Pues finalmente se inauguró la línea ferroviaria entre el AIFA y Lechería, la que, mediante un transbordo en esta última estación, permitirá que los pasajeros procedentes de la terminal Buenavista en la Ciudad de México y que quieran volar desde y hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, utilicen este medio de transporte que pinta para tener, al menos, mayor certidumbre y consistencia.El tren llega tarde. En realidad, debió haberse iniciado su construcción desde que empezó la del propio aeropuerto. El general Gustavo Vallejo solía decir que a él le encargaron un aeropuerto y eso es lo que hizo, no las vías de acceso. Y eso fue, sin duda, producto de una mala planeación.

Sin embargo, la idea es buena. Ese tren debió haberse construido hace muchos años porque el corredor de Pachuca a la CDMX, por donde circulan más de 4 millones de personas al día, lleva años siendo servido por transporte vehicular que resulta muy caro para los pobladores de esa zona. Se entiende que el tren tendrá precios más o menos accesibles, pero aun así, será un costo para el gobierno federal: no hay tren en el mundo (¡vaya!, ni en Suiza) que sea rentable.

Aquí la pregunta es si los pasajeros optarán por este medio de transporte y qué tantas opciones de conectividad aérea les dará el AIFA a quienes decidan aprovechar la oportunidad. Lo que siempre se ha dicho es que los aeropuertos tienen su propia dinámica de crecimiento y que no es a través de decretos o de trucos como limitar la capacidad del AICM, como el AIFA va a crear su propia conectividad.

Es con paciencia y con una labor constante de atracción como este aeropuerto complementario al de la Ciudad de México va a poder crecer y en un momento dado llegar a la máxima capacidad que le permitan sus condiciones orográficas y la interacción con otros aeropuertos.

El tren en las condiciones en que está siendo inaugurado será una buena alternativa para muchos pasajeros, pero si la idea es atraer a aquellos pasajeros que vuelan a lugares premium aún falta mucho. En aeropuertos de ciudades como Londres, París, Amsterdam, Haneda, etc., el tren es una opción muy viable porque es un tren dedicado (nadie se baja o se sube en estaciones intermedias o si acaso habrá una de éstas) y es de alta velocidad. ¿Por qué? Porque eso es lo que pide el pasajero aéreo.

Desde luego que no es imposible y tal vez será la opción más certera que le quedará al viajero, pero le resta atractivo el que el tren vaya a una velocidad media, tener que parar en múltiples estaciones e incluso hacer un transbordo. No obstante, es un buen comienzo.

Lo oí en 123.45: Donde aún hay un enorme caos a mes y medio del mundial es en el AICM. Las obras de remodelación van lentas y los contratistas de la Semar no le hacen ningún favor. Sin ir más lejos, Copemsa, la empresa del estacionamiento de la T2, que dizque lo está reparando, tiene formas muy curiosas de informar de sus restricciones a los sufridos usuarios, con unos letreros mal redactados y personal muy mal capacitado. Si así están construyendo, habrá que cuidarse. E-Mail: raviles0829@gmail.com

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La inteligencia artificial ya no es un “plus” del sector espacial. Es el motor. Procesamiento en tiempo real de datos orbitales, autonomía total de satélites y simulaciones que antes tomaban meses ahora se resuelven en minutos. Para México esto no es ciencia ficción. Es la forma más rápida y directa de saltarse décadas de rezago y convertirse en un jugador clave de SpaceAI.

Tenemos limitaciones reales: fabricación de chips avanzados y capacidad energética que todavía no escalan al ritmo que la IA exige. Pero las fortalezas son enormes: un talento joven masivo en software e IA, costos que están entre un tercio y la mitad de Silicon Valley, y una ubicación geoestratégica ideal para el nearshoring del sector espacial. México ya destaca en las tres capas clave de la IA: infraestructura de datos, modelos y aplicaciones. Solo falta apuntarlas directamente al espacio.

Las aplicaciones más inteligentes para el contexto mexicano son cuatro:

1. Observación de la Tierra con IA para desastres y agricultura de precisión. México es muy vulnerable a sismos, huracanes y sequí La IA procesa imágenes de Planet o Sentinel a velocidad NVIDIA (100-300x más rápido) y entrega alertas accionables en segundos. En agricultura —8 % del PIB— reduce pérdidas hasta 30 % con monitoreo de cultivos y optimización de riego. Solo requiere talento en visión computacional y centros de datos medianos. Perfecto para nosotros.
2. Autonomía de CubeSats y constelaciones con IA a bordo. En vez de competir en lanzadores gigantes, México se especializa en nanosatélites inteligentes. Algoritmos de aprendizaje por refuerzo hacen que tomen decisiones en órbita: evitar basura espacial, ajustar trayectorias o priorizar datos críticos. Proyectos mexicanos de CubeSats ya existen; agregar IA generativa y autonomía multiplica su valor con inversión baja.
3. Análisis predictivo de tráfico espacial y mitigación de basura orbital. El espacio se está congestionando rá México puede ser hub regional de Conocimiento de la Situación Espacial usando IA para predecir colisiones y optimizar órbitas. Solo necesita estaciones terrenas, nube y modelos locales. Genera ingresos reales vendiendo el servicio a empresas y gobiernos que operen activos en órbita baja.
4. Simulación y optimización de misiones con IA generativa. Modelos multimodales diseñan trayectorias, prueban reentradas y optimizan energía en minutos. Aprovechamos la fuerza mexicana en aplicaciones sin necesidad de infraestructura física pesada.

La clave es construir las bases educativas de SpaceAI desde ya. Porque cuando el talento está listo, todo lo demás fluye naturalmente. La estrategia más inteligente y realista es empezar por las aulas. Así formamos la primera generación que ve espacio + IA como algo obvio y cotidiano.

Aquí está la ruta concreta y de bajo costo que se puede ejecutar mañana mismo:

Primero, integrar SpaceAI directamente en los planes de estudio universitarios. UNAM, IPN, ITESM, UDG y Tec de Monterrey ya tienen programas sólidos de IA y aeroespacial. Crear una especialización de 4-5 materias enfocada en first principles: “IA para Observación Terrestre”, “Autonomía de Satélites con Aprendizaje por Refuerzo”, “Simulación Física con Modelos Generativos” y “Ética y Negocios en SpaceAI”. Profesores locales + invitados de NVIDIA, xAI y SpaceX vía Zoom o residencias cortas. Costo mínimo. Impacto: cientos de egresados al año listos para construir, no solo estudiar.

