De acuerdo con el Reporte de Entregas de Aeronaves de Aviación General correspondiente al segundo trimestre (2Q) publicado por la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA) entre enero y junio de este año se entregaron mil 458 aviones, frente a mil 433 unidades reportadas durante el mismo periodo de 2025, lo que representó un crecimiento de 1.7%.

El desempeño estuvo encabezado por los jets ejecutivos, cuyas entregas aumentaron 8.2%, al pasar de 354 unidades en el primer semestre de 2025 a 383 aeronaves durante los primeros seis meses de 2026.

Los turbohélices también mostraron un comportamiento positivo, con 289 unidades entregadas, 7.8% más frente a las 268 registradas un año antes.

En contraste, las entregas de aviones con motor de pistón disminuyeron 3.1%, de 811 unidades en el primer semestre (1Q) de 2025 a 786 durante el mismo periodo de este año.

El mayor crecimiento se observó en términos de facturación. GAMA informó que las ventas de aviones alcanzaron un valor de 14 mil 300 millones de dólares (mdd) al cierre del segundo trimestre de 2026, cifra 15.5% superior a los 12 mil 400 mdd registrados durante los primeros seis meses del año pasado.

De esta manera, el crecimiento del valor económico de las entregas superó ampliamente el aumento de 1.7% observado en el número total de aeronaves, reflejando una mayor participación de segmentos de mayor valor, particularmente jets ejecutivos y turbohélices.

El mercado de helicópteros también mantuvo una trayectoria positiva durante el periodo. Las entregas totales aumentaron 4%, al pasar de 403 unidades en los primeros seis meses de 2025 a 419 aeronaves en igual periodo de 2026.

En el segmento de helicópteros de pistón se entregaron 110 unidades, un crecimiento de 5.8% respecto de las 104 registradas un año antes.

Por su parte, las entregas de helicópteros equipados con motores de turbina aumentaron 3.3%, desde 299 hasta 309 unidades.

La facturación correspondiente a helicópteros civiles y comerciales alcanzó 2 mil 200 mdd durante el 1Q de 2026, frente a aproximadamente 2 mil mdd en el mismo periodo de 2025, equivalente a un crecimiento de 7.2%.

En conjunto, los resultados muestran que, aunque el crecimiento en volumen de la aviación general permanece moderado, los segmentos de aeronaves de mayor valor continúan impulsando los ingresos de los fabricantes.

La evolución de las entregas durante la segunda mitad del año será relevante para determinar si la industria puede mantener el ritmo de crecimiento observado en jets ejecutivos, turbohélices y helicópteros, en un entorno marcado por la demanda de renovación de flotas, las necesidades de movilidad corporativa y los desafíos persistentes en las cadenas globales de suministro.

Uruguay y Argentina firmaron un acuerdo de cielos abiertos que facilitará el transporte aéreo entre ambos países y dinamizará tanto el comercio como el turismo, aseguró el ministro de Relaciones Exteriores, Mario Lubetkin, en la ceremonia de firma del documento. 

Además, destacó la “actitud conjunta” a fin de encontrar “caminos para eliminar dificultades y seguir avanzando” en la relación bilateral.

El documento signado por el canciller de Uruguay, Mario Lubetkin, y su par de Argentina, Pablo Quirno, establece un nuevo régimen para el traslado aéreo de pasajeros y carga, con amplios derechos de tráfico y un esquema flexible de rutas.

Además, esta normativa permite que las líneas aéreas determinen la frecuencia y la capacidad de sus servicios sobre la base de consideraciones comerciales. También facilita la celebración de acuerdos de cooperación entre compañías, incluidos los servicios de código compartido.

Pablo Quirno, ministro de Relaciones Exteriores y Culto de Argentina, consideró el acuerdo “un paso más en la búsqueda de mayor integración y relacionamiento entre países hermanos”. Además, celebró la construcción del “diálogo franco” cuando surgen asuntos comunes.

El ministro Lubetkin destacó la actitud de ambos gobiernos con el fin de “buscar caminos y acciones para eliminar dificultades y seguir avanzando” en los temas de interés para las dos naciones.

El Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) anunció la llegada de Steer LATAM, asesor de proyectos de infraestructura y transporte, como su nuevo socio de negocios mundial (WBP).

La consultora, con más de cuatro décadas de experiencia, ya ha trabajado con ACI en otras regiones del mundo y su trayectoria en el sector aeroportuario incluye planificación estratégica, desarrollo de infraestructura, modelación y pronóstico de demanda, optimización operacional, evaluación de inversiones y asesoría en transacciones.

