Mientras que la velocidad es la principal ventaja competitiva del aerotransporte, paradójicamente, hacer las cosas con prisa termina siendo una de sus principales amenazas.
Se ha demostrado cómo es que la necesidad de ejecutar o hacer realidad algo con demasiada urgencia, puede llevar con facilidad, en el mejor de los casos, a costosos proyectos fallidos y en el peor de ellos, a tragedias.
En 1977, el comandante de un B747 de KLM tenía mucha prisa por despegar y terminó impactándose contra otro 747 en el Aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife, España; de igual forma, la NASA tenía mucha prisa para lanzar el malogrado transbordador espacial Challenger con una maestra a bordo esa mañana de enero de 1986 y no hizo caso a las recomendaciones de algunos ingenieros de esperar mejores condiciones de temperatura para iniciar la misión; y mucha prisa tuvieron más recientemente los de Boeing al diseñar, ofrecer al mercado y producir esa última y, sin duda muy peligrosa versión de su popular modelo 737, la MAX, la cual ahora está sujeta a un proceso de corrección de fallas y a una virtual recertificación de seguridad, además de que ya cuenta con un saldo de 356 personas fallecidas en su haber.
Las presiones a las que se enfrentan los profesionales técnicos involucrados en el diseño, certificación, construcción y operación de equipos aeroespaciales e infraestructuras (aeropuertos por ejemplo) por parte de sus superiores, atendiendo consideraciones económicas, estratégicas o políticas, terminan por eliminar algunas de las barreras más críticas que protegen la seguridad de los programas.
Cuando Charles Lindbergh cruzaba por aire el Atlántico del Norte en su épica gesta de mayo de 1927 al mando del “Espíritu de San Luis”, propulsado por un motor Wright particularmente bien probado para garantizar un funcionamiento sin fallas que requería un vuelo sin escalas tan largo como ése, ignoraba que dentro del tanque principal de combustible del avión había un pedazo de plástico que, por error, un operario había dejado caer en él. Incapaz de encontrarlo en una primera instancia, la opción que el trabajador tenía era de plano desmontar y desarmar el depósito para revisarlo y encontrar la pieza, acciones que demorarían la entrega de la aeronave a un piloto, que de por sí tenía prisa de hacerse del avión para ganarle a los demás contendientes la batalla por el Premio Orteig ofrecido al primero en volar sin escalas entre Nueva York y las costas de Francia o viceversa. De esta manera, quizás pensando en no perjudicar a Lindbergh demorando su salida con destino a París, el operario cometió la irresponsabilidad de no informar lo ocurrido ni a sus superiores, ni al aviador. Qué lamentable hubiera sido que el Espíritu de San Luis terminase en las aguas del Atlántico en lugar de las pistas de Le Bourget a causa de una obstrucción del flujo de combustible.
El asunto no quedó ahí; irónicamente la prisa de iniciar el raid esa madrugada del 20 de mayo, llevó al norteamericano a despegar temerariamente con viento de cola sobre una pista enlodada, en lugar de hacerlo siquiera, como corresponde, con viento de frente. Sin duda, Lindbergh tuvo mucha suerte en su vuelo a París, no en balde, le apodaron “Lucky Lindy”.
El problema es que, al no reconocer la magnitud del riesgo asociado al binomio prisa-suerte y aceptarlo como parte de lo cotidiano en las operaciones, se está dejando a lo aeroespacial a merced de su principal amenaza: la inseguridad, y esto es algo de lo que nunca me voy a cansar de decir, es totalmente inaceptable.
Es así que hago votos para que se elimine la palabra prisa del léxico de diseñadores, fabricantes, constructores, operadores, empresarios, tripulantes, autoridades certificadoras y claro está, de los políticos que marcan el rumbo de las naciones.
Indiscutiblemente que, en materia aeroespacial, incluyendo su infraestructura, hay que hacer las cosas a la brevedad posible, pero hay que hacerlas bien.
Esa es la lección que nos dejan tanto las tragedias que han ocurrido, como las que estuvieron a punto de ocurrir, por culpa de la prisa.
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