Segundo, bootcamps intensivos impulsados por la iniciativa privada. Un programa “SpaceAI Bootcamp México” de 12 semanas, 100 % online y presencial en Guadalajara, Querétaro y Monterrey. Patrocinado por empresas tech mexicanas (Softtek, FEMSA, Cemex, Kavak) y fondos de venture. 500 becas al año para estudiantes y profesionistas. Proyecto final obligatorio: un prototipo real (alertas de desastres con datos abiertos o algoritmo de autonomía para CubeSat). Los mejores equipos reciben financiamiento semilla y mentoría directa de ingenieros de Starlink o xAI. Aprender haciendo, no teorizando.

Tercero, crear un repositorio abierto de datasets y simuladores SpaceAI. Universidades y empresas suben datos satelitales anonimizados, modelos pre-entrenados y entornos de simulación. Cualquiera con una laptop puede entrenar su primer modelo de detección de incendios o predicción de colisiones. Esto genera comunidad real, portafolios y startups orgánicas sin esperar nada de nadie.

Cuarto, alianzas directas universidad-empresa desde el día uno. Pasantías pagadas en proyectos reales: equipos universitarios trabajando en autonomía para un CubeSat que lanzará SpaceX, o estudiantes del Tec optimizando algoritmos para agricultura con datos de Planet. El talento se forma resolviendo problemas que ya generan valor económico.

Cuando tengamos 2,000-3,000 egresados con estas competencias en 3-4 años, el resto es inevitable. Los inversionistas privados verán talento listo para contratar o financiar. Las startups nacerán solas. Los hubs vendrán porque habrá gente que los llene y los haga rentables. México SpaceAI dejará de ser una idea y se convertirá en una tesis de inversión obvia: talento de primer nivel a costo latinoamericano resolviendo problemas reales del espacio.

El espacio ya no se gana solo con cohetes. Se gana con mentes que saben programarlos y hacerlos autónomos. Si empezamos hoy por las aulas, en 2030 México no estará pidiendo permiso para entrar a la carrera espacial. Estará enseñando al mundo cómo se hace SpaceAI con ingenio y velocidad mexicanas.

Esa es la ruta más poderosa. Y es la que realmente nos lleva hacia el posicionamiento espacial de México.

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Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), le quedan pocas semanas para rendir examen ante el mundo, pero el muelle luce aún en faena.

Mientras la cuenta regresiva rumbo al Mundial navega con reloj suizo, en la principal terminal aérea del país todavía se respira polvo de obra, pasillos cerrados, rutas improvisadas y esa vieja costumbre de confiar en que la marejada no nos alcance.

El director del AICM, JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, tiene una travesía complicada: mantener a flote un aeropuerto saturado mientras se le cambia la cubierta a toda prisa.

No es tarea menor. Pero una cosa es administrar infraestructura y otra gobernar la percepción pública.

Y hoy, la brújula ciudadana marca tormenta.

Porque el pasajero no revisa bitácoras ni contratos.

El pasajero vive la travesía. Y lo que encuentra son trayectos más largos, zonas acordonadas, señalización provisional, filas interminables y una terminal donde la comodidad parece haberse ido por la borda.

Eso sí, hay algo impecablemente terminado: la presencia institucional.

El AICM está forrado con logotipos, insignias y el ancla de la Secretaría de Marina.

Cada muro y cada acceso recuerdan que el aeropuerto es territorio de los hombres de la mar.

Lo que aún no queda claro es si también será puerto de eficiencia y buen servicio.

La estampa diaria deja escenas que no deberían verse en una terminal internacional: personal arreando flujos humanos con megáfonos, instrucciones gritadas entre ecos, pasajeros desplazados en bloque como romería, viajeros buscando puertas y filtros como quien busca salvavidas en cubierta.

Más que hub global, por momentos parece operativo de contingencia.

Y mientras tanto, varias obras estratégicas siguen navegando con retraso.

Equipaje, elevadores, accesibilidad y áreas sensibles continúan bajo presión de calendario.

Traducido al idioma del usuario: más espera, más desgaste y mayor riesgo reputacional justo cuando México abrirá sus puertas al planeta.

Porque el Mundial no solo traerá aficionados.

Traerá cámaras, comparativos y millones de ojos atentos al detalle.

El aeropuerto será la primera aduana emocional del país.

Ahí comenzará el verdadero partido de la imagen nacional.

Nadie discute que modernizar el AICM era indispensable.

Debió hacerse hace tiempo. Lo cuestionable es haber dejado avanzar la marea hasta convertir una renovación necesaria en maniobra de última llamada.

En aviación y en la mar hay una verdad elemental: no basta con zarpar, hay que llegar a tiempo.

Y hoy el AICM avanza entre oleaje, con el mundo mirando el puente de mando.

La pregunta final es inevitable:

¿Hasta cuándo harán cambios en el timón?

¡Queda Dicho!

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El pasado viernes 24 de abril de 2026, tuve el honor de participar como especialista en Derecho Aeronáutico en México en la mesa panel “Regulación de Espectáculos Aéreos”, dentro del Congreso de Ferias Aeronáuticas celebrada en el marco del Air Show Tulum 2026 de la FAMEX.

Compartí este espacio con el General Mario Ríos, por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en un diálogo técnico profundo y necesario sobre la importancia de la regulación vigente en México, la jerarquía normativa que rodea estos eventos y las mejores prácticas para su correcta organización, así mismo, nos permitió profundizar en un mensaje fundamental: “la regulación no es un obstáculo, sino la base para profesionalizar nuestra industria.”

Pero para mí, este panel tuvo además un significado profundamente personal.

Desde muy pequeña asistía regularmente con mi familia al “Amigo Air Show” en Fort Bliss, El Paso, Texas. Recuerdo con claridad la emoción colectiva, el cielo vibrando, la expectativa antes de cada maniobra. Ese rugir de los motores es un sonido que, cuando eres niño, se te queda grabado en el corazón para siempre y como adulta que nunca dejó de sentirlo. Hoy, esa pasión que nació entre las gradas y el cielo de Texas se transforma en una responsabilidad profesional: asegurar que esos sueños sigan volando de forma segura.