“La experiencia de Steer en infraestructura aeroportuaria y transporte contribuirá a enriquecer el diálogo con nuestros aeropuertos y a generar nuevas oportunidades de colaboración en temas estratégicos para el desarrollo de la aviación en América Latina y el Caribe”, señaló Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC.

Steer ha trabajado junto a operadores aeroportuarios, gobiernos, inversionistas, instituciones financieras y concesionarios para abordar “algunos de los retos más complejos del sector”.

“Esperamos colaborar estrechamente con los aeropuertos y actores de la región, aportando nuestra experiencia global y nuestro conocimiento de los mercados locales para contribuir al desarrollo sostenible, la resiliencia y la competitividad del sector aeroportuario en América Latina y el Caribe”, dijo por su parte Germán Camilo Lleras Echeverri, director regional para LATAM de Steer.

ACI-LAC destacó que esta nueva integración es parte de su objetivo de conectar a los aeropuertos con conocimiento, experiencia y soluciones innovadoras que contribuyan a afrontar los desafíos actuales y aprovechar las oportunidades futuras de la industria en la región.

En esta ocasión les presento el análisis, desde la perspectiva de la geopolítica espacial y el desarrollo de la economía cislunar, del libro EXODUS: Space Colonization and Quantum Propulsion de Alexander Loskevich (2026). Durante las últimas décadas, el discurso predominante sobre el futuro espacial ha estado influenciado por una promesa recurrente: la colonización de la Luna, la explotación de asteroides, la manufactura orbital, las centrales solares espaciales y, más recientemente, los centros de datos alimentados por inteligencia artificial instalados en la órbita baja de la Tierra (LEO); idea que todavía enfrenta importantes desafíos técnicos y económicos. Sin embargo, a pesar del extraordinario progreso tecnológico alcanzado desde el inicio de la era espacial, ninguna de estas actividades ha trascendido la fase experimental para convertirse en una industria de gran escala. Ésta es precisamente la pregunta que Loskevich coloca en el centro del debate con EXODUS: Space Colonization and Quantum Propulsion, ¿por qué el espacio aún no ha reorganizado a la civilización humana?

Loskevich plantea una tesis provocadora que desafía algunos de los supuestos más arraigados de la nueva carrera espacial y el NewSpace: el principal obstáculo para la expansión humana más allá de la Tierra no radica únicamente en la capacidad de lanzar cohetes más potentes o reducir costos de acceso al espacio, sino en la persistencia de un paradigma de transporte que podría resultar insuficiente para sostener una verdadera civilización espacial. A partir de esta premisa, el autor articula una visión de largo plazo en la que la colonización del sistema solar depende de avances disruptivos en propulsión avanzada, infraestructura de movilidad y modelos económicos capaces de conectar de manera eficiente la Tierra, la órbita terrestre, el espacio cislunar y los futuros asentamientos extraplanetarios. Desde una perspectiva de geopolítica espacial y desarrollo de la economía cislunar, esta reseña analiza críticamente los fundamentos técnicos, estratégicos y económicos de la propuesta de Loskevich, evaluando tanto su potencial transformador como los desafíos científicos, institucionales y financieros que enfrenta.

El transporte como variable estratégica de la historia

Loskevich, lejos de ofrecer únicamente un libro sobre sistemas de propulsión futuristas, EXODUS propone una tesis mucho más ambiciosa: la historia económica de la humanidad demuestra que las grandes transformaciones civilizatorias nunca fueron consecuencia directa de la disponibilidad de recursos, sino de las revoluciones en el transporte. En consecuencia, el verdadero obstáculo para la industrialización del espacio no será la ausencia de minerales, energía o tecnología, sino la persistencia de un sistema de acceso al espacio basado en cohetes químicos cuya eficiencia resulta insuficiente para sostener una economía espacial madura.

La principal virtud intelectual del libro consiste en desplazar el debate desde la exploración espacial hacia la economía política del transporte. Loskevich reitera que ningún gran cambio económico surgió simplemente porque existieran recursos disponibles.

