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16/10/2021

Un sistema aeroportuario viable no es lo mismo que uno seguro

Francisco M. M… / Miércoles, 25 Agosto 2021 - 21:35

Hace apenas unos días, el gobierno de México entregó el título de concesión del aeropuerto híbrido militar/ civil de Santa Lucía a las autoridades de la Secretaría de la Defensa Nacional y serán los militares los encargados de la administración de un aeropuerto que seguramente traerá complicaciones adicionales por ser uno civil internacional y al mismo tiempo la base aérea militar estratégica más importante del país.

No hay que olvidar que nuestras Fuerzas Armadas más allá de sus habilidades y virtudes lógicamente no  cuentan con la experiencia necesaria en la operación y administración de un aeropuerto internacional y además civil porque esto no es parte de su formación.

Un par de días más tarde, tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como la Agencia Federal de Aviación Civil declararon en medios que el aeropuerto de Santa Lucía, en combinación con el actual Benito Juárez y el aeropuerto de Toluca, representan una operación conjunta “viable”.

Ser viable no significa que sea segura o eficiente y ahí es donde empiezan un sinnúmero de dudas, empezando con el hecho de que un Aeropuerto Internacional debe ser certificado también previo a su construcción, teniendo como base el procedimiento para evaluación de conformidad con el Anexo 14 de OACI (PECA) que hace referencia al convenio sobre  aviación civil.

Ya se ha comentado que hay grandes ciudades en diferentes partes del mundo que cuentan con tres aeropuertos o quizá más operando conjuntamente desde hace años, pero debemos recordar que estos aeropuertos se encuentran instalados en grandes extensiones de terreno plano que permite una segura administración del espacio aéreo y contempla diferentes rutas de escape libres de obstáculos incluso a bajas altitudes.

Los tres aeropuertos y su espacio aéreo que se pretenden operar en México presentan problemas orográficos importantes, debido a que se encuentran en un valle rodeado de grandes elevaciones montañosas. Por ejemplo:

Los volcanes Popocatépetl, el Iztaccíhuatl se elevan alrededor de los 5,500 metros sobre el nivel del mar, la sierra del Ajusco alcanza los 3,900 metros, la sierra de Guadalupe que llega a los 2,900 metros y la sierra de las Cruces que divide a la ciudad de México de Toluca con sus casi 3,500 metros de elevación en su punto más alto y sus 110 kilómetros de longitud.

Todo este sistema orográfico convierte al valle de México en un verdadero embudo para las operaciones aéreas.

La Ciudad de México que tiene una extensión de 1,490 kilómetros cuadrados se encuentra  a los pies de esta orografía, y es una de las ciudades más pobladas del mundo y sobre ella sobrevuelan cientos de aviones diariamente.

Debido a las condiciones montañosas, algunos procedimientos han sido aprobados a través  de permisos especiales de acuerdo con lo establecido por OACI para que las aeronaves puedan operar reduciendo distancias con obstáculos y terrenos diferentes a los que se enfrentan en las reglamentaciones internacionales.

Por otra parte es, necesario recordar que las condiciones de tiempo a lo largo de año en el área de México son muy variables y van desde las densas nieblas pasando también por  días de baja visibilidad debido a  la contaminación por humo, tolvaneras y desde luego las mayores tormentas eléctricas y a veces hay que lidiar hasta con ceniza volcánica.

Este tipo de condiciones provocan un sinnúmero de solicitudes por parte de los pilotos para obtener desviaciones durante sus vuelos y evitar condiciones que son potencialmente peligrosas durante salidas y llegadas, pero estos permisos se otorgan por parte del control de tráfico aéreo considerando los límites que ya son reducidos y que marca la propia orografía del Valle de México.

Lo anterior representa una enorme carga adicional de trabajo para los controladores de tráfico aéreo que deben dar entrada y salida a aeronaves que, ya a velocidad reducida, se mueven a un promedio de 300 kilómetros por hora, además de coordinar operaciones desde y hacia tres distintos aeropuertos en un espacio aéreo que no da mucho margen de movimiento de aeronaves en determinadas condiciones de tiempo.

Por lo pronto ya se ha llevado a cabo una especie de reconfiguración del espacio aéreo del Valle de México para poder operar tres aeropuertos al mismo tiempo, pero todavía no sabemos de una certificación y aprobación internacional oficial ni del nuevo aeropuerto ni de su espacio aéreo.

Las modificaciones de las que hablamos han causado muchas dudas a los involucrados en la operación aérea y también a la población de la Ciudad de México que de hecho ya han iniciado demandas por exceso de ruido que supera el máximo de decibeles permitido por la  cercanía de aeronaves que sobrevuelan a menor altitud las partes más altas de la ciudad.

Por otra parte, las aerolíneas nacionales e internacionales deberán hacer sus consideraciones desde el punto de vista de la conveniencia financiera y operativa y desde luego desde el punto de vista seguridad para aceptar la operación en el nuevo aeropuerto de Santa Lucía.

El aeropuerto de Santa Lucía está programado para iniciar operaciones en marzo del 2022, pero para entonces tanto el aeropuerto como el sistema de administración del espacio aéreo deberá contar con la certificación internacional de la que hablamos que es necesaria y que garantice a todas las aerolíneas un funcionamiento, seguro, eficiente y financieramente adecuados.

Tema aparte es que se refiere al sistema de conexión terrestre entre tres aeropuertos que deberá ser seguro, moderno, rápido, adecuado y eficiente no solo para pasajeros civiles y para militares sino para toda clase de equipo y enseres.

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