Las rutas CDMX-Barcelona y Monterrey-París que se pusieron en marcha este verano representaron un incremento de 100 toneladas por semana para Aeroméxico Cargo.

Estos servicios son operados mediante aviones Boeing 787, los cuales ofrecen una capacidad de 16 toneladas por vuelo, y su comercialización está a cargo de las subsidiarias de ECS Group, Aero Cargo France y GenAir Spain.

“Este año, Aeroméxico implementó la mayor expansión europea en la historia de nuestra aerolínea y nuestros clientes de carga en ambos continentes ya están percibiendo los beneficios de conexiones más amplias y mejoradas”, señaló Alejandro Méndez, vicepresidente senior de Aeroméxico Cargo.

“Junto con nuestros socios de ECS Group, seguiremos aprovechando los conocimientos obtenidos mediante el análisis de datos digitales para perfeccionar nuestros servicios de carga desde Europa”, añadió.

El vuelo que sale de París hacia Monterrey se opera los martes, viernes y domingos. Una vez en la capital regia continúa su camino a la Ciudad de México, con lo que la aerolínea incrementó a 10 sus vuelos semanales a nuestro país.

Este cambio operativo añadió entre 35 y 45 toneladas de capacidad de carga al mercado exportador francés.

Por su parte, la ruta entre Barcelona-El Prat y la CDMX, que fue suspendida en 2019 y regresó a la actividad en marzo pasado, se opera todos los días excepto los miércoles y ofrece hasta 60 toneladas de capacidad de carga por semana.

“Aero Cargo France reporta una combinación de productos farmacéuticos, automotrices, aeroespaciales y artículos de lujo, mientras que los envíos de GenAir Spain hacia México incluyen textiles, productos automotrices, maquinaria, comercio electrónico y productos farmacéuticos”, comentó Jean Ceccaldi, director ejecutivo de ECS Group.

Impulsar el empoderamiento de las mujeres en la aviación es tanto un “imperativo estratégico como un catalizador” para tener un sector aeronáutico mundial más innovador, sostenible y preparado para el futuro.

Este mensaje fue uno de los más importantes que se dieron durante la Cumbre Mundial sobre Género en la Aviación 2026 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la cual se llevó a cabo del 21 al 23 de julio en Luanda, Angola.

En dicha reunión gobiernos, industria, organizaciones internacionales y la academia identificaron acciones concretas para fortalecer la participación, permanencia y liderazgo de las mujeres en la fuerza laboral de la aviación a nivel mundial.

“Las mujeres no son simplemente parte del futuro de la aviación. Son esenciales para él”, afirmó Juan Carlos Salazar, secretario general de la OACI, en su discurso de clausura.

Ampliar las oportunidades para las mujeres como una forma más efectiva de fortalecer la reserva de talento de la aviación y respaldar la sostenibilidad y el crecimiento del sector a largo plazo fueron algunos de los puntos que se hablaron durante la cumbre.

OACI señaló que se han logrado avances en la materia, sin embargo, las mujeres siguen estando subrepresentadas en muchas profesiones de la aviación en todo el mundo: representan aproximadamente el 4% de los pilotos, el 3% de los ingenieros y técnicos de mantenimiento aeronáutico y el 20.6% de los controladores de tránsito aéreo.

Los participantes, que fueron más de 950, también subrayaron la importancia de mejorar la recopilación y el uso de datos desagregados por sexo para fundamentar mejor las políticas, fortalecer la rendición de cuentas, medir los avances y respaldar la toma de decisiones basada en evidencia. 

De igual forma, se analizaron formas de mejorar el acceso a la educación, la capacitación, la mentoría y el desarrollo del liderazgo, particularmente en funciones técnicas, operativas y de alta dirección, donde las mujeres continúan estando subrepresentadas.

La aviación comercial cerró el 2025 con una paradoja que obliga a mirar más allá de los indicadores generales. El tráfico mundial alcanzó 4,950 millones de pasajeros y 38.08 millones de vuelos, mientras el número de accidentes bajó de 95 a 85. La tasa global también mejoró: pasó de 2.56 a 2.23 accidentes por millón de salidas, una reducción de 12.9%. Sin embargo, las víctimas mortales aumentaron de 296 a 387 y la tasa de mortalidad subió de 65 a 78 fallecimientos por cada mil millones de pasajeros. La conclusión es incómoda: volar sigue siendo extraordinariamente seguro, pero unos cuantos sucesos catastróficos pueden revertir en un instante los avances estadísticos de todo un año.