Hoy, poder analizar jurídicamente aquello que me emocionaba de niña representa un círculo que se cierra con responsabilidad. Porque detrás de cada rugido perfectamente sincronizado, hay una arquitectura normativa diseñada para que esa emoción sea segura.

Y esa es la conversación que tuvimos en Tulum, donde expusimos la “arquitectura del cumplimiento”, para estos eventos.

Un espectáculo aéreo es una operación compleja que requiere una gestión de riesgos de nivel industrial. Durante el panel, los asistentes expusieron sus “dolores” operativos, destacando un punto crítico: la presión política. A menudo, las autoridades locales solicitan eventos sin el tiempo necesario para la obtención de permisos. La recomendación de la autoridad fue clara: acercarse directamente a la AFAC para evitar gestores sin conocimiento técnico que solo hacen perder el tiempo

Un espectáculo aéreo no es un evento social con aviones; es una operación aérea compleja con público masivo.

Si entendemos la normativa como una lista de prohibiciones, el cumplimiento se percibe como carga. Pero si la entendemos como un manual de supervivencia y eficiencia, entonces se convierte en ventaja competitiva.

Para que un proyecto no se fragmente, debemos entenderlo como un evento multidimensional o “multicapas” como lo mencioné en el panel.

En México, el marco regulatorio que rodea a un airshow es multidimensional y jerárquico. No se trata únicamente de la Ley de Aviación Civil, ya que cualquier evento aéreo tiene una jurisdicción federal; pero es un entramado que incluye diversas capas de competencia y responsabilidad.

1. Marco Aeronáutico (base principal)

• Ley de Aviación Civil y su Reglamento, que regulan desde la potestad del espacio aéreo hasta las sanciones por vuelos acrobáticos no autorizados. (art. 36 y 88 de la Ley y 72 de su reglamento)
• Normatividad y circulares de la AFAC
• Ley de Aeropuertos
• Normas Oficiales Mexicanas
• Coordinación con SENEAM (NOTAM y segregación de espacio aéreo)

Un punto que observé, es que la Ley es clara, al señalar que los vuelos acrobáticos o de exhibición están prohibidos sobre núcleos poblacionales salvo autorización expresa de la autoridad.

2. Marco de Seguridad Nacional

Cuando intervienen aeronaves militares, zonas estratégicas o espacio aéreo sensible, la coordinación con SEDENA resulta indispensable.

3. Esfera de Regulación estatal y municipal

Aquí es donde con mayor frecuencia se generan retrasos:

• Protección Civil
• Dictámenes de riesgo
• Planes de emergencia
• Uso de suelo
• Seguridad pública

Muchas veces el trámite aeronáutico avanza, pero la viabilidad logística municipal no está madura.

4. Responsabilidad civil y seguros

• Seguro obligatorio aeronáutico
• Seguro del organizador
• Cobertura para espectadores
• Contratos con pilotos y operadores

Un espectáculo aéreo sin estructura adecuada de seguros no es jurídicamente viable.

El factor tiempo: cuando la invitación llega tarde

Uno de los comentarios que ya mencioné fue que uno de los participantes señaló que, en ocasiones, gobernadores o presidentes municipales solicitan organizar un espectáculo aéreo con poca anticipación, motivados por agendas políticas o turísticas. Y en este punto, los panelistas fuimos muy claros: la ruta hacia un evento exitoso requiere una planeación de un air show requiere entre 6 y 9 meses de planeación técnica.

No podemos ver estos eventos como simples reuniones sociales; son actos aeronáuticos de alto impacto. Un error en un Airshow puede generar consecuencias fatales. Algo que no podemos olvidar, es el trágico final que tuvo el Airshow Chihuahua en 2013, donde ocurrió un accidente (no aéreo) de lamentables consecuencias, en el que el piloto de una monster truck perdió el control y se fue en contra de unas gradas, dejando 13 muertos y 79 heridos, una situación que con la debida preparación pudo haber sido previsible, si se contaban con un plan de seguridad adecuado previo al desarrollo del evento con franjas o zonas de seguridad adecuadas.

No se trata únicamente de conseguir aeronaves.

Se requiere:

• Estudio de viabilidad aeronáutica
• Análisis de obstáculos y entorno poblacional
• Diseño de zonas estériles
• Gestión de NOTAM
• Manual operativo del evento
• Plan médico y de evacuación
• Protección Civil, dictámenes de riesgo y planes de emergencia de atención masiva.
• Coordinación interinstitucional

La autoridad fue enfática durante el panel y señaló que es indispensable acercarse directamente a AFAC desde el inicio.

El error más común que sucede en estos eventos es creer que es “solo un evento”

Entre los errores recurrentes que estuvimos analizando destacamos:

• Iniciar promoción sin permisos
• Subestimar tiempos regulatorios
• No delimitar correctamente zonas de seguridad
• No contratar asesoría técnica especializada
• Improvisar el programa de vuelos

La Nueva Era de Eventos con Drones (RPAS)

Algo que mencione es que, en la industria actual de espectáculos aéreos, ya se integran los espectáculos con drones (RPAS), estos shows están creciendo rápidamente y muchas autoridades municipales los perciben como “menos riesgosos” que un espectáculo con aeronaves tripuladas.

Sin embargo, es necesario un estándar de sus procedimientos bajo una cultura de Safety Management System (SMS), porque estos eventos, jurídicamente siguen siendo operaciones aeronáuticas.

E Implican:

• Coordinación de espacio aéreo
• Evaluación de interferencias
• Riesgo sobre concentraciones masivas
• Cumplimiento de la normativa aplicable a RPAS
• Responsabilidad civil por caída o falla sistémica
• La falsa percepción de que “como no hay piloto, no hay riesgo” es uno de los mayores desafíos actuales.

Hacia la Profesionalización: el siguiente paso para México y LATAM

Considero que el organizador de cualquier espectáculo aéreo debe actuar como un Project Manager aeronáutico, no solo como un promotor. El organizador es el integrador del sistema de seguridad; si él falla, todo el sistema se debilita.

