¿En qué posición se encuentra México?, ¿En esta crisis, tienen las mismas oportunidades las low cost que las troncales?
Carlos Ozores se desempeña como Principal, Director de ICF Aviation* para América, es especialista en transporte aéreo con más de 19 años de experiencia en estrategia de aviación y planeación estratégica de negocios. Asesora a ejecutivos de aerolíneas y operadores de aeropuertos en el desarrollo de estrategias y ofrece apoyo a inversionistas para definir objetivos de inversión.
En esta entrevista exclusiva con A21, Carlos hace un análisis sobre la situación que enfrenta la industria del transporte aéreo en América Latina en medio de la crisis provocada por la pandemia de COVID-19. Si bien la situación es poco alentadora, existen oportunidades que las aerolíneas pueden aprovechar para mantenerse en los cielos.
- ¿Qué diferencias hay entre los países que han abierto sus fronteras y aquellos que no lo han hecho?
Si por un lado pensamos en tráfico étnico y de placer, y negocios por otro, los segmentos étnico y de placer están resistiendo mejor.
México y Brasil nos sirven de ejemplo para entender, hasta cierto punto, cuál es el tráfico potencial que se puede ver antes de que haya una cura al COVID. En el caso de México tenemos un mercado que en el segmento doméstico está entre un 40% y 50% por debajo del 2019, pero si miras en aerolíneas específicas es diferente.
Esta crisis, como cualquier crisis, genera oportunidades para aerolíneas que tienen una caja más sólida, que tienen más efectivo y que están dispuestos a ser agresivos, tomar más riesgos, y cuyo modelo de negocios se adapta mejor a los segmentos de la demanda que están resistiendo mejor a la crisis.
Las aerolíneas troncales están sufriendo más en esta crisis. No creemos que la demanda mejore de forma continua sin que exista un tratamiento. Hay un nivel máximo teórico en este contexto que es probablemente lo que estamos viendo hoy en día. Cuando finalice septiembre, la demanda volverá a recaer. Poco a poco veremos que otros países de la región estarán acercándose a donde está México hoy en día. Conforme otros países abran sus fronteras, se espera que tengan niveles de demanda similares a la demanda pre crisis en los mercados domésticos. En donde no podemos realmente vislumbrar, es en la parte internacional porque aún no se definen cuáles son los protocolos de seguridad sanitaria. Muchos países siguen cerrados o piensan en cuarentenas como el método para garantizar la salud y la cuarentena es un freno para la recuperación.
El único segmento de demanda que puede coexistir con la cuarentena es el étnico. Los viajes de negocios y placer no podrían. Dado que el tráfico internacional e intrarregional es un componente importante para aerolíneas como Copa, Avianca, LATAM, vemos que tardará mucho en recuperarse. Antes de la crisis, COPA era una de las aerolíneas más rentables y exitosas del mundo, pero ese modelo de negocio, que era una fortaleza, y hoy en día es una debilidad porque dependen 99% del tráfico internacional, dependen de muchos mercados, tienen la red internacional más grande en Latinoamérica y requieren que todos los países estén abiertos para generar esa conectividad, por eso la reapertura de Copa ha sido muy paulatina y ni siquiera está volando todos los días.
- ¿Cuánto tiempo tomará la recuperación?
Es difícil hablar de recuperación. Nosotros hicimos proyecciones de demanda desde el inicio de la crisis, en mayo. En ese entonces, estimamos que América Latina, a nivel regional, se iba a demorar entre 5 o 6 años para recuperarse a niveles de pre COVID, el nivel de recuperación más lento del mundo, y esto está sustentado por la coyuntura económica. Aún no habíamos visto el impacto del COVID pero creo que el daño que hizo justifica esta perspectiva pesimista. Sabemos que las principales aerolíneas de la región, LATAM Aeroméxico y Avianca están en procesos de reestructuración, otras están renegociando flotas y vamos a ver una industria más pequeña, con lo cual creemos que el nivel de recuperación a nivel global será lento.
