El año que acaba de pasar fue bastante retador en lo que se refiere a la industria de transportación aérea en México. Después de dos años y cuatro meses de una muy difícil negociación con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), en septiembre del año pasado finalmente se logró recuperar el estatus de Categoría 1 en materia de vigilancia y supervisión de seguridad de la autoridad aeronáutica mexicana. Lejos de ser una gran “victoria”, esa recuperación fue un primer escalón que tiene que ser refrendado constantemente por nuestras autoridades, lo cual en las condiciones actuales de operación es casi una carrera de obstáculos.
Ya que se recuperó la Categoría 1 han surgido otros temas; por ejemplo, el otorgamiento del Certificado de Operador Aéreo (AOC) a la nueva Mexicana de Aviación que se hizo en tiempo récord y que -a fata de la transparencia adecuada- uno quiere suponer que sí se cumplieron los requisitos que marca la ley para las asignaciones de este tipo a empresas del Estado.
Esto incluye los vuelos de prueba de las aeronaves (sobre todo los Boeing 737 de la Fuerza Aérea Mexicana, FAM), las licencias de los pilotos de la FAM, los documentos que avalen las capacidades técnicas, operativas, jurídicas y administrativas de la nueva empresa y de su propietario, el Grupo Aeroportuario, Ferroviario, de Servicios Auxiliares y Conexos Olmeca-Maya-Mexica (GAFSACOMM) para obtener esta responsabilidad tan grande.
Un reto enorme que se presenta para este año es que la empresa “americana” (como la definió el general Secretario Sandoval) SAT Holdings realmente pueda arrendar los 10 equipos B 737 nuevos (o al menos no tan vetustos) y eso sólo se logrará si tiene las garantías financieras de rigor que, ojalá, también se transparenten para que las especulaciones al respecto se disipen.
Como herencia también del año anterior, está el arrendamiento húmedo (aviones y tripulación, en este caso extranjera) que se autorizó a empresas de bajo costo. La falta de transparencia impide saber el tiempo de este “permiso” de excepción y ello permite deducir lo que ocurrirá al resto de la industria.
Para 2024, sin embargo, tenemos un tema muy importante: es año electoral y es obvio que habrá un esfuerzo por parte de las candidatas (y tal vez candidato) para escuchar a los representantes de los diversos sectores para estructurar un programa de gobierno para el siguiente sexenio.
Durante el 2023 hubo muchos esfuerzos por parte de actores de la industria aérea para estructurar una estrategia de política pública para ella. Se trata de definir cómo blindar a nuestro país para que nunca más se le degrade a Categoría 2 y esto, que en apariencia podría sonar sencillo o muy acotado, es de una gran profundidad porque implica que la autoridad aeronáutica empiece a ser verdaderamente profesional, con servicio civil de carrera, con apego a la normatividad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sin excepciones que pongan en duda la probidad de sus resoluciones. Hay mucho camino qué andar y la próxima auditoría de la OACI, que ya no puede postergarse más, revelará qué tan lejos estamos aún de cumplir a cabalidad lo que el país ha firmado en materia de seguridad operacional. Ojalá no salgamos reprobados. E-mail: raviles0829@gmail.com
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
Facebook comments