El más reciente reporte de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), identifica con claridad dónde se concentra el riesgo. Cinco categorías explicaron más de la mitad de los accidentes mortales de 2025: pérdida de control en vuelo, impacto contra el terreno (CFIT), colisión en vuelo, excursión de pista e incursión en pista. La pérdida de control continúa siendo una de las amenazas más graves porque suele evolucionar rápidamente y deja escaso margen de recuperación. Su prevención exige entrenamiento recurrente de pilotos, mejores sistemas de alerta, disciplina operacional y una gestión más rigurosa del desempeño humano.

También preocupa el impacto contra el terreno. Aunque estos accidentes son poco frecuentes, suelen ser devastadores. De ahí la importancia de fortalecer la conciencia situacional, los sistemas de advertencia de proximidad al terreno y los procedimientos de aproximación. Las colisiones en vuelo constituyen otro foco crítico, sobre todo en un espacio aéreo más congestionado y con la incorporación progresiva de drones y vehículos de movilidad aérea avanzada. La modernización del control de tránsito, la separación segura y las tecnologías anticolisión deberán avanzar al mismo ritmo que el crecimiento de la demanda.

En pistas hubo una señal positiva: no se registraron accidentes por incursión que involucraran aviación comercial. No obstante, ocurrieron siete excursiones de pista, una de ellas mortal. Esto demuestra que los aeropuertos deben mantener inversiones en infraestructura, comunicaciones, señalización, gestión de superficie y equipos locales de seguridad en pista.

La agenda de la OACI para 2026-2050 se resume en una aspiración ambiciosa: que cada vuelo sea seguro y protegido y avanzar hacia cero víctimas mortales. Para ello dará prioridad a la normalización internacional, el monitoreo de tendencias, el apoyo a la implementación y la asistencia técnica a los Estados. El punto central no es emitir más reglas, sino asegurar que se cumplan las existentes. Persisten debilidades en personal técnico, inspección continua, resolución de deficiencias y poca capacidad de las autoridades para sostener una vigilancia efectiva.

La industria, por su parte, debe evitar la complacencia. Menos accidentes no significa menos riesgo sistémico. El crecimiento del tráfico, la presión sobre tripulaciones, aeropuertos y controladores y la integración de nuevas tecnologías demandan inversión, datos compartidos y supervisión independiente. La seguridad aérea no se consolida con promedios favorables, sino evitando que el próximo evento raro se convierta en una tragedia masiva.

Para México, el mensaje es particularmente relevante: fortalecer a la autoridad aeronáutica, profesionalizar inspectores, proteger presupuestos y actualizar los programas estatales de seguridad no son tareas administrativas secundarias. Hay que convertir las recomendaciones internacionales en capacidades nacionales verificables y permanentes.E-mail: raviles0829@gmail.com

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Un menor tráfico de pasajeros proveniente de Estados Unidos ha sido uno de los factores que han impactado al Aeropuerto Internacional de Cancún, además del efecto en los elevados precios de los combustibles, afirmó Adolfo Castro Rivas, director general del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).

En conferencia telefónica con analistas sobre los resultados al segundo trimestre del año (2T26), el directivo comentó que la construcción de la nueva Terminal en Cancún continua y plantean reabrirla en el cuarto trimestre de este año.

Indicó que una separación de la Terminal 1 permitirá comenzar a equilibrar los flujos de pasajeros, pues, al trasladar la mayoría de las operaciones sudamericanas desde la Terminal Dos debería reducir la presión sobre ésta y mejorar la experiencia del pasajero.

Además, habló sobre las iniciativas estratégicas que están sentando las bases de la próxima etapa de desarrollo y crecimiento de ASUR. “Nuestro objetivo es seguir construyendo el grupo aeroportuario líder en América. Lo estamos logrando mediante la expansión a mercados atractivos, la diversificación de nuestra combinación geográfica y de ingresos, la disminución de la dependencia de un solo mercado, el aumento de nuestra exposición a los ingresos comerciales y la mejora de la eficiencia de nuestro modelo operativo”, dijo.

