Por Antonio Pineda
A un costo de 70 mil millones de pesos y con una inauguración prevista para el próximo marzo del 2022, el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” de Santa Lucía (AIFA), con tan sólo un alcance regional, se cierne entre “una mega infraestructura” y la carencia del espacio aéreo instrumental indispensable para poder operar Aviación Comercial que en su aparente imagen sofisticada de cuestionable obra sólo lo convierte todo un espejismo aviatorio dada la inviabilidad técnica que le cobija.
Los precedentes
Para una Presidencia de la República, que toma decisiones comúnmente a base de ocurrencias, solo podría traer el ocaso en su consigna al Subsecretario de Comunicaciones, Carlos A. Morán, cuando a través de la AFAC y SENEAM, quienes en conjunto con algunos órganos colegiados del medio aéreo desde diciembre del 2018 esbozaron el desarrollo de manera infructuosa el “Plan Rector en la Restructuración del Espacio Aéreo Metropolitano“ mediante la “Navegación Basada en el Performance” (PBN), a manera errónea no sólo por no contar siquiera con los diversos análisis técnico normativos de factibilidad del AIFA , sino porque se carece de la infraestructura satelital y sus complementos en tierra para vuelo instrumental inferior en este contexto, que aún y con las cuestionables simulaciones de Nav Blue, no se cuenta siquiera con el “Análisis de Comportamiento de Aeronave Crítica en el Valle de México” o su estudio homólogo en memorias descriptivas de tales simulaciones con todas sus previsiones en variantes de configuración de aeronave birreactora flechada operable, tanto de llegada como de salida.
Dichas trayectorias a interponer han recibido el revés jurídico con la suspensión de éstas, toda vez que el juez de la causa encuentra no solo subjetiva la apreciación de la SCT del “ahorro” del 16% de consumo–combustible en “salidas directas” y durante “llegadas”, sino peligrosas toda vez que no adjuntan dicho análisis de riesgos sin el cual se compromete la seguridad operativa del vuelo, factor detonante para tal decisión.
Y es que dar cabida secuencial dentro del espacio aéreo instrumental del Sistema Aeroportuario Mexicano (SAM) a toda aeronave espaciada a tan solo 8 millas, o 2 minutos de vuelo a velocidad estándar, relativamente reducida dentro del espacio aéreo inferior IFR en esa elevada “olla” orográfica llamada Valle de México, es simplemente un asunto tan delicado como complicado.
Huecas premisas
Los pronunciamientos de algún par de aerolíneas mexicanas para operar en el AIFA a partir del próximo mes de marzo de momento son tan prometedoras como efímeras. No es posible la operación de aerolínea alguna en un aeropuerto no certificado, y por ende, la IATA no se lo permite a ninguno de sus agremiados, toda vez que en caso de incidencia o accidente alguno de aviación el seguro de responsabilidad civil no aplica, ya que el AIFA carece de los permisos respectivos en tanto no sean acreditados en certificación los trabajos de construcción y diseño conforme al anexo 14 OACI para el efecto, por lo que prometer políticamente no cuesta nada.
Con toda independencia de “gran construcción” es un hecho inobjetable que el AIFA carece de toda capacidad técnica en el desahogo de Plan de Vuelo almacenado, columna vertebral para su funcionalidad en virtud de que no existe espacio aéreo para su operación en la ocupación entre éste y el AICM para operaciones simultáneas, cosa que aún mediante el cuestionable PBN, sigue sin resolver, cuya capacidad comercial real es todo un mero espejismo de aviación al día de hoy, a escasos 5 meses de su inauguración.
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