No tenemos un cálculo de cuánto se reducirá la aviación en la región, lo que sí te puedo decir es que muchas de las aerolíneas troncales están proyectando reducciones de su capacidad de entre 20% y 30%. A nivel global, las aerolíneas troncales deberían salir con una flota reducida de un 20% a 30% comparado con los niveles pre crisis. Eso no es el caso necesariamente para una aerolínea como Volaris. La crisis generará muchas oportunidades para las low cost. Las aerolíneas mejor posicionadas son las que tienen una mayor exposición a mercados domésticos, un tráfico bien punto a punto, que no requieren de redes, que dependen más del tráfico étnico y de placer y que son aerolíneas que tienen la estructura de costos lo suficientemente competitivas para poder cobrar menos.
Si vemos el contexto económico, obviamente habrá una recesión y una coyuntura muy difícil en la región. En la crisis de 2008, Latinoamérica entró a un proceso de expansión, a un boom, gracias a los altos precios de las materias primas y el dinamismo de China. Fue el mejor momento para países como Brasil, Argentina, Perú, pero eso ya no pasará porque China ya no crece al mismo ritmo. Latinoamérica depende mucho de la materia prima, no genera mucho valor agregado. Está en un crecimiento lento, donde el desafío es mantener a la clase media porque se ha expandido mucho en los últimos años. Creemos que las aerolíneas como Volaris que son capaces de captar segmentos con tarifas más bajas y con una estructura de costos que soporta estas tarifas verán beneficios.
En términos de qué países creemos que se van a recuperar primero, México nos parece un mercado más bien optimista, positivo, porque no depende de la economía china como el resto de la región. Todas las economías de Sudamérica dependen de China, pero México está ligado a EUA, en donde el gobierno puede estimular una recuperación más rápida. Me parece que esa relación cercana en el tráfico transfronterizo dará una recuperación más rápida que en el resto de la región.
Brasil tiene una economía que está relacionada con Argentina y este país tiene una crisis política. La situación política en Latinoamérica está empeorando y creo que México pinta bien. Varios mercados caribeños que dependen del tráfico con punto de venta en EUA pueden recuperarse más rápidamente porque parece que la economía de EUA será de las que se recuperará más rápido.
- ¿La crisis es una oportunidad para impulsar la infraestructura?
Es verdad que antes de la crisis había un contexto de saturación en muchos aeropuertos, llámese el AICM, El Dorado, Lima, Aeroparque y Congonhas en Brasil, pero con esta crisis, la presión sobre esa infraestructura ha disminuido. Muchos de estos proyectos de expansión son contractuales. En el caso de Lima, el proyecto ya está en movimiento y ya han empezado los procesos de movimientos de tierras, independientemente de que la demanda haya caído, eso va a suceder. Yo creo que va a haber menos presión sobre la infraestructura en la región.
El AICM ya está saturado, pero en esta coyuntura una aerolínea como Interjet que está muy mal posicionada y que muchos creen que este es el fin, si ellos salieran del mercado, abriría la posibilidad para que Volaris, Viva o Aeroméxico amplíen sus posiciones. La crisis va a hacer que esos cuellos de botella sean menos severos, menos importantes en el corto plazo, pero hasta el momento no hemos visto que proyectos de ampliación se hayan diferido o suspendido en donde había procesos de expansión en curso. Si vemos a más largo plazo lo que ha dicho IATA, y si pensamos que tenemos un crecimiento poblacional y económico, de aquí a 15 o 20 años veremos un gran crecimiento de demanda del transporte aéreo y esos problemas de infraestructura los tendremos dentro de los próximos 5 a 10 años.
- ¿Es oportunidad para innovar en buscar nuevos modelos de negocio?
Definitivamente es un momento para replantear modelos de negocios. Me parece que la única cosa que las aerolíneas controlan son sus costos, y no los controlan todos, pero es donde tiene más influencia. En ingresos están a la merced del mercado y de la capacidad adquisitiva de los consumidores. Si bien la eficiencia operacional siempre ha sido importante para las aerolíneas, es momento de redoblar esfuerzos. Esto también afecta a los aeropuertos, hemos conversado sobre este tema, cómo hoy en día tenemos acceso a tecnología más accesible que permite gestionar de mejor manera los datos para identificar, analizar y detectar oportunidades de mejora en la operación, ya sea en consumo de combustible, en los temas de flota, en mantenimiento. Creo que las aerolíneas tienen más herramientas para facilitar una optimización de sus costos en este contexto, así como replantear modelos. Como están detenidas, pueden rediseñar sus redes, la crisis genera esta oportunidad en comparación con un contexto normal donde no tienen el lujo de parar. Cambios en sistemas jamás se harían en un contexto de una operación normal porque no puedes correr riesgos. Por ejemplo, con el cambio de un sistema de reservas, hay grandes riesgos de pérdida de ingresos si es que existe una falla en el proceso de migración. En este momento sí puedes tomar estas medidas sin el riesgo de que perjudique tu negocio. Si piensan hacer grandes cambios en infraestructura ,este es el momento de hacerlo.