Castro Rivas señaló que la transacción de Motiva, al igual que con los aeropuertos de Estados Unidos, el programa de inversión en el Aeropuerto de Cancún y la propuesta de internalización de los servicios de asistencia técnica son componentes clave para lograr el objetivo.

Como se recordará ASUR adquirió a la empresa brasileña Motiva Infraestructura de Mobilidades, por lo que se haría de aeropuertos en Brasil, Ecuador, Costa Rica y de Curaçao, misma que están en espera de su aprobación, en particular por las autoridades brasileñas.

El directivo dijo que están avanzando activamente para completar la adquisición durante el segundo semestre de 2026. La transacción está sujeta a las aprobaciones regulatorias restantes y a las condiciones de cierre habituales. Una vez completada, la transacción añadirá una cartera de 20 aeropuertos en Brasil, Costa Rica, Ecuador y Curaçao, incluyendo la entrada en Brasil, el mayor mercado de aviación de Latinoamérica.

La cartera gestiona aproximadamente 45 millones de pasajeros al año y aumentará significativamente la escala y la diversificación geográfica, externó.

Además, el director general de ASUR señaló que el retraso en la apertura de la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en Nueva York, ahora programada para el primer trimestre de 2027, impedirá que el flujo operativo ajustado (EBITDA) que la empresa esperaba generar por sus concesiones internacionales se refleje en los resultados de 2026.

Copa del Mundo

Además, la Copa Mundial no generó un flujo turístico incremental hacia México. “La mayoría de nuestros otros aeropuertos mexicanos tuvieron un mejor desempeño y compensaron parcialmente la caída del aeropuerto de Cancún. Los volúmenes de pasajeros de Estados Unidos, Europa, Sudamérica y México disminuyeron en 11.7%, 11.8%, 6.5%, 1.9%, respectivamente, mientras que Canadá aumentó su tráfico”.

Añadió, respecto a los pasajeros nacionales e internacionales, que los primeros siguen afectados por la capacidad de las aerolíneas y la dinámica justa en el mercado estadounidense, mientras que los internacionales siguen siendo comparativamente más resistentes; sin embargo, la quiebra de la aerolínea Spirit, afectó la llegada de estadounidenses a Cancún.

Entre el 1 de enero y 19 de julio se realizaron 9 mil 119 salidas de jets ejecutivos desde la Ciudad de México, lo que es igual a una caída del 12% respecto al mismo periodo del 2025, de acuerdo a información de WingX, plataforma de datos de aviación ejecutiva.

Monterrey ha sido otra de las urbes nacionales que vio un retroceso en su actividad durante estos siete meses del año, pues registró 4 mil 639 salidas, lo que le valió un decremento del 16.9%.

San José del Cabo, en Baja California Sur, también aparece en el listado con un descenso en su actividad ejecutiva del 1.4% (4 mil 163 salidas), mientras que Cabo San Lucas, en el mismo estado, experimentó un incremento del 28.5% al llegar a las 3 mil 792 salidas.

A pesar de sus números rojos, las ciudades mexicanas antes mencionadas están dentro del Top 10 de salidas en destinos que no están en Norteamérica y Europa.

La CDMX es la segunda en la lista, solo superada por Sao Paulo, la cual entre el primer día del año y el 19 de julio sumó 10 mil 49 salidas de jets ejecutivos (+7.5% interanual).En el tercer lugar está Estambul con 7 mil 820 salidas (+3.8%) y en cuarto Nassau con 6 mil 953 (+3.1%).

Del Top 10, ocho ciudades se encuentran en América Latina y el Caribe: cuatro en México, dos en Brasil, una en Argentina y otra en Bahamas. Solo Estambul y Dubái están fuera de esta región.              

Bombardier anunció la entrega de su jet Challenger 3500 número 200 a Piero Ferrari, vicepresidente de Ferrari, reuniendo a uno de los aviones supermedianos más exitosos de la aviación ejecutiva con uno de los nombres más emblemáticos del mundo de la movilidad, el diseño y la manufactura especializada.

La aeronave apoyará los viajes de Ferrari a las carreras de Fórmula 1 y otros compromisos empresariales, al ofrecer el desempeño, la comodidad y la confiabilidad que requiere un directivo asociado con la excelencia, la precisión y la innovación.