Los océanos siempre estuvieron ahí antes de la era de los descubrimientos. El carbón existía mucho antes de la Revolución Industrial. Los continentes estaban separados mucho antes de la aviación civil. Lo que cambió la historia fue la aparición de nuevos sistemas capaces de mover personas, mercancías e información de manera más rápida, segura y barata. La analogía utilizada resulta particularmente poderosa. Los mejores barcos de vela jamás evolucionaron hacia el ferrocarril. Los mejores caballos nunca se transformaron en locomotoras. Los aviones de hélice no condujeron gradualmente a la aviación comercial moderna. En cada caso existió un momento en que la tecnología dominante alcanzó su límite económico y fue reemplazada por un paradigma completamente distinto. Desde esta perspectiva, la comparación con los cohetes químicos resulta inevitable.

Los cohetes químicos, una tecnología extraordinaria pero limitada

Resulta imposible negar que los cohetes químicos representan uno de los mayores logros tecnológicos de la humanidad. Gracias a ellos fue posible colocar satélites en órbita; llegar a la Luna; construir la Estación Espacial Internacional (EEI/ISS); desarrollar constelaciones comerciales; iniciar la nueva economía espacial encabezada por empresas privadas. Sin embargo, Loskevich sostiene que existe una diferencia fundamental entre explorar y transportar rutinariamente.

Cuando Loskevich critica las limitaciones de los cohetes químicos, su análisis no se dirige exclusivamente a SpaceX (Falcon 9, Falcon Heavy, Starship), sino al paradigma tecnológico que sustenta prácticamente todos los sistemas de lanzamiento contemporáneos, incluyendo los desarrollados por Blue Origin (New Shepard, New Glenn), United Launch Alliance-ULA (Atlas V, Vulcan), Rocket Lab (Electron, Neutron), Arianespace y el programa europeo (Ariane 6, Vega), Mitsubishi Heavy Industries y la agencia espacial japonesa JAXA (H3), Roscosmos y los lanzadores rusos Soyuz y Angara, ISRO (PSLV, GSLV, LVM3), los programas espaciales chinos (CASC/CALT y otros desarrolladores chinos de la familia Long March) y empresas privadas como LandSpace, Galactic Energy, iSpace y Deep Blue Aerospace; además de compañías emergentes como Relativity Space, Firefly Aerospace, ABL Space Systems, Stoke Space, entre otras. Desde su perspectiva, aun las mejoras derivadas de la reutilización y la optimización operativa no resuelven las restricciones fundamentales impuestas por la física y la economía de la propulsión que utilizan los motores químicos convencionales.

En el argumento de Loskevich, la referencia a los cohetes químicos se dirige a todo el paradigma tecnológico de la propulsión química que domina actualmente el acceso al espacio. De hecho, el autor sostiene que el inconveniente no es la industria específica del lanzamiento per se, sino las limitaciones físicas y económicas inherentes a los sistemas basados en combustión química y a la ecuación del cohete del ruso Konstantín Tsiolkovski (principio fundamental de la astronáutica, publicado en 1903). Desde una perspectiva analítica, sería más preciso escribir que Loskevich cuestiona la viabilidad de todo el ecosistema global de transporte espacial basado en cohetes químicos, incluso cuando incorpora innovaciones como la reutilización, argumentando que dichas mejoras reducen costos, pero no eliminan las limitaciones estructurales del modelo para sostener una economía espacial a gran escala, industrialización cislunar, minería espacial o colonización extraplanetaria.

Los cohetes permiten realizar expediciones, sin embargo, no permiten todavía establecer cadenas logísticas comparables con las marítimas, ferroviarias o aéreas. Aproximadamente solo un pequeño porcentaje de la masa total del lanzamiento corresponde finalmente a la carga útil, mientras el resto corresponde al propio combustible y a la estructura necesaria para vencer la gravedad terrestre. Esta realidad inexorable limita la reducción radical de costos y dificulta mover personas, maquinaria y materias primas en cantidades industriales.

Desde una perspectiva estratégica, el argumento posee una enorme solidez. La historia demuestra que ningún sistema económico florece cuando el transporte sigue siendo extraordinariamente caro. No existen industrias pesadas sostenibles si hasta el momento cada envío constituye prácticamente una expedición científica.

Una visión que coincide con la evolución de la economía espacial

Paradójicamente, aunque la tesis parece futurista, guarda una notable coherencia con las tendencias actuales. Hoy los principales programas espaciales internacionales ya no se concentran únicamente en enviar astronautas, su prioridad consiste ahora en construir infraestructura permanente: estaciones espaciales comerciales; remolcadores orbitales; depósitos de combustible; manufactura en microgravedad; redes de comunicaciones cislunares; navegación lunar; minería espacial, entre otras.

