México necesita revisar su política aeroportuaria con una visión de largo plazo, dejando atrás las diferencias políticas que han acompañado las decisiones de los últimos años. La pregunta fundamental es si el sistema actual ofrece la capacidad, la conectividad y la eficiencia que el país necesitará durante las próximas décadas.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es una infraestructura que debe aprovecharse. Sin embargo, su existencia no elimina la necesidad de evaluar si conviene recuperar y actualizar el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), en Texcoco, aprovechando las obras existentes que sean técnica y económicamente recuperables.

No se trata de reconstruir el pasado, sino de reconsiderar una alternativa estratégica para el futuro.

Capacidad aeroportuaria: dos proyectos de distinta escala

El AIFA cuenta con dos pistas civiles de 4,500 metros y una terminal con 28 posiciones de contacto. El NAIM fue concebido como un aeropuerto internacional de gran capacidad, con tres pistas en su primera etapa y un plan maestro que contemplaba hasta 95 puertas de contacto en su desarrollo inicial proyectado.

Aunque las puertas de embarque y las posiciones de estacionamiento no son equivalentes, las cifras reflejan la escala del proyecto de Texcoco y su orientación hacia una mayor capacidad de conexión internacional.

La comparación debe considerar no solamente las pistas y las terminales, sino también las calles de rodaje, el espacio aéreo, los procedimientos de vuelo y la capacidad de atender el crecimiento futuro de pasajeros y carga.

La pregunta es inevitable: ¿debería México descartar definitivamente esa infraestructura o evaluar cuánto costaría recuperarla y qué beneficios podría ofrecer?

Accesibilidad: el tiempo también cuesta

El AIFA se ubica al norte de la Ciudad de México y requiere desplazamientos que varían considerablemente según el origen del pasajero, el tránsito y la ruta utilizada.

Texcoco, por su parte, fue concebido para ofrecer una alternativa más próxima a determinadas zonas de la capital y sus principales centros económicos. Sin embargo, la ventaja real debe medirse mediante tiempos efectivos de traslado, costos de peaje y disponibilidad de transporte público, no únicamente por distancia geográfica.

Un estudio actualizado de movilidad permitiría comparar objetivamente ambos esquemas y determinar cuánto tiempo y dinero representa para los usuarios llegar a cada aeropuerto.

La accesibilidad es parte de la competitividad aeroportuaria y debe formar parte de cualquier evaluación seria.

El costo financiero de cancelar el NAIM

La cancelación del proyecto generó obligaciones relacionadas con contratos, indemnizaciones y financiamientos. Parte de los compromisos financieros se atendió mediante mecanismos vinculados a los ingresos aeroportuarios, incluidas las tarifas de uso aeroportuario del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Es importante distinguir entre el costo de las obras ejecutadas, las indemnizaciones, el servicio de la deuda y los gastos futuros. Solo una evaluación integral permitirá conocer el costo acumulado y las obligaciones que todavía subsistan.

Retomar el NAIM no eliminaría automáticamente esos compromisos. Sin embargo, estudiar la recuperación de infraestructura existente, junto con un modelo de inversión y financiamiento viable, podría ofrecer alternativas para aprovechar activos y mejorar la rentabilidad de largo plazo.

La administración federal debería comparar, con cifras verificables, el costo de continuar con el sistema actual frente al de recuperar y modernizar Texcoco.

La inversión privada podría volver a participar

Un proyecto aeroportuario de esta magnitud requiere capital, experiencia técnica y capacidad operativa. Por ello, convendría explorar si los inversionistas, contratistas y operadores que participaron en el proyecto original, así como nuevos participantes nacionales e internacionales, tendrían interés en evaluar una nueva etapa.

No puede darse por hecho que regresarían ni que aceptarían las condiciones anteriores. Su participación dependería de la viabilidad económica, la certidumbre jurídica y una distribución razonable de riesgos.

Una estructura de inversión competitiva, incluida la posibilidad de asociaciones con el sector privado cuando resulten convenientes, podría reducir la presión sobre los recursos públicos y aprovechar la experiencia de operadores especializados.

Antes de descartar esa posibilidad, vale la pena conocer qué alternativas estaría dispuesto a ofrecer el mercado.

Rutas aéreas: eficiencia que puede traducirse en ahorros

La ubicación de los aeropuertos, los procedimientos de llegada y salida y el diseño del espacio aéreo influyen directamente en el consumo de combustible, las demoras y los costos operativos de las aerolíneas.

Una planificación integral que optimice las rutas y reduzca esperas innecesarias podría generar ahorros importantes, mejorar la puntualidad y disminuir las emisiones contaminantes.

Recuperar el concepto de Texcoco, si los estudios lo justifican, tendría que acompañarse de una revisión del espacio aéreo del Valle de México y de los procedimientos de SENEAM, en coordinación con las aerolíneas y las autoridades aeronáuticas.

No sería responsable afirmar una cifra concreta de ahorro sin simulaciones técnicas; pero sí lo es exigir que se cuantifique el potencial de reducir tiempos de vuelo, recorridos innecesarios y consumo de combustible. Multiplicadas por miles de operaciones, esas eficiencias podrían representar beneficios económicos relevantes para la industria y el país.

