Cuando un fenómeno climático se vuelve tema de portada, la pregunta útil no es qué tan alarmante sonó, sino qué dijeron quienes lo miden, qué ha ocurrido hasta hoy y qué falta por verse. Con El Niño de 2026, la distancia entre el pronóstico y el titular ha sido enorme.

La NOAA declaró el fenómeno el 11 de junio y, en su informe del 8 de octubre, estimó en 83% la probabilidad de que el trimestre octubre-diciembre supere en intensidad a cualquier evento registrado desde 1950. En México, lo ocurrido coincide en parte con lo anunciado, con un Pacífico desbordado de actividad y un Atlántico casi dormido, pero la sequía grave, por ahora, no aparece en los mapas.

Conviene empezar por separar a quienes miden de quienes repiten. En marzo, la NOAA daba una probabilidad de 1 en 3 de un evento fuerte para el trimestre octubre-diciembre, y en agosto ya estimaba en más de 90% la de uno muy fuerte durante el otoño y el invierno. Para el Atlántico daba en mayo 55% de probabilidad a una temporada bajo lo normal y en agosto la subió a 75%, con 7 a 13 tormentas con nombre, 2 a 6 huracanes y hasta 2 mayores. Para el Pacífico oriental calculó 70% de probabilidad de una temporada sobre lo normal.

El Servicio Meteorológico Nacional, de la Conagua, pronosticó de 18 a 21 ciclones con nombre en el Pacífico, de los cuales de 4 a 5 podrían ser huracanes mayores, y de 11 a 15 en el Atlántico, con uno o dos huracanes mayores. La UNAM advirtió de una temporada intensa de huracanes en el Pacífico, y la presidenta Claudia Sheinbaum dijo, según UnoTV, que el fenómeno sería muy intenso este año y el próximo.

En el Pacífico, el pronóstico no solo se cumplió, sino que llegó a extremos poco comunes. El meteorólogo Philip Klotzbach señaló el 22 de septiembre que Genevieve, Lowell y Polo ya eran tres huracanes categoría 5, igualando el récord de 1994 a esa fecha, y que la presión de Polo bajó a 892 milibares, la segunda más baja registrada en el Pacífico oriental. Según el SMN, Simón fue el noveno huracán de la temporada.

Del otro lado, el pronóstico de una temporada débil se cumplió, aunque con un giro tardío. De acuerdo con Moody’s, 2026 fue la primera temporada desde 1914 en llegar al 21 de septiembre sin un solo huracán. La NOAA, citada por WEAR-TV, señala que todos los El Niño fuertes desde 1950 coincidieron con una temporada atlántica bajo lo normal.

El 7 de octubre, Isaías se formó en el suroeste del Golfo de México, frente a la costa oriental mexicana, y esa misma noche se convirtió en el primer huracán del año en el Atlántico, a un día del récord de 1905 para el más tardío, según CBS News. Con nueve tormentas y un huracán a principios de octubre, la temporada quedó dentro del rango de tormentas de la NOAA, de 7 a 13, pero por debajo del de huracanes, de 2 a 6.

En México, los golpes llegaron por el Pacífico. Polo tocó tierra en Baja California Sur entre la noche del 28 y la madrugada del 29 de septiembre como categoría 2, de acuerdo con la OCHA citada por la OPS, y horas después volvió a hacerlo cerca de Guaymas, Sonora, como categoría 1, según Excélsior. La OPS registró unas 700 personas en albergues y, de forma preliminar, ninguna muerte en Baja California Sur. El gobernador Víctor Castro dijo a la agencia AFP que la infraestructura sufrió poco daño, y en Guaymas Excélsior documentó postes de la CFE caídos e inundaciones.

El 9 de octubre, Reuters informó que se esperaba que Simón tocara tierra el domingo como categoría 4 entre Manzanillo y Puerto Vallarta. No ocurrió así. El domingo 11, de acuerdo con Por Esto, se había debilitado a categoría 3 y cambiado de rumbo, y el lunes 12, según AP, era categoría 2 y seguía sin tocar tierra, aunque dejó inundaciones y deslaves en Michoacán y Colima y daños en Guerrero. El golpe más mortal vino de otro sistema. El 13 de octubre, AP reportó seis muertes, al menos cinco de ellas en Ensenada, Baja California, por las inundaciones de los remanentes de la tormenta Rachel, y una en Guerrero atribuida a Simón. El aviso de peligro fue correcto, el impacto más temido no se materializó y las muertes vinieron sobre todo de Rachel.

Tampoco la sequía llegó como se anunciaba. Una nota de Fox Sports México, del 21 de agosto, presentada como alerta del SMN y la UNAM, enumeraba entre las entidades con posibilidad de sequía extrema a Ciudad de México, Puebla, Oaxaca, Chiapas, Veracruz y la Península de Yucatán. El Monitor de Sequía de México, que elabora el SMN, muestra otra cosa. Al 15 de octubre, el 64.9% del territorio estaba libre de afectaciones por sequía, solo 1.6% tenía sequía severa y no había sequía extrema, tras lluvias sobre el promedio en gran parte del país durante la primera quincena de octubre. El cuadro no es de calma total. A mediados de enero, el mismo monitor ubicaba en 7.4% la superficie con sequía de moderada a excepcional, y al 15 de octubre la moderada y la severa sumaban 12.7%. Hay más sequía que al inicio del año, pero lejos del escenario extremo que se anunciaba.

