A quien corresponda:

1. Presidenta Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Claudia Sheinbaum Pardo.C. Secretario de la Defensa Nacional, General Ricardo Trevilla Trejo.C. Titular de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Público en general.

Presente

Los abajo firmantes, ex trabajadores de Mexicana de Aviación, víctimas del desmantelamiento y la quiebra fraudulenta ocurrida en 2010, nos dirigimos a ustedes con el corazón indignado y la paciencia agotada. Hemos esperado más de 15 años por una liquidación justa.

Hoy, vemos con profunda impotencia y coraje que, una vez más, se nos engaña con promesas incumplidas. La llamada “segunda dispersión” de recursos para los ex empleados es una farsa más, un espejismo político que se diluye en el aire mientras nuestros hogares siguen esperando justicia.

Los Hechos que Demuestran el Abuso:

Un Pago Millonario por lo Nuestro: El gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pagó $815 millones de pesos por la marca Mexicana de Aviación. Esa marca, esos activos, fueron construidos con la sangre, el sudor y las horas de vuelo de los trabajadores.

Fondos para los Trabajadores, No para el Lujo Operativo: Se anunció que una parte de ese dinero serviría para pagar los adeudos históricos. Sin embargo, mientras la nueva aerolínea estatal (operada por Sedena) anuncia costosos vuelos, promociones y descuentos, el dinero que nos pertenece sigue sin llegar a nuestros bolsillos.

El Ciclo de la Mentira (Segunda Dispersión): Se habla de un segundo pago que llegaría en 2026 . Es inadmisible. No podemos esperar otro año más. El gobierno encontró dinero para comprar la flota, para operar el AIFA y para mantener la aerolínea, pero no encuentra la forma de liquidar a quienes dieron su vida por esa empresa. El retraso en esta dispersión es deliberado y cruel.

Nuestra Exigencia Indiscutible:

Exigimos la dispersión INMEDIATA de los recursos provenientes de la venta de la marca y propiedades de la extinta Mexicana de Aviación.

No aceptamos más pretextos burocráticos ni “atole con el dedo”. La expresión de justicia que nos fue negada por motivos políticos durante años debe ser una realidad hoy. Si hay recursos para mantener a flote una aerolínea del estado, también debe haberlos para saldar la deuda histórica con sus legítimos dueños: los ex trabajadores.

Si no hay acción inmediata, no nos quedará más que radicalizar nuestras protestas en cada evento público, aeropuerto y oficina de gobierno. No nos moverán patrullas ni discursos vacíos. Nos mueve el hambre y la memoria de una empresa que hicimos grande.

¡Justicia y pago ya! ¡Ni un minuto más de retraso! Atentamente,

Ex trabajadores de Mexicana de AviaciónCiudad de México, a 5 de Junio de 2026

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace algunos meses, en este mismo espacio, emití una advertencia que muchos calificaron como alarmista. Señalé que el sistema de control de tránsito aéreo en México crujía por costuras invisibles al pasajero: la falta de personal calificado.

Lamentablemente, la profecía se ha vuelto realidad y hoy estamos frente a un polvorín operativo que las autoridades han decidido ignorar hasta que sea demasiado tarde.

El riesgo es inminente.

Según el Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta), actualmente existen mil 40 controladores en todo el país, una cifra insuficiente para operar las rutas actuales y los principales nodos aéreos del país. Se estima que se requieren al menos 500 más para cubrir la demanda mínima en puntos críticos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Monterrey y Guadalajara, sin olvidar otros de alto flujo como Cancún o Tijuana.

Esta carencia no es accidental; es el resultado de un brutal recorte presupuestal a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), que pasó de recibir 6 mil millones de pesos en 2021 a apenas 3 mil millones en años recientes.

El fenómeno es una ecuación perversa: menos presupuesto genera menos controladores; menos controladores genera saturación laboral y fatiga.

La fatiga mata, literalmenteEl problema ya no es sólo estadístico, es físico y humano. Los controladores que permanecen en funciones trabajan bajo una presión inhumana. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y regulaciones internacionales obligan a descansos específicos —como 30 minutos por cada dos horas operativas— para evitar que la fatiga degrade la capacidad cognitiva pero en México, la necesidad de cubrir vacíos obliga a los especialistas a jornadas extenuantes donde el error se vuelve un fantasma constante.