Si queremos que México sea referente regional en espectáculos aéreos seguros, necesitamos:

• Protocolos homologados
• Manuales modelo
• Cultura de Safety Management System aplicada a eventos
• Capacitación certificada para organizadores
• Simulacros obligatorios
• Integración temprana con la autoridad

El organizador de un “Airshow” no puede ser un promotor tradicional, debe ser un organizador con un alto nivel de conocimiento y profesionalización alto para evitar omitir cualquier capa dentro de la arquitectura que requiere organizar estos eventos.

Cierro esta columna con una convicción personal y es que aquella niña que miraba al cielo en Fort Bliss jamás imaginó que algún día estaría explicando la arquitectura jurídica que hace posible que esos espectáculos existan de manera segura.

Hoy lo tengo claro y la emoción que sentimos cuando escuchamos el rugir de los aviones solo es posible porque detrás existe regulación, un protocolo de seguridad, supervisión y profesionalismo.

La regulación no limita la industria; la protege.

Porque en aviación, la emoción es maravillosa. Pero la seguridad es innegociable.

Finalmente, quiero expresar mi más profundo agradecimiento a los organizadores del Congreso de Ferias Aeronáuticas por el enorme honor que me hicieron al invitarme a formar parte de este importante panel.

Espacios como este son vitales para que México siga siendo un referente de seguridad y pasión por el vuelo

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

El despliegue de sistemas de energía nuclear en la superficie lunar representa un cambio de paradigma en la exploración espacial. El artículo “NASA’s Fission Surface Power Project” publicado por el portal New Space Economy (7 de abril de 2026) detalla el avance del proyecto Fission Surface Power (FSP) de la NASA, cuyo objetivo es instalar un reactor de 40 a 100 kW en la Luna para 2030. Este avance técnico, sin embargo, colisiona con los vacíos legales existentes y los debates éticos que tuvieron lugar durante el 65º período de sesiones de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos / Legal Subcommittee (LSC) de la Comisión de las Naciones Unidas sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (UN COPUOS), en Viena, Austria del 15 a 22 de abril de 2026. El actual periodo de sesiones es presidido por México en la persona de Pablo Arrocha Olabuenaga, consultor jurídico de la Cancillería mexicana. A continuación, les presento un análisis crítico que vincula el proyecto FSP de la NASA con la agenda del 65° periodo de sesiones (documento A/AC.105/C.2/L.343) del LSC de la COPUOS.

El FSP y los modelos de normas jurídicas para recursos espaciales (tema 9 de la agenda)

El artículo de New Space Economy destaca que el FSP es la llave para la Utilización de Recursos in Situ / In situ Resource Utilization (ISRU). Sin energía nuclear, la extracción de agua helada en los cráteres en sombra perpetua del polo sur lunar es inviable.

Análisis crítico. El tema 9 de la agenda del LSC busca modelos para la exploración y explotación de recursos. El proyecto FSP introduce una complicación jurídica: el concepto de “zonas de exclusión” o “zonas de seguridad” por motivos radiológicos. El artículo menciona que “el primer país en colocar un reactor podría declarar zonas de acceso restringido”.

Implicación jurídica. Esto contraviene el Artículo II del Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre (OST) (1967), que prohíbe la apropiación nacional. La pregunta obligada es ¿El uso de energía nuclear es una forma indirecta de ejercer soberanía sobre un territorio lunar rico en recursos? La Subcomisión debe definir si las medidas de seguridad nuclear justifican la restricción del acceso a otros Estados; donde el obstáculo a sortear es, la regla del consenso.

Mitigación y eliminación de los desechos espaciales (tema 10 de la agenda)

Aunque el tema 10 se asocia tradicionalmente con los satélites en órbita, el inminente uso de reactores nucleares en la superficie lunar -en el futuro cercano- introduce el concepto de “desechos nucleares extraterrestres”.

Análisis crítico. El FSP está diseñado para operar durante 10 años y el artículo de New Space Economy no detalla el plan de desmantelamiento (decommissioning). En el punto 10 de la agenda del LSC, los mecanismos jurídicos deben evolucionar para incluir la responsabilidad sobre el combustible gastado en la superficie lunar.

Riesgo ambiental. El abandono de núcleos de reactores en la Luna plantea el riesgo de contaminación de recursos valiosos (como el hielo de agua). Por ello, la COPUOS debe determinar si las directrices de reducción de desechos espaciales son también aplicables a infraestructuras fijas en cuerpos celestes y quién (el Estado de Lanzamiento) asume el costo de la remediación ambiental en un entorno internacional.

El tema central del debate especial del 65° período de sesiones del LSC fue la discusión sobre posibles modelos de normas jurídicas para la exploración, explotación y utilización de los recursos espaciales, en el contexto de la nueva carrera espacial y el NewSpace, caracterizados por la creciente participación de actores privados.

Contraste geopolítico. El documento menciona el pacto Rusia-China (mayo 2025) para una estación nuclear lunar como parte de la estación internacional de investigación lunar china (ILRS). Esto presiona a la Subcomisión de la COPUOS para que el marco legal no solo sea técnico-científico, sino también de seguridad internacional.

Seguridad nuclear. El proyecto FSP utiliza uranio de bajo enriquecimiento / Low-Enriched Uranium (LEU) para reducir riesgos de proliferación, un punto alineado con los Principios de la ONU de 1992 sobre el uso de fuentes de energía nuclear en el espacio profundo / Nuclear Power Sources (NPS). Sin embargo, la escala de 100 kW prevista para 2030 excede ampliamente las misiones históricas -como el Systems for Nuclear Auxiliary Power (SNAP-10A), primer y único reactor nuclear de fisión lanzado al espacio por Estados Unidos, el 3 de abril de 1965- lo que requiere una actualización de las salvaguardias internacionales en tiempo récord durante el 65° periodo de sesiones.

Paralelamente con el tema de los recursos espaciales, se abordó la necesidad de definir marcos jurídicos internacionales para la exploración, explotación y utilización de recursos en el espacio ultraterrestre, en el contexto del New Space. La nueva carrera espacial involucra tanto a Estados como a empresas privadas, lo que exige normas claras y sostenibles.