Hubo señal y hubo ruido, y a veces venían en el mismo titular. “Súper Niño” y “Niño Godzilla” son términos de prensa, y el SMN aclaró, según Infobae, que “Súper El Niño” no es un término oficial. En mayo, El Imparcial advirtió que una cosa es decir que El Niño probablemente se formaría y otra afirmar que ya venían huracanes mayores, sequías críticas o lluvias históricas. Infobae publicó ese mismo mes, sin citar fuente, que los daños podrían superar los 27 mil millones de dólares. Y el propio SMN aclaró que su pronóstico de invierno es un escenario climático general, que se actualizará conforme avance la temporada.

El IRI de la Universidad de Columbia reportó el 19 de octubre que los 27 modelos que analiza pronostican un evento muy fuerte hasta febrero, y la NOAA estimó el 8 de octubre en más de 83% la probabilidad de un El Niño de fuerte a muy fuerte hasta enero-marzo de 2027. La temporada de huracanes termina el 30 de noviembre, pero aún pueden formarse tormentas tardías en ambos océanos. Para el invierno, el SMN prevé 56 frentes fríos, seis más que el promedio y 32 de ellos entre noviembre y febrero, y de noviembre a abril un norte más húmedo, con tormentas invernales y ríos atmosféricos, además de riesgo de heladas. Para 2027, el SMN advirtió de posible sequía en el centro del país.

Dos lecciones. La primera es que los pronósticos oficiales, leídos con sus probabilidades, resultaron más sobrios que varios de los titulares que los resumieron. La segunda es que falta lo más importante, porque El Niño no ha terminado de mostrar lo que hará en México, y el invierno y 2027 dirán si se cumplen la sequía, el calor y los frentes fríos anunciados. Mientras tanto, la mejor práctica es la más aburrida, seguir los avisos del Servicio Meteorológico Nacional y desconfiar de cualquier nota que presente un escenario como si fuera un hecho.

Cap. Cesar Matta “Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

Una tormenta sobre el aeropuerto puede cambiar el viento en cuestión de segundos y, como muestra la historia de la aviación, ese cambio basta para convertir un aterrizaje de rutina en un accidente.

El 6 de septiembre, un Boeing 767 carguero de 21 Air, que volaba con los colores de Prime Air, se salió por el final de la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami mientras una tormenta activa cruzaba el aeródromo. La NTSB publicó una primera actualización tres días después; sin embargo, todavía no ha determinado las causas del accidente. Por eso, mientras avanza la investigación, vale la pena revisar el cielo de esa tarde. También vale la pena recordar lo que la aviación ya aprendió, a un precio muy alto, sobre la cizalladura de viento y las tormentas que llegan a la pista.

De acuerdo con los reportes METAR del aeropuerto, a las 17:13 UTC la estación registraba viento variable de 3 nudos y el inicio de una tormenta. En unos cuarenta minutos, el viento pasó de casi calma a 17 nudos con ráfagas de 26. En ese tiempo la temperatura bajó 2 °C y la presión subió. Esa combinación es la firma típica de un frente de ráfagas que sale de una tormenta cercana, habitual en el verano del sur de Florida.

Para la pista 30, ese viento llegaba casi de lado. Eso supone unos 16-26 nudos de viento cruzado y unos 3-7 nudos de viento de cola, variables con cada ráfaga. Un METAR solo describe un punto y un momento; dentro de un frente de ráfagas, el viento de la senda de aproximación puede ser muy distinto al del anemómetro.

Qué es la cizalladura de viento

La cizalladura de viento, conocida en inglés como windshear, es un cambio brusco en la velocidad o la dirección del viento en una distancia corta. La OACI llama cizalladura a baja altura a la que ocurre por debajo de unos 500 metros (1,600 pies) sobre el terreno, en algunos casos conocida como microrráfaga. Es justo la franja en la que el avión despega o aterriza: vuela lento, con poca altura y con muy poco margen para recuperarse y esto presenta un problema aerodinámico. Un avión vuela gracias a su velocidad respecto al aire, no respecto al suelo. Si el viento de frente desaparece de golpe, el avión pierde esa diferencia de velocidad al instante, entonces la inercia le impide acelerar igual de rápido, así que pierde sustentación y se hunde mientras los motores intentan acelerar varias decenas de toneladas y a esa altura, el efecto es muy fuerte.

¿Qué es una microrráfaga y por qué es tan peligrosa?

Tetsuya Fujita (1985) describió la microrráfaga como una corriente descendente que sale de una tormenta, golpea el suelo y se abre en todas direcciones. Fujita la limitó a menos de 4 kilómetros de diámetro. Su fase más fuerte dura pocos minutos. Dentro de ese círculo, el viento puede cambiar más de 40 nudos de un lado a otro.

En Florida predominan las microrráfagas húmedas, que llegan con lluvia intensa. En regiones secas aparecen microrráfagas secas, cuya lluvia se evapora antes de tocar el suelo. Los pilotos las detectan a simple vista con mucha más dificultad.

En la entrada, el piloto ve que el avión va rápido y alto, y reduce potencia. La corrección parece lógica. Unos segundos después, el avión entra en la corriente descendente con menos empuje y sin margen de velocidad. Por eso la FAA enseña a desconfiar de un aumento repentino de velocidad cuando hay tormentas cerca.

Los accidentes que crearon las defensas actuales

Ese aprendizaje empezó en junio de 1975, cuando el vuelo 66 de Eastern se estrelló contra las luces de aproximación del aeropuerto JFK bajo una tormenta y murieron 113 personas. A partir del estudio de ese accidente, Fujita desarrolló el concepto de downburst, que hoy sirve de base a toda la investigación sobre microrráfagas.

