La firma global especializada en inversión y gestión de activos de aviación coreana AIP Capital (AIP) anunció oficialmente su inversión en sociedad limitada (Limited Partnership, LP) en un fondo de VIG Partners (VIG). 

Este fondo ostenta una participación mayoritaria en la aerolínea surcoreana de bajo costo, Eastar Jet, además de la adquisición de cinco nuevos aviones Boeing 737 MAX 8. 

Este acuerdo de inversión implica la entrega de dos aviones a Eastar Jet en agosto, con otro planeado para septiembre y los dos restantes programados para el tercer trimestre de 2024. 

Esta decisión de inversión y la expansión de la flota siguen al reciente anuncio de la asociación estratégica con Dreamstone Aviation Partners.

Eastar Jet, una aerolínea de bajo costo fundada en 2007 y con sede en Seúl, Corea del Sur, opera actualmente tres vuelos diarios entre el Aeropuerto Internacional de Gimpo (GMP) en Seúl y el Aeropuerto Internacional de Jeju (CJU). 

La reciente adquisición de Eastar Jet por parte del fondo de capital riesgo surcoreano VIG Partners promete una expansión significativa en la escala y la presencia de la aerolínea en la región. Los aviones Boeing 737 MAX 8 adquiridos por AIP formarán la columna vertebral de la red internacional de rutas de Eastar Jet, ofreciendo vuelos desde Seúl (GMP e ICN) a destinos como Tokio, Osaka, Bangkok y Taipei en una primera fase.

Jared Ailstock, socio gerente de AIP, expresó su satisfacción con esta colaboración al comentar: “Nos complace ser pioneros al colaborar con Eastar Jet inmediatamente después de su adquisición por parte de VIG Partners. La inversión en estos aviones, junto con el respaldo financiero correspondiente, ha sido crucial para garantizar la continuidad de Eastar como operador de Boeing y para impulsar el crecimiento de la aerolínea”.

Changhoon Shin, Socio Director de VIG Partners, declaró que la adquisición de cinco aviones para Eastar Jet “sienta las bases para la expansión de la red de la aerolínea y nos permitirá iniciar un crecimiento sustancial, aprovechando la eficiencia operativa del Boeing 737 MAX”.

Arajet anunció la apertura de la venta de boletos para su nueva ruta regular y directa desde Buenos Aires hasta Santo Domingo, República Dominicana, la cual iniciará a partir del 14 de noviembre.

La aerolínea de bajo costo operará esta nueva ruta con una frecuencia de tres vuelos por semana, programados para los días lunes, miércoles y viernes. Su inclusión ofrece a los viajeros argentinos una opción directa para explorar las maravillas de Santo Domingo y sus destinos circundantes.

“Lo que hace aún más emocionante esta expansión es la futura posibilidad de conexiones más allá de Santo Domingo. Próximamente, Arajet establecerá conexiones con México, Canadá y otras islas del Caribe a través de Santo Domingo. Esto permitirá a los viajeros argentinos explorar una gama aún más amplia de destinos internacionales a través de un cómodo hub”, indicó Víctor Pacheco Méndez, CEO y fundador de Arajet.

Con una flota de aviones Boeing 737 MAX 8 respetuosos con el medio ambiente, Arajet ha logrado expandirse a lo largo de 22 destinos en 15 países, demostrando su compromiso con ofrecer viajes asequibles y sostenibles.

Esta expansión no solo brinda opciones de viaje, sino que también contribuye a la reducción de la contaminación sónica hasta en un 40%, ofreciendo comodidad y responsabilidad ecológica a los pasajeros.

En una nota publicada el pasado 17 de marzo de 2023, en un portal de noticias citando al periódico The Wall Street Journal, se afirma que los abogados del fabricante aeroespacial norteamericano Boeing, de cuyas líneas de ensamble que emanaron esos dos Boeing 737 MAX 8 que, entre octubre de 2018 y marzo de 2019, el primero en Indonesia y el segundo en Etiopía, se accidentaron matando a 346 personas, argumentaron ante una corte en el estado de Texas, Estados Unidos: “que las víctimas murieron sin dolor, debido a que la aeronave se estrelló contra el terreno tan rápido que sus cerebros no tuvieron tiempo de procesar las señales de dolor procedentes de sus sistemas de negocios”.¿En serio?

