Es pertinente destacar que los papers previos de la serie (véanse mis colaboraciones: “El futuro del derecho espacial basado en la experiencia del derecho aeronáutico”, oct. 31, 2025 y “El futuro del derecho espacial según el centro saudí para el futuro del espacio” ene. 23, 2026), analizaron los modelos comparados de gobernanza existentes -especialmente el de la aviación civil internacional OACI y las perspectivas de los marcos jurídicos del Tratado Antartico (ATS), CNDUM y la UIT- y que este tercer informe: El futuro del derecho espacial, la puesta en práctica de la gobernanza espacial / The Future of Space Law: Operationalizing Space Governance (Su publicación se anunció el 1° de enero, 2026), se enfoca en la implementación práctica. El propósito no es reformar el derecho espacial mediante nuevos tratados, sino desarrollar una arquitectura funcional que permita aplicar de manera consistente y previsible los principios existentes, preservando la soberanía estatal. Lo anterior, examinando minuciosamente el panorama cambiante del derecho espacial, analizando las lecciones aprendidas en otros ámbitos de la gobernanza global.

Por ello, considero necesario llevar a cabo un análisis crítico en profundidad del tercer paper, evaluando sus aportes conceptuales, fortalezas metodológicas, limitaciones normativas y políticas, así como sus desafíos estructurales, situándolo dentro del debate contemporáneo sobre la gobernanza del espacio ultraterrestre.

Aporte central y relevancia del documento
El principal mérito del informe radica en su enfoque pragmático frente a uno de los problemas más persistentes del derecho espacial, la brecha entre principios jurídicos abstractos y prácticas operativas concretas. A diferencia de propuestas que buscan reformar o reemplazar el Tratado del Espacio Ultraterrestre (OST), este trabajo parte de una premisa jurídicamente realista: el OST no está obsoleto en sus principios, sino incompleto en su implementación. Lo cual reviste especial relevancia considerando el valor del derecho espacial vigente, codificado en el seno de las Naciones Unidas.

Desde esta perspectiva, el documento representa un aporte relevante al debate académico y político al desplazar el foco desde la creación de nuevas normas jurídicas hacia la arquitectura funcional de la gobernanza, entendida como el conjunto de mecanismos técnicos, procedimentales y organizativos que permiten que el derecho sea efectivamente aplicado en los actuales contextos complejos.

Fortalezas conceptuales
Una de las principales fortalezas del documento es su uso sistemático del derecho comparado funcional. En lugar de buscar analogías institucionales superficiales, el análisis identifica funciones recurrentes de gobernanza en distintos regímenes de bienes comunes globales -aviación, Antártida, océanos y telecomunicaciones- y las abstrae de su contexto específico. Esta metodología evita caer en el frecuente error de trasladar modelos institucionales completos sin atención a sus condiciones históricas y operativas.

Asimismo, el énfasis en la aviación civil internacional como modelo funcional, a pesar de sus diferencias en el ámbito de aplicación, resulta particularmente sólido. El paralelismo con el sistema Marco de normas y prácticas recomendadas (SARPs) multi nivel para el espacio / Multi-Tiered Standards and Recommended Practices (SARPs) Framework for Space -de la OACI- es convincente, tanto por la naturaleza transfronteriza de la actividad como por la coexistencia de soberanía estatal y operación privada. El informe demuestra adecuadamente que la armonización regulatoria global puede lograrse mediante normas técnicas voluntarias, siempre que estén respaldadas por incentivos claros y prácticas de supervisión nacional coherentes.

Valor añadido del marco SARPs multinivel
El marco SARPs multinivel constituye el corazón innovador del documento. Su división en tres niveles -fundamentos legales y económicos, normas técnicas y protocolos operativos- ofrece una claridad analítica poco común en la literatura sobre gobernanza espacial, que suele mezclar planos normativos, técnicos y políticos sin una delimitación funcional clara.

Desde un punto de vista crítico, la estructuración del informe permite visibilizar un problema central del derecho espacial contemporáneo, muchos debates se concentran en principios jurídicos (debido respeto, no apropiación, responsabilidad), mientras que los conflictos reales emergen en el plano técnico-operativo (conjunciones, interferencias, proximidad, uso simultáneo de superficies). El marco propuesto contribuye a cerrar esta brecha conceptual. No obstante, el carácter voluntario del marco plantea serias interrogantes sobre su capacidad real de producir convergencia global, especialmente en un entorno crecientemente competitivo y geopolíticamente fragmentado.