Diez años después, en agosto de 1985, el vuelo 191 de Delta atravesó una microrráfaga en la aproximación a Dallas-Fort Worth y golpeó el suelo antes de la pista, con 137 víctimas mortales. De acuerdo con la NTSB, la tripulación continuó hacia una tormenta con relámpagos visibles; además, la industria carecía de información de cizalladura en tiempo real.

Como resultado de esa tragedia, la FAA instaló radares Doppler terminales en los grandes aeropuertos y exigió sistemas de alerta de cizalladura a bordo. También impulsó el entrenamiento específico que hoy reciben los pilotos de línea.

La historia se repite

Las tormentas también provocan salidas de pista durante el aterrizaje. En junio de 1999, un MD-82 de American Airlines aterrizó en Little Rock con una tormenta sobre el aeropuerto, viento cruzado con ráfagas y lluvia intensa; el avión se salió por el final de la pista y murieron 11 personas. La NTSB concluyó que la tripulación debió abandonar la aproximación y que, además, los spoilers nunca se desplegaron.

Seis años más tarde, en agosto de 2005, un A340 de Air France aterrizó en Toronto bajo otra tormenta, con viento de cola y la pista inundada. El avión tocó lejos del umbral y terminó en un barranco envuelto en llamas. Aun así, las 309 personas a bordo sobrevivieron, y por eso la industria recuerda el caso como el Milagro de Toronto.

En estos accidentes, la cizalladura actúa de una forma distinta. Las tripulaciones añaden velocidad para protegerse de las ráfagas, el viento de cola eleva la velocidad sobre el suelo, la turbulencia hace flotar al avión y la lluvia reduce el agarre de los neumáticos. Cada factor por separado parece manejable. Sin embargo, la energía que los frenos deben absorber crece con el cuadrado de la velocidad, de modo que un avión que llega un 10% más rápido tiene que disipar un 21% más de energía, a menudo en menos pista de la que su tripulación calculó.

El Milagro de Durango

México tiene su propio capítulo en esta historia. El 31 de julio de 2018, el vuelo 2431 de Aeroméxico Connect despegó de Durango bajo un chubasco fuerte. Segundos después de dejar la pista, el Embraer 190, con 103 personas a bordo, encontró una microrráfaga que lo empujó hacia abajo y un viento de cola que le quitó velocidad.

Como consecuencia, el avión volvió a tocar tierra, se salió de la pista y se incendió. Nadie murió, y por eso el país lo recuerda como el Milagro de Durango.

El informe final de la autoridad aeronáutica mexicana atribuyó el accidente a la cizalladura a baja altura. Además, señaló que la tripulación despegó con el tiempo empeorando, que el control aéreo no informó a tiempo del cambio de viento y que el aeropuerto no contaba con equipo para detectar cizalladura.

La comparación entre este último y el de Miami, deja una lección incómoda. Mientras que Durango no tenía forma de ver la microrráfaga desde tierra, Miami opera con un radar Doppler terminal, uno de los sistemas que la FAA instaló después de Dallas. Hoy, la OACI obliga a los servicios meteorológicos a emitir avisos de cizalladura en las trayectorias de aproximación y despegue (Anexo 3, capítulo 7). El Anexo 11 y el Doc 4444 obligan al control aéreo a transmitir esos avisos sin demora y en Estados Unidos, la regla 14 CFR 121.358 exige a las aerolíneas equipos de alerta y guiado de cizalladura en sus aviones.

Las circulares de la FAA tienen carácter de asesoramiento. La AC 00-54 enseña a reconocer, evitar y salir de una cizalladura. La AC 00-6B explica la física de las tormentas. La AC 00-45H enseña a leer los productos meteorológicos. Aun así, la tecnología solo gana tiempo y las publicaciones  solo se usan como referencia del conocimiento que se espera de una tripulación.  Al final, la decisión de continuar, esperar o desviarse sigue en la cabina, y solo vemos lo difícil que resulta tomar esa decisión con la pista a la vista.

No corresponde adelantar las conclusiones de la NTSB sobre Miami, puesto que la investigación también analiza la velocidad y la configuración de la aproximación, y el viento pudo ser un factor entre varios. Lo que sí confirman cincuenta años de historia es que una microrráfaga dura pocos minutos. Por lo tanto, esperar en circuito o en plataforma casi siempre cuesta menos que intentar el aterrizaje.

* Aviso legal: Este material es estrictamente contenido educativo enfocado en el análisis técnico; no sustituye el briefing oficial, las disposiciones operativas de las aerolíneas, ni los dictámenes concluyentes de la NTSB.

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Durante muchos años, la aviación ha tratado el cambio climático y la seguridad operacional como si fueran asuntos diferentes. El primero suele aparecer en conversaciones sobre emisiones, sostenibilidad y compromisos ambientales; el segundo, en reportes de peligros, evaluaciones de riesgo y acciones preventivas. Sin embargo, esa separación comienza a perder sentido. El cambio climático no solamente plantea el problema de cuánto contribuye la aviación al calentamiento global. También está modificando el entorno en el que vuelan las aeronaves, trabajan las tripulaciones y funcionan los aeropuertos.