Una decisión de Estado

El AIFA está en operación y debe aprovecharse. Al mismo tiempo, reconsiderar Texcoco no significa ordenar su reconstrucción inmediata, sino abrir una evaluación independiente que responda preguntas fundamentales:

• ¿Qué obras pueden recuperarse y cuánto costaría concluirlas?
• ¿Qué capacidad ofrecería el NAIM frente al desarrollo del sistema aeroportuario actual?
• ¿Cuál sería el costo financiero de cada alternativa a largo plazo?
• ¿Qué participación privada sería viable?
• ¿Cuánto podrían reducirse los tiempos de vuelo y el consumo de combustible?

La aviación es infraestructura estratégica para el turismo, el comercio, la inversión y la competitividad nacional. Sus decisiones producen consecuencias durante décadas y, por ello, deben sustentarse en estudios técnicos y financieros, no en posiciones políticas inamovibles.

Si una evaluación independiente demuestra que recuperar y modernizar Texcoco ofrece mayores beneficios económicos y sociales, el Gobierno debería considerar esa alternativa. Si los resultados favorecen el esquema actual, también deberán conocerse públicamente.

México no necesita defender decisiones pasadas: necesita tomar las mejores decisiones para su futuro.

Fuerte y claro.

Capitán Jaime del Río

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Una oportunidad para fortalecer la seguridad aérea nacional

Los anuncios de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) sobre el fortalecimiento presupuestal de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) representan una oportunidad para consolidar la seguridad operacional y modernizar las instituciones responsables de la aviación civil en México.

La preocupación generada por las reducciones previstas inicialmente en el proyecto de presupuesto para 2027 puso de manifiesto la importancia de garantizar recursos suficientes para estas dos dependencias. Posteriormente, la SICT informó que la AFAC dispondrá de 1,400 millones de pesos en 2027 y anunció que también se incrementarán los recursos destinados a SENEAM.

Esta decisión constituye un paso positivo. El siguiente consiste en aprovechar los recursos disponibles para fortalecer las capacidades técnicas, mejorar los procesos administrativos y asegurar que cada inversión contribuya de manera efectiva al cumplimiento de las responsabilidades institucionales.

Desde esta perspectiva, considero conveniente plantear algunas recomendaciones que podrían contribuir a consolidar los avances anunciados.

1. Transparencia presupuestal: convertir la inversión en resultados verificables

El fortalecimiento presupuestal ofrece una oportunidad para establecer mecanismos de seguimiento que permitan conocer el destino de los recursos y evaluar sus resultados.

En este sentido, sería recomendable que la SICT, en coordinación con las dependencias correspondientes, considerara las siguientes medidas:

1. Publicación de informes trimestrales.

Un sistema público de seguimiento permitiría conocer el presupuesto aprobado, sus modificaciones, el gasto ejercido y los avances de los principales proyectos de inversión.

La información podría incluir indicadores sobre adquisición de equipos, mantenimiento de infraestructura, contratación de personal especializado y modernización de sistemas tecnológicos.

1. Priorización de las necesidades operativas.

La asignación de recursos debería partir de diagnósticos técnicos actualizados que identifiquen las necesidades más relevantes de cada institución. De esta manera, las inversiones podrían orientarse conforme a criterios de seguridad, continuidad del servicio y eficiencia operativa.

1. Participación técnica del sector aeronáutico.

Sería conveniente promover mecanismos de consulta con colegios profesionales, asociaciones de pilotos, representantes de controladores y especialistas en seguridad aérea. Su experiencia puede contribuir a identificar necesidades y proponer mejoras, sin sustituir las atribuciones de las autoridades ni los mecanismos oficiales de fiscalización.

El objetivo sería fortalecer una cultura de transparencia en la que el presupuesto no se mida únicamente por los recursos asignados, sino también por las mejoras que produce.

2. AFAC: modernizar los procesos y fortalecer la capacidad reguladora

El fortalecimiento financiero de la AFAC puede aprovecharse para impulsar una modernización administrativa que facilite el cumplimiento de sus funciones y mejore la atención a los profesionales y empresas del sector.

La digitalización de trámites, la expedición oportuna de licencias, las evaluaciones médicas y la capacidad de inspección son áreas en las que una mejora sostenida tendría beneficios para toda la industria.

A. Consolidar la digitalización de licencias y trámites

La implementación de licencias digitales para el personal técnico aeronáutico constituye una oportunidad para avanzar hacia un sistema administrativo más ágil.

Como siguiente etapa, sería recomendable consolidar una plataforma integral que permita iniciar trámites, consultar expedientes, verificar vigencias y recibir notificaciones electrónicas.

También podría desarrollarse un expediente digital del personal aeronáutico que facilite la consulta segura de licencias, habilitaciones, certificaciones y vigencias médicas, con pleno respeto a la protección de datos personales.

La digitalización debe perseguir un objetivo concreto: reducir duplicidades, simplificar procedimientos y ofrecer tiempos de respuesta previsibles, sin disminuir los requisitos técnicos y de seguridad aplicables.

B. Mejorar la atención médica aeronáutica

Las evaluaciones psicofísicas son esenciales para garantizar que el personal aeronáutico cumpla los requisitos médicos establecidos.

Por ello, sería conveniente evaluar la capacidad de atención existente, los tiempos de espera y la distribución geográfica de los servicios.

Cuando resulte viable y compatible con la normativa, podría estudiarse la ampliación de la red de médicos examinadores y centros autorizados, acompañada de criterios uniformes de evaluación, supervisión y control de calidad.

La meta sería ofrecer un servicio más accesible y oportuno sin comprometer el rigor de las evaluaciones médicas.

C. Establecer criterios claros para inspecciones y certificaciones

La publicación de guías, listas de verificación y plazos de atención contribuiría a proporcionar mayor certeza a escuelas de vuelo, talleres de mantenimiento, operadores y demás organizaciones reguladas.

