Por Antonio R. Pineda
Es lamentable que el grave incidente de aviación registrado durante la noche del pasado sábado 7 de mayo entre dos aeronaves de Volaris en la pista 23 L del AICM, haya sacado a relucir lo que negado por la AFAC y SENEAM, pero que para todo el medio aéreo era sabido, la existencia de riesgos de alta vulnerabilidad en la seguridad operativa de vuelos en el área instrumental del espacio aéreo inferior, que debido al deficiente rediseño del Espacio Aéreo Metropolitano, ahora comparten de manera temeraria el AICM y el AIFA ante la reincidente postura del Gobierno Federal, que en sus resoluciones sólo abonan al aumento de riegos al coaccionar a la aviación comercial con su política de sustraer vuelos del AICM para incrementar la actividad en el inviable y carente de conectividad AIFA.
EL DESENLACE
Lo documentado el día sábado simplemente hace patente la inviabilidad operativa de las onerosas y críticas trayectorias vigentes desde marzo del año pasado –cosa que éste portal ya había denunciado incluso antes de iniciar operaciones el AIFA-, donde afortunadamente el vuelo 4069 en tierra aún no incursionaba el área dinámica de la pista en uso mientras el vuelo 799, que aterrizaba, aplicó el TOGA para todo efecto abortivo de la maniobra a fin subsanar dicha situación donde afortunadamente no existieron condiciones meteorológicas marginales, o de lo contrario, la historia hubiera sido de fatalidades. Pero más allá de lo perturbador del incidente, resulta más lamentable que la autoridad y representaciones gubernamentales competentes dejen de ser resolutivas sin atacar el problema de fondo y perfilen la álgida situación incidiendo en un aparente balance operativo entre ambas terminales, situación que se desestabilizaría aún más al incrementar las proyecciones al AIFA insertadas al secuencial del AICM en esa incompatible mezcla de los RNAV's terrestres ante un ausente PBN satelital, en cuyo menosprecio, a pesar de lo suscitado, pretendan solucionarlo con la simplicidad de su “Reordenamiento del Sistema Aeroportuario” que consiste en trasladar el 25% de las operaciones del AICM a las otras terminales metropolitanas.
CULPABILIDADES ANTICIPADAS
“La suma de los incidentes de aviación no subsanados son usualmente el resultado de los accidentes del aviador”, así lo decía el distinguido perito Don Andrés Pérez Zentella, el gran mentor en la materia –QEPD- y parece que el Gobierno Federal sigue sin entender. No entiende que no es posible la ejecución de operaciones comerciales simultáneas entre el AICM y el AIFA dada la incompatibilidad de trayectorias. Ese es el problema raíz. Esas trayectorias que auspició el entonces subsecretario Carlos Moran Moguel –actualmente degradado como Director del AICM- principal responsable, pues fue quien esbozó de manera unilateral el fallido rediseño y cuyo critico resultado está a la vista, pero donde bien pudiese existir relativas culpabilidades complementarias, empezando por el ya destituido Víctor Manuel Hernández Sandoval, mismo que agravó la situación por el terrorismo y sometimiento laboral al personal y sindicato de Controladores, cuya “renuncia” se presentó de facto una vez suscitado el incidente, así como otras responsabilidades indirectas por permisividad u omisión de los diferentes órganos colegiados y hasta gremiales donde ya figuran lamentables las declaraciones como las del dirigente de ASPA, el Cap. José Humberto Gual, quien con sus aseveraciones en una entrevista, dentro de toda aparente ignorancia, descarta al rediseño como factor causal aduciendo al incidente provocado por factores internos al SENEAM, tal vez en el ánimo de respaldar las palabras del Presidente de la República, quien se profirió en ese sentido -principal culpable de todo esto-, sin embargo al tenor pericial, el incidente estará siendo el resultado no solo de los vicios al interior, sino en sí es la consecuencia del control de trayectorias y patrones deferentes al estándar operativo universal, factor de origen radicado en las áreas determinadas en actuales procedimientos y que están plasmadas en documentos oficiales.
LA PARCIAL SOLUCIÓN
En virtud de que existe todo empecinamiento gubernamental de seguir corriendo este tipo de vicisitudes y dado de que aún no es técnicamente posible la migración integral al PBN satelital, se hace entonces inminentemente necesario la implementación de un Proceso de Mitigación de Riesgos durante la Operación de Vuelos en el espacio IFR inferior, mediante un órgano interinstitucional basado en una representación tripartita, conformado al menos por AFAC, SENEAM y Concesionario Aeroportuario, contenido mínimamente en su organigrama jerárquico funciones específicas en la toma de decisiones en monitoreo, valoración y resolución de demoras con criterios de factibilidad para desfogar toda demora en llegada y salida en el orden de:
- Sin vuelo con equipo en tierra
- En vuelo sin alejamientos pronunciados
- En vuelo a patrones no prolongados
- En vuelo a aeropuerto alterno
Ya sea en demora previstas o no previstas con criterios de aplicabilidad ante con todas sus variantes, ya sean fallas, condición meteorológica adversa, despegues abortivos, demoras en repercusión, etcétera, basados en vuelos bajo condiciones IFR con IMC marginales y no marginales, cada uno con sus respectivas connotaciones en sus procesos específicos donde con dicho criterio se obtendría la gestión preventiva en una saturación no crítica del espacio aéreo involucrado.
Es el punto de inflexión, de solución o persistir con la postura gubernamental de la operación entre ambas terminales. Seguir con las circunstancias actuales es seguir volando en ese espacio aéreo totalmente adulterado como a la fecha se empecinan las autoridades, hacia la montaña, a la invasión de pista y a toda turbosina.
-Quien no aprende de la historia está condenado en volver a vivirla-
-Benjamin Franklin-
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