Temperaturas extremas, tormentas más intensas, incendios forestales, humo, inundaciones y variaciones en los patrones atmosféricos pueden afectar el rendimiento de las aeronaves, la infraestructura aeroportuaria y la continuidad de las operaciones. Incluso la turbulencia en aire claro merece atención: una investigación encontró que, en un punto representativo del Atlántico Norte, la categoría más intensa fue un 55 % más frecuente en 2020 que en 1979. Organismos como la OACI y EASA ya reconocen que la aviación está aumentando su exposición a peligros meteorológicos y climáticos como calor extremo, vientos fuertes, inundaciones, incendios, granizo y turbulencia severa.

Aquí aparece una pregunta que debería interesar a cualquier responsable de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional: si el SMS debe identificar peligros, vigilar cambios en el entorno operativo y actuar antes de que ocurran accidentes, ¿por qué seguimos tratando estos fenómenos únicamente como condiciones meteorológicas aisladas? No se trata de afirmar que cada tormenta o cada día caluroso sea causado directamente por el cambio climático. Se trata de observar si la frecuencia, la intensidad o la ubicación de determinados peligros están cambiando y si las defensas actuales continúan siendo suficientes. La propia orientación de la OACI establece que una organización debe vigilar su entorno para detectar cambios capaces de introducir riesgos emergentes o debilitar controles existentes.

Pensemos en una ola de calor. Para una aerolínea puede significar restricciones de peso, cambios en la planificación del combustible o reducción del margen de rendimiento durante el despegue. Para un aeropuerto puede representar deterioro de superficies, mayor consumo energético o condiciones más exigentes para el personal que trabaja en plataforma. Un incendio forestal puede reducir la visibilidad, contaminar el aire, alterar rutas y aumentar la carga de trabajo de pilotos y controladores. Una inundación puede afectar pistas, ayudas visuales, sistemas eléctricos o accesos al aeropuerto. Cada situación parece pertenecer a un área diferente, pero todas pueden terminar produciendo consecuencias que el SMS debería identificar, evaluar y controlar.

El problema es que la información necesaria para reconocer esas transformaciones normalmente se encuentra dispersa. Los datos meteorológicos están en un sistema; los reportes voluntarios, en otro; los parámetros de vuelo, en los programas de monitoreo; los retrasos y desvíos, en las áreas operacionales; y los hallazgos de mantenimiento, en plataformas independientes. Cuando cada fuente se revisa por separado, es posible atender el evento inmediato, pero resulta mucho más difícil descubrir que detrás de varios sucesos aparentemente inconexos existe un patrón que está cambiando lentamente.

Es en ese punto donde la inteligencia artificial puede aportar valor sin reemplazar el criterio del especialista. Al analizar conjuntamente reportes SMS, información meteorológica, datos de vuelo, mantenimiento y resultados operacionales, puede ayudar a identificar correlaciones, clasificar grandes volúmenes de información y señalar condiciones que merecen una investigación humana. Podría mostrar, por ejemplo, que ciertos tipos de aproximaciones inestables aumentan durante combinaciones específicas de calor y viento, o que determinados aeropuertos presentan una mayor concentración de eventos después de períodos prolongados de humo o precipitación extrema. EASA ya contempla la IA como una herramienta para detectar riesgos emergentes, clasificar sucesos y descubrir vulnerabilidades dentro de la gestión de la seguridad.

Tal vez no necesitemos crear un sistema completamente nuevo, sino ampliar la forma en que usamos el que ya tenemos. Incorporar el riesgo climático al SMS no significa convertir al gerente de seguridad operacional en climatólogo ni atribuir automáticamente cada evento al calentamiento global. Significa reconocer que el entorno operativo está cambiando, integrar nuevas fuentes de información y revisar periódicamente si los peligros, las probabilidades y las medidas de mitigación siguen siendo los mismos. La inteligencia artificial puede ayudarnos a descubrir esas señales con mayor anticipación, pero la decisión final continuará dependiendo de profesionales capaces de comprender la operación. En una industria que aprendió a prevenir accidentes estudiando pequeños indicios, ignorar los cambios del clima podría significar pasar por alto una nueva generación de precursores.

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La combinación de inteligencia artificial, analítica predictiva e intercambio inteligente de datos está transformando la manera en que aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea enfrentan la creciente complejidad del transporte aéreo mundial.

La aviación comercial siempre ha operado en un entorno donde pequeñas variaciones pueden generar grandes consecuencias. Una tormenta sobre un aeropuerto de conexión, una restricción temporal del espacio aéreo, una aeronave fuera de servicio o un retraso en la rotación de una tripulación pueden desencadenar una cadena de interrupciones que afecta cientos de vuelos y miles de pasajeros en distintos continentes. En un sistema tan interconectado, la capacidad para anticipar una disrupción resulta mucho más valiosa que la rapidez para reaccionar cuando esta ya ocurrió.

Durante décadas, los centros de operaciones de las aerolíneas trabajaron bajo un modelo eminentemente reactivo. Las decisiones se tomaban a medida que surgían los problemas, reorganizando aeronaves, tripulaciones y pasajeros para reducir el impacto operativo. Aunque este enfoque permitió sostener el crecimiento del sector durante muchos años, la recuperación del tráfico aéreo tras la pandemia evidenció que la complejidad actual supera la capacidad de los modelos tradicionales de planificación.