Asimismo, un sistema de seguimiento de solicitudes permitiría conocer el estado de cada procedimiento y reducir consultas presenciales innecesarias.

Estas medidas ayudarían a mejorar la eficiencia administrativa y a fortalecer la confianza entre la autoridad y los usuarios de sus servicios.

D. Fortalecer la integridad de los sistemas de citas

La modernización tecnológica también puede contribuir a prevenir irregularidades en la asignación de citas.

Sería recomendable evaluar herramientas de autenticación, mecanismos contra la automatización abusiva y canales de denuncia para posibles cobros indebidos o reventa de turnos.

La finalidad debe ser garantizar un acceso ordenado, transparente y equitativo a los servicios de la autoridad.

3. SENEAM: invertir con una visión de continuidad y seguridad operacional

SENEAM desempeña una función esencial para la operación de la aviación mexicana mediante la prestación de servicios de navegación aérea, comunicaciones, vigilancia y control del tránsito aéreo.

Por ello, el incremento presupuestal anunciado representa una oportunidad para establecer un programa de modernización con objetivos y prioridades claramente definidos.

Considero recomendable que dicho programa contemple los siguientes aspectos:

1. Diagnóstico actualizado de infraestructura.

La evaluación periódica de los sistemas de comunicaciones, navegación, vigilancia, procesamiento de datos y respaldo permitiría identificar las necesidades de renovación y mantenimiento.

1. Planeación tecnológica de largo plazo.

La modernización de los equipos debe responder a un calendario plurianual que considere su vida útil, la disponibilidad de repuestos, la interoperabilidad de los sistemas y las necesidades futuras del tráfico aéreo.

1. Formación y desarrollo del personal.

La disponibilidad de controladores, ingenieros y técnicos debidamente capacitados es indispensable para sostener la calidad del servicio. Sería conveniente fortalecer los programas de formación, actualización profesional y transferencia de conocimientos.

1. Continuidad de los servicios.

La actualización de los planes de contingencia y la evaluación de los sistemas redundantes contribuirían a mejorar la capacidad de respuesta ante fallas técnicas, interrupciones eléctricas o indisponibilidad de equipos.

1. Indicadores de desempeño.

La publicación periódica de indicadores agregados sobre disponibilidad de sistemas, mantenimiento, capacitación e incidencias técnicas permitiría evaluar los avances y detectar oportunidades de mejora.

Estas acciones ayudarían a que el presupuesto se convierta en una herramienta de planeación y prevención, en lugar de limitarse a atender necesidades inmediatas.

4. Cooperación internacional y fortalecimiento de la AFAC

La evaluación internacional de la capacidad de supervisión de la aviación civil mexicana constituye otra oportunidad para fortalecer los procedimientos regulatorios y la preparación técnica de la AFAC.

La experiencia de organismos como la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) puede contribuir a identificar buenas prácticas, siempre considerando las competencias y los mecanismos de evaluación propios de cada organismo.

Sería recomendable que la AFAC mantuviera un programa de mejora continua que permitiera identificar observaciones pendientes, establecer responsables, fijar plazos de atención y documentar los resultados.

El fortalecimiento presupuestal puede facilitar la contratación de especialistas, la capacitación de inspectores y la actualización de procedimientos. Sin embargo, el éxito debe medirse por el cumplimiento efectivo de los estándares aplicables y por la capacidad permanente de supervisión.

La cooperación internacional debe entenderse como una herramienta para consolidar las capacidades nacionales, compartir experiencias y mantener a México alineado con las mejores prácticas de seguridad aérea.

5. Una política aeronáutica con visión de largo plazo

Finalmente, las medidas presupuestales y administrativas deberían integrarse en una política aeronáutica nacional que articule la regulación, los servicios de navegación aérea, la infraestructura aeroportuaria y la formación del personal especializado.

Sería conveniente que esta política estableciera objetivos medibles, calendarios de ejecución y mecanismos periódicos de evaluación.

La planeación de largo plazo permitiría anticipar las necesidades de personal, infraestructura y tecnología, así como responder a la evolución del tráfico aéreo y a los cambios de la industria.

También favorecería una mayor coordinación entre autoridades, operadores, aeropuertos y organizaciones profesionales, con el propósito de que las decisiones se adopten a partir de información técnica y de una visión integral del sistema.

Conclusión: una oportunidad para consolidar avances

La rectificación presupuestal anunciada por el Gobierno federal representa una oportunidad favorable para fortalecer la AFAC y SENEAM. El reto ahora consiste en traducir los recursos disponibles en mejoras sostenidas de infraestructura, capacidad reguladora, atención administrativa y seguridad operacional.

Las recomendaciones planteadas buscan contribuir constructivamente a ese propósito: mayor transparencia en el ejercicio del gasto, digitalización de trámites, atención médica oportuna, fortalecimiento de las inspecciones, modernización de los sistemas de navegación aérea y desarrollo profesional del personal.

Su implementación requerirá coordinación institucional, objetivos claros y evaluación periódica. También será importante mantener abiertos los canales de diálogo con quienes conocen directamente las necesidades de la aviación mexicana.

La seguridad aérea es una responsabilidad compartida que exige instituciones sólidas, personal capacitado, tecnología confiable y procedimientos eficaces.

El fortalecimiento presupuestal es una oportunidad para avanzar. Aprovecharla mediante una gestión transparente, moderna y orientada a resultados contribuirá a consolidar una aviación mexicana más segura, eficiente y competitiva.

