No obstante la sobresaliente recuperación de la industria aérea mexicana, a raíz de la pandemia el sector de la aviación regional en particular, se encuentra en un nivel inquietante de deterioro. Me refiero, en concreto, a las aerolíneas con aeronaves con capacidad entre 40 y 75 asientos.
Al comparar los asientos domésticos efectivamente ofertados durante el tercer trimestre de 2022 contra el mismo de 2019, se observa un aumento del 10% a nivel industria, recuperando así el ritmo de incremento de la oferta de dos dígitos que caracterizó a la época pre-pandémica. Al margen de este alentador indicador, la foto cambia drásticamente al catalogar el desempeño de las aerolíneas, de acuerdo al tamaño de sus aeronaves. Mientras aquellas con aviones de capacidad superior a 75 asientos registraron un crecimiento agregado del 13% durante este periodo, las regionales antes citadas decrecieron 53%, producto de una disminución de sus flotas activas del 44% y de sus rutas del 28%. Al cierre del tercer trimestre de 2019, con 25 aeronaves cubrían 96 rutas nacionales y representaban el 11.4% de las operaciones domésticas; en la actualidad las cifras son 14, 69 y 5.7%, respectivamente. Hoy transportan a menos del 2% de los pasajeros en rutas nacionales.
Lo delicado de su situación se acentúa más al considerar la avanzada edad de buena parte de sus aeronaves. En efecto, la mitad de la flota regional la componen jets regionales Embraer-145, cuya edad promedio rebasa los 23 años. Se trata de modelos descontinuados hace una década e ineficientes en su rendimiento; son vulnerables tanto por su elevado consumo de combustible como el costo de mantenimiento y reparación de sus motores. Esta realidad contrasta con la baja edad promedio de 5 años de las flotas de las tres grandes aerolíneas del país. Por consiguiente, las empresas regionales enfrentan una necesidad cada vez más imperiosa de modernizarse, pero enfrentan demasiados desafíos para implementar planes de renovación y crecimiento de sus flotas. Por lo que es de esperarse que, en la medida que el tiempo avance, su situación se tornará aún más complicada.
El diferencial actual entre la capacidad promedio por despegue de las aerolíneas regionales (58 asientos) y la de las troncales (167 asientos) en rutas domésticas, según la fuente OAG, no puede pasar desapercibido. De acuerdo a los planes de flota de estas últimas, dicho diferencial, hoy de 109 asientos promedio, se acentuará sustancialmente en los próximos años, lo que previsiblemente creará espacios estratégicos de oportunidad para las aerolíneas regionales mediante el “right sizing” de sus flotas, o por qué no, para nuevos actores con modelos de negocio innovadores, pudiendo ser el de la norteamericana Breeze Airways, centrada en la operación de jets regionales de categoría 100 asientos en rutas secundarias, quizá un buen caso de estudio a “tropicalizar”.
Para muestra, ofrezco dos ejemplos:
El Aeropuerto del Bajío (BJX) atiende una zona poblacional con más 2.5 millones de habitantes (fuente INEGI) y se ubica dentro de uno de los principales corredores industriales del país. Las cinco aerolíneas que hoy lo enlazan con 18 aeropuertos (9 nacionales y 9 en EU), promedian 166 asientos por despegue. La distancia promedio en 83% de las rutas que tocan BJX supera los 1,000 kilómetros. Es decir, la cobertura aérea regional en BJX es cuasi inexistente. De acuerdo a mis estimaciones, en un radio de 350 a 675 kilómetros en torno a BJX existe una tierra fértil de, cuando menos, 10 ciudades aptas para el desarrollo de nuevas rutas para el transporte aéreo de pasajeros. De concretarse una red en este orden de ideas, por su ventajosa ubicación geográfica, el aeropuerto de BJX pudiera transformar su perfil de aeropuerto de cobertura punto a punto a uno de hub secundario.
El AIFA, al margen de los tiempos e intereses políticos, debería atravesar naturalmente por una etapa inicial de experimentación, con duración de varios años en la que la aviación regional debería actuar como piedra angular. El inevitable proceso de ensayo y error requerido para explorar mercados inéditos de corta distancia, sería mucho más acertado mediante la operación de aeronaves de categoría regional y no de jets cuya capacidad promedio por despegue actualmente ronda los 137 asientos. Lo anterior se demuestra empíricamente: el factor de ocupación de las tres rutas más cortas ofertadas en el AIFA en septiembre (mes más reciente reportado por AFAC), a saber Acapulco, Oaxaca y Veracruz, con una distancia promedio de 333 kilómetros, lo estimo en 26%; trasladado a un avión de 48 asientos como el ATR-42, equivaldría a 73%.
Mi conclusión es que el sombrío panorama que hoy tiene en jaque a las aerolíneas regionales nacionales, contrasta con el de un porvenir que pudiera pintar prometedor y propicio para el renacer de un averiado, pero a la vez muy importante sector de nuestra industria.
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