El pasado 26 de enero el Departamento de Transporte de EUA (DOT) soltó la bomba, pronunciándose en contra de aprobar la solicitud de renovación de la alianza de riesgo compartido, con inmunidad antimonopolio, establecida entre Aeroméxico y Delta, y ordenando su disolución al finalizar la temporada de verano el 27 de octubre. El argumento principal aportado por dicho organismo refirió a la desaparición de las condiciones de protección a la libre competencia y a los consumidores que en 2016 dieran pie al nacimiento de dicha alianza, conocida como “Joint Cooperation Agreement” (JCA), en el marco del entonces apenas renovado y liberalizado convenio bilateral aéreo firmado con México.
La principal causa raíz ya se había vislumbrado meses atrás, ante el congelamiento oficial por parte del DOT de la solicitud de aprobación de un esquema similar de alianza presentada conjuntamente entre Viva Aerobus y Allegiant en diciembre de 2021. Obedeció ante todo a las recientes restricciones impuestas en el AICM, manifestadas tanto por los decretos de expulsión de las empresas cargueras en septiembre de 2023, como de reducción de slots en noviembre 2022 y nuevamente en enero de 2024. Si bien ninguna de las cuatro aerolíneas mencionadas tiene vela en el entierro, estarían pagando por los platos rotos de las tajantes medidas aplicadas por las autoridades mexicanas que evidentemente afectaron los intereses de diversas aerolíneas del vecino país, incluyendo a competidoras frontales de Aeroméxico y Delta, cuya participación en el AICM es considerablemente inferior.
Ante la fuerte reacción que desencadenó el anuncio, centrada en manifestar el enorme impacto adverso que ocasionaría en materia de pérdida de rutas, conexiones y de empleos directos e indirectos, así como de cuantiosos daños al comercio binacional, el DOT otorgó una ventana de oportunidad para que las partes interesadas presentaran sus argumentos hasta el 8 de febrero, a lo cual Aeroméxico y Delta solicitaron un mes de extensión, la cual se otorgó. Como era de esperarse, mientras los agraviados presentaron argumentos para defender sus intereses, apoyados en una estrategia de intenso cabildeo en EUA, opositores del tamaño de American y United hicieron lo propio e instaron al DOT a mantener su decisión. Durante varias semanas posteriores al anuncio del DOT la contraparte mexicana, la SICT, mantuvo absoluto silencio, ofreciendo finalmente a principios de marzo un tibio apoyo a la alianza en vilo, argumentando que la medida que impondría el DOT resultaría desmedida y carente de los fundamentos expuestos. No cabe duda que la cancelación del JCA sería una pérdida de músculo empresarial adversa para Aeroméxico, de mucho mayor intensidad que para Delta por el tamaño y enfoque de negocio de una y otra empresa, no obstante la preservación previsible de los componentes de una alianza comercial tradicional, como lo son, por citar algunos ejemplos, los convenios de código compartido; la participación recíproca en programas de viajero frecuente; el compartir espacios de mostradores en aeropuertos; y el apalancamiento de los diversos mecanismos de colaboración propios de su afiliación común en la alianza global SkyTeam.
A la fecha de publicación de este artículo no se detectan señales claras que emanen del DOT, cuyo silencio generalizado produce nerviosismo y aviva la especulación. Los sólidos mensajes de apoyo que ha recibido el JCA en EUA no han cesado gracias a la gran influencia de Delta, lo que quizá haya empujado al DOT a volver a revisar el caso y a reconsiderar su posición definitiva, en el mejor de los casos, o al menos a suavizarla bajo una óptica más realista. En contraste, al minimizar y ni siquiera ofrecer evaluar los agravios externados por el DOT, la posición de las autoridades mexicanas evade la discusión fundamental, lo que fortalecería la hipótesis de que le decisión tomada se mantendrá. Por ahora seguimos en un patrón de espera de una decisión final de la que depende, en gran medida, la dimensión del crecimiento futuro del principal mercado aéreo internacional a escala global.
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