Capitán Jaime Del Río

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El Valle de México sigue pagando, cada día, el precio de una decisión política disfrazada de ahorro.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) no es autosuficiente. Desde su inauguración ha recibido más de 5,000 millones de pesos en subsidios de operación. Las cifras oficiales son claras: 1,370 millones en 2022, 1,620 millones en 2023, más de 1,000 millones en 2024, 924 millones en 2025 y 744 millones presupuestados para 2026. Aunque en los últimos dos años ha reportado utilidades operativas, el erario sigue inyectando recursos para cubrir nómina y gasto corriente.

En cuatro años de operación acumula pérdidas netas cercanas a los 792 millones de pesos si se excluyen los apoyos fiscales. Cada día que el AIFA sigue funcionando bajo este esquema, el país pierde dinero real.

Pero el costo económico no es el único. El rediseño del espacio aéreo impuesto para justificar la coexistencia del AICM, el AIFA y Toluca ha degradado la eficiencia y la seguridad del sistema. Las rutas de llegada y salida se alargaron. Las aeronaves que operan hacia el AICM deben iniciar descensos anticipados y recorrer millas adicionales para evitar conflictos de tráfico. Eso se traduce en mayor consumo de combustible, mayor tiempo de vuelo y mayor carga de trabajo para tripulaciones y controladores. Lo que se vendió como modernización basada en navegación por performance terminó siendo un sistema más largo, más caro y más complejo.

El impacto social es igual de contundente. Más de 2.6 millones de personas en el poniente del Valle de México —Tecamachalco, Bosques de las Lomas, Lomas Altas, La Herradura, Interlomas y decenas de colonias más— viven bajo un tráfico aéreo intenso que antes no existía. El ruido supera con frecuencia los parámetros de la Organización Mundial de la Salud.

Estudios técnicos del colectivo Más Seguridad Aérea, Menos Ruido documentan niveles que afectan el sueño, elevan el estrés y deterioran la calidad de vida de manera crónica.

Desde el punto de vista operacional el problema es aún más grave.

Las nuevas trayectorias acercaron las aproximaciones a la orografía compleja del sur y poniente: flancos de volcanes, sierras y cañadas donde la turbulencia orográfica y la cizalladura de viento son impredecibles. Las tripulaciones reportan alertas del sistema EGPWS con mayor frecuencia. Se generaron puntos de cruce de tráfico que el diseño anterior evitaba. Se redujeron márgenes de seguridad que durante décadas funcionaron sin sobresaltos.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco resolvía estos problemas de raíz. Contemplaba tres pistas iniciales con separación suficiente para operaciones paralelas independientes y potencial de triple aproximación simultánea. Su orientación y localización permitían rutas de llegada y salida más cortas, más limpias y alejadas de las zonas densamente pobladas del poniente.

Su capacidad proyectada superaba los 120 millones de pasajeros anuales en su máximo desarrollo, con posibilidad real de convertirse en un hub de clase mundial.

Regresar al NAIM no es nostalgia. Es recuperar eficiencia, seguridad y lógica aeronáutica.

Permitiría acortar tiempos de vuelo, reducir consumo de combustible, eliminar la mayor parte de los sobrevuelos que hoy castigan al poniente y devolver al espacio aéreo del Valle de México un diseño coherente, sin los conflictos artificiales que genera la coexistencia forzada de tres aeropuertos.

México no puede seguir subsidiando un aeropuerto que opera muy por debajo de su capacidad anunciada mientras el rediseño del espacio aéreo genera ineficiencias diarias, ruido excesivo y riesgos operativos. Las cifras están sobre la mesa.

La evidencia técnica también. Lo que falta es voluntad para anteponer la seguridad, la eficiencia y el interés público a una decisión política que ya demostró sus costos.

El espacio aéreo del Valle de México merece un diseño que funcione. El NAIM lo ofrecía. Es hora de recuperarlo.

Capitán Jaime L. Del Río
 Piloto con más de 26,000 horas de vuelo. Columna Fuerte y Claro – A21

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) es una institución fundamental para la seguridad y el funcionamiento de la aviación mexicana. Su responsabilidad va mucho más allá de lo administrativo: tiene a su cargo licencias, permisos, certificaciones, vigilancia e inspección de pilotos, personal técnico, operadores y demás actividades relacionadas con la aviación civil.

Para 2027 se plantea reducir su presupuesto de 657.5 millones de pesos en 2026 a 175.5 millones, una disminución cercana al 73%. Ante una reducción de esta magnitud, es inevitable preguntarnos cómo podrá mantenerse la capacidad de inspección, vigilancia y certificación sin afectar la seguridad operacional.

La seguridad de la aviación no puede considerarse un gasto prescindible. Detrás de cada licencia, cada certificación y cada inspección existe una responsabilidad directa con la vida de millones de pasajeros y trabajadores de la industria.

Pero también es indispensable hablar de quién debe conducir esta institución. AFAC no debe ser manejada por personal sin la preparación y experiencia necesarias. Su dirección y sus áreas técnicas requieren profesionales altamente calificados, con conocimiento profundo del sector aeronáutico y experiencia comprobable en seguridad operacional, regulación, inspección y certificación.

México quiere una aviación moderna, eficiente y reconocida internacionalmente. Para lograrlo necesitamos una AFAC fuerte, profesional y con recursos suficientes, no una institución debilitada presupuestalmente y limitada en su capacidad de cumplir sus funciones.

