La creciente dependencia de las capacidades espaciales ha transformado al espacio ultraterrestre en un dominio estratégico cuya influencia trasciende los ámbitos científico y tecnológico para incidir directamente en la seguridad nacional, la competitividad económica y el posicionamiento geopolítico de los Estados (liderazgo internacional).

Durante décadas, las políticas espaciales fueron concebidas principalmente como instrumentos de prestigio nacional o de cooperación científica; sin embargo, el acelerado desarrollo de tecnologías duales, la irrupción del sector privado y la creciente competencia entre las principales potencias han convertido al espacio en un elemento estructural del poder nacional. Este artículo desarrolla un análisis crítico desde la perspectiva del Sur Global, argumentando que la nueva economía espacial reproduce, aunque también puede transformar, las asimetrías históricas del sistema internacional. Se sostiene que la política espacial ya no constituye una política sectorial, sino una política transversal capaz de fortalecer la resiliencia estatal, la soberanía tecnológica, la innovación industrial y la seguridad nacional. Asimismo, se propone que los países del Sur Global deben transitar de una lógica de dependencia tecnológica hacia modelos de autonomía estratégica sustentados en la cooperación regional, el fortalecimiento institucional y el desarrollo de las capacidades nacionales de Conciencia Situacional Espacial / Space Situational Awareness (SSA) y Poder Espacial, conceptos que en esta reflexión son las categorías analíticas centrales. Finalmente, se plantea que el liderazgo internacional del siglo XXI dependerá crecientemente de la capacidad de los Estados para integrar la dimensión espacial en sus estrategias nacionales de desarrollo y seguridad. La competencia internacional atraviesa una profunda transformación impulsada por la revolución tecnológica y por la consolidación del espacio ultraterrestre como infraestructura crítica del funcionamiento económico, político y militar contemporáneo. La navegación satelital, las telecomunicaciones, la observación de la Tierra (EO), la sincronización temporal de redes financieras, el monitoreo climático, la gestión de desastres y las operaciones militares modernas dependen crecientemente de los sistemas espaciales, cuya interrupción tendría consecuencias sistémicas para cualquier Estado.

En este contexto, la política espacial ha dejado de ser una cuestión exclusiva de las agencias especializadas para convertirse en un componente esencial de las estrategias nacionales de seguridad, innovación y desarrollo económico. Las decisiones sobre inversión espacial, regulación, cooperación internacional y desarrollo tecnológico condicionan cada vez más la posición relativa de los Estados dentro del sistema internacional.

La premisa según la cual “el espacio está moldeando el futuro de la seguridad nacional, la competitividad económica y el liderazgo internacional” refleja una realidad ampliamente observable. No obstante, dicha afirmación suele analizarse desde perspectivas dominadas por las grandes potencias espaciales. Este trabajo propone una lectura alternativa desde el Sur Global, examinando las oportunidades y riesgos que enfrenta un conjunto de países caracterizados por capacidades tecnológicas limitadas, restricciones presupuestarias y dependencia estructural de infraestructuras espaciales desarrolladas por terceros.

El argumento central sostiene que la política espacial constituye actualmente una política de Estado transversal, estratégica e integral, cuya adecuada articulación puede reducir vulnerabilidades estratégicas y fortalecer la soberanía nacional. Sin embargo, si esta transformación no es acompañada por estrategias propias de desarrollo tecnológico, industrial, económico y cooperación regional, la nueva economía espacial profundizará las brechas existentes entre el Norte y el Sur Global.

Del espacio científico al espacio estratégico

Durante gran parte de la Guerra Fría, la exploración espacial fue interpretada como una competencia ideológica entre Estados Unidos y la Unión Soviética. Las misiones tripuladas, los programas lunares y los grandes satélites simbolizaban la superioridad científica y tecnológica de ambos bloques, desde la perspectiva militar y de defensa; el desarrollo científico siempre ha mantenido el uso dual (civil / militar) como componente inherente.

