Justicia descubrió que Boeing había violado un acuerdo de 2021 que lo protegía de ser procesado por los accidentes, posteriormente los fiscales decidieron acusar penalmente a Boeing y negociar el acuerdo de culpabilidad actual.    

Aviation Capital Group (ACG) anunció un pedido de 35 aviones 737 MAX, incluyendo 16 del modelo 737-8 y 19 del modelo 737-10, de mayor tamaño. Tras un pedido incremental de 737 MAX el año pasado, esta nueva compra de la arrendadora aumenta el compromiso con el 737 MAX a 82 pedidos.

“Este pedido en firme de aviones adicionales 737 MAX mejora el valor estratégico de nuestra cartera de pedidos, apoya un pilar clave de nuestra estrategia de crecimiento y refuerza nuestro compromiso de invertir en tecnología aeronáutica moderna y eficiente en combustible”, afirmó Thomas Baker, director ejecutivo y presidente de ACG. 

El 737-8 puede transportar hasta 210 pasajeros según la configuración, con un alcance de 3,500 millas náuticas (6,480 km), mientras que el 737-10, el modelo más grande de la familia 737 MAX con la mejor economía por asiento de cualquier avión de pasillo único, puede transportar hasta 230 pasajeros con un alcance de 3,100 millas náuticas (5,740 km).

“Este nuevo pedido demuestra la demanda del mercado por la familia de aviones 737 MAX, ya que los clientes de ACG buscan operar flotas flexibles y eficientes en combustible”, indicó Brad McMullen, vicepresidente senior de Ventas y Marketing Comercial de Boeing.

En promedio, cada 737 MAX ahorra hasta ocho millones de libras de emisiones de CO2 anualmente y es un avión más silencioso, con una huella de ruido un 50% menor que los aviones a los que reemplaza.

Aviation Capital Group es uno de los principales gestores de activos aeronáuticos a nivel mundial, con más de 480 aviones propios, gestionados y comprometidos al 31 de marzo de 2024, arrendados a aproximadamente 90 aerolíneas en alrededor de 45 países. 

Se especializa en el arrendamiento de aviones comerciales y ofrece ciertos servicios de gestión de activos aeronáuticos y soluciones de financiamiento de aeronaves para terceros.

Boeing notificó a algunos clientes que el avión 737 Max, cuya entrega está prevista para 2025 y 2026, podrían enfrentar retrasos adicionales de tres a seis meses, informó Bloomberg News.

Anteriormente se informó que Boeing indicó a sus proveedores que estaba retrasando tres meses un hito clave de producción para su familia de aviones 737, ya que la producción de aviones de la empresa se había desacelerado drásticamente ante un mayor escrutinio por parte de reguladores, aerolíneas y legisladores.

El fabricante de aviones había informado en mayo que las entregas no aumentarían en el segundo trimestre como se esperaba inicialmente.

Vendería aviones a Korean Air

Boeing se acerca a una posible venta de unas dos docenas de aviones 777X a Korean Air, en un acuerdo de aproximadamente entre 4,000 y 6,000 millones de dólares que podría cerrarse este mes. 

La aerolínea más grande de Corea del Sur ha estado en conversaciones sobre un posible regreso a su proveedor tradicional de aviones de larga distancia durante meses después de realizar un pedido sorpresa de 33 aviones A350 del rival europeo de Boeing, Airbus.

Las fuentes dijeron que el nuevo pedido potencial podría involucrar entre 20 y 30 aviones 777X, que valen unos 198 millones de dólares cada uno después de los descuentos típicos del mercado, según los precios de entrega estimados de Cirium Ascend.

“Estamos negociando con los fabricantes pero aún no se ha confirmado nada”, dijo un portavoz de la aerolínea.

Un avión Boeing 737 Max 8 estuvo a punto de caer en el Océano Pacífico, cerca de la costa de la isla hawaiana de Kauai, luego de que las condiciones climáticas obligaron a los pilotos a modificar el trayecto. La aeronave pertenece a la aerolínea de bajo costo estadounidense Southwest Airlines.