La pregunta es clara: ¿podemos exigir una aviación de clase mundial mientras debilitamos a la autoridad responsable de garantizar su seguridad?

No dejemos a nuestra autoridad aeronáutica en los huesos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

México enfrenta una etapa decisiva para modernizar su sistema aeronáutico.

En el centro de ese desafío está Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), institución responsable de prestar servicios esenciales para la seguridad, el orden y la eficiencia de las operaciones aéreas.

El rediseño del espacio aéreo del Valle de México exige especial atención.

El incremento de las operaciones del AICM requiere procedimientos precisos, coordinación permanente y capacidad suficiente para responder a una demanda creciente.

Por eso, SENEAM debe mantener una revisión continua de las rutas existentes, incluidas las llegadas por el poniente de la Ciudad de México.

Revisar una ruta no implica afirmar que sea insegura; implica reconocer que todo sistema aeronáutico debe evaluarse y perfeccionarse de manera constante.

El objetivo debe ser claro: combinar seguridad, capacidad, eficiencia, ahorro de combustible y una distribución razonable de las trayectorias sobre las zonas habitacionales, con base en evaluaciones técnicas y criterios verificables.

La aviación cambia. El espacio aéreo, sus procedimientos y los recursos destinados a gestionarlo también deben evolucionar.

Más operaciones exigen mayor capacidad operativa

El AICM ha incrementado progresivamente su capacidad. En 2025 se autorizó pasar de 43 a 44 operaciones por hora y posteriormente se abrió la posibilidad de llegar a 46 operaciones por hora, siempre bajo las condiciones técnicas correspondientes.

Cada aumento de capacidad eleva las exigencias para los servicios de navegación aérea.

Cada operación debe ser coordinada, separada y supervisada conforme a los procedimientos aplicables. Detrás de cada aterrizaje y cada despegue hay personal especializado tomando decisiones en tiempo real.

Por ello, ampliar la capacidad aeroportuaria sin fortalecer de manera proporcional los recursos humanos, técnicos y presupuestales de SENEAM sería una decisión incompleta.

SENEAM opera actualmente en 63 aeropuertos y cuenta con 2,657 trabajadores. Además, se autorizaron 218 plazas permanentes para reforzar las unidades involucradas.

Estas cifras muestran que el fortalecimiento institucional no puede depender únicamente de declaraciones: requiere plazas suficientes, capacitación, equipos adecuados y financiamiento sostenido.

El controlador aéreo es infraestructura crítica

El trabajo de los controladores aéreos no debe tratarse como un gasto laboral ordinario. Requiere formación especializada, certificaciones, habilitaciones y actualización permanente.

Sus decisiones contribuyen a mantener la separación y el orden de las aeronaves en un entorno de alta responsabilidad.

Por eso, mejorar sus salarios, prestaciones, capacitación y condiciones de trabajo debe asumirse como una medida de seguridad operacional y de continuidad del servicio.

Cualquier evaluación sobre personal, turnos y cargas de trabajo debe sustentarse en información técnica y en los criterios de las autoridades competentes.

Sin embargo, existe una realidad que no admite improvisaciones: formar y habilitar nuevos controladores toma tiempo.

Si se identifica una necesidad de personal, atenderla con oportunidad resulta indispensable.

La planeación no puede comenzar cuando el problema ya está encima. Debe anticiparse a la demanda.

Fortalecer a SENEAM es invertir en seguridad

México busca fortalecer su conectividad aérea e incrementar la capacidad del AICM. Para hacerlo de manera responsable necesita invertir en infraestructura, tecnología y, sobre todo, en las personas que operan el sistema.

El presupuesto de SENEAM debe considerar de forma suficiente y transparente:

• formación y contratación de nuevos controladores;
• salarios y prestaciones competitivas;
• capacitación y certificación permanentes;
• tecnología y sistemas de navegación;
• mantenimiento y actualización de equipos;
• evaluación de procedimientos y rediseños del espacio aéreo;
• recursos para atender las necesidades operativas de los aeropuertos bajo su responsabilidad.

El trabajo que realiza SENEAM merece reconocimiento, pero el reconocimiento no sustituye los recursos.

Si se pretende aumentar la capacidad del sistema, también debe fortalecerse la institución encargada de gestionarlo.

El futuro de la aviación mexicana no depende únicamente de aumentar el número de vuelos.

Depende de contar con un sistema de navegación aérea suficientemente preparado, financiado y supervisado para acompañar ese crecimiento con seguridad.

Por eso, fortalecer a SENEAM y mejorar las condiciones de sus controladores no es una concesión ni un gasto prescindible.

Es una inversión necesaria en la seguridad de los pasajeros, en la continuidad de las operaciones y en el futuro de la aviación mexicana.

La prioridad debe ser inequívoca:

primero la seguridad; después la eficiencia y la capacidad, siempre con decisiones técnicas, recursos suficientes y consideración por las comunidades que conviven con el tráfico aéreo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Han transcurrido más de quince años desde que Mexicana de Aviación suspendió operaciones.

Para miles de trabajadores, el tiempo no solo ha significado la pérdida de un empleo, sino la espera, larga, de una justicia que parece no llegar.

Durante este tiempo se han vendido activos, se han resuelto litigios y se han tomado decisiones que han marcado el rumbo del concurso mercantil. Sin embargo, aún permanece un activo cuyo destino resultafundamental para miles de familias: la Base de Mantenimiento MRO.

Para quienes no conocen su historia, el MRO no es simplemente un taller aeronáutico. Durante años fue considerado uno de los centros de mantenimiento más importantes de América Latina, con capacidad para prestar servicios a diversas aerolíneas nacionales e internacionales.

