Eliseo Llamazares 

Ventajas estructurales

La región cuenta con biomasa y residuos abundantes, experiencia histórica en biocombustibles, y refinerías susceptibles de reconversión o co-proceso. Esto permite pensar en escalas relevantes si se alinean política y financiamiento.

Cuánto puede aportar la región

Estudios recientes del MIT (CS3) proyectan escenarios en los que la penetración de SAF hacia 2050 en países como Brasil, México, Chile, Colombia, Ecuador y Perú permitiría recortes significativos de emisiones del sector, acompañados de mejoras operacionales y renovación de flota. IATA, por su parte, estima que el potencial global de SAF en 2050 podría rondar 400 Mt, aunque se quedaría por debajo de la demanda total, subrayando el papel del e-SAF.

Costos y señales de política

Hoy el SAF cuesta entre 2 y 5 veces la turbosina; los mandatos y los incentivos fiscales están acelerando la escala en Europa y EE.UU.

En América Latina, ALTA aconseja privilegiar incentivos frente a obligaciones estrictas que puedan afectar la accesibilidad del transporte aéreo, dado el menor poder adquisitivo y la menor cuota de tráfico global. Sin embargo, la solución no solo viene de la mano de los incentivos sino de los mandatos de carga mínima de SAF, que ayudará a establecer contratos de suministro a largo plazo y con ello dar viabilidad económica a los proyectos de inversión que encontraran financiación para su desarrollo.

Riesgos y oportunidades

La región produce muy poco SAF hoy. Sin proyectos concretos de plantas FT/ATJ/HEFA/e-SAF, los costos por cumplimiento podrían trasladarse a tarifas y afectar la competitividad y la conectividad en los países que ya dentro del esquema CORSIA (México y Brasil 2027), tengan que establecer mandatos de carga o compensación de los pocos proyectos en el mundo que están acreditados para ello.

Por el lado positivo, el desarrollo del SAF en la región, rica en materia prima que utilizan muchas de las tecnologías existentes podría generar importantes beneficios: empleo, innovación, gestión de residuos y sustitución de importaciones de turbosina de origen fósil a turbosina sostenible (SAF).

El potencial del SAF en México: recursos, infraestructura y hoja de ruta

Recursos y demanda

México dispone de RSU en grandes urbes (idóneos para FT), excedentes y melazas del sector azucarero (ATJ-etanol), y agro-residuos diversos. El tráfico nacional y la conectividad internacional seguirán creciendo, por lo que asegurar suministro de SAF es estratégico para competitividad y cumplimiento.

Infraestructura y liderazgo (ASA/AFAC)

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) abastece la turbosina en 52 aeropuertos y supera el 90% del mercado. Está construyendo plataformas de mezcla (p.ej., en el AICM) para iniciar blending con SAF importado y preparar producción nacional hacia 2030. AFAC y ASA, con SICT, coordinan mesas técnicas y una Hoja de Ruta Nacional con ejes de materias primas, regulación, infraestructura, certificación, I+D y financiamiento.

Marco legal energético-biocombustibles (2025)

La Ley de Biocombustibles (marzo 2025) y su Reglamento (octubre 2025) incorporan la bio-turbosina (SAF) y establecen permisos para toda la cadena: producción, almacenamiento, transporte, distribución, comercialización, expendio, importación y exportación. También exigen trazabilidad mediante bitácoras y calidad bajo Normas Oficiales Mexicanas.

Sin embargo faltan regulaciones sobre mandatos claros que generen más demanda de la actual y lo que es más importante, mandatos de suministro que apalanquen la financiación de estos importantes proyectos.

Incentivos fiscales

No existen incentivos fiscales específicos para SAF en México. Sin embargo, el Decreto ‘Plan México’ (enero 2025–septiembre 2030) otorga depreciación acelerada para activos nuevos y deducciones adicionales por innovación/capacitación, aplicables transversalmente y aprovechables por proyectos de SAF (plantas, equipos, formación).

