Leyendo un reciente reportaje del New York Times (NYT) sobre las peligrosas y recurrentes fallas de separación entre aviones en aeropuertos de Estados Unidos, recordé un par de situaciones que me acontecieron cuando estaba tomando clases de vuelo en ese país. Después de hacer maniobras de práctica, regresábamos al aeropuerto y la torre de control (TWR) nos autorizó aterrizar. Minutos después, cuando estábamos en el tramo final ya perfilados hacia la pista, escuchamos que TWR autorizó a otro avión y por las pequeñas ventanas ovaladas del techo del Cessna 172 vimos cómo se acercaba rápidamente su tren de aterrizaje. Normalmente siempre se me dificultaba entender lo que mi instructor Keith Coombs decía, porque era de un pueblito de Jamaica y hasta su mamá batallaba para descifrar su inglés, pero lo escuché gritar claramente “¡Mis controles!” para tomar una rápida acción evasiva, entonces vimos cómo una avioneta bimotor continúo su descenso, sin inmutarse.
Al aterrizar, TWR nos dijo que contactáramos al inspector de la Federal Aviation Administration (FAA, la autoridad norteamericana de aviación) del aeropuerto, para hablar del “near miss”, como se les llama a los incidentes que no generan daños. Temí que me cargara el payaso por haber realizado incorrectamente algún procedimiento, pero ATC (Control de Tráfico Aéreo) aceptó la culpa, porque hubo cambio de turno cuando se me concedió aterrizar y el controlador entrante autorizó al bimotor que casi nos llevó de corbata.Pocas semanas después, cuando rodábamos hacia la rampa al terminar de practicar toques y despegues, la torre de control nos dijo que un inspector nos esperaba a la llegada. Keith y yo nos volteamos a ver algo nerviosos pensando “¿y ahora qué hicimos?”, pero de nuevo resultó ser un error de ATC: cuando estábamos a punto de tocar pista, un taxi pasó por debajo de nosotros y ni nos dimos cuenta. Un taxi que andaba perdido dentro del aeropuerto incursionó en pista, ante los ojos de los controladores.
Los anteriores son anecdóticos ejemplos de “close calls” o eventos que fueron “casi fallos” (por decirlo de alguna manera), el primero siendo una posible colisión en el aire y el segundo una incursión de pista. De acuerdo con el artículo del NYT, la FAA registró 46 de estos incidentes que involucraron a aviones comerciales con pasajeros, solamente durante el mes pasado. También, la NASA cuenta con un sistema voluntario y anónimo en donde personal de aviación registra incidentes que, en doce meses, acumula alrededor de 300 reportes de este tipo de situaciones serias de peligro con aerolíneas.
Las fallas son atribuibles a errores humanos, pero tienen un trasfondo mayor. Los incidentes de casi colisiones en el aire han resultado ser deslices principalmente por parte de controladores aéreos, derivado de la fatiga que acumulan los mismos, ocasionada por el importante déficit de controladores que existe en los aeropuertos y centros de control norteamericanos. De hecho, de acuerdo con propios estándares de la FAA, sólo tres instalaciones, de las 313 que tiene el país, cuentan con suficiente personal.
Cabe notar que dicha carencia de controladores aéreos estadounidenses existe desde 1980, cuando Ronald Reagan despidió a todos los controladores huelguistas, evento que mencioné en este espacio en un artículo de junio que trata sobre el sindicalismo en la aviación (https://t.ly/n_tz5).
Por su parte, las incursiones de pista ocurridas este año se deben principalmente a desviaciones de pilotos, según responsabiliza -y elude- la FAA en su respuesta al artículo del periódico, en donde menciona también varias medidas que se están tomando para evitar incursiones, incluyendo la asignación de recursos para el financiamiento de sistemas y varias reconfiguraciones, ya que desde 2017 no invertía en ello, causando que los mecanismos anti-incursiones se unan a la larga lista de equipos arcaicos necesitados de inversión.
El tema de obsolescencia en sistemas aéreos provocó una increíble situación a principios de este año, cuando todos los vuelos dentro del espacio aéreo de EUA fueron detenidos durante tres horas. La agencia declaró que unos proveedores estaban intentando sincronizar su anticuada base de datos de NOTAMs (avisos o boletines con información importante de eventos en aeropuertos o rutas) con una de respaldo, cuando accidentalmente borraron un archivo, lo que hizo que el sistema colapsara. Esto sucedió justo cuando el director interino de la FAA estaría visitando nuestro país para el tema de la recategorización de la agencia de aviación mexicana, la AFAC.