Alcanzar este hito menos de cuatro años después de su entrada en servicio pone de relieve el sólido impulso comercial de la aeronave, la creciente demanda de los clientes y el liderazgo sostenido de Bombardier en una de las categorías más competitivas de la aviación ejecutiva.

“Entregar el jet Challenger 3500 número 200 representa un hito decisivo para Bombardier y constituye una poderosa muestra del notable éxito de la aeronave en el segmento supermediano”, afirmó David Murray, vicepresidente ejecutivo de Manufactura, Tecnologías de la Información y del Sistema de Excelencia Operacional de Bombardier.

“El Challenger 3500 se ha consolidado rápidamente como líder de su categoría y esperamos seguir aprovechando este impulso”, agregó.

El hito refleja la sólida aceptación comercial que ha registrado el Challenger 3500 desde su entrada en servicio. A partir de su primer año completo de entregas, en 2023, la aeronave ha superado en entregas a cualquier otro modelo de jet ejecutivo de las categorías mediana y pesada, lo que confirma su atractivo entre los clientes que buscan una combinación comprobada de desempeño, eficiencia y comodidad en cabina.

El Challenger 3500 se ha convertido rápidamente en una de las aeronaves más demandadas de su categoría, al ofrecer los costos operativos directos más bajos de su clase, desempeño líder, gran versatilidad y una cabina de última generación.

Basado en el liderazgo histórico de Bombardier dentro del segmento supermediano, el avión continúa una trayectoria de éxito definida por la confiabilidad, el desempeño y la innovación enfocada en el cliente.

El Challenger 3500 también ha seguido ganando terreno entre importantes operadores de flotas, reforzando su relevancia para algunos de los compradores más sofisticados de la industria. Los recientes compromisos firmes de operadores como BOND, NetJets y VistaJet demuestran la creciente adopción de la aeronave entre una base de clientes altamente exigente.

Argentina transportó 33.3 millones de pasajeros durante 2025, un incremento de 13.7% respecto al año anterior, de acuerdo con el informe Argentina Aviation Insight 2025, publicado en julio de 2026 por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). 

El estudio señala que el país se ubicó como el tercer mercado regional por pasajeros-kilómetro de ingresos (RPK) de origen y destino, detrás de México y Brasil.

El mercado cerró el año con una distribución cercana al equilibrio: 17.4 millones de pasajeros, equivalentes al 52% del total, viajaron en servicios domésticos, mientras que 15.9 millones, el 48% restante, utilizaron vuelos internacionales. El factor de ocupación promedio alcanzó 83%.

Aunque el segmento nacional mantuvo el mayor volumen, el internacional fue el principal motor de crecimiento. Los pasajeros internacionales aumentaron 18.9% y los vuelos operados avanzaron 19.1%, frente a incrementos de 9.3% y 6.8%, respectivamente, en el mercado doméstico. La ocupación llegó a 84% en las rutas nacionales y a 82% en las internacionales.

El aumento del tráfico internacional fue el segmento más dinámico en 2025 debido a la expansión a la reincorporación de capacidad, la apertura de rutas y el fortalecimiento de los enlaces regionales, especialmente con Brasil.

En el mercado internacional, Brasil se consolidó como el principal socio aéreo de Argentina, con más de 5.1 millones de pasajeros de origen y destino, seguido por Chile, con 2.2 millones; Estados Unidos, con 1.5 millones, y España, con 1.37 millones. América Latina y el Caribe concentró 67% del tráfico internacional, Europa representó 17% y Norteamérica 13%. 

Ocho de las diez rutas internacionales con mayor expansión durante el año conectaron ciudades argentinas con destinos brasileños. Entre los mayores aumentos estuvieron los enlaces del Aeroparque Jorge Newbery con Río de Janeiro, Sao Paulo, Santiago de Chile y Florianópolis, además de los servicios desde Ezeiza hacia Punta Cana, Panamá, Miami y Madrid.

La estructura doméstica continuó fuertemente concentrada en Buenos Aires. Las diez rutas nacionales con mayor tráfico tuvieron como origen o destino el área metropolitana, encabezadas por los enlaces Aeroparque–Córdoba, Aeroparque–Bariloche y Aeroparque–Mendoza, con 1.44 millones, 1.32 millones y 1.30 millones de pasajeros, respectivamente.