Esto afecta dramáticamente las áreas de aproximación final, la fase más crítica del vuelo y donde se concentra la mayor carga de trabajo. Es ahí, a minutos del aterrizaje —especialmente en terminales de alta densidad como el AICM, donde aterrizan y despegan cientos de aeronaves al día— donde un instante de confusión o somnolencia puede traducirse en una orden mal emitida, una altitud incorrecta o, como ya ha ocurrido, maniobras evasivas por invasión de pista. La falta de personal no solo deteriora el sistema, sino que pone en peligro directo a las aeronaves y sus ocupantes.

Salarios que no corresponden al riesgo

Mientras la exigencia crece, el deterioro salarial completa el cuadro de desastre. A pesar de que son trabajadores esenciales para la seguridad nacional, los controladores operan “bajo protesta” ante la falta de un aumento salarial que refleje la magnitud de su responsabilidad. Es indignante que quienes velan porque cientos de vidas no se estrellen tengan que lidiar con salarios rezagados y equipos obsoletos, mientras manejan el tráfico aéreo de los aeropuertos más congestionados del país.

La modernización tecnológica que se impulsa en países como Estados Unidos —con sistemas de fibra óptica y radares de nueva generación— es aquí una utopía.

Seguimos parchando infraestructura antigua mientras la demanda de vuelos crece por el nearshoring y la recuperación post-pandemia, con centros de control rebasados como el de Monterrey y Guadalajara.

¿Hasta cuándo?

Es imperativo que el gobierno federal y Seneam actúen de inmediato. No se trata de un favor a los trabajadores, sino de una obligación de seguridad nacional. Se debe:1. Contratar personal calificado urgentemente, cubriendo al menos el déficit de 500 plazas para operar con márgenes seguros en los aeropuertos de mayor flujo.2. Garantizar los descansos obligatorios y establecer un programa real de gestión de la fatiga (Fatigue Risk Management System), pues un controlador cansado es tan peligroso como un piloto ebrio.3. Proporcionar adiestramientos programados y un salario digno, acorde al perfil técnico y al estrés extremo que se vive en las torres de control, especialmente en el saturado espacio del Valle de México y los corredores del norte y centro del país.4. Modernizar la infraestructura. El sector lo exige y los pasajeros lo merecen.

Hoy, el sistema aguanta gracias al heroísmo de quienes están en las torres de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y demás puntos críticos. Pero el heroísmo se agota. No podemos esperar a que un accidente masivo nos recuerde lo que ya sabíamos. México debe invertir no solo en seguridad, sino en modernización. El sector lo exige.

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1. No es un capricho: es dejar de pagar por un aeropuerto que no existe

Hoy México enfrenta una paradoja insostenible: se siguen pagando cerca de 6 mil millones de dólares por un proyecto cancelado. Los bonos emitidos para construir el NAIM no desaparecieron; se reestructuraron, y ahora los recursos generados por el actual AICM (vía TUA) se destinan a cubrir intereses de una obra que no está en pie, en lugar de invertirse en nueva infraestructura o mejorar la existente.

La consecuencia es grave: el AICM está financieramente estrangulado, opera con saturación extrema y, según auditorías independientes, enfrenta dudas sobre su viabilidad como negocio en marcha. A ello se suma que más de 3 millones de personas en zonas como Lomas de Tecamachalco La herradura, Bosques de las lomas, lomas de Chapultepec, virreyes y más colonias afectadas, soportan sobrevuelos intensificados por la reconfiguración forzada del espacio aéreo, mientras que el AIFA opera por debajo del 30% de su capacidad con subsidios constantes.

Costo de no actuar: cada día que se posterga la decisión, México sigue pagando intereses sin generar un solo activo productivo y se acerca al Mundial 2026 con un sistema aeroportuario que expertos califican como no preparado, arriesgando una derrama turística estimada en mil millones de dólares.

2. La clave: convertir pasivos en inversión activa

Reanudar el NAIM desde cero no significa “tirar más dinero público”. Significa reconfigurar la deuda y las indemnizaciones en capital productivo.

A continuación, las vías concretas para que quienes hoy reciben compensaciones se conviertan en inversores estratégicos del nuevo aeropuerto.