No obstante, el varar a todos los aviones del país durante tres horas no ha sido la peor consecuencia de las recientes deficiencias de la agencia estadounidense. Años antes, en octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air, un nuevo Boeing 737 MAX 8, se estrelló en el mar de Indonesia con 189 personas a bordo. La investigación descubrió que Boeing no había notificado sobre la implementación de un nuevo y defectuoso sistema de estabilización de vuelo, llamado MCAS, creado para sus aviones 737 MAX último modelo, omitiéndolo con la intención de evitar que las tripulaciones requirieran de entrenamiento, haciendo más atractiva la venta de la aeronave. Boeing logró que el MCAS pasase desapercibido gracias a que la agencia de aviación le otorgó la capacidad de evaluarse y certificarse a sí mismo. Según la FAA, Boeing se había “ganado” ese privilegio.
Tras el accidente, la FAA realizó ese diciembre un estudio conocido como TARAM, utilizado para calcular el nivel de riesgo de una aeronave. El reporte final arrojó que, mientras Boeing no perfeccionara el sistema MCAS del 737 MAX, este avión sufriría de 15 accidentes fatales a lo largo de su uso, un resultado inaceptable. La preocupante e insólita cifra de riesgo obligaría a que el avión dejara de volar de inmediato en el mundo, algo a lo que Boeing se opuso, convenciendo a la FAA que no revelara los resultados al público. Pocos meses después, el 10 de marzo del 2019, otro 737 MAX 8 se accidentó, ahora en Etiopía, matando a 157 personas y ocasionando que ese modelo de avión no volara durante 20 meses.
La inestabilidad de la FAA se refleja también en su ausencia de liderazgo firme, tanto en la aviación global como en su organigrama interno. Desde marzo del 2022 la agencia carece de director, al renunciar su entonces administrador a mitad de su mandato, quien a su vez tomaba las riendas tras más de un año sin haber alguien ratificado en el cargo. Toda vacante de director ha sido ocupada por algún jefe interino, como sucede actualmente, dado que el candidato propuesto por el presidente Biden para dirigir a la agencia fue rechazado por el consejo de confirmación, por no tener suficiente experiencia.
Ahora, los políticos norteamericanos están reconociendo que parte del tumultuoso presente de la agencia se debe a la interferencia de compañías por medio lobistas (cabilderos) y de décadas de insuficiente asignación de recursos, tal como sentenció la oficina del Inspector General del Departamento de Transporte, después de la investigación que realizó respecto a los accidentes del B737 MAX. Hace dos meses, la misma oficina investigó la falta de controladores aéreos y concluyó que la FAA carece de un plan y de capacidad propia para dotarse del personal necesario.
Ante ello, se está aprovechando el hecho que la autorización de la FAA está muy próxima a vencer este 30 de septiembre para hacer mejoras a la legislación, porque cada cinco años el Congreso reautoriza a la agencia de aviación, proveyéndola de facultades y recursos para actuar. Por eso, su Cámara de Representantes generó en junio la bipartidista “Ley para asegurar el crecimiento y un liderazgo sólido en la aviación estadounidense”, misma que acompaña a la muy parecida “Ley de reautorización de la FAA 2023” del Senado. Es notable mencionar que la primera ley, en su sección 505, incluye un reajuste al criterio que asigna contratos de servicios de aeronaves afuera de EUA, prohibiendo que se otorguen nuevos contratos de mantenimiento en países que son categoría 2, como el nuestro.
Pese al gradual declive en la efectividad de la FAA, la aviación norteamericana no ha tenido un accidente fatal de sus aerolíneas desde hace 14 años, un tiempo récord y un logro innegable, considerando que vuelan casi 3 millones de pasajeros al día en 45 mil vuelos. No obstante, parte de ese pulcro historial fue suerte, si recordamos la irresponsable situación de los 737 MAX. Por lo tanto, dicha complicidad con Boeing, su inestable liderazgo y sus recientes omisiones han comprometido la confianza de la población en su agencia.
Frente a las distintas críticas, la administración de aviación ha respondido en más de una ocasión que “agradecen el escrutinio” por parte de la prensa y del público y que la seguridad siempre será su prioridad. Aún así, la decadencia en la FAA se ha debido a diversos factores, entre los que destacan su complacencia ante sus buenos resultados del pasado, así como su falta de recursos, lo que llegó a crear una permisividad hacia malas prácticas de empresas, apoyadas también por el famosamente mezquino cabildeo estadounidense.
De no revertirse su situación, el volar en el país vecino podría eventualmente ser más riesgoso para nuestras aerolíneas que el volar aquí en México, considerando también que es el mayor mercado de vuelos compartidos entre dos naciones. Así, mientras nuestra agencia continúa degradada y a la espera de que la FAA nos dé su visto bueno, no puedo evitar recordar la frase del poeta romano Juvenal: “¿Quién vigila a los vigilantes?”
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