Limitaciones normativas del enfoque voluntario
Aunque el documento defiende con coherencia la conveniencia de evitar nuevas obligaciones vinculantes, esta elección constituye también su principal debilidad. El análisis subestima las asimetrías de poder (geopolíticamente hablando), capacidad técnica y prioridades estratégicas entre los Estados y actores privados. En particular, el tercer informe asume que los incentivos de mercado, la eficiencia operativa y la reducción de riesgos serán suficientes para motivar la adopción del marco SARPs. Esta suposición resulta loable para operadores comerciales maduros, pero menos convincente para:

– Estados con programas espaciales emergentes.
– Actores con objetivos predominantemente estratégicos o de seguridad.
– Operaciones estatales no comerciales sujetas a lógicas de confidencialidad.

La experiencia práctica comparada muestra que incluso en regímenes exitosos como la aviación o las telecomunicaciones, la adopción voluntaria ha sido reforzada gradualmente por mecanismos de verificación cuasi vinculantes, auditorías, reputación internacional y condicionalidades de acceso. El informe reconoce parcialmente esta limitación, pero no la aborda en toda su profundidad.

Ambigüedades respecto a la dimensión de la seguridad
Uno de los puntos más problemáticos del tercer y último informe es su tratamiento relativamente cauteloso -y en ocasiones ambiguo- de la dimensión de seguridad y defensa. Aunque se reconoce la naturaleza de uso dual de muchas tecnologías espaciales, el análisis evita confrontar plenamente la tensión entre transparencia operativa y consideraciones militares.

La propuesta del sistema SARPs funciona mejor en un entorno predominantemente civil y comercial. Sin embargo, el informe no ofrece respuestas claras sobre:
– La aplicabilidad del marco a operaciones militares.
– La compatibilidad entre estándares de transparencia y doctrinas de disuasión.
– El riesgo de fragmentación normativa entre sistemas civiles y de defensa.

Esta omisión es comprensible desde una óptica política, pero limita la capacidad del marco para constituirse como un verdadero sistema de gobernanza integral del dominio espacial.

La implementación: realismo institucional vs. optimismo gradualista
Las vías de implementación propuestas -nacional, regional, multilateral e industrial- representan uno de los aspectos más sólidos del documento, y el reconocimiento explícito de que la gobernanza evoluciona de manera gradual y multinivel es coherente con la práctica internacional contemporánea.

Sin embargo, el modelo de adopción por fases parece apoyarse en un optimismo institucional que no siempre corresponde con la realidad política de la UN COPUOS y otros foros multilaterales especializados (como la UIT, entre otros de carácter técnico y privado) alejados por rivalidades sistémicas. La suposición de que a través de grupos técnicos voluntarios se podrá avanzar de manera sostenida, puede verse erosionada por potenciales bloqueos políticos, especialmente en cuestiones relacionadas con acceso a los recursos lunares o la gestión de las mega constelaciones satelitales.

Contribución académica y política
Pese a sus limitaciones, el tercer informe del CSF realiza una contribución significativa al debate académico sobre derecho espacial, al redefinir la gobernanza como arquitectura funcional más que como diseño normativo. Esta aproximación ofrece una vía intermedia entre el inmovilismo jurídico (derivado de la crisis del multilateralismo) y el maximalismo regulatorio, especialmente valiosa en un entorno donde la renegociación de los tratados (derecho espacial vigente) parece políticamente inviable. Además, el lenguaje del documento resulta accesible tanto para juristas como para reguladores, académicos, ingenieros y actores industriales, lo cual amplía su impacto potencial como herramienta de referencia práctica.

A la luz de estas consideraciones, el futuro de la gobernanza espacial -según el CSF- dependerá de la capacidad de la comunidad internacional de convertir los principios jurídicos, construyendo una implementación coordinada de prácticas operativas concretas, más que mediante declaraciones normativas. Por lo que, el marco SARPs multinivel se presenta como una plataforma flexible y evolutiva, capaz de traducir los principios del OST en herramientas concretas que favorezcan la previsibilidad en el espacio exterior, la seguridad, la transparencia, la interoperabilidad y el crecimiento sostenible de la economía espacial, respetando al mismo tiempo la soberanía de los Estados, sin requerir nuevas obligaciones legales.

En suma, The Future of Space Law: Operationalizing Space Governance es un documento intelectualmente sólido, metodológicamente riguroso y políticamente prudente. Su principal virtud reside en ofrecer una hoja de ruta funcional y realista para mejorar la gobernanza espacial sin erosionar el marco jurídico existente. Su principal debilidad reside en la dependencia excesiva de la adopción voluntaria, especialmente frente a dinámicas de poder, seguridad y competencia estratégica que podrían limitar la eficacia del marco SARPs. Aun así, el documento no debe entenderse como una solución final, sino como una plataforma evolutiva que aporta estructura, lenguaje común y orientación jurídica práctica a un debate que, de otro modo, corre el riesgo de permanecer en el plano declarativo y de inacción.

