Esta semana inició la auditoría de seguridad aérea que cada 10 años (en este caso 13) realiza la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a la autoridad aeronáutica de nuestro país.
Pese a que tiene muchas diferencias con la que realiza la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), esta auditoría es, quizás, más relevante: primero, porque OACI revisa el cumplimiento de 16 de los 19 anexos del Convenio de Chicago que son como “la Biblia” de la seguridad operacional del mundo. De hecho, el país que pretenda que sus aerolíneas vuelen en el mercado internacional debe adherirse a este convenio y sus anexos, aunque por razones de diplomacia la OACI considera que hay regulaciones y acuerdos que ciertos países se abstienen de adoptar o los adoptan con sus reservas. Desde luego, nada que pueda poner en peligro la seguridad de las operaciones del resto del mundo.
Una de las diferencias más importantes es que en OACI no existen “listas negras” ni categorías. La mala noticia es que sí hay un recuento riguroso (tal como el de la FAA) de cumplimientos que se transparentan para que todos los demás países sepan a qué atenerse con las autoridades aeronáuticas de las naciones con las cuales tienen bilaterales y vuelos regulares o esporádicos (estacionales, oficiales charters, etc. )
Ninguno de los 19 anexos del convenio sale sobrando. De hecho, sin ellos no habría una guía certera de cómo hacer aviación en el mundo. Esta salvaguarda es la garantía de la seguridad, galardón del que goza este medio de transporte por encima de todos los demás, pues aunque no hay listas negras como resultado de esta auditoría, una mala percepción del cumplimiento de un país en estos anexos es suficiente para que otras naciones se abstengan de firmar o de dar vigencia a convenios bilaterales con quien ha sido así mostrado.
Como comentamos antes, la diferencia más notable es que mientras que la revisión de la FAA se constriñe a 3 anexos, eso sí muy importantes, el 1, el 6 y el 8, la auditoría de OACI abarca 16 de los 19 anexos que incluyen desde el personal técnico aeronáutico hasta investigación de accidentes e incidentes graves.
Justamente este es un tema en el que la autoridad mexicana ha fallado por desconocimiento de la importancia del área, la necesidad de que sea autónoma y no punitiva EN NINGÚN SENTIDO y en la dotación de recursos suficientes para estar a la altura del reto que significa tener varios investigadores de primer nivel, agrupados en una comisión independiente a quien las áreas operativas envíen obligatoriamente los reportes o las evidencias que se necesitan para extraer información relevante, que ayude a evitar que los incidentes o accidentes se den o se repitan. Lo que hace posible que la aviación avance es esa transparencia que permite que todos aprendan de los errores, no el ánimo de castigar a quien se equivoque.
Mientras la seguridad operacional no se entienda y se valore (y deje de confundirse con acciones de castigo), México no tendrá un sistema de seguridad aérea consistente.
Ojalá esta auditoría le abra los ojos a las autoridades aeronáuticas en el sentido de que debemos pasar de las promesas a los hechos en pro de una aviación segura. E-mail: raviles 0829@gmail.com
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