El anuncio del inicio de operaciones de la nueva Mexicana de Aviación (en manos de la Sedena y que, por lo tanto, ya no será la Mexicana que fue en su día), está aún llena de incertidumbres una vez que se destapó cuál de las 23 empresas que pasaron a concurso podría ser la ganadora del premio mayor: un jugoso contrato por 7 años, el que le falta a esta administración y el sexenio que sigue.
Como ya habíamos comentado, la idea es tener un contrato no sólo de renta húmeda (aviones más tripulaciones) sino “llave en mano”; es decir, todo incluido (aviones, tripulaciones, mantenimiento, servicios de tierra y comerciales), que, desde luego, resulta mucho más oneroso que si la empresa del Estado (la Olmeca-Maya-Mexica) hiciera todas las gestiones por su cuenta.
Sin embargo, hay varios problemas: en primer lugar, como se comentó anteriormente, las Leyes de Aviación y de Aeropuertos se encuentran en la Suprema Corte de Justicia en vías de ser analizadas, ya que pertenecen al paquete de leyes que fueron aprobadas el 28 de abril en la sesión que tuvieron los Senadores de Morena y aliados en la sede de Xicoténcatl, por lo cual fueron impugnadas.
En caso de que esta impugnación prospere y las leyes sean desechadas, quedarían sin efecto las disposiciones que le permiten a la Sedena ser propietario de aeropuertos y aerolíneas simultáneamente, por lo cual su existencia estaría, al menos, fuera de la ley.
Por otra parte, el hecho de que una empresa del Estado contrate a una holding establecida en Texas -aunque sus operadores sean mexicanos o colombianos-, le resta fuerza a la justificación de crear una aerolínea de Estado, pues la razón de ello sería la rectoría gubernamental con fines de una política social. Si se contrata un proyecto tipo “llave en mano” la marcha de la empresa estaría en manos de un grupo de exoperadores que, además, ya ha dejado malas experiencias en sus gestiones en el país.
Uno de ellos, el CEO, Félix Sánchez, piloto aviador ex de Mexicana y quien fungía como director de Operaciones de esta empresa en el momento del quebranto, no es precisamente el director que quieren ver ahí los extrabajadores de la aerolínea.
Para ninguno de ellos es un secreto que la maquinación de la quiebra que diseñó el abogado guanajuatense Salvador Rocha Díaz, avecindado en Guadalajara, tenía entre sus líneas de trabajo deshacerse primero de los trabajadores (el “pasivo laboral”) y después de los sindicatos democráticos. El operador de esa línea fue precisamente Félix Sánchez.
Otro de los implicados, el colombiano William Shaw, fue fugazmente director de Interjet, una vez que José Luis Garza dejara esa posición y antes de que la empresa entrara en franco declive rumbo a su suspensión definitiva.
Por el camino, Reforma dio a conocer un plan de negocios de Petrus Aeroholding (la empresa de la que la semana pasada dimos cuenta en este espacio), la cual estaría contratando a los tripulantes y a su vez habría hecho una propuesta de proyecto “llave en mano” para gestionar a nombre de la Sedena la nueva Mexicana de Aviación. El contrato incluiría, ¿por qué no? una jugosa comisión por cada servicio. ¿Esto es lo que quiere el gobierno? E-mail: raviles0829@gmail.com
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