Los objetivos centrales del debate fueron, reforzar el marco jurídico vigente, destacando la importancia de implementar de manera efectiva los tratados actuales sobre el espacio; los mecanismos prácticos multilaterales, se discutió cómo adoptar instrumentos que orienten a los Estados y actores privados hacia un comportamiento responsable; y la visión de largo alcance, donde se subrayó la necesidad de una postura firme y sostenible para garantizar que la explotación de recursos espaciales no genere conflictos, ni desigualdades. Los actores involucrados son los Estados y agencias espaciales que buscan proteger sus intereses nacionales y garantizar seguridad jurídica; el sector privado, que promueven empresas emergentes en minería espacial y mega-constelaciones; y los organismos internacionales que promueven consensos y cooperación multilateral.

Uso de energía nuclear en el espacio profundo

El debate específico de este periodo de sesiones sobre el uso de fuentes de energía nuclear en el espacio profundo (NPS) es el núcleo de la discusión técnica del artículo de New Space Economy. Las NPS son fundamentales para misiones que operan lejos del Sol, donde los paneles solares no son viables. Estas tecnologías proporcionan electricidad y calor fiables durante décadas en entornos hostiles. Las NSP se dividen principalmente en sistemas radioisotópicos (para energía auxiliar/calor) y reactores de fisión (para alta potencia o propulsión).

Las aplicaciones de NPS en la Luna se proyectan para la generación de energía, vital para sondas de espacio profundo y misiones en la oscuridad lunar, así como Propulsión Nuclear Espacial / Space Nuclear Propulsion (SNP), que utiliza un reactor para proporcionar empuje directo (nuclear térmico) o energía para motores iónicos (nuclear eléctrico), reduciendo el tiempo de viaje a Marte. El uso de NPS está regulado por los principios de seguridad establecidos por la Oficina de las Naciones Unidas para los Asuntos del Espacio Ultraterrestre (UNOOSA) -UN OOSA. Principles Relevant to the Use of Nuclear Power Sources in Outer Space (1992)- y el OIEA, enfocándose en la protección contra riesgos radiológicos durante el lanzamiento y operación.

El proyecto FSP de la NASA no es solo un hito de ingeniería; es un desafío directo al derecho espacial internacional. Mientras el artículo de New Space Economy celebra la viabilidad técnica para la economía lunar, la agenda del 65ª periodo de sesiones de COPUOS (A/AC.105/C.2/L.343) revela la urgencia de:

1. Evitar que la seguridad nuclear se convierta en una excusa para la apropiación de recursos.
2. Legislar sobre el ciclo de vida completo del combustible nuclear en la Luna.
3. Armonizar los estándares de seguridad entre los bloques competitivos (EE. UU. vs. China-Rusia) para prevenir incidentes que dejarían áreas de la Luna inutilizables por milenios.

Los grupos regionales, incluido el Grupo Latinoamericano y del Caribe (GRULAC), han mostrado su preocupación en el debate especial del 65° período de sesiones del LSC. La tensión entre las potencias espaciales y los países en desarrollo frente al New Space -expresado a través del NPS-, sin duda marcó un cisma en el debate de este año.

Potencias y recursos espaciales

Imposición de intereses económicos. Las grandes potencias espaciales y sus corporaciones privadas buscan asegurar marcos jurídicos a modo que legitimen la explotación de recursos lunares y de asteroides.

Asimetría de capacidades. Los países con infraestructura espacial avanzada tienen ventaja en definir reglas, lo que representa un peligro potencial que puede traducirse en un “derecho consuetudinario” de facto.

Riesgo de exclusión. Si las normas se diseñan unilateralmente, como lo están haciendo Estados Unidos, Luxemburgo, AEU, Japón, e Italia, entre otros, los países sin capacidad tecnológica podrían quedar relegados a un papel marginal, aceptando las condiciones impuestas por las potencias espaciales, justificándose en la nueva carrera espacial y el NewSpace.

Impacto potencial para los países en desarrollo

Dependencia tecnológica. Los Estados sin acceso directo a recursos espaciales podrían depender en el futuro próximo de acuerdos comerciales desventajosos.

Equidad internacional. Se subrayó la necesidad de que los beneficios de la explotación espacial sean compartidos, evitando repetir patrones coloniales. No obstante, las empresas inversionistas y los Estados que representan, difícilmente accederán a esta demanda legitima.

Diplomacia multilateral. América Latina, África y Asia han insistido en que cualquier régimen jurídico debe garantizar el acceso equitativo y no discriminatorio a la Luna.

La relevancia del debate estratégico

El debate especial buscó equilibrar dos visiones disímbolas:

Las potencias y sector privado, promueven marcos flexibles que permitan inversión y explotación rápida en su propio beneficio.

Los países en desarrollo y académicos, defienden un régimen multilateral vinculante que asegure una distribución justa de beneficios y evite monopolios; en el marco del uso pacífico, responsable, equitativo y sostenible del espacio ultraterrestre.

Para México y América Latina, la presidencia mexicana del LSC refuerza el papel regional en la diplomacia espacial. Para la gobernanza global, este debate sienta bases para futuros acuerdos sobre recursos lunares, asteroides y otros cuerpos celestes. Para la academia e industria, el debate ofrece un marco de referencia para investigación, innovación y desarrollo comercial en el espacio.

En suma, el riesgo de desigualdad en el marco del NewSpace y el NPS radica en que las potencias espaciales y las corporaciones privadas, al imponer sus intereses económicos, pueden consolidar un sistema jurídico y operativo que favorezca únicamente a quienes ya poseen capacidades tecnológicas avanzadas. Esto genera una asimetría estructural, mientras unos países aseguran acceso privilegiado a recursos lunares o asteroides, otros quedan relegados a aceptar condiciones desventajosas, reproduciendo patrones de dependencia similares a los coloniales. La ausencia de un régimen multilateral vinculante (agravado por la larga crisis del multilateralismo), abre la puerta a monopolios y exclusiones, debilitando el principio de que el espacio ultraterrestre es patrimonio común de la humanidad y comprometiendo la equidad en la distribución de beneficios. Sin duda un colosal desafío para las instituciones, el derecho espacial y los juristas del espacio ultraterrestre.

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La industria de la aviación opera en un entorno global en constante transformación: nuevas tecnologías, mayores exigencias de seguridad, presión por la eficiencia operacional y estándares internacionales cada vez más exigentes. En este contexto, la capacitación continua y el desarrollo del talento humano se han convertido en pilares fundamentales para garantizar que aerolíneas, aeropuertos y autoridades mantengan altos niveles de seguridad y eficiencia.