En respuesta a este desafío, la industria está adoptando un enfoque basado en la predicción. Gracias a los avances en inteligencia artificial y aprendizaje automático, hoy es posible analizar grandes volúmenes de información operacional en tiempo real para estimar la probabilidad de retrasos, congestión o restricciones antes de que afecten la operación. Estos modelos procesan simultáneamente información meteorológica, disponibilidad de infraestructura aeroportuaria, restricciones del espacio aéreo, estado técnico de las aeronaves y múltiples variables operacionales para ofrecer escenarios que apoyan una toma de decisiones más oportuna.

Este cambio no busca reemplazar el criterio de los especialistas, sino fortalecer su capacidad para anticipar riesgos y actuar con mayor información. La inteligencia artificial aporta velocidad de análisis y capacidad predictiva, mientras que las decisiones continúan bajo la responsabilidad de despachadores de vuelo, gestores operacionales, controladores de tránsito aéreo y demás profesionales encargados de garantizar la seguridad y la continuidad de las operaciones.

La transformación también está siendo posible gracias al desarrollo de iniciativas internacionales orientadas a mejorar el intercambio de información entre todos los actores del sistema aeronáutico. Programas como System Wide Information Management (SWIM), impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), junto con iniciativas como NextGen en Estados Unidos y SESAR en Europa, promueven arquitecturas digitales que permiten compartir información operacional de forma estandarizada entre aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea. Este flujo continuo de datos facilita una coordinación más eficiente y reduce el impacto de las disrupciones sobre toda la red.

En paralelo, modelos de colaboración como Airport Collaborative Decision Making (A-CDM), promovidos por EUROCONTROL y adoptados progresivamente por numerosos aeropuertos internacionales, han demostrado que el intercambio oportuno de información mejora la utilización de pistas, plataformas y puertas de embarque, además de reducir tiempos de espera y minimizar el efecto en cascada de los retrasos.

Los beneficios de esta evolución tecnológica son cada vez más evidentes. Una mejor capacidad de predicción permite optimizar la asignación de aeronaves, reducir tiempos de rodaje, disminuir esperas tanto en tierra como en vuelo y mejorar la utilización de las tripulaciones. Como consecuencia, se reduce el consumo de combustible, disminuyen las emisiones y aumenta la puntualidad de las operaciones, factores que inciden directamente tanto en la rentabilidad de las compañías como en la experiencia del pasajero.

La inteligencia artificial también comienza a consolidarse como una herramienta de gran valor para la gestión de la seguridad operacional. El análisis automatizado de reportes de seguridad, tendencias operacionales y datos provenientes de programas de monitoreo de vuelos permite identificar patrones que difícilmente serían detectados mediante métodos tradicionales. Esta capacidad fortalece los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), al facilitar la identificación temprana de riesgos emergentes, priorizar investigaciones y respaldar decisiones preventivas basadas en evidencia.

Sin embargo, la creciente digitalización también plantea nuevos retos. La interoperabilidad entre plataformas, la calidad de los datos y la ciberseguridad se han convertido en aspectos estratégicos para preservar la resiliencia del sistema aeronáutico. A medida que aumenta la dependencia de infraestructuras digitales, también crece la necesidad de protegerlas frente a amenazas que podrían comprometer servicios esenciales para la navegación aérea. En este contexto, organismos como la OACI y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) continúan impulsando estándares y recomendaciones orientados a fortalecer la seguridad de los ecosistemas digitales que soportan la aviación moderna.

Según las proyecciones de la IATA, la demanda mundial de transporte aéreo continuará creciendo de forma sostenida durante las próximas décadas, lo que incrementará la presión sobre una infraestructura física que, en muchos casos, ya opera cerca de sus límites de capacidad. Frente a este escenario, la principal ventaja competitiva dejará de depender únicamente del número de aeronaves o de la expansión de los aeropuertos. Cada vez será más determinante la capacidad de transformar datos en decisiones inteligentes que permitan anticipar problemas antes de que estos afecten la operación.

La resiliencia de la aviación del siglo XXI no se construirá exclusivamente con nuevas pistas, terminales o aeronaves más eficientes. También dependerá de una infraestructura menos visible, pero igualmente crítica: aquella formada por datos, software y sistemas inteligentes capaces de conectar a todos los actores del ecosistema aeronáutico. En ese escenario, la inteligencia artificial deja de ser una promesa tecnológica para convertirse en un elemento estratégico que permitirá a la industria operar de forma más segura, eficiente y preparada para afrontar la creciente complejidad del transporte aéreo global. La tendencia apunta hacia una estandarización global donde la inteligencia artificial no solo actúe como una herramienta de apoyo, sino como el eje central de la toma de decisiones estratégicas. Aquellas aerolíneas y operadores de aeropuertos que integren plenamente la analítica avanzada en su ADN operativo no solo sobrevivirán a la creciente complejidad del espacio aéreo, sino que establecerán las nuevas métricas de competitividad en la industria global. La transición hacia un cielo gestionado por datos promete, en última instancia, una aviación más predecible, sostenible y resiliente frente a los retos del siglo XXI.

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Era octubre de 2005 cuando el huracán Wilma se paró sobre Yucatán y no se movió en casi dos días. El aeropuerto de Cancún colapsó y miles de turistas terminaron durmiendo en el suelo de las salas, a la espera del puente aéreo que los sacara de ahí. Dieciocho años después, en el otro océano, Otis tocó Acapulco como categoría 5 y dejó la terminal en ruinas en cuestión de horas. ¿Coincidencia? Dos costas, dos mares distintos y la misma lección.

“A la aviación mexicana le basta un solo sistema de mal tiempo bien colocado para quedarse sin aeropuerto”.

