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19/06/2024

La implacable desaparición de aerolíneas en México

Juan A. José / Martes, 7 Marzo 2023 - 21:30

Ante el lamentable y muy publicitado anuncio del fin de operaciones de Aeromar, surge una pregunta, no solamente entre la opinión pública, sino también entre los integrantes de ambientes aeronáuticos nacionales, ¿y por qué han desaparecido tantas aerolíneas en México?

El origen del fin de esas compañías es sumamente diverso, algo que, por cierto, no es un asunto privativo del aerotransporte mexicano, toda vez que se trata de un fenómeno global, digno por ahí de una investigación de tesis doctoral por parte de algún estudioso de la economía, los negocios y claro está de los medios de transporte. Quien firma esta entrega no pretende hacer dicho ejercicio, actividad que el finado periodista e historiador Manuel Ruiz Romero tuvo a bien emprender, además con gran calidad. Quizás, algún valiente simple y sencillamente podría continuar con su labor…

Mientras eso sucede, si es que, y con el fin de poner un humilde granito de arena que abone a comprender el fenómeno en comento, este servidor decidió sentarse frente al teclado de su computadora para redactar el presente análisis, muy breve, es cierto, pero que espero resulte valioso para el lector. ¡Veamos qué tal nos va!

Desde históricas y, se podría pensar, indispensables aerolíneas bandera, comenzando por Mexicana de Aviación y sus diversas subsidiarias (Aerocaribe, Click Mexicana, Mexicana Link, Aerocozumel, Aeromonterrey, Mexicana Cargo etc.), hasta intentos de aerolíneas realmente sin relevancia, caso de Aero Morelos, Aero Oaxaca, Aero Servicios de California, Estrellas del Aire, Inter América, Quassar, RepublicaAir, VARSA, Vuela Mex y compañía, pasando por notables casos de operadoras cuyo modelo de negocios pretendía innovar o alterar la oferta de aerotransporte, caso sin duda de la inolvidable TAESA, cuyo fin en realidad le dio al traste a otras operadoras “del grupo”, por ejemplo la poblana PAL y Aviación del Noroeste; de la efímera A Volar (2005-2008), o de aquella que lo tenía todo para convertirse en la nueva Mexicana de Aviación (Interjet), o de la que al desviarse de su mercado natural se debilitó al grado de que su propietario aprovechó el apetito de un competidor por slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para acabar con ella (Aero California), y claro está, de valientes emprendimientos que terminaron reducir significativamente los montos de los activos de sus inversionistas (ALADIA, ALMA, Líneas Aéreas Azteca, Aero Léon y Regional Cargo); enormes y desagradables sorpresas que se llevaron algunos de ellos en sus intentos de ganar dinero en la aviación comercial (Aero Feliz), sin olvidar las compañías emanadas de organizaciones sindicales (Aero Chárters CTM y Latur); las que a los dueños los espantaron los sindicatos (Aviacsa, con la que se había fusionado AeroExo); las de las cadenas hoteleras (Aerocancún); las desaparecidas por el fallecimiento su principal ejecutivo (Líneas Aéreas Allegro); las que quebraron luego de una huelga, caso de Aeronaves de México y su vasto y colorido árbol genealógico, que incluye históricas marcas como Aeronaves Alimentadoras, Aerovías Reforma, Guest, LAMSA y SAESA, etc.; las que cancelaron sus las operaciones por orden de la autoridad aeronáutica civil (Aerolíneas Internacionales) o autoridades judiciales (AeroPostal), y finalmente, las que sucumbieron luego de un accidente (Global Air), por mencionar algunas, lo cierto es que el panteón de la aviación comercial de nuestro país, más allá de los taxis aéreos, superaría las 130 compañías de transporte aéreo nacional e internacional regular o de fletamento de carga o pasajeros, cantidad que a primera vista parecería alta, por lo menos en el contexto latinoamericano, comparadas con las 50 colombianas desaparecidas, las 100 en Brasil, las 120 de Argentina, las 30 del Perú y las 15 de Chile.

La magnitud de la debacle en los cielos mexicanos se ve desde otra perspectiva, menos dramática, conforme constatamos que en Estados Unidos se han perdido 580; en Francia, 270; en Canadá, 260; en Rusia, 200; en Alemania, 170; y en España, 140.

Aun así, los resultados del “negocio” en México no dejan de ser preocupantes y, en mi opinión, deberían ser tomados muy, pero muy en cuenta por parte de potenciales inversionistas, tengan el origen o naturaleza que tengan, a la hora de considerar la posibilidad de destinar recursos para ofrecer capacidad aérea al mercado de nuestro país, al que no debemos descartar se sumen en el corto plazo coyunturas internas y externas que compliquen aún más el reto para las finanzas de las operadoras de bandera tricolor, poniéndolas en riesgo de sumar su nombre al camposanto del aerotransporte en los cielos de los Caballeros Águila.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

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