Formación continua: una necesidad estratégica

Aunque un piloto requiere muchos años de formación antes de poder transportar pasajeros, la aviación moderna ya no concibe la formación como un requisito legal que se cumple una vez. Por ejemplo, la reglamentación de los Estados Unidos requiere entrenamiento en simuladores cada 6 o 12 meses. Por ello, hoy el entrenamiento es un proceso permanente.

Como ejemplo, Turkish Airlines —la 12ª aerolínea más segura del mundo según Forbes— entrena semestralmente a sus tripulaciones en simuladores de última generación, exponiéndolas a escenarios críticos y a la operación de sistemas automatizados. Este enfoque es consistente con las mejores prácticas internacionales y con lo que establecen regulaciones como las aplicadas en México por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que exigen programas de entrenamiento inicial y recurrente en simuladores certificados para mantener las habilitaciones y reforzar las competencias en seguridad operacional y gestión de riesgos.

Además de los pilotos, todos los profesionales del sector —desde el personal de cabina hasta técnicos de mantenimiento y gestores de operaciones— requieren entrenamiento recurrente adaptado a las funciones específicas y a los retos operacionales de sus roles.

Esta formación continua reduce errores humanos, mejora la toma de decisiones y alimenta una cultura de seguridad proactiva.

Especialización en gestión de riesgos

La gestión de riesgos es una disciplina que hoy se integra de manera transversal en todas las áreas de la aviación. Instituciones como la International Air Transport Association (IATA) ofrecen cursos intensivos en Risk Management Implementation, donde los participantes aprenden a identificar, analizar y tratar riesgos mediante metodologías alineadas con estándares globales como IOSA (IATA Operational Safety Audit), que evalúa la seguridad operacional de las aerolíneas, e ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations), enfocado en la seguridad de las operaciones en tierra.

A nivel global, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) también impulsa programas específicos sobre gestión de seguridad operacional, reportes y análisis aplicado de riesgos en aviación civil, tanto en formatos en línea como presenciales, contribuyendo a fortalecer la capacidad técnica de autoridades y operadores en el mundo.

Aprovechamiento de nuevas tecnologías en la formación

La digitalización y las tecnologías emergentes amplían las posibilidades de aprendizaje. Herramientas como simuladores avanzados, plataformas de e-learning, talleres interactivos o modelos basados en evidencia (Evidence-Based Training, EBT) permiten entrenar no solo conocimientos técnicos sino también habilidades cognitivas y decisiones bajo presión.

También se observa un enfoque creciente en tecnologías disruptivas —como inteligencia artificial y sistemas inteligentes de apoyo a la operación— integradas en programas de formación técnica y de gestión estratégica. Por ejemplo, algunos centros de entrenamiento utilizan sistemas de análisis basados en IA para evaluar el desempeño de los pilotos en simuladores, identificar patrones de error y ajustar los programas de capacitación según los riesgos operacionales detectados. Esto facilita que el talento se mantenga preparado para operar en escenarios complejos, anticipar riesgos y aplicar soluciones innovadoras de forma segura.

Programas y cooperación internacional

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a través de iniciativas como Trainair Plus, impulsa una red global de centros de instrucción que estandarizan y elevan la calidad de los programas formativos, alineándolos con las mejores prácticas internacionales y las necesidades emergentes del sector. México participa en esta red mediante centros como el CIIASA de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, reconocido por la OACI como Centro de Excelencia en capacitación aeronáutica.

Además, programas regionales y colaborativos ofrecen cursos especializados, desde gestión de servicios de navegación aérea hasta seguridad aeroportuaria, fortaleciendo tanto a profesionales individuales como a las entidades que los emplean.

También existen programas universitarios y centros especializados que, en cooperación con la Organización de Aviación Civil Internacional, desarrollan formación avanzada en áreas críticas como la gestión del tránsito aéreo y la seguridad operacional. En México, instituciones como la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) y centros de capacitación técnica vinculados al sector aeroportuario participan en la formación de profesionales especializados, mientras que a nivel internacional universidades como la Embry-Riddle Aeronautical University y centros como la Singapore Aviation Academy colaboran con la OACI en programas de capacitación para autoridades y operadores del sector.

Conclusión

El talento es, sin duda, el recurso estratégico más valioso en la aviación. La formación continua, especializada en gestión de riesgos y actualizada en nuevas tecnologías, es indispensable para mantener los más altos estándares de seguridad y eficiencia en un sector donde cada decisión tiene implicaciones operativas globales. La colaboración entre aerolíneas, aeropuertos, autoridades aeronáuticas y organismos internacionales como la OACI es clave para desarrollar una fuerza laboral capaz de enfrentar los desafíos presentes y futuros de la aviación civil mundial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La crisis de combustible en la aviación, que incluye a México y que ya está presente, no es exagerada, pero tampoco quiere decir que el sistema vaya a colapsar de manera inmediata y, tal parece que, como en otras ocasiones, como en la era de COVID y otros momentos difíciles, estamos ante un escenario de tensión creciente con impactos que son graduales pero definitivos.

Una crisis global como la que estamos viviendo, desde luego que, de muchas maneras, va a afectar a la industria aérea en México. El conflicto en Medio Oriente (especialmente alrededor del estrecho de Ormuz) ha reducido el flujo de petróleo, lo que afecta directamente al combustible de aviación.

El precio del combustible para aviones casi se ha duplicado recientemente y pinta para seguir aumentando, con todas sus consecuencias, como el inminente aumento al precio de los boletos para viajar, además de existir un riesgo real de escasez de turbosina y no solo de encarecimiento, por lo que se podrían enfrentar cancelaciones de vuelos y reestructuración de rutas en cosa de días, afectando al mundo entero, empezando en regiones de Europa.La aviación depende totalmente de un suministro constante de combustible refinado y cualquier interrupción se transmite rápidamente a nivel mundial.

Obviamente, México no está aislado y tiene varios factores internos que lo hacen todavía más sensible a esta nueva crisis.

Aunque no en las cantidades que se requieren, nuestro país produce petróleo, pero no se refina suficiente combustible de aviación, por lo que dependemos de importaciones y de los precios internacionales y todas sus variaciones.

