Plan de Aeroméxico plantea interrogantes

El Plan de Reorganización de Grupo Aeroméxico presenta algunas interrogantes, particularmente en materia de la recuperación del segmento de negocios, el costo de combustibles y la rentabilidad en el marco de la Categoría 2 ante la Administración Federal de Aviación (FAA), de acuerdo con especialistas.

La aerolínea del caballero águila prevé recuperar sus números de pasajeros, e incluso crecer en 25% para 2022, en comparación con sus niveles prepandemia y generar ganancias netas a partir del próximo año, comenzando con 26 millones de dólares, pese a que todavía hay demasiadas incertidumbres en el mercado de la aviación, derivado de la crisis del covid-19 a nivel mundial.

En entrevista con A21, René Armas Maes, vicepresidente regional y consultor aeronáutico, indicó que no se ve posible que Aeroméxico pueda regresar a la rentabilidad para el próximo año. Si bien, logró reducir su base de empleados y costos, estas disminuciones siguen sin ser suficientes para competir directamente con las aerolíneas de bajo costo en el país.

LATAM Airlines Group, otra aerolínea de la región que se encuentra en una situación similar a la de Aeroméxico, prevé tener un flujo de caja positivo en 2023 y retomar la rentabilidad hasta 2024, mostrándose más precavida que su contraparte mexicana.

“A lo mejor, obtienen ganancias antes, pero están siendo precavidos. Hay demasiadas variables y ansiedades en los pasajeros, todavía hay restricciones de viaje y puede que surja una nueva variante que eche todo para atrás”, indicó el especialista.

Además, con relación a los mercados internacionales y de negocios, no hay indicación alguna de que estos se vayan a recuperar para el próximo año en su totalidad. Incluso, hay analistas que estiman que el segmento de negocios jamás retomará los niveles prepandemia. Al respecto, el director general de Avianca, Adrián Neuhauser, señaló recientemente durante la Asamblea General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional que su aerolínea —también en Capítulo 11— está operando con la noción de que este segmento del mercado sólo se recuperará al 50%.

Esta situación coloca a Aeroméxico en una posición compleja, ya que parte de su Plan de Reorganización implica apalancar su crecimiento desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México aprovechando la recuperación de la demanda corporativa, generando los más altos niveles de ingresos premium, tal y como hizo en el pasado, según se lee en los documentos presentados ante la Corte.

Sin embargo, no todos coinciden con el panorama desalentador para el mercado de negocios, de vital importancia para las aerolíneas legacy como Aeroméxico. Eliseo Llamazares, miembro del Grupo Global de Aviación y Turismo en KPMG y responsable de Aviación y Turismo para Latinoamérica, indicó que las tecnologías de conferencias virtuales no podrán sustituir a la interacción cara a cara en el mediano plazo. Llamazares estima que para inicios de 2023, el segmento de negocios ya haya recuperado sus niveles prepandemia.

“En comparación con 2021, Aeroméxico apuesta a que su volumen de pasajeros se recuperará en un 54% en 2022 y otro 12% de crecimiento interanual en 2023. Al revisar una serie de previsiones de demanda de pasajeros a futuro, el consenso general apunta a que la demanda se recuperará a los niveles de 2019 para fines de 2023 o 2024. Por lo tanto, es optimista que Aeroméxico espere recuperar el total de su demanda del 2019 en un 103% y 127% para fines de 2022 y 2023, respectivamente”, puntualizó Armas Maes.

Las interrogantes del combustible

En su Plan de Reorganización, Aeroméxico estima que el costo del petróleo Brent se mantenga entre 65 y 75 dólares, y que las fluctuaciones en el precio podrán ser contrarrestadas mediante variaciones en la tarifa, de acuerdo con Armas Maes.

Este escenario es muy optimista, sobre todo porque Aeroméxico tampoco se está comprometiendo a llevar a cabo un fuel hedging, contrato mediante el cual una empresa se protege contra las variaciones en los costos de la turbosina (el gasto más importante de las aerolíneas a nivel mundial) fijando un precio durante un determinado periodo; Armas Maes recomienda uno para las aerolíneas actualmente.

Por su parte, Llamazares señaló que el hedging actualmente no es necesario porque los precios se encuentran estables. Al momento, ninguna de las aerolíneas en Capítulo 11 ha llevado a cabo una cobertura de este tipo, pero en cualquier momento puede solicitarla a la Corte y salvaguardar la caja de la compañía. Sencillamente, en este momento no se amerita, indicó el especialista.

Categoría 2: la interrogante

Finalmente, Armas Maes señaló que, mientras México se mantenga en Categoría 2 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) es complicado prever la recuperación total de Grupo Aeroméxico.

El especialista estima que México recuperaría su categoría 1 durante el segundo trimestre del año, lo que podría generar mayores retrasos en la recuperación de la demanda de transporte aéreo.

Actualmente, los acreedores de Grupo Aeroméxico están revisando el Plan de Reorganización; luego votarán si lo aprueban o no.

Pese a las dudas que puedan causar los procesos de Capítulo 11 entre las tres aerolíneas latinoamericanas, es difícil que se lleguen a rechazar, señaló Llamazares.

“El único colectivo que, históricamente, ha tenido una confrontación que ha ocasionado el no salir de los procesos de reestructuración, ha sido el de los empleados. En las compañías aéreas latinoamericanas que están en Capítulo 11 el tema laboral ya está solventado porque era una de las condiciones antes de llegar a los procesos de financiación. El resto de los participantes del proceso de acreedores no tiene mucho interés en rechazar un plan que sea razonable, porque pueden perder mucho más”, explicó.

En el marco de la crisis del covid-19 donde, por ejemplo, los arrendadores enfrentarían enormes dificultades para reubicar a una flota del tamaño de la de LATAM, Avianca o Aeroméxico, en caso de que estas aerolíneas desaparecieran, finalizó Llamazares.