El análisis desde una perspectiva latinoamericana
Desde una perspectiva latinoamericana y del Sur Global, el marco SARPs propuesto ofrece ventajas relevantes, pero también expone tensiones estructurales. Su énfasis en la adopción voluntaria, su modularidad y la preservación de la soberanía resulta, hasta cierto punto, atractivo para algunos Estados con capacidades espaciales emergentes, que históricamente han buscado evitar regímenes excesivamente restrictivos dominados por potencias espaciales tradicionales. El enfoque gradual permite a estos Estados incorporarse a prácticas de gobernanza sin asumir compromisos normativos que superen su capacidad técnica o institucional, lo que puede favorecer una inserción más equitativa (accesible) en la economía espacial global.

Sin embargo, el marco parte de supuestos que reflejan principalmente la realidad de las potencias espaciales, con infraestructuras regulatorias consolidadas y fuerte interacción con el sector privado. Para muchos países del Sur Global, la adopción efectiva de SARPs podría verse limitada por carencias en capacidades técnicas, acceso a datos de Space Situational Awareness (SSA) y recursos financieros. Existe además el riesgo de que estándares “voluntarios” terminen funcionando como umbrales de facto para el acceso a mercados, reproduciendo mayores asimetrías estructurales y desplazando el centro normativo hacia actores con mayor poder tecnológico y comercial. Desde esta perspectiva, el marco debería complementarse explícitamente con mecanismos de fortalecimiento de capacidades y cooperación técnica internacional, en línea con los principios de equidad, uso pacífico y beneficio común consagrados en el derecho espacial.

Comparación crítica con otras propuestas recientes de gobernanza espacial
En comparación con otras propuestas recientes de gobernanza espacial -como los Acuerdos Artemis, las Directrices de sostenibilidad a largo plazo de la actividad espacial de la COPUOS o iniciativas de gestión del tráfico espacial (STM) lideradas por coaliciones de Estados- el marco SARPs se distingue por su estricto tecnicismo, su neutralidad política y su apego al OST de 1967. A diferencia de los Acuerdos Artemis, que introducen conceptos jurídicamente controvertidos como las “zonas de seguridad”, el modelo SARPs evita reinterpretaciones sustantivas del principio de no apropiación y se concentra en la operacionalización práctica, mediante estándares técnicos y procedimientos coordinados. El informe propone que el marco SARPs -de varios niveles- plasme el OST en prácticas de gobernanza adaptables a una economía espacial en rápida expansión.

No obstante, frente a las propuestas normativamente ambiciosas, el marco SARPs puede parecer insuficiente y frágil para abordar conflictos estructurales emergentes, como la competencia por recursos lunares o la congestión orbital causada por las mega constelaciones. Mientras que algunas corrientes abogan por nuevos instrumentos jurídicos o por la expansión interpretativa del OST, el enfoque del marco SARPs privilegia la gestión del riesgo operativo y la coordinación técnica sobre la resolución de disputas distributivas de largo plazo. Esto refuerza su viabilidad política en el corto plazo, pero también limita su capacidad para responder a tensiones profundas que probablemente requerirán, eventualmente, desarrollos normativos más complejos y explícitos.

Los tres papers del CSF están articulados como una trilogía progresiva y coherente, en la que cada documento cumple una función específica dentro de una misma línea argumental sobre la evolución del derecho y la gobernanza espacial. El primero establece el punto de partida conceptual al examinar la relación entre el derecho aeronáutico y el derecho espacial, utilizando el sistema de la OACI como ejemplo de cómo principios jurídicos amplios pueden convertirse en un sistema operativo global mediante normas técnicas y prácticas recomendadas. Su función es demostrar que la eficacia del derecho internacional no depende necesariamente de nuevos tratados, sino de mecanismos de implementación funcionales. El segundo amplía este enfoque comparado al analizar otros regímenes de bienes comunes globales -como la Antártida, el derecho del mar y las telecomunicaciones- para identificar funciones de gobernanza recurrentes (transparencia, registros, estándares técnicos, supervisión, incentivos), abstraídas de sus contextos institucionales específicos.

Y el tercero se apoya directamente en esas dos bases analíticas y cumple una función de síntesis y aplicación: integra las lecciones del derecho comparado y las convierte en una propuesta concreta de operacionalización del Tratado del Espacio Ultraterrestre mediante un marco multinivel de SARPs. De esta forma, la relación entre los tres documentos no es simplemente temática, sino estructural y metodológica: el primero diagnostica un modelo exitoso, el segundo generaliza sus funciones en distintos regímenes, y el tercero ensambla esos elementos en una arquitectura práctica para la gobernanza espacial contemporánea. En conjunto, los tres aportes conforman un argumento continuo que va del análisis conceptual a la propuesta operativa, reforzando la coherencia y el impacto de la contribución del CSF al debate global.