Para inversiones tan relevantes los incentivos fiscales son necesarios y sobre todo en un proceso de avance tecnológico muy alto que va a hacer que las tecnologías de hoy queden obsoletas antes de que estos proyectos se amorticen económicamente (ya ocurrió con las energías renovables). Otros países tienen marcos de incentivos establecidos (UE, USA, Colombia (proyecto), Brasil, etc…), pero México necesita desarrollar este plan de incentivo para el desarrollo de esta industria que puede revolucionar la industria del combustible de aviación en el corto plazo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Próximos pasos

Asegurar materia prima sostenible (RSU y residuos agrícolas o forestales) creando la infraestructura necesaria para poder captarla en el caso de RSU y sin impacto en mayores desforestaciones en el caso de los residuos agrícolas o forestales (procesos principalmente HEFA), lanzar proyectos ATJ vinculados a polos industriales con experiencia en esta industria del etanol, completar refino de alta calidad de descarbonización para mezclas y operación en red ASA, y cerrar acuerdos de suministros con aerolíneas.

Eliseo Llamazares 

Mapa ASTM y límites de mezcla

La estándar ASTM D7566 del American Society for Testing and Materials, define múltiples anexos para rutas de producción ‘drop-in’ (HEFA, FT, ATJ, SIP, SPK/A, CHJ, HC-HEFA, ATJ-SKA, etc…). Los límites de mezcla típicos —hasta 50% en volumen— aseguran propiedades críticas (aromáticos, densidad, lubricidad). Las nuevas rutas se evalúan mediante ASTM D4054 y, tras mezcla, el lote se re-designa como D1655 que es el combustible típico para aeronaves, JetA/A-1.

Rutas principales y estado de madurez

HEFA-SPK: la ruta más madura hoy, apoyada por el despliegue de diésel renovable; usa aceites usados de cocina, grasas y sebos. Tiene como limitación importante que no hay mucha cantidad de materia prima (aceites usados por predilección para hacerlo más sostenible) y además que la logística de recolección de estos aceites está desarrollada en muy pocos países.

FT (Fischer Tropsch): gasifica residuos (RSU, agroforestales) y sintetiza hidrocarburos; escalable, pero con CAPEX elevado. Esta es la tecnología que puede utilizar sargazo como materia prima, convirtiendo en biogas, luego en syngas y finalmente en SAF a través de este proceso de Fischer Tropsch.

ATJ- SPK: convierte alcoholes (etanol, isobutanol) en hidrocarburos; prometedora en regiones con cadenas de alcohol consolidadas. Aunque no es el más utilizado hoy en día, es la tecnología que mejor se puede transformar de la ya conocida de etanol a SAF.

PtL/e-SAF: sintetiza queroseno a partir de absorción de CO2 + H2 verde en un proceso de Fischer Tropsch; alta reducción potencial dado que absorbe CO2 de procesos industriales o de la propia atmósfera, costos muy altos (las inversiones de una refinería pueden rondar los 7 billones de dólares norteamericanos para producir 500.000 toneladas de SAF), pero en descenso a medida que baja el costo del H2 verde que requiere una gran cantidad de electricidad renovable.

Calidad y operación

Independientemente de la ruta, el objetivo es que el combustible mezclado cumpla con los estándares D1655/Def-Stan 91-091.

Trazabilidad y sostenibilidad

Las actualizaciones de CORSIA 2025 incorporan valores por defecto y guías para calcular emisiones, incluyendo co-proceso y electricidad/ calores utilizados. Para operadores, esto significa que un litro de SAF tiene una ‘huella’ trazable y homologable en reportes.

Hoy en día, IATA ha desarrollado una metodología para estandarizar la contabilización de las emisiones de CO2 desde la extracción hasta la combustión (Well to Wake, en sus siglas en inglés).

Economía de la diversificación

HEFA, a pesar de ser la tecnología más madura en el mundo y cuyas instalaciones requieren menor inversión (1billón de dólares norteamericanos para producir 500.000 toneladas de SAF) no será suficiente por límites de lípidos sostenibles y las infraestructuras en el mundo para su recolección. Por eso será necesario una combinación de tecnologías y materias primas como FT (residuos), ATJ (melazas/etanol), y PtL. Este último es una gran oportunidad para dar uso comercial al hidrógeno verde, en regiones en las que se las energías sostenibles son muy abundantes y debido a la red de distribución esa energía no se puede verter al consumo de las poblaciones cercanas.

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