Su valor estratégico nunca estuvo en duda. Hoy, ese activo continúa operando mientras su venta permanece pendiente.

De acuerdo con información pública, el fideicomiso que lo administra fue prorrogado hasta 2027 debido a que no se concretó una operación de compraventa.

Entretanto, miles de ex trabajadores continúan esperando que ese patrimonio pueda traducirse en una nueva distribución de recursos derivada del proceso de liquidación.

Pero, conforme transcurre el tiempo, surgen preguntas que merecen respuestas claras. ¿Cuál es el valor actualizado del MRO? ¿Cuánto ha generado en ingresos desde que comenzó a operar bajo el fideicomiso? ¿Cómo se administran esos recursos? ¿Qué criterios se siguen para proteger y maximizar el valor de ese activo? ¿Cuáles son los factores que, hasta ahora, han impedido concretar una venta?

Estas preguntas no constituyen una acusación contra persona alguna. Constituyen una exigencia legítima de transparencia. Cuando un activo representa parte importante de la esperanza económica de miles de familias, la información no debería circular únicamente entre expedientes judiciales o reuniones privadas.

Debería ser clara, verificable y accesible para quienes tienen un interés legítimo en conocerla.

La transparencia beneficia a todos. Beneficia a los trabajadores porque les brinda certeza, beneficia a quienes administran el proceso porque fortalece la confianza en sus decisiones y beneficia a la sociedad porque demuestra que los procesos concursales pueden conducirse con apertura y rendición de cuentas.

Los ex trabajadores de Mexicana no piden privilegios. Piden información.

No solicitan un trato preferencial, sino conocer el estado real de un patrimonio que puede influir directamente en el pago de sus derechos laborales.

Después de tantos años de espera, las preguntas ya no pueden considerarse incómodas. Son necesarias. Porque cuando la información falta, los rumores crecen. Y cuando los rumores sustituyen a la claridad, todos pierden.

Es momento de que las instituciones, el fideicomiso y los actores involucrados informen con claridad cuál es la situación actual del MRO, cuáles los avances reales para su eventual venta y qué acciones se están realizando para preservar el mayor beneficio posible para quienes llevan más de quince años esperando justicia.

La transparencia nunca debilita una institución. Al contrario, la fortalece.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

A quien corresponda:

1. Presidenta Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Claudia Sheinbaum Pardo.C. Secretario de la Defensa Nacional, General Ricardo Trevilla Trejo.C. Titular de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Público en general.

Presente

Los abajo firmantes, ex trabajadores de Mexicana de Aviación, víctimas del desmantelamiento y la quiebra fraudulenta ocurrida en 2010, nos dirigimos a ustedes con el corazón indignado y la paciencia agotada. Hemos esperado más de 15 años por una liquidación justa.

Hoy, vemos con profunda impotencia y coraje que, una vez más, se nos engaña con promesas incumplidas. La llamada “segunda dispersión” de recursos para los ex empleados es una farsa más, un espejismo político que se diluye en el aire mientras nuestros hogares siguen esperando justicia.

Los Hechos que Demuestran el Abuso:

Un Pago Millonario por lo Nuestro: El gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pagó $815 millones de pesos por la marca Mexicana de Aviación. Esa marca, esos activos, fueron construidos con la sangre, el sudor y las horas de vuelo de los trabajadores.

Fondos para los Trabajadores, No para el Lujo Operativo: Se anunció que una parte de ese dinero serviría para pagar los adeudos históricos. Sin embargo, mientras la nueva aerolínea estatal (operada por Sedena) anuncia costosos vuelos, promociones y descuentos, el dinero que nos pertenece sigue sin llegar a nuestros bolsillos.

El Ciclo de la Mentira (Segunda Dispersión): Se habla de un segundo pago que llegaría en 2026 . Es inadmisible. No podemos esperar otro año más. El gobierno encontró dinero para comprar la flota, para operar el AIFA y para mantener la aerolínea, pero no encuentra la forma de liquidar a quienes dieron su vida por esa empresa. El retraso en esta dispersión es deliberado y cruel.

Nuestra Exigencia Indiscutible:

Exigimos la dispersión INMEDIATA de los recursos provenientes de la venta de la marca y propiedades de la extinta Mexicana de Aviación.

No aceptamos más pretextos burocráticos ni “atole con el dedo”. La expresión de justicia que nos fue negada por motivos políticos durante años debe ser una realidad hoy. Si hay recursos para mantener a flote una aerolínea del estado, también debe haberlos para saldar la deuda histórica con sus legítimos dueños: los ex trabajadores.

Si no hay acción inmediata, no nos quedará más que radicalizar nuestras protestas en cada evento público, aeropuerto y oficina de gobierno. No nos moverán patrullas ni discursos vacíos. Nos mueve el hambre y la memoria de una empresa que hicimos grande.

¡Justicia y pago ya! ¡Ni un minuto más de retraso! Atentamente,

Ex trabajadores de Mexicana de AviaciónCiudad de México, a 5 de Junio de 2026

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Hace algunos meses, en este mismo espacio, emití una advertencia que muchos calificaron como alarmista. Señalé que el sistema de control de tránsito aéreo en México crujía por costuras invisibles al pasajero: la falta de personal calificado.

Lamentablemente, la profecía se ha vuelto realidad y hoy estamos frente a un polvorín operativo que las autoridades han decidido ignorar hasta que sea demasiado tarde.

El riesgo es inminente.