Aunque la crisis en Medio Oriente fuera resuelta hoy mismo, la situación podría tardar meses en estabilizarse y, durante este tiempo por venir, nuestras aerolíneas deberán encontrar la manera de sobrevivir para no arriesgar su estabilidad financiera y operativa.

Hay que recordar que México será sede del Mundial de futbol, por lo que habrá una mayor demanda de vuelos que puede ayudar a las finanzas, pero también habrá una mayor presión sobre el suministro de turbosina y tendremos precios de boletos más caros, porque el combustible representa el 30% del costo total de operación de las aerolíneas.

Seguramente veremos cancelación de rutas poco rentables y la reducción de vuelos a destinos secundarios, y las aerolíneas más débiles pueden llegar al paro de operaciones.

Algunas compañías pueden entrar en crisis y ya tenemos señales de esto en el sector mexicano, además de que otras podrían enfrentar problemas logísticos debido al racionamiento de combustible en ciertos aeropuertos, como ya ha sucedido en el pasado.

La industria aérea mundial sigue siendo extremadamente dependiente del petróleo y no se ven sustitutos inmediatos para la aviación a gran escala.

Quizá no es tarde para que México decida invertir más en refinación de combustibles para aviación y diversificar hacia combustibles más sostenibles como el etanol, biodiésel, hidrógeno verde, combustibles sintéticos y otros.

Para concluir, la crisis de combustible para la aviación no es un evento que se haya presentado repentinamente, sino que es un proceso todavía en desarrollo, por lo que lo más probable es ver precios más altos, ajustes en vuelos, presión financiera y operativa en aerolíneas. Esta es una lección que ya deberíamos haber aprendido muy bien y actuar en consecuencia.

Al final, tenemos una advertencia: la aviación moderna, el traslado de seres humanos, bienes de todo tipo y el turismo global siguen dependiendo de un recurso sumamente vulnerable a decisiones por capricho, conflictos políticos y tensiones internacionales.

Ojalá que nuestras aerolíneas nacionales tengan listas sus estrategias para pasar esta nueva crisis, que ya ha empezado a cobrar sus primeras víctimas.

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Dedico esta entrega a mi amigo y compañero de pasiones aeroespaciales Antonio Mendoza, muy querido integrante de nuestro medio.

En enero de 2024, una parte de la población de la Tierra, por lo menos a los que nos interesa lo que ocurre en ella y los avances tecnológicos generados por quienes la habitan, comenzando por quienes nos seguimos maravillando por la magia del vuelo humano, recibimos un banquete de información, imágenes y emociones conforme el helicóptero robótico de fabricación norteamericana llamado Ingenuity,  realizó con éxito en nuestro vecino planeta Marte, el primer vuelo atmosférico (en este caso no tripulado) de una aeronave propulsada y controlada humana fuera de la Tierra, logro que me obligó evocar al pionero del helicóptero práctico el ucraniano Igor Sikorski, desde mi perspectiva uno de los más grandes diseñadores e industriales aeronáuticos que jamás hayan existido.Las sensaciones positivas relacionadas con los viajes espaciales regresaron en este mes de abril conforme los cuatro integrantes de la misión Artemis II exitosamente dieron la vuelta a la Luna, rompiendo en el proceso varios récords, como el de la distancia más lejana en el espacio que un ser humano haya logrado alcanzar, marcando además hitos de índole racial y geopolítico y sentando las bases para que más pronto de lo que creemos un ser humano vuelva a pisar el suelo de nuestro satélite natural.

Tal y como lo expresé al comentar sobre el éxito de la misión del Ingenuity en Marte me voy a dar el lujo nuevamente de compartir con mis estimados lectores la alegría que me generó el vuelo del Artemis II. Y es que si bien me considero más bien un hombre del aire que del espacio, siento que lo uno va de la mano de lo otro; baste recordar que una parte importante de los astronautas que han viajado al espacio han sido también, pilotos aviadores, caso notable de ese maravilloso ser humano y excelente profesional de la ingeniería y el vuelo que fue Neil Armstrong, personaje al que tuve el privilegio de conocer en Las Vegas, Nevada en el año 2004, presentándome ante él como Presidente de la Lindbergh Collectors Society, lo que valió para que aceptase a tener un breve intercambio de anécdotas conmigo, comenzando por decirme ¿”sabía usted que llegamos a la Luna gracias a Lindbergh”? ¡Así lo dejo!

¿Qué pensaría Armstrong del proyecto Artemis y de la posibilidad real de regresar a la faz de la Luna?

La verdad es que, dada la naturaleza del emprendimiento, que no hay que olvidar es de carácter mixto (gobiernos norteamericano-NASA y canadiense además capitales privados- SpaceX y Boeing, por ejemplo) y tomando en cuenta sus objetivos, más bien científicos y estratégicos que militares, algo me dice que Artemis sería una enorme fuente de orgullo para Armstrong como lo es para muchos de nosotros.

Sobra decir que, de tener vida para ello, no solamente quien firma esta columna, si no estoy seguro el mundo entero, estará pendiente de la misión Artemis IV, programada para una fecha aún sin definir en el año 2028, misma que intentará posarse con humanos a bordo en la Luna, evento que si mis lectores me lo permiten hacer al seguir leyendo mis columnas, comentaré en una nueva entrega, más bien en varias, ya que siento que el regreso de nuestra especie a ese cuerpo espacial merece ser tratado extensamente.  Al tiempo…

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Magni, como le mencionan algunos pilotos que trabajan ahí, está al borde de la quiebra. ¿Por qué llegó hasta ese punto? Ya no importa; lo que sucede, y que debió haberse hecho, era anticiparse a esa penosa situación. La afectación es bárbara: muchos pasajeros varados en varias ciudades turísticas sin saber si demandar o insistir con la empresa, la que, por cierto, no da la cara para que les sea resarcido el daño. Como autoridad se tiene a la AFAC, a la PROFECO y a la SICT como responsables de los daños a los usuarios de los medios de transporte, también como la secretaría responsable de la autoridad aeronáutica de este país, aunque también de facto lo sería la SEDENA como jefe de los militares a cargo de la autoridad competente.