Y la temporada 2026 trae una vuelta de tuerca que conviene entender, porque el peligro de este año no se va, solo cambia de domicilio.

Este año sabemos que el responsable tiene nombre: El Niño. Actualmente las débiles condiciones de La Niña, se encuentran en fase de disipación, pero el Pacífico ecuatorial empieza a calentarse. Para el pico de la temporada de este año (agosto), ese calentamiento podría ser de moderado a fuerte, según calcula la Universidad Estatal de Colorado (CSU). Desde ahí, El Niño mueve los hilos de las dos cuencas a la vez, y lo hace en sentidos opuestos. El Niño provocará el desarrollo de vientos cruzados en las capas altas del Atlántico; estas corrientes impactan los sistemas ciclónicos en formación y los desgarran antes de que logren organizarse, un fenómeno que los meteorólogos denominan cizalladura, condición que este año tendrá una presencia predominante. En el Pacífico ocurre lo contrario. El Niño calma esos vientos de altura, deja el mar caliente y la atmósfera quieta, y ahí las tormentas crecen rápido. A veces demasiado rápido, como lo hizo Otis en octubre de 2023, que pasó de tormenta a monstruo de categoría 5 en menos de un día. Para la temporada de este año, los números siguen el mismo patrón. Para el Atlántico, CSU proyecta 13 tormentas con nombre, 6 huracanes y apenas 2 mayores, por debajo de la media histórica y la NOAA lo ratificó el 21 de mayo con un rango de 8 a 14 tormentas y un 55% de probabilidad de una temporada de baja actividad. Por su parte, el Servicio Meteorológico Nacional, de la Conagua, coincide y habla de 11 a 15 sistemas en esa cuenca. Sin embargo, el Pacífico es la otra cara de la moneda; el mismo SMN prevé entre 18 y 21 ciclones, de los cuales cuatro o cinco podrían escalar a huracán mayor, y advierte algo que pone nerviosos a los pronosticadores: la intensificación rápida, ese salto brusco de categoría que vimos en Acapulco. La NOAA le da a esta cuenca un 70% de probabilidad de superar el promedio, con hasta nueve huracanes mayores en su escenario alto. ¿Cuántos serán categoría 5? Nadie lo sabe, y quien lo prometa miente. Predecir con meses de antelación cuántos ciclones tocarán el escalón máximo de la escala Saffir-Simpson es imposible. Por eso los expertos no los cuentan por separado, sino que se agrupan en categorías 3, 4 y 5, llamados “los huracanes mayores”, que son los que han dejado a la aviación en crisis. Para los operadores aéreos, todo esto se reduce a una frase que bien podría caber en este escenario: El riesgo nacional no baja, se muda al oeste. Cancún, que mueve cerca de 30 millones de pasajeros al año, junto con Cozumel, Mérida y Veracruz, encara una temporada más amable de lo habitual. Los que tienen que revisar sus protocolos de emergencia con mucho cuidado están en la otra costa, y son los aeropuertos que enfrentarán a la cuenca más caliente y más explosiva del año: Los Cabos, Puerto Vallarta, Mazatlán, Manzanillo, Huatulco y por supuesto Acapulco, que todavía cura las cicatrices de Otis. La Organización Meteorológica Mundial recicla en el Atlántico la lista de 2020, con 21 nombres que se asignan por orden alfabético desde el 1 de junio: Arthur, Bertha, Cristobal, Dolly, Edouard, Fay, Gonzalo, Hanna, Isaías, Josephine, Kyle, Leah, Marco, Nana, Omar, Paulette, Rene, Sally, Teddy, Vicky y Wilfred. La cara nueva es Leah, que entra en lugar de Laura, retirado tras la devastación de 2020. En el Pacífico, donde la temporada arrancó el 15 de mayo, la lista abre con Amanda, el primer sistema que el SMN ya tenía en la mira a finales de mes, seguidos de Boris, Cristina, Douglas, Elida, Fausto, Genevieve, Hernan, Iselle, Julio, Karina, Lowell, Marie, Norbert, Odalys, Polo, Rachel, Simon, Trudy, Vance, Winnie, Xavier, Yolanda y terminando con Zeke. El consenso entre CSU, NOAA y Conagua pinta un 2026 de contrastes, pero la regla de oro del oficio no cambia con la estadística. Basta un huracán en tierra para que la temporada deje de ser tranquila, sin importar en qué costa caiga. Así que el mensaje para aerolíneas, aeropuertos y despachadores de ambos litorales es el mismo y es ahora: repasen los planes de contingencia, afinen las rutas de desvío y el abasto de combustible, y dejen lista la comunicación con el pasajero antes de que se forme el primer ciclón. En esto, prepararse nunca dependió del número de tormentas que vienen. Dependió siempre de la única que llega.

Cap. Cesar Matta

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La industria aérea transita de un modelo reactivo a uno predictivo, donde algoritmos de aprendizaje automático y modelos probabilísticos prometen mitigar el impacto multimillonario de las disrupciones meteorológicas, optimizando desde la gestión de slots hasta el consumo de combustible.

Los recientes episodios de visibilidad reducida en importantes centros de conexión aérea a nivel global han vuelto a poner de manifiesto la vulnerabilidad intrínseca de la aviación ante la meteorología. Más allá del impacto inmediato en los pasajeros, el costo financiero para las aerolíneas es monumental. Cancelaciones, desvíos y demoras prolongadas no solo erosionan los márgenes operativos, sino que desencadenan complejos desafíos logísticos en la reasignación de tripulaciones y aeronaves. Tradicionalmente, la planificación de vuelos se ha basado en reportes TAF y METAR, herramientas robustas pero con limitaciones inherentes en su granularidad y capacidad predictiva a corto plazo. Este paradigma está siendo desafiado por una nueva generación de tecnologías que buscan anticipar, en lugar de solo reaccionar, al caos climático.