Son este tipo de acciones, por parte de algunos integrantes de la muy digna profesión de la abogacía, las que me obligan recordar la razón por la cual, hace unas décadas, habiéndome dado cuenta del valor que potencialmente un título en Derecho podría aportar a mi ejercicio profesional aeronáutico, también comprendí que en las artes de velar por la justicia y el orden se incurre con extrema frecuencia en comportamientos que no solamente superan lo ético, sino, tal y como es el caso con los letrados que representan a Boeing en el juicio en comento, rayan en lo inhumano.

Esta característica de algunos juristas la experimenté en carne propia hacia 1997, ante el intento de los “defensores” de mi ex esposa de marginarme, se dice fácil, de convivir con mi entonces menor hijo. ¡Qué triste labor la suya!, literalmente les dije alguna vez a esos “profesionales” de las leyes con los que me enfrenté, afortunadamente con éxito, y no precisamente gracias a los buenos oficios de mi propio abogado, por cierto, evidentemente poco comprometido en mi causa, dado lo marginal de los honorarios pactados.

En fin, la presente entrega no tiene como objetivo quejarme de cómo me fue en un divorcio, sino solidarizarme con esas 346 almas que, contrario a lo que afirman los licenciados de Boeing, sin duda sufrieron muchísimo en los pocos o muchos segundos que les tomó a dichas aeronaves caer del cielo, solo para destrozarse y destrozar los cuerpos de todo ser vivo a bordo.

Si bien es cierto que un impacto súbito, por más contundente que sea, puede resultar no tan hondo en lo que toca a sufrimiento, caso por ejemplo del accidente que sufrió un avión Sukhoi S100 al chocar contra una montaña en Indonesia en el año 2012, virtualmente sin enterarse de ello sus ocupantes, que un incidente en el que le da tiempo al involucrado de procesar la realidad de la inminencia de su muerte, caso de los accidentes de los MAX.

Y no hablo por hablar. De alguna manera viví una situación de gran sufrimiento en una aeronave en estado de emergencia un año después de haber logrado salir airoso de mi litigio familiar, cuando abordé en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México un Boeing 727-200 boliviano, con destino inicial en Panamá, aeronave que tuvo que regresar a su origen tan pronto fuese posible al haber registrado una falla, que por lo menos a quien firma esta nota, la tripulación de cabina describió como catastrófica, tanto así que me confesaron que se les había informado que lo más probable era que no lograríamos aterrizar en un aeropuerto y que terminaríamos impactados contra el terreno. Es decir, que sé perfectamente lo que es estar dentro de una aeronave en una condición de extremo peligro.

No, señores, y seguramente muy, pero muy onerosos abogados de Boeing, no salgan con tan despiadados argumentos en la corte frente a los familiares de las víctimas que, con justicia, están demandando al fabricante por la criminal negligencia con la que condujo el diseño, desarrollo, introducción al servicio y manejo de los accidentes del 737 MAX, tan grave que, a cuatro años de distancia, tiene algunas de sus versiones aún en tierra, es decir, sin las correspondientes certificaciones de seguridad. No le sigan haciendo tanto daño a Boeing y a digna profesión como se lo están haciendo a las víctimas y a sus acreedores. No sigan lastimando más de lo que de por sí Boeing y quienes certificaron el MAX han lastimado tanto.

Creo que queda clara la magnitud de mi molestia al haber leído la nota que refiero al comienzo de este texto. La verdad, no me gusta leer ese tipo de noticias, toda vez que me hacen pensar mal sobre la calidad de algunos seres humanos con los que comparto mi planeta.