Todo ello responde a un principio económico simple, la infraestructura precede al mercado. Sin infraestructura logística no puede existir la industrialización de la actividad espacial. En este sentido, EXODUS acierta al identificar el transporte como el verdadero habilitador de la siguiente etapa del desarrollo espacial.

Donde comienza el debate científico

La parte más polémica del libro aparece cuando el autor propone investigar sistemas de propulsión cuántica como posible solución en el largo plazo. Aquí resulta indispensable separar cuidadosamente dos niveles del argumento. El primero es completamente razonable, la humanidad debe invertir en investigación de tecnologías disruptivas para superar las limitaciones de los sistemas actuales; afirmación que coincide con la filosofía histórica de la innovación.

El segundo nivel, sin embargo, es mucho más especulativo. Hasta el momento no existe evidencia experimental aceptada por la comunidad científica que demuestre la viabilidad práctica de un sistema de propulsión cuántica capaz de reemplazar los cohetes químicos. Las ideas relacionadas con propulsión sin propelente, manipulación del vacío cuántico o efectos similares permanecen en el terreno de la investigación teórica aún y requieren de una validación experimental rigurosa.

Por ello, el valor del libro no debe medirse por la certeza de esa propuesta tecnológica específica, sino por la importancia de abrir una discusión estratégica sobre la necesidad de investigar alternativas disruptivas. La historia demuestra que muchas tecnologías consideradas imposibles terminaron siendo realidad décadas después.

La dimensión geopolítica del problema

Quizá el aspecto más interesante de EXODUS es que puede leerse como un libro de geopolítica más que de ingeniería. Si el transporte espacial constituye la infraestructura del siglo XXI, quien logre dominarlo controlará buena parte de la futura economía espacial, lo que incluye: extracción de recursos lunares; minería de asteroides; producción industrial orbital; energía solar espacial; redes de comunicaciones; centros de procesamiento de datos y la logística del sistema Tierra-Luna.

No se trata únicamente de colonizar el espacio (establecer asentamientos humanos, laboratorios de investigación científica e industrias extractivas en la Luna, Marte u otros cuerpos). Se trata de controlar los corredores logísticos del futuro. En este contexto, la analogía previa con los océanos resulta incuestionable. Durante siglos, las potencias marítimas dominaron el comercio mundial porque controlaban las rutas, no necesariamente porque poseyeran todos los recursos; previsiblemente, lo mismo ocurrirá en el entorno cislunar.

Una lectura especialmente relevante para América Latina

Desde una perspectiva latinoamericana, el libro adquiere una dimensión adicional. La mayor parte de los países de la región continúan concentrando sus programas espaciales en satélites de observación, telecomunicaciones y aplicaciones civiles. Ello constituye una prioridad legítima. Sin embargo, el debate internacional y el propio desarrollo tecnológico comienza a desplazarse hacia una etapa distinta: la infraestructura permanente del espacio profundo.

Si América Latina aspira a participar en la futura economía espacial, debe comenzar ya a invertir no solamente en satélites, sino también en investigación sobre propulsión avanzada, materiales, robótica, inteligencia artificial, operaciones autónomas y logística espacial. Esto, no significa que la región deba desarrollar inmediatamente motores cuánticos, pero si significa que no puede permanecer completamente ausente de las tecnologías que definirán la siguiente revolución industrial.

La crítica necesaria

Aunque EXODUS posee una enorme capacidad para estimular el pensamiento estratégico, también presenta una limitación importante. El libro parece asumir que la revolución del transporte resolvería automáticamente el problema de la industrialización espacial, cuando en realidad, la ecuación es mucho más compleja. Incluso si mañana existiera un sistema revolucionario de propulsión, seguirían pendientes desafíos igualmente trascendentales que a menudo he destacado en esta columna: derecho espacial; gobernanza internacional; seguridad espacial; sostenibilidad orbital; financiamiento; seguros; regulación comercial; protección ambiental del espacio ultraterrestre, pero sobre todo, voluntad política para hacer del espacio un lugar pacifico y seguro que se utilice de forma equitativa y sostenible.

La historia nos demuestra frecuentemente que la infraestructura tecnológica nunca opera de forma aislada y que las instituciones importan tanto como la ingeniería. Por ello, el transporte constituye una condición necesaria, pero probablemente no suficiente.

EXODUS es un libro provocador porque obliga a replantear una de las preguntas más importantes de la estrategia espacial contemporánea. Durante décadas hemos debatido dónde colonizar y Loskevich propone preguntarnos primero cómo llegaremos allí de manera rutinaria y económicamente viable.