Es una oportunidad para revaluar y replantear tu flota. Es un momento para deshacerte de aviones que no necesitas y para salir con un tamaño optimizado porque tienes más influencia y poder de negociación con los acreedores, arrendadores, con fabricantes, mientras que con la fuerza laboral este es el momento de revisar y replantear contratos laborales para incrementar productividad.
- ¿Ven a otras aerolíneas recurriendo al Capítulo 11?
Por el momento no vemos otras aerolíneas aplicando en un Capítulo 11, pero todavía falta mucho que ver. Las aerolíneas de la región han tenido mucho éxito en maximizar liquidez en esta crisis y por eso tienen cajas fuertes que les permitirán sobrellevar los próximos meses de recuperación. Pero, entre más se retrase el tratamiento del COVID, la caja no durará.
- ¿Cómo califican el desempeño de los organismos de aviación para hacer frente a la pandemia?
Yo creo que las entidades como ACI, ALTA y IATA han hecho una gran labor en definir y promover medidas biosanitarias que son coherentes. El reto para la región, y esto no lo vemos por primera vez, es que los países actúen de manera coordinada. Ese es el problema que vivimos continuamente en Latinoamérica, que cada país hace lo suyo, es el desafío, porque la aviación es un negocio que no tiene fronteras. No puede ser que cada país tenga un protocolo diferente, porque eso genera caos. Ese es el problema, no existen acuerdos para tener protocolos consistentes de seguridad y hasta que no tengamos eso. Va a tomar tiempo llegar a una nueva normalidad. Lo que IATA y ALTA pueden hacer es comunicarse con los Estados que son donde operan sus miembros para tratar de educarlos y promover regulaciones y medidas coherentes. No pueden implementar y obligar, sólo recomendar.
- ¿Crees que la crisis pueda derivar en nuevas fusiones?
A nivel macro incluso antes del COVID, la consolidación era una tendencia de la industria. Cada vez habrá menos aerolíneas, no más. Es una industria que genera mucho recelo. Hay mucho nacionalismo en la aviación y eso impide que haya más consolidación, sobre todo transfronteriza, porque en muchos casos los países limitan la participación del capital extranjero. Poco a poco se están eliminando, en Brasil ya no existen, en Perú tampoco. Pero hay muchos países en donde perdura, como México. Eso impide las fusiones, pero las aerolíneas han encontrado otros caminos para hacerlo como Delta y Aeroméxico con el joint venture. Ya hemos visto acercamientos que eran totalmente imposibles previo a la crisis, como LATAM y Azul, un mercado con tres competidores en donde iniciaron un proceso de código compartido en vuelos domésticos. Eso no era concebible ni habría sido aprobado previo a la crisis. En EUA, American Airlines y JetBlue han firmado un acuerdo de cooperación, son los primeros pasos pero creemos que eso continuará y será la forma en que las aerolíneas troncales puedan hacer frente a mayor competencia a las low-cost en sus mercados domésticos y regionales.
Si vamos a largo plazo, la aviación es una industria crítica para la región. En Latinoamérica no contamos con otros modos de transporte desarrollados a este nivel, sobre todo para distancias medianas y largas, no tenemos ferrocarril, ni buenas carreteras sobre todo en mercados internacionales. Si tomamos este factor, con el hecho de que tenemos crecimiento, la industria seguirá jugando un papel fundamental en la conectividad y por lo tanto en el desarrollo económico y social de la región. Hay que tener, digamos, esa visión optimista de que la industria se va a recuperar, sólo que este proceso generará cambios, y la industria que salga de este proceso no será la misma. Veremos una composición diferente de tráfico, de aerolíneas, de flotas, pero eso es lo que hacen todas las industrias, adaptarse al cambio y seguir adelante.
Facebook comments