La autoridad aeronáutica tiene la responsabilidad de revisar la operación de todo lo que tiene que ver con lo aeronáutico; es decir, todas las unidades administrativas que, de una forma u otra, tienen que ver con lo aeronáutico como SENEAM, ASA, los talleres aeronáuticos, las líneas aéreas, aeropuertos y demás. En el caso de Magnicharters, es la AFAC la dependencia gubernamental que debió revisar, a través de auditorías oportunas, si la empresa estaba en malas condiciones económicas o de seguridad, de no afectación a los usuarios, de respetar y hacer respetar las leyes que tienen que ver con la aviación. La SICT es finalmente la responsable, pero a través de la AFAC, ya que aquella instancia es la responsable de muchos más rubros que tienen que ver con el transporte en el país.

Me pregunto si hubo algún tipo de revisión y cuándo tuvo lugar, si es que se dio, como las condiciones que estaban afectando a la empresa, para que no sea demasiado tarde cuando se trate de actuar. Ahora la empresa está al borde de la bancarrota y poco se puede hacer por los afectados por este problema.

Me tocó revisar, con la intención de apoyar, la situación de la empresa Interjet, que finalmente no se pudo echar a andar de nuevo; para esto contrataron a un exsecretario de Comunicaciones y ni así fue posible echarla a andar de nuevo, y una de las razones fue el tema de los adiestramientos, tema que me tocaba a mí. Lo que debe hacerse es revisar profundamente la operación, la economía y demás rubros de las unidades administrativas de la SICT. Quizá lo que sucede es que, ¿cómo podría revisarse la situación económica de la empresa Mexicana de Aviación, que pierde y pierde y pierde sin que se haga nada? Para nadie es extraño que el AIFA pierde dinero cada día que opera; sin embargo, las autoridades no hacen ni harán nada para revisar que la empresa cumpla sus compromisos con los usuarios, pero sabemos que esto no es algo característico de las autoridades.

Es el caso de lo que sucede con SENEAM, en donde se estila realizar actividades fuera de lo que debe hacerse, poniendo en riesgo la operación, pero esto no queda claro a la autoridad, que no actúa ni revisa las condiciones de seguridad que no deben descuidarse. El riesgo no es solamente de operación, sino también hay riesgo económico, ya que se utiliza el presupuesto para actividades que nada tienen que ver con el control de tráfico aéreo, como la operación de drones y de un avión para no sé qué fines, y todo lo que conlleva, como pilotos de drones que deben estar trabajando como controladores, por ejemplo. La aviación es de prevención, de anticipar los problemas, de anteponerse a estos y actuar en consecuencia, no de actuar ya que sucedieron las cosas, cuando hay consecuencias y se afecta a terceros. Con Magni debieron haberse anticipado las revisiones y las auditorías; que le pregunten a los afectados si les parece que se hayan hecho las cosas como se hicieron, sabiendo que las autoridades debieron hacer algo antes de que las cosas llegaran hasta donde llegaron. Ahora hay que vivir un proceso de quiebra, esperar los tiempos legales, que normalmente son muy largos, y esperar que les regresen algo, siquiera, de lo que les pertenece.

En el caso que nos ocupa, la responsabilidad, la que tiene que dar la cara, es la SICT por no exigir que la autoridad competente realizara tantas verificaciones como fuera necesario.

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El próximo Mundial de Futbol 2026 está poniendo a prueba la capacidad de respuesta del sistema aeroportuario mexicano, no solo en términos de volumen, sino de calidad operativa. Lo que hoy se observa en las tres sedes -Guadalajara, Monterrey y la CDMX- es contrastante: dos aeropuertos regionales que avanzan con claridad estratégica y una sede principal que sigue operando bajo presión estructural.

Guadalajara ha mostrado planeación aeroportuaria con visión de evento y de legado. La inversión superior a 15 mil millones de pesos en su modernización no solo responde a los estándares de FIFA, sino que lo posiciona como un hub internacional robusto. La expectativa de alcanzar hasta 1.9 millones de pasajeros en junio de 2026 -medio millón más de lo habitual- refleja no solo la demanda inducida por el Mundial, sino la capacidad instalada para absorberla. La ampliación de rutas, el fortalecimiento de procesos migratorios y la integración con transporte masivo como el BRT “Mi Macro Aeropuerto” son señales de una lógica sistémica que trasciende el evento.

Monterrey, por su parte, ha optado por una estrategia distinta pero igualmente efectiva: la tecnificación de la experiencia aeroportuaria con confort para el pasajero. El aeropuerto ha invertido en automatización -eGates, filtros migratorios autónomos, self bag drop- con una lógica clara de eficiencia operativa. Estos 128.5 millones de pesos en tecnología forman parte de un plan mucho más ambicioso de 8 mil millones en cinco años, con el objetivo explícito de consolidarse como el principal hub del país. Hoy mueve 15.5 millones de pasajeros al año y se prepara para incrementos de hasta 20% durante el Mundial, lo que confirma una apuesta de largo plazo que utiliza al evento como catalizador, no como fin en sí mismo.

En contraste, la CDMX presenta una faceta más ambigua. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha anunciado inversiones cercanas a 9 mil millones de pesos para rehabilitación y modernización, incluyendo mejoras en drenaje, señalética, filtros de seguridad y calles de rodaje. Se trata de intervenciones necesarias -incluso urgentes- para un aeropuerto saturado en el lado tierra, pero que difícilmente transforman la experiencia de fondo. La construcción de nuevas calles de rodaje, por ejemplo, optimiza tiempos en pista y seguridad operacional, pero no resuelve el problema central: la falta de capacidad inducida por la limitación de slots que, cada día queda más claro, está estrangulando a la principal terminal del país.

En este contexto, el papel del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sigue siendo incierto. Aunque se le presenta como solución a la “saturación” del AICM, hay poca información pública sobre adecuaciones específicas de cara al Mundial. Su infraestructura moderna podría jugar a favor, pero la ausencia de una narrativa clara de integración operativa con el sistema aeroportuario metropolitano limita su impacto potencial.

El Mundial 2026 será, en términos aeroportuarios, un stress test de coordinación, infraestructura y experiencia de usuario. Guadalajara y Monterrey parecen haber entendido que la competencia global ya no es por pistas, sino por eficiencia, conectividad y percepción del pasajero. El AICM enfrenta el reto de demostrar que puede operar al límite sin comprometer la calidad. La diferencia no es menor: en un evento de esta magnitud, el aeropuerto es la primera y última impresión del país. E-mail: raviles0829@gmail.com

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