Más allá de que la propulsión cuántica llegue o no a convertirse algún día en una tecnología funcional accesible, la tesis central permanece extraordinariamente vigente: ninguna civilización reorganiza su economía alrededor de un territorio al que solo puede acceder mediante expediciones costosas y excepcionales. La historia de la humanidad confirma que las grandes expansiones económicas comenzaron cuando el transporte dejó de ser una aventura para convertirse en una infraestructura comercial cotidiana. Si esa misma lógica se aplica al espacio, entonces el futuro de la economía cislunar no dependerá únicamente de construir más cohetes, sino de desarrollar un paradigma completamente nuevo de movilidad espacial.

En ese sentido, insisto EXODUS no debe entenderse únicamente como un libro sobre propulsión. Debe leerse como un manifiesto sobre la relación entre transporte, poder, economía y civilización. Su mayor aportación consiste en recordar que las revoluciones tecnológicas verdaderamente transformadoras no ocurren cuando descubrimos nuevos territorios, sino cuando aprendemos a conectarlos de manera eficiente. Si la próxima revolución industrial será realmente espacial, entonces la pregunta planteada por Loskevich merece ocupar un lugar central en la agenda estratégica global: ¿estamos perfeccionando indefinidamente una tecnología que ya se acerca a sus límites económicos, o ha llegado el momento de comenzar a imaginar el siguiente paradigma del transporte espacial?

En suma, más allá de las interrogantes que suscitan algunas de sus hipótesis tecnológicas, EXODUS constituye una valiosa contribución al debate sobre el futuro de la economía espacial, al desplazar la atención desde el lanzamiento orbital hacia la arquitectura integral del transporte interplanetario. La principal fortaleza de la obra reside en obligar al lector a reconsiderar si las estrategias actuales, centradas en la reducción de costos de acceso al espacio, serán suficientes para habilitar una economía cislunar robusta y, eventualmente, una presencia humana permanente más allá de la Tierra. Aunque varias de las soluciones propuestas permanecen en el terreno especulativo y requieren avances científicos aún no demostrados, el libro ofrece un marco conceptual estimulante para reflexionar sobre la relación entre innovación tecnológica, poder geopolítico y la expansión económica en el espacio. En este sentido, reitero la obra de Loskevich no debe entenderse únicamente como una propuesta sobre propulsión avanzada, sino como una invitación a repensar los fundamentos estratégicos y modelo de negocio de la futura infraestructura de transporte que podría sustentar la próxima fase de la actividad humana en el entorno cislunar y el sistema solar.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

HERMES-Air Transport Organisation (HERMES) reforzó su apuesta por un sistema de transporte aéreo más inclusivo y centrado en las personas durante su participación en la ACI World Airport Experience Summit.

La organización estuvo representada por Angela Gittens, presidenta; Mehmet T. Nane, vicepresidente, y el Dr. Kostas Iatrou, director general, quienes participaron en un encuentro que reunió a líderes mundiales de la aviación, especialistas en experiencia del cliente y profesionales del sector de viajes.

Para HERMES, su participación en la cumbre forma parte de una agenda más amplia orientada a promover el diálogo y la cooperación entre los distintos actores del transporte aéreo, así como a colocar a las personas en el centro del desarrollo futuro de la aviación.

La organización ha señalado que este enfoque abarca temas como educación, liderazgo, accesibilidad y construcción de un sistema de transporte aéreo más inclusivo y humano, aspectos que adquieren mayor relevancia conforme la industria busca responder al crecimiento de la demanda y a las nuevas expectativas de los pasajeros.

“Las discusiones en Estambul complementan el trabajo más amplio de HERMES sobre el futuro de la aviación, incluido nuestro énfasis en la educación, el liderazgo, la accesibilidad y el desarrollo de un sistema de transporte aéreo más inclusivo y centrado en las personas”, señaló Gittens.

La ACI World Airport Experience Summit se desarrolló bajo el lema “Airport Experience: The New Era” —“Experiencia aeroportuaria: la nueva era”— y centró sus discusiones en la evolución de los viajes aéreos bajo un enfoque humano.

Durante el encuentro, Justin Erbacci, director general de Airports Council International (ACI) World, sostuvo que el crecimiento del tráfico aéreo mundial obliga a los aeropuertos a diseñar sus instalaciones y procesos con mayor atención a las personas.

