De enero a octubre de este 2022 se trasladaron más de 135 millones de pasajeros en el país, según la Agencia Federal de Aviación Civil, por medio de una red compuesta de 67 aeropuertos. Mientras el número de pasajeros crece ayudando a la aviación nacional, es importante notar qué tan beneficioso es esto para los grupos aeroportuarios, especialmente cuando nuestra aviación está envuelta en un turbulento y agotador espectáculo político, originado precisamente por un polémico aeropuerto.
Los aeropuertos son infraestructuras civiles de servicio público que cuentan con las instalaciones y servicios necesarios (combustibles, emergencias, mostradores, salas de espera, control de tránsito, etcétera) para atender un vuelo comercial o privado. Los aeropuertos generan ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos o comerciales, los primeros son los relacionados con el uso del espacio e instalaciones aeroportuarias de las aerolíneas y pasajeros (TUAs), como tarifas de aterrizaje, uso de terminales y salas de pasajeros, estacionamiento y movimiento de aeronaves referente al tamaño del avión, entre otros. El segundo tipo de ingresos, los comerciales, son todos aquellos ajenos a lo aeronáutico, como renta de locales, concesiones de combustible de aviación, derechos por ventas en tiendas y restaurantes, estacionamiento y renta de autos, hotelería, taxis, bienes raíces relacionadas, tiendas duty free y cualquier negocio posible.
A finales de los 90s los gobiernos latinoamericanos se decidieron por utilizar distintos modelos para desarrollar los aeropuertos, como el de la concesión de la administración, planeación, financiamiento y operación de un aeropuerto a largo plazo. También está el modelo corporativo, en donde se forma una empresa independiente para planificar y gestionar un aeropuerto, el de administración gubernamental directa por medio de secretarías, o el modelo sin fines de lucro.
En México, 35 aeropuertos se concesionaron por cincuenta años a partir de 1998, dividiéndolos en regiones para conformar cuatro grupos aeroportuarios originales: el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), del Centro Norte (OMA), del Sureste (ASUR) y el de la CDMX (GACM). Los aeropuertos faltantes, en su mayoría pequeños y regionales, serían administrados por la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).
Ninguna empresa extranjera puede poseer más del 49% de un aeropuerto, así que los grupos aeroportuarios se consolidaron entre dueños nacionales y foráneos. Ejemplo es GAP, propiedad de la mexicana Laura Diez Barroso Azcárraga, que también preside la mesa directiva de Grupo Santander México y es la mujer empresaria más importante del país según Forbes, y de la empresa del estado español AENA Internacional, que maneja todos los aeropuertos de ese país. El GAP tiene 12 aeropuertos en el territorio nacional, siendo sus más importantes los de Guadalajara, Tijuana, San José del Cabo y Vallarta, así como nuevas concesiones en Jamaica, mismas que les atrajeron ganancias netas de 6 mil 43 millones de pesos durante el pasado año 2021.
OMA, del norte centro del país, es manejado por la familia Quintana Kawage, propietarios también de la constructora ICA. La inversión extranjera mayoritaria fue adquirida a principios del mes por el consorcio francés Vinci Airports, el mayor concesionario de aeropuertos del mundo, con más de cincuenta en once países, por 815 millones de dólares. OMA tiene a cargo 13 aeropuertos, incluidos el de Monterrey (en dónde Vinci invertirá 820 millones de dólares) y otros más pequeños, con más destinos de negocios que turísticos.
El Grupo de Aeropuertos del Sureste, con ganancias de 2 mil 678 millones de pesos sólo en tercer trimestre del año, opera nueve aeropuertos, liderados por el de Cancún, seguido de Mérida y se expandió hacia Colombia, donde maneja diez aeropuertos y hacia San Juan en Puerto Rico. ASUR ya no tiene inversión extranjera mayoritaria y es copropiedad de Fernando Chico Pardo, quien preside las directivas de los grupos Carso y Posadas, y del grupo de transportes ADO.
Las paraestatales ASA (16 aeropuertos) y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México complementan la lista, ya que el cancelado NAICM iba a formar parte del GACM. De aprobarse las recientes modificaciones a las leyes de Aeropuertos y de Aviación Civil propuestas por la federación, se formaría otra empresa del estado: el “Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca Maya Mexica” (OMM), quien estaría a cargo de los aeropuertos AIFA (actualmente bajo su propio grupo aeroportuario), Chetumal, Tulúm, Campeche, y un par más.
ASA, que en el 2019 tuvo ingresos de 15 mil 417 millones de pesos, también tiene convenios para que gobiernos estatales funcionen como concesionarios, como los aeropuertos de Querétaro, Toluca y Tuxtla Gutiérrez. Adicionalmente, existen los aeropuertos privados como el de Puerto Peñasco en Sonora, el de Cabo San Lucas y el del Norte en Monterrey.
El año 2019 fue un buen año para la aviación y las ganancias de los grupos aeroportuarios eran tales que los hacían doce veces más rentables que las aerolíneas, algo desproporcionado, más si consideramos lo frágiles que las dejó la pandemia y la categoría 2, y que los grupos aeroportuarios superaron rápidamente los márgenes pre-covid sin tener tantos pasajeros.
Así, los gastos estables y el portafolio de ingresos aeronáuticos y comerciales que brinda un aeropuerto lo hacen un negociazo duradero, capaz de soportar tiempos difíciles con rentabilidad y autonomía. Esto nos ayuda a entender por qué la masiva derrama económica que deja un aeropuerto ha sido siempre objeto de deseo de poderosos grupos de empresarios y políticos, y de todo gobierno en turno, que a veces viene siendo lo mismo.
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