Según el Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (Sinacta), actualmente existen mil 40 controladores en todo el país, una cifra insuficiente para operar las rutas actuales y los principales nodos aéreos del país. Se estima que se requieren al menos 500 más para cubrir la demanda mínima en puntos críticos como el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Monterrey y Guadalajara, sin olvidar otros de alto flujo como Cancún o Tijuana.

Esta carencia no es accidental; es el resultado de un brutal recorte presupuestal a Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), que pasó de recibir 6 mil millones de pesos en 2021 a apenas 3 mil millones en años recientes.

El fenómeno es una ecuación perversa: menos presupuesto genera menos controladores; menos controladores genera saturación laboral y fatiga.

La fatiga mata, literalmenteEl problema ya no es sólo estadístico, es físico y humano. Los controladores que permanecen en funciones trabajan bajo una presión inhumana. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y regulaciones internacionales obligan a descansos específicos —como 30 minutos por cada dos horas operativas— para evitar que la fatiga degrade la capacidad cognitiva pero en México, la necesidad de cubrir vacíos obliga a los especialistas a jornadas extenuantes donde el error se vuelve un fantasma constante.

Esto afecta dramáticamente las áreas de aproximación final, la fase más crítica del vuelo y donde se concentra la mayor carga de trabajo. Es ahí, a minutos del aterrizaje —especialmente en terminales de alta densidad como el AICM, donde aterrizan y despegan cientos de aeronaves al día— donde un instante de confusión o somnolencia puede traducirse en una orden mal emitida, una altitud incorrecta o, como ya ha ocurrido, maniobras evasivas por invasión de pista. La falta de personal no solo deteriora el sistema, sino que pone en peligro directo a las aeronaves y sus ocupantes.

Salarios que no corresponden al riesgo

Mientras la exigencia crece, el deterioro salarial completa el cuadro de desastre. A pesar de que son trabajadores esenciales para la seguridad nacional, los controladores operan “bajo protesta” ante la falta de un aumento salarial que refleje la magnitud de su responsabilidad. Es indignante que quienes velan porque cientos de vidas no se estrellen tengan que lidiar con salarios rezagados y equipos obsoletos, mientras manejan el tráfico aéreo de los aeropuertos más congestionados del país.

La modernización tecnológica que se impulsa en países como Estados Unidos —con sistemas de fibra óptica y radares de nueva generación— es aquí una utopía.

Seguimos parchando infraestructura antigua mientras la demanda de vuelos crece por el nearshoring y la recuperación post-pandemia, con centros de control rebasados como el de Monterrey y Guadalajara.

¿Hasta cuándo?

Es imperativo que el gobierno federal y Seneam actúen de inmediato. No se trata de un favor a los trabajadores, sino de una obligación de seguridad nacional. Se debe:1. Contratar personal calificado urgentemente, cubriendo al menos el déficit de 500 plazas para operar con márgenes seguros en los aeropuertos de mayor flujo.2. Garantizar los descansos obligatorios y establecer un programa real de gestión de la fatiga (Fatigue Risk Management System), pues un controlador cansado es tan peligroso como un piloto ebrio.3. Proporcionar adiestramientos programados y un salario digno, acorde al perfil técnico y al estrés extremo que se vive en las torres de control, especialmente en el saturado espacio del Valle de México y los corredores del norte y centro del país.4. Modernizar la infraestructura. El sector lo exige y los pasajeros lo merecen.

Hoy, el sistema aguanta gracias al heroísmo de quienes están en las torres de la Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara y demás puntos críticos. Pero el heroísmo se agota. No podemos esperar a que un accidente masivo nos recuerde lo que ya sabíamos. México debe invertir no solo en seguridad, sino en modernización. El sector lo exige.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

1. No es un capricho: es dejar de pagar por un aeropuerto que no existe

Hoy México enfrenta una paradoja insostenible: se siguen pagando cerca de 6 mil millones de dólares por un proyecto cancelado. Los bonos emitidos para construir el NAIM no desaparecieron; se reestructuraron, y ahora los recursos generados por el actual AICM (vía TUA) se destinan a cubrir intereses de una obra que no está en pie, en lugar de invertirse en nueva infraestructura o mejorar la existente.

La consecuencia es grave: el AICM está financieramente estrangulado, opera con saturación extrema y, según auditorías independientes, enfrenta dudas sobre su viabilidad como negocio en marcha. A ello se suma que más de 3 millones de personas en zonas como Lomas de Tecamachalco La herradura, Bosques de las lomas, lomas de Chapultepec, virreyes y más colonias afectadas, soportan sobrevuelos intensificados por la reconfiguración forzada del espacio aéreo, mientras que el AIFA opera por debajo del 30% de su capacidad con subsidios constantes.

Costo de no actuar: cada día que se posterga la decisión, México sigue pagando intereses sin generar un solo activo productivo y se acerca al Mundial 2026 con un sistema aeroportuario que expertos califican como no preparado, arriesgando una derrama turística estimada en mil millones de dólares.

2. La clave: convertir pasivos en inversión activa

Reanudar el NAIM desde cero no significa “tirar más dinero público”. Significa reconfigurar la deuda y las indemnizaciones en capital productivo.

A continuación, las vías concretas para que quienes hoy reciben compensaciones se conviertan en inversores estratégicos del nuevo aeropuerto.