Menudo reto de manejo de relaciones públicas le han impuesto a Boeing los despachos legales que contrató para este juicio. Mire usted, estimado lector, que soy fan de Boeing y heme aquí criticándolos objetiva, pero decididamente, por lo menos en torno a este caso.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En una nota publicada el pasado 17 de marzo de 2023, en un portal de noticias citando al periódico The Wall Street Journal, se afirma que los abogados del fabricante aeroespacial norteamericano Boeing, de cuyas líneas de ensamble que emanaron esos dos Boeing 737 MAX 8 que, entre octubre de 2018 y marzo de 2019, el primero en Indonesia y el segundo en Etiopía, se accidentaron matando a 346 personas, argumentaron ante una corte en el estado de Texas, Estados Unidos: “que las víctimas murieron sin dolor, debido a que la aeronave se estrelló contra el terreno tan rápido que sus cerebros no tuvieron tiempo de procesar las señales de dolor procedentes de sus sistemas de negocios”.¿En serio?

Son este tipo de acciones, por parte de algunos integrantes de la muy digna profesión de la abogacía, las que me obligan recordar la razón por la cual, hace unas décadas, habiéndome dado cuenta del valor que potencialmente un título en Derecho podría aportar a mi ejercicio profesional aeronáutico, también comprendí que en las artes de velar por la justicia y el orden se incurre con extrema frecuencia en comportamientos que no solamente superan lo ético, sino, tal y como es el caso con los letrados que representan a Boeing en el juicio en comento, rayan en lo inhumano.

Esta característica de algunos juristas la experimenté en carne propia hacia 1997, ante el intento de los “defensores” de mi ex esposa de marginarme, se dice fácil, de convivir con mi entonces menor hijo. ¡Qué triste labor la suya!, literalmente les dije alguna vez a esos “profesionales” de las leyes con los que me enfrenté, afortunadamente con éxito, y no precisamente gracias a los buenos oficios de mi propio abogado, por cierto, evidentemente poco comprometido en mi causa, dado lo marginal de los honorarios pactados.

En fin, la presente entrega no tiene como objetivo quejarme de cómo me fue en un divorcio, sino solidarizarme con esas 346 almas que, contrario a lo que afirman los licenciados de Boeing, sin duda sufrieron muchísimo en los pocos o muchos segundos que les tomó a dichas aeronaves caer del cielo, solo para destrozarse y destrozar los cuerpos de todo ser vivo a bordo.

Si bien es cierto que un impacto súbito, por más contundente que sea, puede resultar no tan hondo en lo que toca a sufrimiento, caso por ejemplo del accidente que sufrió un avión Sukhoi S100 al chocar contra una montaña en Indonesia en el año 2012, virtualmente sin enterarse de ello sus ocupantes, que un incidente en el que le da tiempo al involucrado de procesar la realidad de la inminencia de su muerte, caso de los accidentes de los MAX.

Y no hablo por hablar. De alguna manera viví una situación de gran sufrimiento en una aeronave en estado de emergencia un año después de haber logrado salir airoso de mi litigio familiar, cuando abordé en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México un Boeing 727-200 boliviano, con destino inicial en Panamá, aeronave que tuvo que regresar a su origen tan pronto fuese posible al haber registrado una falla, que por lo menos a quien firma esta nota, la tripulación de cabina describió como catastrófica, tanto así que me confesaron que se les había informado que lo más probable era que no lograríamos aterrizar en un aeropuerto y que terminaríamos impactados contra el terreno. Es decir, que sé perfectamente lo que es estar dentro de una aeronave en una condición de extremo peligro.

No, señores, y seguramente muy, pero muy onerosos abogados de Boeing, no salgan con tan despiadados argumentos en la corte frente a los familiares de las víctimas que, con justicia, están demandando al fabricante por la criminal negligencia con la que condujo el diseño, desarrollo, introducción al servicio y manejo de los accidentes del 737 MAX, tan grave que, a cuatro años de distancia, tiene algunas de sus versiones aún en tierra, es decir, sin las correspondientes certificaciones de seguridad. No le sigan haciendo tanto daño a Boeing y a digna profesión como se lo están haciendo a las víctimas y a sus acreedores. No sigan lastimando más de lo que de por sí Boeing y quienes certificaron el MAX han lastimado tanto.

