La acumulación de hielo afecta el desempeño en vuelo ya que, además del aumento de peso que conlleva, produce una variación de la posición del centro de gravedad y un aumento de la resistencia aerodinámica.
Cuando las condiciones de formación de hielo son severas, la acumulación bloquea el movimiento de las superficies móviles de mando (alerones, timón de profundidad, compensadores), provocando la pérdida de control aerodinámico de la aeronave.
El engelamiento también produce aumento de consumo de combustible, pérdida de tracción en las hélices –por detrimento del perfil aerodinámico, alterado en su forma por el hielo–, inutilización de antenas, sensores, tomas estáticas y tubos pitot.
Para mitigar los riesgos de la formación de hielo es conveniente identificar las zonas de nubosidad cumuliforme de gran desarrollo vertical y saber detectar su ubicación. También es importante conocer si existen zonas de lloviznas engelantes así como todo otro tipo de precipitación.
Turbohélices
Para las aeronaves equipadas con motores turbohélice (ATR 42, Jetstream 31, Saab 340, Bombardier Dash 8, Fokker F-50, entre otras) es crucial analizar la situación atmosférica reinante, teniendo en cuenta la altura de la isoterma de cero grados.
Este tipo de aeronaves posee un techo operativo que induce a que la gran mayoría del vuelo se desarrolle a una altura que suele estar próxima a la isoterma de cero grados, por lo que la probabilidad de acumulación de hielo aumenta significativamente.
Turborreactores y otros
Por su parte, las aeronaves de mayor porte o equipadas con motores a reacción atraviesan la zona de la isoterma y desarrollan la operación a una altitud mucho mayor, donde las condiciones necesarias (nubosidad y humedad) para la formación y acumulación de hielo disminuyen drásticamente.
En tanto, las aeronaves equipadas con motores alternativos y sin sistemas de presurización por lo general poseen un techo operativo más bajo (no tan próximo a la isoterma de cero grados), por lo que el fenómeno de engelamiento las afecta en menor medida.
Un ejemplo
Para ilustrar valores reales relacionados con las limitaciones operacionales ante la amenaza de formación de hielo, tenemos el caso del bimotor turbohélice Raytheon Beechcraft modelo C90 GT. El Manual de Vuelo de esa aeronave expresa taxativamente que la velocidad mínima para el vuelo en formación de hielo es de 140 nudos, la temperatura mínima para el uso de bordes de ataque flexibles neumáticos anti-hielo (botas deshieladoras) es de -40 °C, y la temperatura mínima para el uso del sistema de protección de hielo del motor es de +5° C.
Es decir, cada aeronave posee sus velocidades típicas, que deberán conocidas y contrapuestas a las velocidades y valores del vuelo que se encuentre bajo análisis.
Los sistemas de protección ante la formación de hielo que poseen las aeronaves son efectivos, siempre y cuando se respeten los modos de operación de los mismos y las limitaciones establecidas en cuanto a la severidad del fenómeno. El uso impropio de las defensas puede generar en la tripulación una expectativa de “solución” del tema cuando, en realidad, el fenómeno continúa progresando.
Puente gélido
Uno de los ejemplos más claros es el “puente de hielo” (ice bridging). Se le nombra así al proceso de formación y acumulación de hielo por encima del alcance de protección.
Cuando se forma una capa gélida más allá del alcance de expansión de las botas deshieladoras –dispositivo neumático ubicado en el límite delantero de las alas y conjunto de cola–, éstas no llegan a romper el hielo acumulado y sólo se inflan y desinflan dentro de la formación del borde de ataque.
Este fenómeno puede producirse por un accionamiento tardío del sistema neumático de protección o bien, cuando las condiciones de formación de hielo son severas y restrictivas para la operación.
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