El incidente, el cual ya está siendo investigado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, ocurrió cuando el avión, que debía ir desde el Aeropuerto Internacional de Honolulu hacia el Aeropuerto de Lihue, en Kauai, se precipitó más de 1,200 metros en pocos segundos, llegando a casi 122 metros sobre el agua.

Un memorándum distribuido de forma interna en la aerolínea explicó que el vuelo consistía en un “salto” entre islas, durante el cual los pilotos debieron abortar un aterrizaje como consecuencia del mal tiempo para desviarse de regreso hacia Honolulu. 

La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWA) no hizo ningún comentario al respecto.

“Después del evento, SWA realizó mantenimiento en el avión y descubrió daños en los componentes estructurales”, indicó también el informe, el cual confirmó que la FAA descubrió daños sustanciales en la unidad que controla la energía de respaldo al timón del avión.

Tras el informe, la compañía emitió un comunicado a los medios de comunicación donde manifestó: “Nada es más importante para Southwest que la seguridad. A través de nuestro sólido Sistema de Gestión de Seguridad, el evento se abordó de manera adecuada ya que siempre nos esforzamos por lograr una mejora continua”, agregó la firma.

El último incidente se produjo poco después de que otro avión de la misma aerolínea sufriera “daños importantes” al realizar lo que se conoce como un giro holandés, que consiste en que la cola del avión se desliza de un lado a otro, provocando que el avión se mueva de forma que las alas se impulsen hacia arriba y abajo.

Según indicó Bloomberg, este otro incidente tuvo lugar en un vuelo desde Phoenix hacia Oakland, en mayo de este año, cuando la aeronave navegaba a 10 mil metros de Arizona a California y, tras los inconvenientes técnicos, logró aterrizar de forma segura sin heridos. No obstante, la empresa no notificó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de lo sucedido hasta el 7 de junio, aunque aún no está claro qué desencadenó el incidente.

Un avión Boeing 737 Max 8 estuvo a punto de caer en el Océano Pacífico, cerca de la costa de la isla hawaiana de Kauai, luego de que las condiciones climáticas obligaron a los pilotos a modificar el trayecto. La aeronave pertenece a la aerolínea de bajo costo estadounidense Southwest Airlines.

El incidente, el cual ya está siendo investigado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, ocurrió cuando el avión, que debía ir desde el Aeropuerto Internacional de Honolulu hacia el Aeropuerto de Lihue, en Kauai, se precipitó más de 1,200 metros en pocos segundos, llegando a casi 122 metros sobre el agua.

Un memorándum distribuido de forma interna en la aerolínea explicó que el vuelo consistía en un “salto” entre islas, durante el cual los pilotos debieron abortar un aterrizaje como consecuencia del mal tiempo para desviarse de regreso hacia Honolulu. 

La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWA) no hizo ningún comentario al respecto.

“Después del evento, SWA realizó mantenimiento en el avión y descubrió daños en los componentes estructurales”, indicó también el informe, el cual confirmó que la FAA descubrió daños sustanciales en la unidad que controla la energía de respaldo al timón del avión.

Tras el informe, la compañía emitió un comunicado a los medios de comunicación donde manifestó: “Nada es más importante para Southwest que la seguridad. A través de nuestro sólido Sistema de Gestión de Seguridad, el evento se abordó de manera adecuada ya que siempre nos esforzamos por lograr una mejora continua”, agregó la firma.

El último incidente se produjo poco después de que otro avión de la misma aerolínea sufriera “daños importantes” al realizar lo que se conoce como un giro holandés, que consiste en que la cola del avión se desliza de un lado a otro, provocando que el avión se mueva de forma que las alas se impulsen hacia arriba y abajo.

Según indicó Bloomberg, este otro incidente tuvo lugar en un vuelo desde Phoenix hacia Oakland, en mayo de este año, cuando la aeronave navegaba a 10 mil metros de Arizona a California y, tras los inconvenientes técnicos, logró aterrizar de forma segura sin heridos. No obstante, la empresa no notificó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de lo sucedido hasta el 7 de junio, aunque aún no está claro qué desencadenó el incidente.