Aerolíneas Argentinas transportó cerca de seis de cada diez pasajeros domésticos, con una cuota de 58%, mientras que las dos siguientes compañías concentraron 23% y 18%. En contraste, el mercado internacional presentó una estructura más diversificada, pues ninguna aerolínea superó 20% de participación. 

La evolución de largo plazo muestra que el tráfico doméstico fue la principal base del crecimiento de la aviación argentina. Entre 2014 y 2025 pasó de 8.2 a 17.4 millones de pasajeros, con una tasa promedio anual de 6.1%, favorecido por la expansión de rutas, el desarrollo de las aerolíneas de bajo costo y la recuperación posterior a la pandemia. El tráfico internacional avanzó a una tasa promedio de 3% anual.

Durante ese periodo, la red nacional aumentó de 98 a 108 pares de aeropuertos, mientras que la conectividad internacional creció 47%, al pasar de 77 a 113 pares. En 2025, Argentina generó 98 mil millones de RPK de origen y destino, equivalentes a alrededor de 8% del total regional, favorecida por una distancia promedio de viaje de 3,300 kilómetros.

La composición de la flota también refleja la evolución del mercado. La familia Boeing 737 concentró 74% de la capacidad doméstica ofrecida, mientras los Embraer E-Jets mantuvieron presencia en rutas regionales y mercados de menor escala. 

En las operaciones internacionales, las familias Airbus A320 y Boeing 737 aportaron más de 60% de los asientos-kilómetro disponibles, junto con aeronaves de fuselaje ancho empleadas en vuelos hacia Europa y Norteamérica.

El promedio de asientos por vuelo aumentó entre 2004 y 2025 de 111 a 145 en el mercado doméstico y de 154 a 200 en el internacional, una tendencia asociada con la incorporación de aviones de mayor capacidad y con el peso creciente de las operaciones de largo radio dentro de la red argentina.

La conectividad aérea también tuvo un impacto directo sobre el turismo. Más de 2.5 millones de visitantes internacionales ingresaron a Argentina por avión en 2025, equivalentes a 48% del turismo receptivo. Brasil aportó 546 mil viajeros; Europa, 511 mil, y el resto de América Latina, 423 mil. Los visitantes permanecieron en promedio 14 días y registraron un gasto diario cercano a 85 dólares. 

ALTA advierte que el turismo emisivo todavía supera al receptivo, por lo que incrementar la llegada de visitantes extranjeros representa una oportunidad para elevar el aporte económico de la aviación. La expansión de rutas internacionales, la diversificación de conexiones fuera de Buenos Aires y el fortalecimiento de los enlaces regionales serán factores decisivos para sostener el crecimiento del mercado argentino y ampliar sus beneficios sobre el turismo y las economías provinciales.

Iberia lanzó una campaña promocional para viajar a México y Estados Unidos durante la temporada de verano, con tarifas especiales disponibles hasta el 31 de julio para vuelos programados hasta el 25 de agosto de 2026. 

Indicó que los boletos pueden adquirirse a través del sitio web oficial de la aerolínea y su aplicación móvil, en una estrategia orientada a impulsar la demanda hacia algunos de los mercados internacionales con mayor tráfico para la compañía.

Dentro de su red en Estados Unidos, la aerolínea ofrece vuelos a Nueva York desde 390 euros por trayecto, mientras que Boston, Washington y Miami cuentan con tarifas desde 392 euros.

La compañía opera actualmente una decena de rutas hacia ciudades estadounidenses y reforzó su presencia en este mercado con mayores frecuencias y nuevas opciones de conectividad desde Madrid.

Entre las principales novedades destaca la incorporación del aeropuerto de Newark a la red de Iberia, lo que permitió sumar una tercera frecuencia diaria hacia Nueva York. Boston también incrementó su capacidad con dos vuelos diarios operados por el Airbus A321XLR, aeronave de nueva generación que la compañía utiliza en rutas de largo radio.

En el caso de Washington, la conexión con Madrid contempla siete vuelos semanales, uno por día, mientras que Miami mantiene una operación reforzada con el mismo modelo de aeronave.

La promoción también contempla vuelos hacia México, incluido Monterrey, destino incorporado recientemente a la red internacional de Iberia. Los pasajeros pueden encontrar tarifas desde 427 euros por trayecto hacia esta ciudad ubicada al norte del país. 