Canje de deuda por participación (Debt-to-Equity Swap)

Los tenedores de los bonos (instituciones como BlackRock o PIMCO) canjearían sus papeles por participaciones preferentes en la nueva concesión del NAIM. Resultado:México deja de pagar intereses y elimina esa deuda de su balance.Los inversionistas obtienen un flujo real a 50 años (TUA, servicios comerciales), con retornos superiores a los bonos gubernamentales.

Reenganche de contratistas mediante capitalización de adeudos

Empresas como ICA, Carso, GIA+A, que fueron contratistas originales y recibieron pagos parciales o están en litigio, podrán capitalizar los montos que se les adeuda como certificados de participación en la nueva etapa. En lugar de un cheque, obtienen el derecho a ser contratistas exclusivos de la reanudación: si no construyen, no cobran.

Reapertura de la Fibra E con derechos preferentes para afectados

La Fibra E original captó 1,600 millones de dólares de Afores y fondos mexicanos. Se propone una Fibra E Texcoco 2.0 con:Derecho de suscripción preferente para los tenedores originales (compensando simbólicamente su pérdida de valor).Una pequeña emisión etiquetada para ex-trabajadores y proveedores locales, permitiéndoles convertir sus indemnizaciones en acciones del proyecto.

1. d) Fideicomiso de irreversibilidad

Para eliminar el miedo a una nueva cancelación, se constituiría un fideicomiso que garantice, previamente a cualquier reinicio, el uso de suelo, los permisos ambientales y una cláusula de penalización automática en caso de que el Estado detuviera la obra sin causa justificada. Esto no es un gasto, es la llave que abre la llave de la inversión privada global.

3. Lo que gana el país si se actúa hoy

Dimensión Beneficio inmediatoFinanzas públicas: Se dejan de pagar intereses por obra muerta y se activa una infraestructura que genera ingresos desde el día uno.Imagen internacional: Se repara la credibilidad ante Estados Unidos y el mundo, mostrando certidumbre jurídica y planeación de largo plazo.Operación aeroportuaria: Se descongestiona el AICM, se optimiza el AIFA en su rol complementario y se eliminan los sobrevuelos sobre zonas habitacionales.Inclusión financiera:Los actuales bonistas, contratistas y excolaboradores pasan de ser “damnificados” a ser accionistas del nuevo proyecto.

Señora presidenta:

No se trata de pedir más recursos a Hacienda. Se trata de dejar de perder los que ya tenemos. Hoy México paga por un aeropuerto que no existe, subsidia un aeropuerto subutilizado y ahoga financieramente al que opera. Cada minuto que se posterga es dinero que sale del país en intereses sin retorno, y una señal de debilidad institucional que ya está siendo castigada por nuestros socios comerciales.

Con el esquema descrito, no se empieza de cero: se reinicia con la deuda convertida en capital, con los afectados convertidos en socios, y con una gobernanza blindada contra la improvisación. Autorizar la reanudación del NAIM no es un gasto: es la inversión más rentable que México puede hacer en esta década.

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La resolución de la problemática del ruido aéreo en zonas como Lomas de Tecamachalco, Naucalpan, La Herradura, Lomas de Chapultepec y Virreyes ha dejado de ser una demanda aislada para convertirse en una oportunidad de optimización para el sistema aeronáutico nacional.

Bajo un esquema de “ganar-ganar”, el proyecto de nuevas rutas que se trabaja con SENEAM ofrece ventajas críticas para todos los actores involucrados.

Para la sociedad: salud y tranquilidadLa participación ciudadana en las mesas de diálogo ha permitido que las autoridades comprendan, con empatía, la urgencia de mitigar la contaminación acústica.

El beneficio:La implementación de rutas que eviten las zonas orográficas altas y los núcleos poblacionales densos garantiza el derecho al descanso y la salud de miles de familias, reduciendo la saturación sonora que actualmente afecta la calidad de vida en el poniente.

Para las aerolíneas y el medio ambiente: eficiencia operativaEl proyecto actual no solo busca alejar el ruido, sino optimizar las trayectorias de aproximación.

Al reducir las distancias de vuelo, se generan beneficios directos en la rentabilidad y sostenibilidad:

Ahorro de combustible:

Trayectorias más cortas y precisas se traducen en un menor consumo de turbosina, disminuyendo significativamente los costos operativos.

Sostenibilidad:

Menos tiempo de vuelo implica una reducción directa en las emisiones de CO2, alineando la operación aérea con los estándares ambientales internacionales.