En suma, los tres papers sobre el futuro del derecho espacial constituyen una contribución significativa y coherente al debate contemporáneo sobre la gobernanza espacial global, al ofrecer una lectura evolutiva y pragmática del marco jurídico existente. En conjunto, la serie avanza desde el diagnóstico comparado de otros regímenes de bienes comunes globales, pasando por la identificación de funciones recurrentes de gobernanza, hasta la propuesta de un modelo concreto para operacionalizar el OST mediante estándares técnicos y prácticas coordinadas. Su principal aporte reside en desplazar el debate desde la necesidad -políticamente improbable- de nuevos tratados hacia la implementación funcional del derecho vigente, integrando derecho, técnica y operación en una arquitectura multinivel adaptable. De este modo, los tres papers enriquecen el discurso académico y político al aportar un lenguaje común entre juristas, reguladores e industria, y posiciona a un actor emergente del Sur Global (Arabia Saudita) como generador de ideas estructuradas, innovadoras y relevantes para la gobernanza del espacio ultraterrestre en un contexto de creciente multipolaridad y comercialización.

En perspectiva, es importante no perder de vista que el desafío actual no es la falta de principios jurídicos, sino la ausencia de mecanismos prácticos para aplicarlos. Aunque el OST proporciona una base normativa sólida, carece de mecanismos operativos adecuados para gestionar tanto las misiones modernas como las mega constelaciones autónomas, operaciones de proximidad, actividad contra espacial, actividades lunares y servicios en órbita liderados por el sector privado. Por lo que, a partir de la experiencia de otros regímenes de bienes comunes globales, se busca mejorar la transparencia, la interoperabilidad y la seguridad sin crear nuevas obligaciones internacionales ni instituciones vinculantes como la anhelada Organización Internacional del Espacio.

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El resurgimiento de Mexicana de Aviación se presenta como un tema de análisis complejo en el ámbito aeronáutico mexicano. La iniciativa, impulsada por el actual gobierno, ha sido objeto de debate debido a las particularidades de su creación, la cual se percibe más como una decisión administrativa que como el resultado de un proceso de planeación estratégica.

El establecimiento de una aerolínea comercial exitosa requiere, por norma, una fase de planeación exhaustiva que antecede a cualquier operación. Este proceso debe incluir, de manera fundamental:

• Estudios de mercado para identificar demanda y rutas viables.
• Planeación de flota, que abarca la adquisición de aeronaves, motores y refacciones.
• Capital humano altamente especializado, incluyendo pilotos, personal de vuelo, mecánicos y personal de tierra.
• Infraestructura física y técnica, como hangares de mantenimiento, centros de adiestramiento y simuladores de vuelo.
• Sistemas de ventas y distribución.
• Cumplimiento del marco regulatorio, que implica la obtención de permisos y certificaciones tanto de autoridades nacionales (como la Agencia Federal de Aviación Civil) como internacionales.
• Asesoría legal y técnica especializada para navegar la complejidad del sector.

La omisión o ejecución deficiente de cualquiera de estos componentes incrementa significativamente los riesgos operativos y financieros. En el caso de la nueva Mexicana de Aviación, la crítica principal reside en que su creación, al ser por decreto y sin una aparente planeación rigurosa que considerara estos factores, pudo haber sentado las bases para dificultades operativas desde su concepción. Dicha metodología, al priorizar la voluntad política sobre los estudios de viabilidad técnica y económica, podría comprometer la sostenibilidad del proyecto a largo plazo, enfrentándolo a un panorama complejo desde el inicio de sus operaciones.

Desafíos estructurales y operativos de la nueva Mexicana de Aviación

La viabilidad de la nueva Mexicana de Aviación se ve comprometida no solo por su génesis, sino también por el complejo entorno operativo en el que se desenvuelve. Su base de operaciones principal, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), presenta desafíos logísticos inherentes a su naturaleza y ubicación.

En primer lugar, la lejanía del AIFA respecto al centro de la Ciudad de México constituye un obstáculo para la conectividad. Esta situación se agrava por la limitada integración del aeropuerto en una red de conexiones y la ausencia de convenios sólidos con otras aerolíneas, lo que restringe su capacidad para operar de manera independiente y eficiente. A esto se suma la complejidad de operar en un aeropuerto de carácter mixto, donde las operaciones civiles deben coexistir y coordinarse con las actividades del sector militar. La armonización de ambos tipos de operación en un mismo espacio aéreo y en tierra representa un reto técnico considerable, que desde su planeación ha sido señalado como un punto crítico.

