Recientemente, un par de estimados colegas de los medios, me preguntaron mi opinión sobre un tema aeronáutico con el fin de preparar alguna entrega. El tema era la inclusión en lo que se conoce como Publicación de Información Aeronáutica (PIA) de las “rutas aéreas” del nuevo aeropuerto de Santa Lucía (AIFA).
Agradeciendo el detalle de ser consultado, pero reconociendo que si bien cuento con alguna experiencia como piloto privado, les hice ver que este analista aeronáutico no está en posición de comentar sobre los procedimientos publicados, lo cual no me incapacita para declarar en torno al tema lo que ha venido expresando en diversos foros en el sentido de la amenaza a la seguridad de las operaciones aéreas que representa hacer las cosas con prisa y de cómo la necesidad de ejecutar o hacer realidad algo con demasiada urgencia, puede llevar con facilidad, en el mejor de los casos, a costosos proyectos fallidos, y en el peor de ellos a tragedias, es decir, de cómo las presiones a las que los profesionales técnicos involucrados en el diseño, certificación, construcción y operación de equipos e infraestructuras de transporte a las que son sometidos por sus superiores privilegiando consideraciones económicas, estratégicas o políticas, terminan por eliminar algunas de las barreras más críticas que protegen la seguridad de los sistemas.
De esta manera, lo único que les pude compartir a mis colegas es que ignorando por las razones que ya he expuesto si “las rutas aéreas” de Santa Lucía están bien o mal, pero pensando optimistamente que son correctas, en mi opinión el tema central son las prisas con las que se está trabajando en un asunto tan complejo como es la construcción del AIFA, lo que me genera la duda de qué pensaría mi finado padre, por cierto compañero de generación en la Facultad de Ingeniería de UNAM del señor Federico Dovalí Ramos, considerado por muchos como el gran maestro del diseño y construcción de aeropuertos en México de lo que la Secretaría de la Defensa Nacional ha hecho.
Algo me dice que en una de esas nos hubiésemos visto inmersos en un fuerte debate toda vez que siempre dejó claro que a no ser porque mis abuelos se lo impidieron, la suya habría sido una carrera militar, ya fuese como piloto o como ingeniero, por lo tanto, estoy seguro que respaldaría la idea de que fuese un cuerpo de ingenieros militares quien tuviese a su cargo la construcción del aeropuerto y como la generalidad de la opinión pública estaría impresionado con el “Felipe Ángeles”, por lo menos en lo que a ingeniería civil toca. Nuestras divergencias comenzarían al tratar el tema de que sean militares y no civiles, llámense gobierno federal o grupos aeroportuarios privados, los que lo operen la nueva infraestructura.
Quiero pensar sin embargo que nos pondríamos de acuerdo en la premisa que para que un proyecto de esa magnitud se justifique debe mediar la correspondiente demanda, tal y como su amigo Dovalí alguna vez me lo dijo en el marco de un diplomado en aeropuertos impartido en la UNAM, lo cual me lleva a plantear la siguiente pregunta: ¿el AIFA fue concebido para atender una demanda o para generarla? Veamos:
Para nadie es un secreto que desde hace décadas la demanda de aerotransporte del Valle de México ha superado la capacidad de atenderla adecuadamente de su principal proveedor aeroportuario, el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México (AICM), tanto así que desde los tiempos de Gustavo Díaz Ordaz y sus Olimpiadas del año 1968, gobierno tras gobierno han tratado en vano de darle alguna solución al problema. El ahora permanentemente cancelado proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) de la administración del presidente Peña Nieto, si bien imperfecto (por ahí otra buena oportunidad de análisis con mi padre), en mi opinión ofrecía una última oportunidad de contar con una infraestructura con la ubicación y dimensiones necesarias para resolver de una vez y a largo plazo, un problema que le resta competitividad internacional a la economía mexicana.
Me parecería irresponsable afirmar que el AIFA no tiene su origen en aquello que dio origen también al proyecto de Zumpango de los años 70, al proyecto adyacente al AICM sobre lo que hoy día es un enorme basurero en el Lago de Texcoco en los años 80, a proyecto del Atenco, el de Toluca de Fox y a la fallida T2 en el Benito Juárez de Calderón, es decir la demanda. Lo que me cuesta trabajo es comprender es como va a ser posible que el AIFA o un Toluca resurgido contribuyan a reducir significativamente las presiones de la misma en el AICM, si éste último se mantiene activo, atrayéndola dada su ubicación con mucha mayor facilidad que los otros aeropuertos, a menos que ciertos mercados, en mi opinión el de la carga aérea y algunos con un marcado tráfico origen y destino en el Valle de México y no tanto de conexión, sean atendidos exclusivamente desde Santa Lucía o Toluca, es decir, sin la competencia del AICM.
Conociendo al ingeniero José Simón, estoy seguro que tras nuestro intercambio terminaría preguntándome: ¿entonces qué crees que se deba hacer hijo? Ante la imposibilidad más bien de carácter financiero y político de rescatar el NAICM, lo mejor que puede suceder es potencializar a su máxima expresión la capacidad tanto del AIFA y como Toluca para cerrar para el tráfico comercial el AICM y dejar que sea el mercado el que determine, en el marco de una competencia en condiciones de equidad, qué aeropuerto favorecerá, de lo contrario, el AICM será el mayor depredador del tráfico y de la rentabilidad de sus competidores, los cuales podrían terminar como está actualmente Toluca convertidos en elefantes blancos.
Otra cosa que le respondería es que, dado que aun operando a su máxima capacidad AIFA y Toluca serán incapaces de atender la demanda incremental de aerotransporte del Valle de México, que de no haber mediado la pandemia andaría ya por este 2022 en casi 60 millones de pasajeros al año y creciendo en dos dígitos anuales, las aerolíneas desgraciadamente deberán emplear más los aeropuertos del Valle de México como aeropuertos origen y destino y no como centros de conexiones reduciendo así presiones operativas asociadas a estos tráficos, aun cuando ello suponga, caso notable de Aeroméxico un cambio radical en su modelo de negocios. Le recordaría lo que comenté hacia finales de los años 80 en el sentido de que en una de esas la nueva infraestructura para despresurizar el AICM debería construirse en dos geografías: la de Monterrey, Nuevo León cuyo “Mariano Matamoros” bien podría hacer las veces de hub para el norte de México y la de Cancún, Quintana Roo para los tráficos al sur del país y más allá a Centroamérica y el norte de América del Sur, idea que quizás vale la pena apuntar, me entero está en la mente de un joven, ambicioso y muy mediático gobernador estatal norteño de color naranja.
¡Qué tema! Y qué triste no poder debatirlo con mi padre; no obstante, lo puedo debatir con usted, estimado lector o lectora de este espacio, algo que me daría mucho gusto hacer, si me da la oportunidad.
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