Para las tripulaciones y la seguridad operacional: optimización de jornadas

La eficiencia en el diseño del espacio aéreo impacta directamente en el factor humano.

Reducción de jornadas:Al acortar las distancias de aproximación y evitar patrones de espera innecesarios, se optimizan las jornadas laborales de pilotos y sobrecargos, disminuyendo la fatiga y reforzando la seguridad operativa.

Menor desgaste:

Menos tiempo en el aire significa un uso más eficiente de los ciclos de las aeronaves y sus componentes.

El siguiente paso: validación técnica

Para consolidar este escenario de beneficio mutuo, estamos en la fase de validación final.

Los estudios pendientes en simuladores de vuelo y los chequeos en aeronaves son la pieza clave para asegurar que estas rutas no solo sean teóricamente mejores, sino prácticamente perfectas.

Conclusión:

No estamos ante una disputa de intereses, sino ante una evolución necesaria. El éxito de estas nuevas rutas representará un triunfo para la ingeniería aeronáutica de SENEAM, una mejora en la rentabilidad de las aerolíneas y, fundamentalmente, la recuperación de la paz para los habitantes del poniente. Es momento de transformar el diálogo y la evidencia técnica en una realidad operativa.

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Es un hecho que un buen gobierno debe estar bien preparado para poder servir al pueblo. No se puede avanzar si nuestros representantes no saben leer, escribir o siquiera expresarse. Un legislador que afirma que Kuwait está en México, otra que la NASA está en Veracruz y preparan todo para llevar café a otro planeta, no se diga el que ni siquiera puede leer de corrido; todo esto nos demuestra la necesidad de empezar a cuidar el nivel de nuestros legisladores y, como cualquier empresa, poner las condiciones para emplearlos.

En cualquier trabajo te piden experiencia, certificados, otros idiomas, y no solo eso: te hacen exámenes de competencia físicos y psicológicos constantemente.

El ser representante de una nación como México conlleva una gran responsabilidad que no se le puede dar a personas que no demuestren su valía.

México es un gran país; para que prospere necesitamos profesionales y personal que realmente sea leal y dedicado, que le tenga amor a la patria y no al dinero.

Pero aquí no termina todo, porque reconocer lo que falta es ya el primer paso hacia la transformación.

La esperanza no es ingenua: es exigente.

Por eso, así como hemos alzado la voz para señalar las carencias, tenemos también la fuerza y la razón para construir el camino contrario.

Imaginemos por un momento un México donde cada servidor público —desde el legislador hasta el más pequeño funcionario municipal— haya pasado por procesos rigurosos de capacitación, evaluación ética y certificación de conocimientos. Donde no se llegue al cargo por influencias, sino por méritos. Donde quien nos gobierne entienda que su trabajo es servir, no servirse. Ese México no es un sueño lejano: es el resultado de una exigencia ciudadana constante, organizada y llena de esperanza activa.

Profesionalizar a nuestros gobernantes es el cimiento de una verdadera democracia. Es invertir en certeza, en dignidad y en futuro. Porque cuando quienes toman las decisiones están verdaderamente preparados, las políticas públicas dejan de ser ocurrencias para convertirse en soluciones duraderas. La preparación no quita el corazón al servicio público: lo potencia. Un gobernante capaz y con vocación puede transformar la realidad porque entiende lo que hace, sabe por qué lo hace y lo hace pensando en el bien común.La esperanza, entonces, no está en esperar a que llegue una persona virtuosa por casualidad, sino en construir un sistema que forme, seleccione y respalde a las mejores. Eso está en nuestras manos como sociedad. Exigir perfiles, respaldar reformas que fortalezcan el servicio profesional de carrera, participar en los procesos de vigilancia ciudadana y, sobre todo, no normalizar la ignorancia en el poder. Cada voz que pide preparación es un ladrillo más en el edificio de un México con gobierno de altura.

Sí, hemos visto ejemplos bochornosos. Pero esos episodios no definen nuestro destino: nos definen las decisiones que tomamos para que no se vuelvan a repetir. Profesionalizar a quienes nos gobiernan es un acto de justicia social, de amor por nuestra tierra y de fe en lo que podemos llegar a ser. Porque un país que exige excelencia a sus gobernantes es un país que se respeta a sí mismo y que camina con paso firme hacia un futuro donde la esperanza deje de ser un consuelo y se convierta en realidad cotidiana.