Creo que queda clara la magnitud de mi molestia al haber leído la nota que refiero al comienzo de este texto. La verdad, no me gusta leer ese tipo de noticias, toda vez que me hacen pensar mal sobre la calidad de algunos seres humanos con los que comparto mi planeta.

Menudo reto de manejo de relaciones públicas le han impuesto a Boeing los despachos legales que contrató para este juicio. Mire usted, estimado lector, que soy fan de Boeing y heme aquí criticándolos objetiva, pero decididamente, por lo menos en torno a este caso.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Durante la realización del Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, Inglaterra, Boeing y ANA Holdings, empresa matriz de All Nippon Airways (ANA), formalizaron un pedido de 20 aviones 737-8, y con opción de compra de otros 10, entre éstos el nuevo carguero 777-8. Con ello, se convertirá en el primer cliente de 737 MAX en Japón y la primera aerolínea en Asia en elegir el 777-8.

Koji Shibata, presidente y CEO de ANA Holdings, expresó que este acuerdo tiene el fin de introducir nuevos aviones en su flota, que a su vez cumple con el compromiso con la aviación sostenible.

“La eficiencia, confiabilidad y capacidad de alcance del 737 MAX lo convierte en un avión ideal para renovar nuestra flota de fuselaje estrecho y brindar a nuestros pasajeros el más alto nivel de comodidad a bordo. Además, los cargueros 777-8 agregarán flexibilidad y eficiencia a nuestra red de carga aérea. El 737 y el 777 han sido durante mucho tiempo un pilar de la flota de ANA”, expresó Shibata.

Durante la ceremonia de firma en el Salón Aeronáutico de Farnborough, Stan Deal, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes mencionó que es un hito para ANA y Boeing, ya que la aerolínea ha seleccionado el carguero 737-8 y 777-8 para fortalecer aún más sus operaciones de pasajeros y carga. 

“ANA se ha mantenido a la vanguardia de la aviación comercial al invertir constantemente en la última tecnología de aviones, brindando a sus pasajeros una experiencia de vuelo sin igual y opciones más sostenibles para viajar y entregar mercancías en todo el mundo”, dijo Deal. 

Con elementos comunes y eficiencia mejorada, el 737-8 permitirá a ANA optimizar su flota en todas sus operaciones mientras reduce el uso de combustible y las emisiones de carbono en un 20% y el ruido en un 50% en comparación con los aviones a los que reemplaza. 

“La familia 737 MAX tiene los últimos motores LEAP-1B de CFM International, alas de tecnología avanzada y otras mejoras aerodinámicas para mejorar el rendimiento y reducir los costos operativos” afirmó la armadora en un comunicado.

Más de 40 aerolíneas en todo el mundo operan el 737 MAX, que ha realizado más de 680 mil vuelos de ingresos por un total de casi 1.7 millones de horas de vuelo desde finales de 2020.

ANA ha convertido dos pedidos del jet de pasajeros 777-9 al carguero 777-8 Freighter. Con el nuevo carguero, ANA podrá transportar hasta 10 toneladas más de carga útil y volar más lejos que el carguero 777 con al menos una mejora del 10% en eficiencia de combustible, emisiones y costos operativos por tonelada. 

Con el ala compuesta más grande del mundo y motores más eficientes, el nuevo carguero 777-8 es ideal para operadores comprometidos con la creación de un futuro más sostenible y rentable. El carguero 777-8 se conectará a la perfección con la flota actual del carguero 777 de ANA, utilizando los mismos contenedores y tarimas.