Históricamente, la aviación ha evolucionado tecnológicamente para operar en condiciones cada vez más adversas. El desarrollo de los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), culminando en las capacidades de Categoría III (CAT III), permite a las aeronaves aterrizar con visibilidad casi nula. Sin embargo, estos avances son fundamentalmente reactivos y dependen de la implementación de procedimientos de baja visibilidad (LVP) que, por diseño, reducen la capacidad horaria de un aeropuerto al aumentar la separación entre aeronaves. Esta reducción en el flujo de tráfico, gestionada a través del sistema de control de flujo de tráfico aéreo (ATFM), genera un efecto dominó que se propaga a través de la red, afectando vuelos en aeropuertos de origen que pueden gozar de condiciones meteorológicas óptimas.

El impacto estructural de las disrupciones meteorológicas se extiende mucho más allá de las terminales. La aviación es una arteria vital para la cadena de suministro global, especialmente para mercancías de alto valor y sensibles al tiempo. Cada hora que una aeronave de carga permanece en tierra o es desviada representa una interrupción tangible en la logística mundial. Aquí es donde la inteligencia artificial y el machine learning proponen un cambio de paradigma. En lugar de un pronóstico determinista (“habrá niebla a las 6 a.m.”), los nuevos modelos ofrecen análisis probabilísticos de alto detalle: “existe un 85% de probabilidad de que la visibilidad en la pista 23L caiga por debajo de 800 metros entre las 05:45 y las 07:30”. Esta precisión permite a los centros de operaciones de las aerolíneas tomar decisiones estratégicas con horas de antelación.

Esta transición hacia la meteorología predictiva está siendo impulsada tanto por aerolíneas como por proveedores de tecnología aeronáutica. Empresas como IBM (The Weather Company) y startups especializadas están desarrollando plataformas que integran datos de satélites, radares, sensores en aeronaves y modelos climáticos globales para generar pronósticos hiperlocales y dinámicos. Para una aerolínea que opera en hubs congestionados y con clima complejo, esto se traduce en la capacidad de ajustar proactivamente los horarios de los vuelos, optimizar las cargas de combustible para posibles patrones de espera o incluso cancelar preventivamente vuelos con baja ocupación para consolidar pasajeros, minimizando así la disrupción general.

A futuro, la tendencia apunta a una integración aún más profunda de estos sistemas. Se espera que autoridades de aviación civil como la FAA y la EASA certifiquen algoritmos que puedan alimentar directamente los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y las plataformas de control de tráfico aéreo. El concepto de “gemelos digitales” de los aeropuertos permitirá simular el impacto de diversos escenarios meteorológicos con una precisión sin precedentes, optimizando la asignación de puertas de embarque, personal de tierra y la secuenciación de despegues. La aviación no podrá controlar el clima, pero está cada vez más cerca de dominar su capacidad para predecirlo y neutralizar su impacto operativo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La capacidad de los principales hubs aéreos para operar en condiciones de visibilidad cero no ha llegado por casualidad, sino como resultado de millonarias inversiones en sistemas ILS CAT III, que han reconfigurado la logística y la competencia entre aeropuertos a nivel mundial.
Las recientes disrupciones operativas en importantes centros de conexión debido a fenómenos meteorológicos adversos, especialmente donde la niebla densa y las tormentas de nieve están muy presentes, han puesto de relieve una brecha tecnológica crítica en la infraestructura aeroportuaria. Mientras algunos aeropuertos se ven obligados a implementar demoras generalizadas o cancelar cientos de vuelos, afectando a aerolíneas y cadenas de suministro, otros nodos logísticos de primer nivel como Londres-Heathrow (LHR), Frankfurt (FRA) o Dubái (DXB) mantienen un alto grado de normalidad. La diferencia fundamental no radica en la meteorología, sino en la certificación y equipamiento de sus sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) de Categoría III, una tecnología que permite a las aeronaves realizar aproximaciones y aterrizajes de precisión en condiciones de visibilidad prácticamente nulas.
La evolución de los sistemas ILS ha sido un pilar en la aviación comercial moderna. Históricamente, un sistema estándar CAT I requiere que los pilotos tengan contacto visual con la pista a una altitud de decisión de 200 pies y con una visibilidad horizontal de al menos 550 metros. Sin embargo, el estándar de oro en la industria es la certificación CAT III, que se subdivide en tres niveles. La CAT IIIa reduce el mínimo a una altura de decisión de 50 pies y un Rango Visual en Pista (RVR) de 200 metros. La CAT IIIb, la más extendida en los mega-hubs, permite aterrizajes sin altura de decisión y con un RVR de tan solo 75 metros, una distancia inferior a la longitud de un Airbus A320. La teórica CAT IIIc permitiría operaciones con RVR cero, aunque no está implementada operativamente en ninguna parte del mundo.
El impacto estructural de poseer una certificación CAT IIIb o superior trasciende la simple seguridad operacional; es un activo estratégico de enorme valor comercial. Para una aerolínea global, la fiabilidad de su hub principal es un factor determinante en el diseño de sus rutas y en la asignación de sus flotas de largo radio. Los desvíos de vuelos intercontinentales por condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino representan costos millonarios en combustible, tasas aeroportuarias adicionales, reprogramación de tripulaciones y compensaciones a pasajeros. Por ello, aerolíneas como Emirates, Lufthansa o British Airways priorizan y basan sus modelos de negocio en la capacidad de sus aeropuertos base para garantizar la continuidad operativa bajo casi cualquier escenario climático.
Desde una perspectiva regulatoria y de inversión, la implementación de un sistema ILS CAT III es un proyecto de alta complejidad y costo. No se trata únicamente de instalar las antenas de radioayuda (localizador y senda de planeo) con mayor precisión, sino que exige una completa reingeniería de la infraestructura del lado aire. Esto incluye sistemas de iluminación de pista y rodajes de alta intensidad, señalización específica, protocolos de control de tráfico terrestre (CTA) para evitar interferencias en la señal crítica y la implementación de Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP) que deben ser coordinados milimétricamente entre controladores aéreos, personal de tierra y tripulaciones de vuelo.
La tendencia global, impulsada por organismos como la OACI y la FAA, apunta hacia una mayor adopción de estas tecnologías como estándar mínimo para aeropuertos de importancia sistémica. El cambio climático, que promete fenómenos meteorológicos más frecuentes e impredecibles, convierte esta inversión en una necesidad estratégica para cualquier ciudad que aspire a ser un nodo relevante en la red de transporte aéreo. Los aeropuertos que no modernicen su infraestructura de navegación de precisión corren el riesgo de volverse menos competitivos, perdiendo vuelos y relevancia en un mercado donde la puntualidad y la resiliencia son la moneda de cambio más valiosa.

