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28/11/2021

En estrategia y posicionamiento en México, Viva Aerobus lleva la delantera

René Armas Maes / Martes, 14 Julio 2020 - 20:24

Basado en los itinerarios de la semana de julio 13, presentados por la firma OAG, y al ejecutar un análisis de capacidad de red comparando a las dos principales aerolíneas mexicanas de bajo costo, Viva Aerobus “VB” y Volaris “Y4” antes y durante esta pandemia, Viva Aerobus muestra un mayor progreso en la restauración de la capacidad de su red doméstica cuando se le compara con lo presentado hace 12 meses no sólo en los mercados donde las dos compiten directamente, sino también en otros destinos nacionales. Además y en todo su sistema de rutas, Viva Aerobus muestra un crecimiento del 108% y del 114% en sus destinos y la oferta de asientos, mientras que Volaris se ubica en un 55% y 63% respectivamente.

Igualmente y como muestra la figura No. 1, se observa que Volaris ha sido más cautelosa en términos de la oferta de asientos que Viva Aerobus en esos mercados donde compiten. Sin embargo, se espera un crecimiento importante en la oferta de los asientos domésticos de Volaris, especialmente en el segmento VFR (Visiting Friends and Relatives), según los comunicados de prensa recientes que podría traducirse en una competencia mucho más agresiva de asientos ofertados y tarifas entre ambas.

Figura No. 1: Análisis consultor. Fuente: OAG

Igualmente y al realizar el mismo análisis pero esta vez entre Viva Aerobus “VB” y la aerolínea de servicio completo Aeroméxico “AM”, la figura No. 2 muestra que Viva Aerobus ha restaurado la capacidad de su red doméstica más rápido que Aeromexico. En cuanto al crecimiento en los destinos y oferta de asientos, Aeroméxico se ubica en un nivel similar al de Volaris con un 56% pero solamente 54% con respecto a la oferta en asientos.

Figura No. 2: Análisis consultor. Fuente: OAG

Como sabemos, Aeroméxico ha estado priorizando más sus ASK (asientos disponible por kilómetro) en los mercados internacionales que en su mercado nacional, debido a la fuerte competencia de tarifas de las aerolíneas de bajo costos locales y una posible saturación de la oferta que ha debilitado su rentabilidad por poseer una estructura de costos más alta. Por ejemplo, hace un par de años el 44% de los ASK de Aeromexico provenían del mercado nacional y, para finales del 2019, el porcentaje había disminuido al 39%.

Por lo tanto, la conclusión en ambas figuras es clara: en la estrategia de la restauración de la capacidad aérea y en los mercados donde compiten estas aerolíneas a nivel nacional, Viva Aerobus tiene el liderazgo. Un factor clave que le ha ayudado y la continúa beneficiando es el hecho de que Viva Aerobus coloca más del 90% de sus ASK a nivel nacional. Igualmente, opera una flota con capacidad de asientos más pequeña, que le permite optimizar el factor de ocupación y desplegar más frecuencias para estimular la recuperación de la demanda. Sin embargo, Aeromexico con su flota de aviones Embraer de 76 a 99 asientos debería ser capaz de reconstruir su rentabilidad igual de rápido en aquellos mercados donde la demanda debe ser estimulada nuevamente. Por ejemplo, la figura de arriba muestra 6 mercados en los cuales Aeroméxico compite con Viva Aerobus y donde Aeroméxico ha disminuido su oferta de asientos (por ejemplo MEX-GDL con 74 frecuencias menos comparado con la misma semana del 2019) mientras que Viva Aerobus le ha añadido 14 frecuencias. En el peor de los casos, Aeroméxico podría utilizar una combinación de aviones de 160+ asientos en las horas de alta competencia y trabajar los otros horarios con una mayor cantidad de frecuencias con los Embraer que le permitiría aumentar la rentabilidad. Sin embargo, en aeropuertos saturados como el de la CDMX puede ser complicado emplear esta estrategia de optimización.    

Además y para mejorar la rentabilidad, estas tres aerolíneas necesitan trabajar más en su estrategia de ingresos auxiliares o complementarios. Por ejemplo, si realizamos una benchmark internacional, se observa a Spirit Airlines que generó US$ 51 por pasajeros, mientras que Viva Aerobus generó US$20, Volaris US$24 y Aeroméxico se mantuvo estable durante los dos últimos años en US$ 13. Por lo tanto, esta es un área donde estas aerolíneas deben diversificar su oferta, micro segmentar el mercado y personalizar aún más su oferta para optimizar los ingresos.

Finalmente, una nota muy importante. Para entender qué tan rentable es esta oferta de asientos, se deben analizar las cancelaciones, los factores de ocupacion y la rentabilidad para tener una idea de que tan eficiente o no es recuperación y contribución de las rutas al sistema de cada aerolínea.

René Armas Maes, Vicepresidente Comercial y socio de MIDAS Aviation, firma de consultoría especializada en aviación en Londres, Reino Unido. Los proyectos que dirige se enfocan en la reestructuración de negocios, planificación estratégica, desarrollo comercial y reducción de costos. Igualmente, René es instructor de gerencia de aerolíneas y gestión de aeropuertos. Recientemente, René ha dictado charlas online en Embry-Riddle Aeronautical University, la firma estadounidense OAG y la Universidad de Barcelona en España. Puede comunicarse con René a través de su página de LinkedIn.

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