Un segundo factor de análisis es la estructura de gestión y dirección del proyecto. La administración del AIFA y de la aerolínea estatal recae en personal con formación y experiencia predominantemente militar, en lugar de perfiles especializados en la industria aeronáutica comercial . Esta situación, que responde a una política de militarización de la infraestructura estratégica, ha generado dudas sobre la capacidad para tomar decisiones con la eficiencia y visión de negocio que exige el altamente competitivo y regulado sector de la aviación civil. La falta de experiencia en la gestión de aerolíneas puede traducirse en decisiones operativas y financieras que eleven los costos para el erario, haciendo necesaria la inyección continua de subsidios públicos para sostener las operaciones.

Por último, el modelo financiero y de recuperación de la inversión pública presenta inconsistencias. La inversión destinada al AIFA y a la aerolínea, en lugar de generar retornos que pudieran reinvertirse en beneficio de la población o en el desarrollo del sector, se ha estructurado legalmente de manera que las ganancias, en caso de generarse, reviertan en las entidades militares . El título de concesión del AIFA, por ejemplo, establece que la empresa paraestatal es propiedad en un 99% de la Secretaría de la Defensa Nacional. Esta configuración, establecida por decreto, ha sido criticada por pulverizar el potencial beneficio social de la inversión, al canalizar las utilidades hacia las arcas castrenses en lugar de destinarlas a programas o infraestructura de beneficio colectivo, perpetuando así la controversia sobre la sostenibilidad y el objetivo real del proyecto.

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Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

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La sensación de que el control de tráfico aéreo mundial es cada vez menos seguro tiene algo de base, pero también mucho de percepción amplificada por noticias recientes.

Es una realidad que, de acuerdo con estadísticas, volar sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo; sin embargo, es necesario abordar eventos que se han registrado últimamente y que deben llamar nuestra atención.

En principio, sabemos que existe desde hace tiempo, en todo el mundo —pero muy especialmente en Estados Unidos— una escasez de personal debido a jubilaciones masivas de controladores. Entrenar a nuevos profesionales conlleva un proceso largo y muy exigente. Además, no podemos dejar de decir que hoy los controladores de tráfico aéreo en todo el mundo trabajan bajo un enorme estrés laboral, y eso incluye, desde luego, a los controladores mexicanos.

La propia FAA (Agencia Federal de Aviación en Estados Unidos) ha reconocido déficits importantes en algunas torres y centros de control: menos personal = más carga de trabajo = mayor riesgo de cometer errores.

Los controladores están trabajando turnos largos y rotativos, lo que los expone a fatiga, que al final resulta ser una de las causas importantes de errores en la toma de decisiones, afectando sus tiempos de reacción y no permitiendo una comunicación clara y efectiva.

Los protocolos en el control del tráfico aéreo son muy estrictos, pero el factor humano sigue siendo una parte crítica, especialmente en el periodo posterior a la pandemia de COVID, en el que el tráfico de aeronaves se ha recuperado rápidamente, habiendo hoy más aviones en el aire y aeropuertos más congestionados, lo que trae como consecuencia una mayor complejidad para coordinar.

Esto está poniendo presión adicional en sistemas que ya estaban al límite.

Otro elemento que se debe tomar en cuenta es que, en no pocos lugares, se trabaja con tecnología antigua que tiene incluso décadas, aunado al hecho de que su modernización resulta sumamente cara y lenta.

Últimamente se han reportado incidentes donde aeronaves han estado demasiado cerca, sucediendo esto tanto en tierra como en vuelo; pero esto no significa que haya más accidentes, sino que, a pesar de lo que hemos comentado, los sistemas de monitoreo están funcionando y se está reportando más y con mayor transparencia.

Hoy mismo, el control de tráfico aéreo, así como toda la industria de la aviación, están pasando por conflictos geopolíticos que están restringiendo rutas, sin dejar de lado los cambios climáticos que afectan los patrones de vuelo, así como interferencias GPS en algunas regiones.

La industria aérea sigue teniendo estándares extremadamente altos y los accidentes graves siguen siendo sumamente raros; pero no podemos dejar a un lado que existen presiones sobre el sistema, lo que aumenta el riesgo si no se toman medidas de corrección.

México no está exento de este tipo de presiones, y sabemos de los problemas laborales, técnicos y políticos al interior de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) que deben ser corregidos; de no hacerlo, los riesgos serán mayores.

Debido al crecimiento del tráfico aéreo y a nuevos aeropuertos, se ha superado la capacidad, y hoy uno de los graves problemas actuales en SENEAM es la falta de controladores.

Se estima que hacen falta entre 350 y 500, y mientras tanto se genera sobrecarga de trabajo, fatiga y, como consecuencia, un mayor riesgo operativo.

Incluso se proyecta que México necesitará más de 1,500 controladores para 2034, lo que muestra que el problema seguirá creciendo si no se corrige.