Con sede en Tokio, ANA fue el operador de lanzamiento global del 787 Dreamliner y es cliente de lanzamiento de la familia 777X. La aerolínea actualmente opera más de 170 jets Boeing, incluidos dos cargueros 777, 39 737s y la flota 787 más grande del mundo con 77 Dreamliners, incluidos los tres submodelos. Este pedido ampliará la cartera de pedidos de ANA a 61 aviones Boeing, incluidos los 737 MAX, 787 y 777X.

La Corte del Distrito Sur de Nueva York dio su autorización para que Grupo Aeroméxico y Dubai Aerospace Enterprise (DAE) formalicen su contrato de arrendamiento por 12 nuevas aeronaves Boeing 737 MAX 8. 

La llegada del primero de estos aviones MAX 8 se dará a partir de octubre de 2021, según se puede leer en el documento disponible en el marco del Capítulo 11 de la aerolínea mexicana. 

A la fecha, ninguno de los 12 aviones MAX que llegarán con Aeroméxico tienen matrículas nacionales. Sus números seriales son: 60455, 60444, 61855, 60227, 43976, 62426, 62427, 43798, 43310, 60434, 60714 y 61858. 

El acuerdo, que originalmente había sido anunciado en julio, enfrentó un retraso en su aceptación, luego de que el Comité de Acreedores no Asegurados de Aeroméxico solicitara a la corte que lleva el proceso de Capítulo 11 de la aerolínea que pospusiera su decisión de flota hasta que hubiera suficiente información sobre el beneficio que traería a la aerolínea la adquisición de estos nuevos aviones. 

El Comité señaló que Aeroméxico inició primero su proceso de financiamiento de salida del Capítulo 11 y luego decidió adquirir las aeronaves 737 MAX, por lo que no se contemplaban los ingresos y ganancias adicionales proyectadas con la adquisición de esta nueva flota, pero sí se reflejaba la nueva deuda neta de la aerolínea.  

La Corte pospuso por un par de semanas la aprobación del acuerdo, para analizar el caso y, finalmente, dio su aprobación al arrendamiento de Aeroméxico con DAE. 

Asimismo, ambas partes firmaron un Memorando de Entendimiento para extender el arrendamiento de un avión Boeing 737-800, matrícula XA-AMG, bajo un esquema de Pago por Hora. En su proceso de reorganización financiera, Aeroméxico ha llegado a varios acuerdos para modificar sus rentas de aeronaves a pagos por hora y disminuir los costos operativos de la empresa.

La Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda (CAA) entregó a Fiji Airways el Certificado de Operador Aéreo Extranjero para dos de las cinco aeronaves Boeing 737 MAX, lo que le permitirá operar vuelos comerciales. Los tres aviones restantes estarán sujetos al escrutinio de la autoridad antes de que se les permita volar nuevamente.

De acuerdo con David Harrison, subdirector ejecutivo de la CAA, se trabajó estrechamente con la Autoridad de Aviación de Fiji para garantizar que se realizaron las mejoras necesarias en la flota de MAX del transportista. 

“Hemos revisado de forma exhaustiva e independiente el trabajo realizado por Fiji Airways para volver a poner en servicio sus aviones 737 MAX y confiamos en que estos aviones puedan volver a funcionar de forma segura. La fecha para que estos aviones se agreguen a los horarios de vuelo entre Nueva Zelanda y Fiji aún no se ha decidido dada la evolución de la situación de la pandemia”, agregó Harrison.

Sin embargo debido a las restricciones por la pandemia covid-19, aún no hay operaciones entre Las islas Fiyi y Nueva Zelanda por lo que no se ha definido los horarios de vuelo.

Following a comprehensive safety review the Civil Aviation Authority has now granted @FijiAirways approval to resume flights to New Zealand using Boeing 737 MAX aircraft. https://t.co/RXVIgag0m3

— Civil Aviation Authority of New Zealand (@CivilAviationNZ) June 24, 2021

En 2019, la Autoridad neozelandesa impidió a Fiji Airways operar estos aviones en vuelos a su territorio, después de que se identificaran problemas de seguridad relacionados a dos accidentes fatales ocurridos en Indonesia (2018) y Etiopía (2019).