Erbacci destacó que, aunque la inversión en infraestructura seguirá siendo indispensable, el futuro de los aeropuertos dependerá cada vez más de su capacidad para generar entornos que incorporen hospitalidad y bienestar como parte de la experiencia aeroportuaria.

Por su parte, Selahattin Bilgen, director ejecutivo de iGA Istanbul Airport, afirmó que la experiencia del pasajero permanece en el centro de la estrategia del aeropuerto.

Bilgen destacó que comprender cómo viajan los pasajeros, cómo interactúan con la infraestructura aeroportuaria y cómo se sienten durante las distintas etapas de su recorrido resulta fundamental para continuar mejorando los servicios.

La Corporación Quiport recibió un reconocimiento por su contribución al desarrollo sostenible en Ecuador, al formar parte de las 100 organizaciones distinguidas durante la tercera edición de la Cumbre de Líderes de los ODS 2026. 

El encuentro, organizado por la revista Vistazo, se realizó el 19 de agosto en el Hotel Hilton Colón de Guayaquil y reunió a representantes de los sectores empresarial, comercial y científico, así como especialistas vinculados con la Agenda 2030.

La selección estuvo a cargo de YPSILOM, consultora especializada en sostenibilidad, que aplicó una metodología para evaluar las acciones de las organizaciones en distintas áreas relacionadas con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

El análisis consideró aspectos vinculados con el uso de recursos, la relación con las comunidades, la gestión ambiental y las decisiones orientadas al desarrollo de largo plazo.

Ramón Miró, presidente y director ejecutivo de Corporación Quiport, señaló que la sostenibilidad debe formar parte de las actividades de una empresa y no tratarse como un tema separado de la operación. 

“La sostenibilidad solo tiene sentido cuando deja de ser un concepto separado de las operaciones y se integra en las decisiones cotidianas. En un aeropuerto, cada mejora en el uso de los recursos, en nuestra relación con las comunidades o en la gestión de nuestro impacto puede generar resultados que trascienden la propia infraestructura”, afirmó.

FLY91, aerolínea regional india, realizó un pedido en firme de 40 aviones ATR 72-600, el cual está valuado en mil millones de dólares (mdd) y representa la mayor orden para la empresa franco-italiana en casi una década.

Las entregas serían entre 2027 y 2032 y permitirá a la operadora aumentar su flota de seis a 60 aeronaves (previamente había ordenado 14 modelos) en cinco años.

De acuerdo con datos del Mobility Monitor de ATR, cada año se realizan aproximadamente 4 mil 600 millones de viajes regionales en India, de los cuales solo el 3% son por vía aérea.

FLY91 opera actualmente más de 280 vuelos semanales que conectan 13 destinos.

“Este pedido de 40 aeronaves es el catalizador para nuestra próxima etapa de expansión. El ATR 72-600 ofrece la economía operativa ideal para nuestra red”, señaló Manoj Chacko, fundador, director general y CEO de la aerolínea.

De acuerdo a ATR, una empresa conjunta de Airbus y Leonardo, su turbohélice emite un 45% menos CO2 que los aviones regionales de tamaño similar.

Hoy en día los aviones ATR son operados por alrededor de 200 aerolíneas en más de 100 países y permiten abrir, en promedio, 120 nuevas rutas cada año.      

Archer Aviation lanzó la gira de vuelos “No Roads” (Sin caminos) para ampliar las pruebas de su aeronave eléctrica Midnight entre ciudades de Estados Unidos, como parte de sus preparativos para operar durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Los Ángeles 2028 y participar en el programa piloto federal para la integración de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).

La compañía informó que la primera etapa comenzará en el norte de California, en coordinación con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), y posteriormente se extenderá hacia el área de Los Ángeles, así como a Texas y Florida.

El primer vuelo de la gira tendrá como destino Hollister, mientras que posteriormente están previstas operaciones hacia Monterey, San Martin, San José, Oakland y San Francisco.

El programa se produce después de que Archer completara más de 70 vuelos de prueba durante agosto y realizara recientemente un viaje redondo pilotado con Midnight entre el Aeropuerto Municipal de Salinas y el Aeropuerto Regional de Monterey.

Adam Goldstein, fundador y director ejecutivo de Archer, señaló que uno de los principales objetivos de la gira será acercar la tecnología a las comunidades y aumentar la familiaridad del público con los taxis aéreos eléctricos.

“He hablado mucho sobre el ‘momento Waymo para los taxis aéreos’, la oportunidad de lograr que las comunidades se sientan más cómodas con esta tecnología. Este es el comienzo de esa historia y nuestro mayor paso hasta ahora para convertir los taxis aéreos en una realidad cotidiana en las ciudades de Estados Unidos”, afirmó Goldstein.