Son muchos y variados los problemas que hoy enfrenta SENEAM en México, pero en resumen podemos decir que se enfrenta a una crisis multifactorial: falta de personal, presupuesto limitado, problemas técnicos y operativos, y deficiencias organizacionales debido a políticas (y políticos) internas.

Todo esto está interconectado: menos recursos → menos personal → mayor carga → pugnas internas → más riesgos.

No se puede permitir que tensiones adicionales puedan, en un momento dado, afectar la seguridad del sistema mexicano de tráfico de aeronaves.

Los problemas que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo en México deben ser tomados muy en serio, y se debe actuar en consecuencia y con rapidez para seguir garantizando la seguridad de los millones de personas que viajan en avión.

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SAS marcó el inicio de su año número 80 de operaciones con un Airbus A330-300 especialmente pintado, celebrando ocho décadas conectando a Escandinavia con el mundo. A lo largo de 2026, la aerolínea destacará su legado y su papel continuo en la conexión de personas, empresas y sociedades.

El aniversario llega 80 años después del primer vuelo intercontinental de SAS, el 17 de septiembre de 1946, cuando una ruta entre Estocolmo y Nueva York acercó a Escandinavia al resto del mundo. Hoy, SAS conecta la región con destinos en Europa, América del Norte y Asia, utilizando Copenhague como su principal puerta de enlace internacional.

Para conmemorar este hito, SAS ha presentado una librea especial en uno de sus aviones Airbus A330-300. La aeronave forma parte de la flota de largo alcance de la aerolínea, que incluye ocho Airbus A330-300, cada uno con 266 asientos, complementados por los modernos Airbus A350 y A321LR que operan en su red intercontinental.

La nueva librea incorpora el color azul de SAS en toda la aeronave por primera vez, tomando como base uno de los elementos más reconocibles de su diseño. La bandera escandinava ha sido reinterpretada como referencia a la librea clásica de la década de 1980, junto con un nuevo símbolo conmemorativo inspirado en los motores y el fuselaje del avión.

“Durante 80 años, Scandinavian Airlines ha impulsado la innovación y ha acercado a Escandinavia al mundo mediante operaciones seguras y confiables”, afirmó Anko van der Werff, presidente y CEO de SAS.

“Desde nuestro primer vuelo transatlántico hasta la red global actual, ese propósito permanece intacto. Este avión es un símbolo de nuestro legado y del papel que desempeñamos cada día para nuestros clientes y las sociedades a las que servimos”, agregó.

El primer vuelo de esta aeronave está programado entre Copenhague y Nueva York, evocando la histórica ruta que definió la expansión internacional inicial de la aerolínea.     

Delta Air Lines eligió a Amazon Leo como el proveedor de internet para sus aviones a partir de 2028.

El acuerdo contempla que a partir de ese año se iniciará la instalación del servicio en unas 500 aeronaves de la aerolínea estadounidense y así los viajeros de esta podrán contar con WiFi de alta velocidad y baja latencia.

El servicio será gratuito para todos los miembros del programa Delta SkyMiles.

“Este acuerdo nos brinda la mejor, más rápida y más rentable tecnología disponible para conectar mejor al mundo hoy, y profundiza nuestro trabajo con un líder global que comparte nuestra ambición de construir lo que viene, creando conexiones humanas aún más sólidas para nuestra gente y nuestros clientes en los próximos años”, afirmó Ed Bastian, CEO de Delta.

También se informó que sobre la base de la relación existente entre Delta y Amazon Web Services (AWS), ambas partes planean trabajar juntas para integrar AWS, Amazon Leo, inteligencia artificial y otras tecnologías de Amazon con el fin de mejorar la experiencia del pasajero a lo largo de todo el viaje.

“Las personas quieren cada vez más mantenerse conectadas dondequiera que estén en el mundo y la velocidad y confiabilidad de Leo tendrán un gran impacto para empresas, gobiernos y consumidores”, comentó por su parte Andy Jassy, presidente y CEO de Amazon.

Cada aeronave de Delta estará equipada con una única antena de arreglo en fase diseñada específicamente para soportar velocidades de descarga de hasta 1 Gbps y velocidades de carga de hasta 400 Mbps. Actualmente, Amazon Leo cuenta con más de 200 satélites en órbita y con más de 20 misiones a gran escala previstas para el próximo año.                

El Aeropuerto de Macaé, bajo operación de Zurich Airport Brasil, inició el uso de una planta solar que abastece la totalidad de su demanda eléctrica. La instalación entró en funcionamiento en febrero y posiciona a la terminal como la primera en Brasil que cubre su consumo con energía de fuente renovable.