Con esta incorporación, México se consolidó como el segundo mercado latinoamericano con mayor oferta de vuelos de la aerolínea, únicamente por detrás de Brasil. Además, los vuelos entre Madrid y Ciudad de México cuentan con tarifas desde 605 euros durante julio y agosto.

Como complemento a la oferta aérea, Iberia incluyó paquetes vacacionales que combinan vuelo y hospedaje o vuelo y renta de automóvil. Entre las opciones disponibles destacan viajes a Nueva York con tres noches de hotel desde 639 euros y paquetes a Miami con siete días de alquiler de vehículo desde 839 euros.

Estas modalidades incluyen una maleta documentada, acumulación de Avios a razón de un punto por cada euro gastado y esquemas de pago flexible para los viajeros.    

Antes de proponer una fusión con American, el CEO de United, Scott Kirby, se acercó a su par de Delta, Ed Bastian, para hablar sobre la posible unión entre sus aerolíneas, publicó The Wall Street Journal.

En abril pasado trascendió que Kirby le compartió al presidente Donald Trump la idea de juntarse con American, bajo el argumento de que una aerolínea combinada sería un competidor más fuerte en los mercados internacionales. Sin embargo, American de inmediato descartó estar interesado en la idea al considerarla “negativa para la competencia y para los consumidores”.

Ahora, el diario estadounidense, tras consultar fuentes cercanas al caso, publicó que Delta analizó la propuesta y realizó una “debida diligencia preliminar” para evaluar sus beneficios, aunque al final nada prosperó.

En abril, durante la noticia sobre la propuesta de fusión entre United y American, el secretario de Transporte, Sean Duffy, sostuvo que si realizara una operación con este tipo de aerolíneas, estas “tendrían que desprenderse de parte de sus activos”, que cualquier decisión se tomaría “caso por caso” y que a Trump “le encanta ver que se concreten grandes acuerdos”.

La propuesta de unión entre United y American habría enfrentado importantes cuestionamientos en materia de competencia económica, pues ya en 2024 Spirit y JetBlue tuvieron que detener una fusión luego de que un juez federal la bloqueara al considerarla que la operación perjudicaría a los rivales.

Aena fortaleció la gestión de emisiones de carbono en su red aeroportuaria en España tras la renovación y mejora de certificaciones de nueve aeropuertos dentro del Programa de Acreditación de Huella de Carbono en Aeropuertos (ACA). 

Los aeropuertos de Palma de Mallorca, Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Ibiza, Málaga-Costa del Sol y Alicante-Elche Miguel Hernández alcanzaron el Nivel 4, una categoría que reconoce la integración de objetivos climáticos alineados con los compromisos internacionales de reducción de emisiones.

La acreditación de Nivel 4 exige que los aeropuertos establezcan metas de descarbonización vinculadas a los objetivos climáticos globales, además de aplicar medidas que permitan reducir de forma efectiva las emisiones derivadas de sus operaciones.

El modelo también contempla la colaboración con aerolíneas, empresas de servicios y otros actores que participan en la actividad aeroportuaria para impulsar acciones conjuntas orientadas a disminuir la huella de carbono.

Por su parte, el aeropuerto de Santiago-Rosalía de Castro avanzó al Nivel 2 de certificación, mientras que el aeropuerto de Menorca renovó su acreditación de Nivel 3.

Estos resultados forman parte de una estrategia que incluye la modernización de infraestructuras, la optimización de procesos operativos y la incorporación de tecnologías orientadas a consumir menos energía y reducir el impacto ambiental de las operaciones aeroportuarias.

Entre las iniciativas implementadas destacan la electrificación de vehículos de servicio, la sustitución de equipos por alternativas de menor consumo energético, el incremento del uso de electricidad procedente de fuentes renovables y la ampliación de instalaciones fotovoltaicas. 

A ello se suman nuevos puntos de recarga para vehículos eléctricos en zonas operativas y públicas, incentivos de estacionamiento para automóviles de cero emisiones y acuerdos con autoridades locales para fortalecer las conexiones de transporte público hacia los aeropuertos, con el objetivo de reducir las emisiones asociadas al acceso terrestre de pasajeros y trabajadores.