Como parte de “No Roads”, Archer también prevé revelar ubicaciones para estaciones de recarga en varios estados mediante su programa ACES —America’s Consortium for Electric Skyways—, desarrollado junto con BETA Technologies y Macquarie Capital.

La estrategia busca crear infraestructura de carga interoperable que pueda respaldar las operaciones previstas bajo el programa eIPP y, eventualmente, permitir la expansión de redes comerciales de taxis aéreos eléctricos en distintas regiones de Estados Unidos.

Para Archer, la gira representa así un paso adicional desde las pruebas de desarrollo hacia vuelos entre ciudades y escenarios operativos más próximos a los que enfrentarían los servicios comerciales de movilidad aérea avanzada.                 

Abortan aterrizaje de vuelo de Volaris en Culiacán por mal tiempo;

Pasajeros del vuelo 3008 de Volaris, procedente de Tijuana, vivieron momentos de tensión luego de que la aeronave tuvo que abortar su aterrizaje en Culiacán debido a condiciones climatológicas adversas.El avión se encontraba por aterrizar cuando el piloto realizó una maniobra de emergencia para elevarse de nuevo.La aeronave permaneció cerca de 30 minutos sobrevolando la ciudad en espera de que mejoraran las condiciones y disminuyera la turbulencia, lo que incrementó el temor entre los pasajeros.Finalmente, en un segundo intento, el avión logró aterrizar sin contratiempos, lo que provocó aplausos y agradecimientos hacia el piloto.———

Explota batería externa en vuelo de Oaxaca a CDMX

Una batería externa de litio explotó en un vuelo de Aeroméxico que cubría la ruta Oaxaca – CDMX, provocando un incendio y pánico entre los pasajeros, el pasado 2 de septiembre.En un video difundido en redes sociales se observa humo al interior de la cabina mientras algunos usuarios se ponen de pie, la tripulación activó el protocolo contra incendios en pleno vuelo y aplicó las medidas de seguridad establecidas para este tipo de situaciones.Hasta el momento la aerolínea no ha emitido un comunicado oficial.No se reportaron personas lesionadas y no fue necesario brindar primeros auxilios. La aeronave aterrizó sin contratiempos en la Ciudad de México y la batería fue entregada a las autoridades para su análisis.———

Aterriza de emergencia avión que transportaba al secretario de Seguridad de EU

Un avión de la Guardia Costera que transportaba al secretario de Seguridad Nacional de Estados Unidos, Markwayne Mullin, y a otros altos funcionarios del DHS realizó un aterrizaje de emergencia el pasado miércoles en las inmediaciones de Washington tras la falla de uno de sus motores, informó CBS News.De acuerdo con el reporte, el piloto de la aeronave, un C-37A, comunicó a los controladores del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan que había perdido el motor derecho y declaró emergencia para un aterrizaje inmediato. A bordo viajaban 14 personas y había combustible suficiente para dos horas y media de vuelo. No se reportaron heridos.Mullin confirmó el incidente en X y elogió a los pilotos, quienes dijo, lograron aterrizar con un solo motor sin contratiempos. El aeropuerto informó que la aeronave aterrizó sin problemas, fue inspeccionada por bomberos y personal de rescate y luego abandonó la pista.———

Busca airBaltic hasta 257 mde para reforzar liquidez y ejecutar plan de negocios

airBaltic acordó los términos para obtener hasta 257 millones de euros (mde) en financiamiento provisional con determinados tenedores de bonos existentes y proveedores externos de financiamiento, recursos que la aerolínea busca utilizar para fortalecer su liquidez y avanzar en la implementación de un nuevo plan de negocios.La operación todavía requiere la aprobación de los tenedores de bonos y de los accionistas de la compañía. La reunión de bonistas para analizar la propuesta fue convocada para el 11 de septiembre de 2026.De acuerdo con airBaltic, una vez obtenidas las autorizaciones correspondientes y cumplidas las demás condiciones aplicables, alrededor de 180 mde podrían quedar disponibles poco después de la aprobación de los tenedores de bonos.Una segunda parte, por 77 mde, estaría disponible una vez satisfechas condiciones adicionales previstas dentro del esquema financiero.El financiamiento se estructuraría mediante la emisión de nuevos bonos con vencimiento el 26 de febrero de 2027, lo que le otorgaría a la aerolínea un mecanismo de corto plazo para sostener sus necesidades de liquidez mientras ejecuta medidas destinadas a fortalecer su estructura financiera.———