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) otorgó la certificación de Tipo para el Boeing 737 MAX 8-200, variante de alta capacidad diseñada para el mercado de bajo costo. 

Esta nueva variante tiene una capacidad de hasta 200 asientos en clase económica, 11 más que la versión MAX 8, e incluye dos puertas de salida adicionales. El B737 MAX 8-200 tiene el mismo peso de despegue que su antecesor (181 200 libras). 

Boeing y Ryanair presentaron esta versión del programa en septiembre de 2014. El fabricante informó que la aerolínea irlandesa de bajo costo se convertiría en el primer operador de este programa. 

En diciembre de 2020, el transportista europeo agregó 75 unidades de este programa a sus órdenes, por lo que totaliza un pedido de 210 unidades MAX. 

La validación por parte del regulador europeo se da después de que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos aprobara el avión la semana pasada.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos respaldó las soluciones propuestas por Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) al modelo B737 MAX. 

Por medio de una carta, la organización dirigida por Robert Sumwalt, señaló que se siguieron los cambios sugeridos en torno a las revisiones de seguridad de los reguladores así como los cambios a los procedimientos piloto. 

Particularmente, Sumwalt resaltó que las modificaciones realizadas en el sistema MCAS, son un “progreso positivo”, hacia el cumplimiento de las recomendaciones. 

Thank you to Enter Air, Poland’s largest charter carrier, for placing a new order for up to four 737 MAX jets. We are grateful and humbled by their confidence in the Boeing 737 family.

News Release: https://t.co/yLFVG0ywY2 pic.twitter.com/nwEfzRc658

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) August 19, 2020

La FAA revisará los comentarios presentados en el caso, antes de tomar la decisión si se aprueba formalmente los arreglos al programa, y así levantar la orden de su puesta en tierra, la cual está vigente desde marzo del año pasado. 

Los investigadores de la NTSB participaron en las indagaciones de los accidentes en Indonesia y Etiopía, que llevaron al cese temporal de operaciones del programa más vendido por el fabricante estadounidense en marzo de 2019. 

Por su parte, Boeing estima que el avión estará en servicio durante este otoño. Durante la segunda semana de agosto, la aerolínea polaca Enter Air realizó un pedido por dos aeronaves de este tipo, ahora bajo el nombre de 737-8.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos finalizó una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) en la que ordenó a las aerolíneas que tienen en Boeing 737 MAX completar las inspecciones de un componente clave, que en caso de estar defectuoso, podría resultar en un “aterrizaje forzoso fuera del aeropuerto”. 

Las preocupaciones de la FAA giran entorno a algunos paneles exteriores en la parte superior del motor, las cuales pueden no tener la conexión eléctrica necesaria para garantizar una protección al cableado subyacente.

“Este AD propuesto fue impulsado por un informe de que ciertos paneles de carenado exteriores en la parte superior de la góndola y el puntal del motor, pueden no tener la calidad de la unión eléctrica necesaria para garantizar un blindaje adecuado del cableado subyacente, debido a los efectos electromagnéticos de los rayos o campos radiados que podrían conducir a un evento de pérdida de potencia de motor”, declaró la FAA. 

Cabe señalar que esta directiva es aplicable para los MAX 8 y 9. 

Para repararlo, requieren inspecciones de los paneles del carenado en miniatura y del puntal medio, para un trabajo de la capa superficie interna metálica. Si hay paneles reelaborados, tendrán que reemplazarse y el conjunto carenado en miniatura, deberá modificarse. 

El MAX permanece en tierra desde marzo del 2019, luego de los dos accidentes fatales donde se le atribuye una falla con el sistema de maniobras MCAS.

Boeing reports fourth-quarter results.
RELEASE: https://t.co/Ozgee7SOka

— The Boeing Company (@Boeing) January 29, 2020