El proyecto integra 1,444 paneles solares con una capacidad instalada de 1 MW. La obra inició en octubre de 2025 y concluyó en un periodo de pocos meses. La empresa incorporó esta infraestructura como parte de su estrategia para reducir emisiones y ajustar sus procesos a criterios de eficiencia energética dentro de la operación aeroportuaria.

El Aeropuerto de Macaé mantiene la acreditación Nivel 4 del Programa de Acreditación de Huella de Carbono en Aeropuertos (ACA).

Zurich Airport Brasil coordina esta estrategia con los aeropuertos de Florianópolis y Vitória, con el objetivo de alcanzar emisiones netas cero en 2040. El plan incluye control de emisiones, uso de energía renovable y seguimiento de indicadores en todas sus terminales.             

Embraer concluyó esta semana una campaña de demostración en condiciones de clima frío en Suecia de su avión multimisión KC-390 Millennium.

Los ejercicios se realizaron en la instalación militar Vidsel Test Range, ubicada en el norte del país nórdico, y buscaban probar el desempeño de la aeronave en condiciones árticas y respaldar conceptos de Empleo de Combate Ágil (ACE).

Durante esta campaña, la tripulación puso en marcha rápidamente los motores y sistemas de la aeronave antes de realizar despegues y aterrizajes cortos; además, el modelo también demostró su capacidad para cargar y desplegar rápidamente vehículos pesados, como los vehículos militares todoterreno SISU GTT, manteniendo al mismo tiempo espacio para tropas y equipo adicional.

“El KC-390 Millennium demostró una vez más su versatilidad y su capacidad para ejecutar con éxito las misiones más exigentes en las condiciones más adversas, todo con una confiabilidad del 100%. Esta aeronave de nueva generación, totalmente compatible con el concepto de Empleo de Combate Ágil, representa una combinación inigualable para operaciones en el norte de Europa y el Ártico”, afirmó Bosco da Costa Junior, presidente y director ejecutivo de Embraer Defense & Security.

El KC-390 está diseñado para llevar a cabo misiones en entornos exigentes y para enfrentar amenazas actuales y futuras.

Sus capacidades incluyen reabastecimiento en vuelo, ACE y respuesta rápida en una amplia gama de perfiles de misión.

Volaris inició su nueva ruta entre Guadalajara y Mazatlán. “A ritmo de banda sinaloense fueron recibidos los pasajeros que arribaron este martes al puerto de Mazatlán en el vuelo XAVRO1406 procedente de la ciudad de Guadalajara”.

A través de un comunicado, el Gobierno de Sinaloa informó que Mireya Sosa Osuna, secretaria de Turismo del Estado, fue la encargada de dar la bienvenida a los pasajeros junto a autoridades municipales, de la aerolínea y del Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA).

“Hoy le damos la bienvenida a este vuelo de Volaris que llegó completamente lleno, lo que es una extraordinaria noticia, sobre todo porque estas dos primeras semanas de arranque ya está vendido al 95% y seguramente llegaremos al 100%.

“Es una extraordinaria oportunidad de ir desde este destino de playa a Guadalajara y viceversa, celebramos la apertura de esta nueva ruta de Volaris que conecta a Guadalajara con Mazatlán con tres frecuencias semanales, fortaleciendo la conectividad aérea de nuestro destino y acercándonos a uno de los mercados más dinámicos del país”, apuntó Sosa Osuna.

La funcionaria agregó que esta nueva opción de vuelo no solo facilita el acceso de más visitantes, sino que impulsa el turismo, la inversión y el intercambio cultural entre ambas ciudades, además de fortalecer segmentos clave como el turismo de salud, educación y facilita estrechar vínculos familiares.

“En Sinaloa seguimos trabajando para consolidar a Mazatlán como el destino de sol y playa preferido del Pacífico mexicano”, enfatizó.

La nueva ruta

La ruta Mazatlán-Guadalajara tendrá una frecuencia de tres vuelos semanales (martes, jueves y domingo). De Guadalajara sale a las 10:20 horas y de Mazatlán a las 11:09 horas.

“Este vuelo llegó para quedarse, el objetivo es ir incrementando frecuencias en la semana, tarda un proceso de seis meses para la evaluación y así poder hacer la solicitud correspondiente a Volaris, hasta el punto en que los vuelos sean diarios o cinco veces a la semana”, expresó la titular de Turismo estatal.Añadió que están muy contentos por estar conectados con las tres ciudades mundialistas, Ciudad de México, Monterrey y ahora Guadalajara, y este vuelo se logró gracias a la estrecha coordinación y colaboración que tienen con Volaris y OMA.

Volaris inició operaciones en Mazatlán en 2008; tiempo en el que ha transportado a más de 3.5 millones de pasajeros.