Canje de deuda por participación (Debt-to-Equity Swap)

Los tenedores de los bonos (instituciones como BlackRock o PIMCO) canjearían sus papeles por participaciones preferentes en la nueva concesión del NAIM. Resultado:México deja de pagar intereses y elimina esa deuda de su balance.Los inversionistas obtienen un flujo real a 50 años (TUA, servicios comerciales), con retornos superiores a los bonos gubernamentales.

Reenganche de contratistas mediante capitalización de adeudos

Empresas como ICA, Carso, GIA+A, que fueron contratistas originales y recibieron pagos parciales o están en litigio, podrán capitalizar los montos que se les adeuda como certificados de participación en la nueva etapa. En lugar de un cheque, obtienen el derecho a ser contratistas exclusivos de la reanudación: si no construyen, no cobran.

Reapertura de la Fibra E con derechos preferentes para afectados

La Fibra E original captó 1,600 millones de dólares de Afores y fondos mexicanos. Se propone una Fibra E Texcoco 2.0 con:Derecho de suscripción preferente para los tenedores originales (compensando simbólicamente su pérdida de valor).Una pequeña emisión etiquetada para ex-trabajadores y proveedores locales, permitiéndoles convertir sus indemnizaciones en acciones del proyecto.

1. d) Fideicomiso de irreversibilidad

Para eliminar el miedo a una nueva cancelación, se constituiría un fideicomiso que garantice, previamente a cualquier reinicio, el uso de suelo, los permisos ambientales y una cláusula de penalización automática en caso de que el Estado detuviera la obra sin causa justificada. Esto no es un gasto, es la llave que abre la llave de la inversión privada global.

3. Lo que gana el país si se actúa hoy

Dimensión Beneficio inmediatoFinanzas públicas: Se dejan de pagar intereses por obra muerta y se activa una infraestructura que genera ingresos desde el día uno.Imagen internacional: Se repara la credibilidad ante Estados Unidos y el mundo, mostrando certidumbre jurídica y planeación de largo plazo.Operación aeroportuaria: Se descongestiona el AICM, se optimiza el AIFA en su rol complementario y se eliminan los sobrevuelos sobre zonas habitacionales.Inclusión financiera:Los actuales bonistas, contratistas y excolaboradores pasan de ser “damnificados” a ser accionistas del nuevo proyecto.

Señora presidenta:

No se trata de pedir más recursos a Hacienda. Se trata de dejar de perder los que ya tenemos. Hoy México paga por un aeropuerto que no existe, subsidia un aeropuerto subutilizado y ahoga financieramente al que opera. Cada minuto que se posterga es dinero que sale del país en intereses sin retorno, y una señal de debilidad institucional que ya está siendo castigada por nuestros socios comerciales.

Con el esquema descrito, no se empieza de cero: se reinicia con la deuda convertida en capital, con los afectados convertidos en socios, y con una gobernanza blindada contra la improvisación. Autorizar la reanudación del NAIM no es un gasto: es la inversión más rentable que México puede hacer en esta década.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La resolución de la problemática del ruido aéreo en zonas como Lomas de Tecamachalco, Naucalpan, La Herradura, Lomas de Chapultepec y Virreyes ha dejado de ser una demanda aislada para convertirse en una oportunidad de optimización para el sistema aeronáutico nacional.

Bajo un esquema de “ganar-ganar”, el proyecto de nuevas rutas que se trabaja con SENEAM ofrece ventajas críticas para todos los actores involucrados.

Para la sociedad: salud y tranquilidadLa participación ciudadana en las mesas de diálogo ha permitido que las autoridades comprendan, con empatía, la urgencia de mitigar la contaminación acústica.

El beneficio:La implementación de rutas que eviten las zonas orográficas altas y los núcleos poblacionales densos garantiza el derecho al descanso y la salud de miles de familias, reduciendo la saturación sonora que actualmente afecta la calidad de vida en el poniente.

Para las aerolíneas y el medio ambiente: eficiencia operativaEl proyecto actual no solo busca alejar el ruido, sino optimizar las trayectorias de aproximación.

Al reducir las distancias de vuelo, se generan beneficios directos en la rentabilidad y sostenibilidad:

Ahorro de combustible:

Trayectorias más cortas y precisas se traducen en un menor consumo de turbosina, disminuyendo significativamente los costos operativos.

Sostenibilidad:

Menos tiempo de vuelo implica una reducción directa en las emisiones de CO2, alineando la operación aérea con los estándares ambientales internacionales.

Para las tripulaciones y la seguridad operacional: optimización de jornadas

La eficiencia en el diseño del espacio aéreo impacta directamente en el factor humano.

Reducción de jornadas:Al acortar las distancias de aproximación y evitar patrones de espera innecesarios, se optimizan las jornadas laborales de pilotos y sobrecargos, disminuyendo la fatiga y reforzando la seguridad operativa.

Menor desgaste:

Menos tiempo en el aire significa un uso más eficiente de los ciclos de las aeronaves y sus componentes.

El siguiente paso: validación técnica

Para consolidar este escenario de beneficio mutuo, estamos en la fase de validación final.

Los estudios pendientes en simuladores de vuelo y los chequeos en aeronaves son la pieza clave para asegurar que estas rutas no solo sean teóricamente mejores, sino prácticamente perfectas.

Conclusión:

No estamos ante una disputa de intereses, sino ante una evolución necesaria. El éxito de estas nuevas rutas representará un triunfo para la ingeniería aeronáutica de SENEAM, una mejora en la rentabilidad de las aerolíneas y, fundamentalmente, la recuperación de la paz para los habitantes del poniente. Es momento de transformar el diálogo y la evidencia técnica en una realidad operativa.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”