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El resurgimiento de Mexicana de Aviación se presenta como un tema de análisis complejo en el ámbito aeronáutico mexicano. La iniciativa, impulsada por el actual gobierno, ha sido objeto de debate debido a las particularidades de su creación, la cual se percibe más como una decisión administrativa que como el resultado de un proceso de planeación estratégica.

El establecimiento de una aerolínea comercial exitosa requiere, por norma, una fase de planeación exhaustiva que antecede a cualquier operación. Este proceso debe incluir, de manera fundamental:

• Estudios de mercado para identificar demanda y rutas viables.
• Planeación de flota, que abarca la adquisición de aeronaves, motores y refacciones.
• Capital humano altamente especializado, incluyendo pilotos, personal de vuelo, mecánicos y personal de tierra.
• Infraestructura física y técnica, como hangares de mantenimiento, centros de adiestramiento y simuladores de vuelo.
• Sistemas de ventas y distribución.
• Cumplimiento del marco regulatorio, que implica la obtención de permisos y certificaciones tanto de autoridades nacionales (como la Agencia Federal de Aviación Civil) como internacionales.
• Asesoría legal y técnica especializada para navegar la complejidad del sector.

La omisión o ejecución deficiente de cualquiera de estos componentes incrementa significativamente los riesgos operativos y financieros. En el caso de la nueva Mexicana de Aviación, la crítica principal reside en que su creación, al ser por decreto y sin una aparente planeación rigurosa que considerara estos factores, pudo haber sentado las bases para dificultades operativas desde su concepción. Dicha metodología, al priorizar la voluntad política sobre los estudios de viabilidad técnica y económica, podría comprometer la sostenibilidad del proyecto a largo plazo, enfrentándolo a un panorama complejo desde el inicio de sus operaciones.

Desafíos estructurales y operativos de la nueva Mexicana de Aviación

La viabilidad de la nueva Mexicana de Aviación se ve comprometida no solo por su génesis, sino también por el complejo entorno operativo en el que se desenvuelve. Su base de operaciones principal, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), presenta desafíos logísticos inherentes a su naturaleza y ubicación.

En primer lugar, la lejanía del AIFA respecto al centro de la Ciudad de México constituye un obstáculo para la conectividad. Esta situación se agrava por la limitada integración del aeropuerto en una red de conexiones y la ausencia de convenios sólidos con otras aerolíneas, lo que restringe su capacidad para operar de manera independiente y eficiente. A esto se suma la complejidad de operar en un aeropuerto de carácter mixto, donde las operaciones civiles deben coexistir y coordinarse con las actividades del sector militar. La armonización de ambos tipos de operación en un mismo espacio aéreo y en tierra representa un reto técnico considerable, que desde su planeación ha sido señalado como un punto crítico.

Un segundo factor de análisis es la estructura de gestión y dirección del proyecto. La administración del AIFA y de la aerolínea estatal recae en personal con formación y experiencia predominantemente militar, en lugar de perfiles especializados en la industria aeronáutica comercial . Esta situación, que responde a una política de militarización de la infraestructura estratégica, ha generado dudas sobre la capacidad para tomar decisiones con la eficiencia y visión de negocio que exige el altamente competitivo y regulado sector de la aviación civil. La falta de experiencia en la gestión de aerolíneas puede traducirse en decisiones operativas y financieras que eleven los costos para el erario, haciendo necesaria la inyección continua de subsidios públicos para sostener las operaciones.

Por último, el modelo financiero y de recuperación de la inversión pública presenta inconsistencias. La inversión destinada al AIFA y a la aerolínea, en lugar de generar retornos que pudieran reinvertirse en beneficio de la población o en el desarrollo del sector, se ha estructurado legalmente de manera que las ganancias, en caso de generarse, reviertan en las entidades militares . El título de concesión del AIFA, por ejemplo, establece que la empresa paraestatal es propiedad en un 99% de la Secretaría de la Defensa Nacional. Esta configuración, establecida por decreto, ha sido criticada por pulverizar el potencial beneficio social de la inversión, al canalizar las utilidades hacia las arcas castrenses en lugar de destinarlas a programas o infraestructura de beneficio colectivo, perpetuando así la controversia sobre la sostenibilidad y el objetivo real del proyecto.

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