Ahora, esta ruta representa 118 vuelos de Guadalajara a Mazatlán durante 2026 (la misma cifra de Mazatlán a Guadalajara), con una derrama económica de 123 millones de pesos en el sector turístico.

En el corte de listón, la funcionaria estatal estuvo acompañada de Abelardo Muñoz Martín, director de Desarrollo de Tráfico de OMA; Nanci Aidé Galaviz Lomelí, gerente de Desarrollo de Mercados de Volaris México; Joel Cova Palafox, ejecutivo comercial Zona occidente de Volaris; Elizabeth Martínez Zarzosa, ejecutivo de Desarrollo de Mercados Volaris México.

Así como de Eduardo Galindo Gómez, administrador de OMA Mazatlán, Ignacio Meza Villaseñor, comandante de AFAC y Alí Zamudio, titular de la Secretaría de Desarrollo Económico municipal, entre otros invitados especiales.

Estimados lectores:

A principios de marzo tuve acceso a un documento fechado en febrero de este año, en donde el Comandante de un Aeropuerto en México instruye al Administrador a que los Inspectores Verificadores Aeronáuticos adscritos a esa Comandancia no sean objeto de inspección en los “Puntos de inspección de pasajeros y filtros de seguridad” mencionando que, como autoridad tienen libre acceso para vigilancia de la seguridad, haciendo referencia a diversos artículos de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento, los cuales establecen la obligación de los Concesionarios y Permisionarios de aeródromos civiles, de permitir el acceso a las autoridades federales para el desarrollo de sus funciones, mas no especifica, que estén exentos de cumplir con los protocolos de seguridad para su ingreso a las zonas de seguridad restringidas y estériles del aeródromo.

Esta malinterpretación de la ley “a conveniencia” bajo el argumento de “obstruir las funciones de la autoridad” viene a ser una falta muy grave a los principios de Seguridad de la Aviación Civil, pues la inspección de las personas (sea quien sea) y sus pertenencias en los puntos de inspección, no tiene en ningún momento como objetivo, obstaculizar sus funciones. En un país con un alto nivel de cultura de seguridad esto simplemente sería inaceptable, pues son las mismas autoridades las que deben dar ejemplo del cumplimiento de las regulaciones y no de violentarlas “a modo”.

No hace falta recordar que las amenazas internas (insider threats), se han constituido como una de las principales en los últimos tiempos en la aviación civil. Grupos terroristas y de la delincuencia organizada, han logrado tener acceso a la zona de seguridad restringida, a través de personas que laboran dentro de los aeropuertos, ya sea que los empleados sean cómplices o víctimas de amenaza por parte de estos grupos (ejemplos hay muchos), en cualquier caso, la situación es muy grave y lo peor que puede suceder en seguridad es la complacencia. Esta “facultad” que en el comunicado se otorga a la autoridad aeronáutica puede ser contraproducente, los hace más vulnerables a ser víctimas de algún grupo que pretenda introducir en el aeropuerto algún arma, artefacto explosivo y/o mercancía ilícita, seguramente no se evaluó este riesgo.

En febrero de 2017, en el aeropuerto Luis Muñoz Marín de Puerto Rico, empleados y ex-empleados de la TSA (Transportation Security Admnistration) de los Estados Unidos, se vieron involucrados en contrabando de más de 20 toneladas de cocaína a través de los puntos de inspección entre 1998 y 2016. En 2018 fueron detenidos 11 funcionarios de aeropuertos locales en Colombia que trabajaban para el cártel de Sinaloa. A finales de 2025, se desmanteló una red de narcotráfico que operaba en el aeropuerto de Tocumén en Panamá y que involucraba a exfuncionarios y funcionarios del aeropuerto. Aunque los ejemplos anteriores no tienen relación con actos de interferencia ilícita en contra de la aviación civil, nos dan una idea de lo vulnerable que es el factor humano y abre la posibilidad de que sea utilizado para la comisión de un acto de interferencia ilícita.

Me da miedo el solo pensar que esta disposición haya permeado a más aeropuertos, que dicho sea de paso, son considerados instalaciones estratégicas de seguridad nacional, con protocolos de seguridad que deben ser muy superiores a los de otro tipo de industrias. Permitir que la autoridad no pase inspección, abre la puerta a otras amenazas, pensaría que, al estar el aeropuerto al mando de una autoridad militar, haría que las medidas fueran más estrictas, no que se relajaran.

Quiero también ser optimista y desear que la luz divina llegue a los altos mandos de la autoridad aeronáutica para no permitir que este tipo de situaciones sucedan, por seguridad de toda la comunidad que trabaja en los aeropuertos, de los pasajeros y de la autoridad misma, y en ese tenor ahora más que nunca concluyo mi artículo con mi máxima de cada mes….en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último…

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