Genera Aeropuerto de Ginebra 3,300 millones de francos y sostiene casi 22 mil empleos

El Aeropuerto de Ginebra, Suiza, generó en 2024 alrededor de 3 mil 300 millones de francos suizos en valor agregado y sostuvo 21 mil 930 empleos equivalentes a tiempo completo, de acuerdo con un estudio elaborado por el instituto independiente INFRAS. El análisis midió los efectos directos, indirectos e inducidos de la actividad aeroportuaria en Ginebra, las regiones vecinas de Francia y el resto de Suiza, y destacó además la importancia de la conectividad aérea para las empresas, el turismo y la denominada “Ginebra Internacional”.Los efectos directos, correspondientes a unas 268 empresas que operan en el aeropuerto, representaron aproximadamente mil 660 millones de francos en valor agregado y 11 mil 500 empleos, equivalentes a 9 mil 800 puestos de tiempo completo. Esta actividad equivale al 2.6% del Producto Interno Bruto del cantón de Ginebra. A ello se suman los efectos indirectos derivados de las compras a proveedores y el consumo generado por los salarios vinculados con la plataforma aeroportuaria. Cerca de 2 mil millones de francos del valor agregado benefician al cantón de Ginebra, mientras más de 550 millones corresponden a la región francesa vecina y alrededor de 770 millones al resto de Suiza.

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Es muy probable que México vuelva a perder la Categoría 1 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) este año, así lo expresó Juan Cruz García, doctor en Innovación y maestro en Aeronáutica por el Instituto Politécnico Nacional y ex colaborador en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El especialista estuvo trabajando en el área de capacitación de la AFAC entre 2021 y 2023, justo el tiempo en el que nuestro país perdió y volvió a ganar su categoría actual.

Ahora, entre el 10 y 14 de agosto pasados la FAA realizó nuevamente una auditoría a las autoridades mexicanas para saber si cumplen con las normativas internacionales de la OACI para mantener la Categoría 1 en seguridad aérea.

“Se ha descuidado mucho. Se empezaron a descuidar muchos de los elementos de lo que se venía manejando por las necesidades de solventar la auditoría”, expresó Cruz García a A21 durante la presentación del libro “Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental”, del cual es coautor junto a Rodrigo Flores da Silva y José Carlos Jiménez Escalona.

Algunos de los ejemplos de descuidos en la AFAC que compartió el especialista fue el tema de la capacitación médica. Entre 2021 y 2023 se lograron capacitar a 600 médicos, algunos en medicina aeroespacial, y con ello cubrir las unidades médicas del país, pero a partir de que se recuperó la Categoría 1 las capacitaciones pararon.

“Ya no se volvió a capacitar a nadie, pero ya no solo es que no se haya vuelto a capacitar a nadie, sino ya no se tiene un staff bastante fuerte o bastante sólido para poder dar toda esta todo este tema médico”, sostuvo.

Otro tema que dijo que está descuidado son los procesos de contratación, de hecho, Cruz García confesó que cuando ingresó a la AFAC un amigo le pidió su CV “por whatsapp” y luego comenzó a trabajar, sin entrevistas.

“Si ese fue el proceso conmigo, ¿cuál es el proceso con toda la agencia?, sería uno de los temas a revisar”, relató. “Sería un buen caso cotejar cada uno de los perfiles, si es apto para el puesto que está desempeñando o de dónde han venido estas personas”.

Una vez concluida la auditoría la FAA dará a conocer si México mantiene su Categoría 1 o cae a la 2 en un plazo de 60 días. Entre las principales consecuencias de una degradación será que las aerolíneas no podrán agregar vuelos y rutas a destinos de Estados Unidos.

Un libro para colaborar 

“Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental” es una obra que le costó a sus coautores año y medio de trabajo y su principal aporte a la industria aérea mexicana es evitar la ceguera de taller, fenómeno en el que una persona se familiariza tanto con su rutina laboral que deja de notar los riesgos, errores o posibles mejoras a su alrededor.

Juan Cruz García, uno de los coautores, indicó que el libro, que tiene 10 capítulos, recopila muchos elementos e información que es bueno tener en cuenta aquellos que trabajan en la industria, ya sea como autoridad o empresa.

La obra cuenta con la colaboración de unos 10 expertos, los cuales dan puntos de vista que también pueden ser de utilidad.