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Más allá de las disrupciones locales, la industria aérea global acelera la adopción de inteligencia artificial y modelos predictivos para anticipar fenómenos meteorológicos extremos, buscando blindar la puntualidad y resiliencia de los principales hubs aeroportuarios del mundo.

Los recientes episodios de baja visibilidad que han afectado a importantes aeropuertos en América Latina son un microcosmos de un desafío global que trasciende la geografía. Cuando un hub como el de la Ciudad de México, Londres-Heathrow o Chicago O’Hare se ve forzado a implementar Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP), el efecto dominó es inmediato y costoso. Aerolíneas como Aeroméxico, British Airways o United Airlines no solo enfrentan cancelaciones y desvíos, sino una compleja reprogramación de tripulaciones y la pérdida de valiosos slots de operación, generando un impacto financiero que se cuenta en millones de dólares por hora. El problema ya no es el fenómeno meteorológico en sí, sino la capacidad de la infraestructura y la tecnología para anticiparlo y mitigar su impacto en una red de vuelos interconectada a nivel planetario.

Históricamente, la aviación ha operado con un modelo meteorológico reactivo, basado en Pronósticos de Aeródromo de Terminal (TAF) y reportes METAR que, si bien son precisos, ofrecen una ventana de predicción limitada. Esta aproximación ha demostrado ser insuficiente ante la creciente frecuencia de eventos climáticos disruptivos y la saturación del espacio aéreo. Durante décadas, la respuesta se centró en la infraestructura en tierra, como la implementación de Sistemas de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) de categorías avanzadas (CAT II/III), que permiten operaciones en condiciones de visibilidad casi nula. Sin embargo, esta solución es solo una parte de la ecuación y su eficacia depende de que toda la cadena operativa —desde la aeronave hasta el control de tráfico en tierra— esté igualmente certificada.

El verdadero cambio de paradigma se está gestando en el análisis predictivo. La industria aeroespacial está invirtiendo masivamente en plataformas de inteligencia artificial y machine learning que procesan terabytes de datos de satélites, sensores en aeronaves y modelos climáticos globales para generar pronósticos de altísima resolución. Estas herramientas ya no solo informan sobre la probabilidad de niebla o tormenta, sino que modelan su densidad, duración y trayectoria con horas de antelación. Esto permite a los centros de operaciones de las aerolíneas tomar decisiones proactivas: ajustar rutas de vuelo, gestionar el consumo de combustible de manera más eficiente e incluso cancelar vuelos preventivamente antes de que las tripulaciones y pasajeros se desplacen al aeropuerto, transformando una crisis operativa en una gestión controlada de la contingencia.

Esta transición hacia la meteorología proactiva está impulsando una nueva era de regulaciones y estándares. Organismos como la Administración Federal de Aviación (FAA) en Estados Unidos y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) están desarrollando marcos para certificar estas herramientas de soporte a la decisión basadas en IA. La tendencia apunta hacia un ecosistema de “Gestión Colaborativa de Decisiones” (A-CDM), donde aeropuertos, aerolíneas y proveedores de servicios de navegación aérea compartan una única fuente de verdad predictiva. Aeropuertos de vanguardia en Europa y Asia ya están implementando estos sistemas para optimizar el flujo de aeronaves en tierra y en el aire, demostrando que la resiliencia futura no dependerá únicamente del concreto y el acero, sino del poder de los algoritmos.La conclusión es clara: la batalla de la aviación comercial ya no es solo contra el clima, sino contra la incertidumbre. La capacidad de un aeropuerto en Ciudad de México, Dubái o Frankfurt para mantener su operatividad no se medirá por su respuesta a la niebla o la nieve, sino por su habilidad para predecirla con una precisión que convierta la disrupción en una variable calculada dentro del complejo sistema del transporte aéreo global.

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Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

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