Desde hace tiempo que se había comentado la posibilidad de una recomposición en la industria de los fabricantes de aviones, en particular desde que vino la “segunda ola” de aeronaves rusas y de que los chinos anunciaran que empezarían a desarrollar sus prototipos.
Es cierto que el mercado es grande, que en los siguientes años habrá una gran expansión, que vienen los nuevos aviones para transporte urbano no tripulado y que las flotas ya existentes tendrán que renovarse, pero de cualquier manera es indispensable que los actores existentes vayan ajustándose a los cambios del mercado y a la nueva competencia.
Por lo pronto, y gracias a los efectos de la política comercial de Trump, las cosas se están acelerando un poco. Después de que el fabricante estadounidense de aviones Boeing presentó una queja por supuestas prácticas de dumping de parte de los fabricantes canadienses, el presidente de Estados Unidos anunció que impondría un arancel de hasta 300 por ciento a los aviones Bombardier serie C, de cuyo modelo S100 Delta había ordenado ya 74 aeronaves.
Ante ello, la europea Airbus inició un acuerdo con Bombardier para producir sus series C en suelo estadounidenses, en la planta que tiene este fabricante en Alabama, con lo cual se eliminaría el arancel.
Esto provocó que Boeing, el acérrimo rival de Airbus, iniciara pláticas con Embraer, el fabricante de aviones brasileño, con el fin de tener la misma escala de producción que alcanzarían Airbus-Bombardier en su cadena general. Todo estaba cantado para atestiguar el gran duelo de los gigantes.
Sorpresivamente, el 26 de enero pasado ITC (la Comisión Internacional de Comercio) de los Estados Unidos decidió desestimar la demanda de Boeing y no impuso arancel alguno a los aviones Bombardier, lo cual hacía augurar que los acuerdos entre fabricantes se vendrían abajo. Pero no fue así.
Aunque falta mucho para concretar el acuerdo Boeing-Embraer, cada día está más claro que estos dos importantes fabricantes encontraron en su alianza, una forma de hacerle frente a la conjunción entre Airbus y Bombardier, una unión que en principio no fue buscada por sí misma sino que surgió coyunturalmente, pero que sin duda hace todo el sentido.
Y es que, desde que Boeing decidió dejar de lado su modelo 717 (que era herencia de la McDonell Douglas, la archirrival de Boeing que fue absorbida por ésta en 1997) y Airbus desistió de seguir fabricando el A-318, ambas armadoras se habían concentrado en sus modelos estrella, las familias de largo alcance y mayor capacidad de pasajeros.
Con ello, dejaron despejado el camino de los modelos medianos, de menos de 150 asientos, que actualmente fabrican y venden Bombardier, Embraer, Sukhoi y Mitsubishi y que son muy usados en rutas de menor alcance pero mayores frecuencias. Y aunque ATR es un caso aparte, también entra en este mercado.
Pero como nada está escrito, los últimos movimientos de la pre-guerra comercial han empujado a todos hacia un nuevo escenario, donde por lo pronto los gigantes de la fabricación de aviones están encadenándose otra vez en la producción multiescala que permite ofrecer versatilidad a los clientes.
Hasta el momento las cosas no han llegado tan lejos. Boeing posee apenas el 5.4 por ciento de las acciones de Embraer y el gobierno brasileño está analizando la posibilidad de vender hasta el 49 por ciento, pero quitando su división militar. Airbus, por su parte, tiene una participación mayoritaria en la fabricación de los series C (que incluyen varios modelos) de Bombardier. Veremos hasta dónde llega esta alianza pero todo parece indicar que irá in crescendo.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles0829@gmail.com; Twitter: @charoaviles
Facebook comments