Hace unos días el director general de Aeronáutica Civil, Miguel Peláez, envió una carta al presidente de la Cámara Nacional de Aerotransporte, Sergio Allard, quien en junio pasado solicitó a la autoridad aeronáutica modificar la Ley de Aviación Civil y su reglamento así como la Ley Federal del Trabajo y varias Normas Oficiales, para incrementar el número de horas de vuelo de las tripulaciones.
La legislación mexicana establece que el máximo de horas de vuelo que un tripulante debe volar cada mes es de 90 horas. La Canaero solicita ampliar este número a 100 y para ello invoca la competencia económica con países que ya tienen otra norma.
En la carta del 14 de julio, el titular de DGAC observa que se está haciendo “un análisis” de la reglamentación establecida en la Ley de Aviación Civil y alude al proceso de la NOM 117, relacionada con la fatiga de las tripulaciones de vuelo y las regulaciones a nivel mundial.
Pero casi como al paso, menciona que de forma temporal la DGAC ha autorizado a las empresas nacionales que lo han solicitado la ampliación de 90 a 100 horas en un período consecutivo de 30 días, válido hasta el 31 de agosto.
Independientemente de las consecuencias jurídicas que podría tener esto, ya que no hablamos solamente de reglamentos sino de la Ley Federal del Trabajo, en su capítulo de Tripulaciones Aeronáuticas, lo cierto es que el fondo es mucho más complicado porque contiene un ingrediente crucial en aviación: la seguridad de las operaciones y los riesgos asociados con la fatiga de vuelo.
El tema es complicado. Es cierto que en otros países se ha replanteado el límite de 90 horas en 30 días consecutivos, determinado en el anexo 6, adjunto A de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y del cual México no ha marcado diferencias, como lo establece el Convenio de Chicago, por lo que hasta el momento está obligado a respetarlo.
Pero los países que han modificado este límite han establecido al mismo tiempo el Sistema de Administración de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS: Fatigue Risk Management System) y especificaciones muy estrictas en el sistema de gestión de seguridad operacional (SMS) para todos los operadores, como lo dice OACI.
Precisamente para ello, hace más de 3 años que se lanzó el proyecto de Norma Oficial Mexicana 117-SCT3-2013 sin que se llegara a publicar. Ahora hay que reiniciar el proceso y para ello la Comisión de Mejora Regulatoria (Cofemer) debe reiniciar el proceso y mandarla a consulta, cosa que no ha ocurrido.
El asunto es controversial y lo ha sido en Estados Unidos y en Europa. En Estados Unidos la Agencia Federal de Aviación (FAA) realizó muchas consultas al respecto derivado de los accidentes cuya causa primordial fue la fatiga de vuelo y en Europa en febrero pasado entró en vigor la nueva regulación, pero su aplicación se ha retrasado en diversos países.
Es evidente que los tiempos y las tecnologías han cambiado, pero las regulaciones no se pueden modificar de un plumazo. El proyecto de NOM 117 mismo es muy claro al respecto: “en la prestación de servicios de transporte aéreo se deben adoptar las medidas necesarias para garantizar las condiciones máximas de seguridad de la aeronave y su operación, a fin de mantener la integridad física de los usuarios…”
En ese sentido, la DGAC debe, pues, erigirse como autoridad que cuida la seguridad y los procesos de modificación legislativa que deben seguir el curso que marca la ley. Es por el bien de la aviación.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio. E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx; twitter: @charoaviles
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