Sin embargo, el escenario contemporáneo presenta características sustancialmente distintas. La aparición del NewSpace, la democratización del acceso al espacio, caracterizada por la reducción de los costos de lanzamiento, la miniaturización satelital y la creciente participación de empresas privadas han modificado radicalmente la naturaleza del ecosistema espacial actual.

En este momento, el espacio constituye una infraestructura crítica que sostiene múltiples sectores económicos. La agricultura y pesca de precisión dependen del posicionamiento satelital; las cadenas logísticas internacionales utilizan navegación espacial; los mercados financieros requieren sincronización temporal mediante los relojes atómicos en órbita; la protección civil emplea imágenes satelitales para alertas tempranas y gestionar emergencias; y las fuerzas armadas integran capacidades espaciales en prácticamente todas sus operaciones. Esta transformación implica que el dominio espacial ha dejado de representar únicamente un ámbito científico para convertirse en un multiplicador estratégico del poder espacial nacional.

De acuerdo con el académico Bleddyn E. Bowen (2020), el poder espacial nacional se entiende como la capacidad (tecnológica, militar y diplomática) de un Estado para usar, proteger y proyectar sus recursos en el espacio con fines de seguridad, desarrollo económico, competitividad, influencia política y prestigio en el sistema internacional; es decir, el poder espacial nacional refleja la autonomía estratégica de un país en el espacio.

La seguridad nacional en la era espacial

La seguridad nacional ya no puede analizarse exclusivamente desde las perspectivas territoriales tradicionales. Las amenazas contemporáneas incluyen ataques cibernéticos contra infraestructuras críticas espaciales (Sistema Satelital MEXSat, entre otros), interferencias electromagnéticas, armas antisatélite, proliferación de desechos orbitales y la evidente dependencia tecnológica de proveedores extranjeros.

La guerra en Ucrania evidenció la importancia estratégica de las capacidades espaciales comerciales y gubernamentales. Las comunicaciones satelitales, la inteligencia geoespacial y las imágenes comerciales modificaron significativamente las dinámicas operacionales del conflicto, demostrando que la superioridad espacial influye directamente sobre la capacidad militar convencional. No obstante, limitar el análisis únicamente al ámbito militar sería insuficiente. La verdadera relevancia estratégica del espacio radica en que múltiples funciones críticas del Estado dependen de activos orbitales.

La continuidad de los servicios financieros, las telecomunicaciones, el control aeroportuario, la navegación marítima, el suministro energético y la respuesta ante desastres naturales descansan sobre infraestructuras espaciales cuya vulnerabilidad representa un riesgo sistémico. Desde esta perspectiva, la seguridad espacial debe entenderse como un componente integral, transversal y estratégico de la seguridad nacional y no únicamente como un asunto de defensa.

Competitividad económica y nueva economía espacial

La economía espacial constituye uno de los sectores tecnológicos de mayor crecimiento durante las últimas décadas. Sin embargo, resulta erróneo reducirla exclusivamente a la fabricación de satélites o al lanzamiento de cohetes; por ello es importante otorgar su lugar en la agenda del desarrollo nacional a la Agencia Espacial Mexicana (AEM), aprobar la Reforma constitucional en materia espacial (actualmente congelada en el Senado), que permita impulsar ley secundaria (Ley Nacional de Desarrollo Espacial), que permitan el cumplimiento del Programa Espacial Mexicano 2026-2030; articulado al Plan México y en colaboración con la Agencia Latinoamericana y Caribeña del Espacio (ALCE) -iniciativa mexicana que permitirá el liderazgo del país a nivel regional- y el Centro Regional de Enseñanza en Ciencia y Tecnología del Espacio para América Latina y el Caribe (CRECTEALC), afiliado a las Naciones Unidas.

El verdadero impacto económico del sector espacial deriva de las innumerables aplicaciones que utilizan información espacial para incrementar productividad, eficiencia e innovación. La agricultura inteligente optimiza recursos mediante imágenes satelitales; las compañías aseguradoras emplean observación terrestre para evaluar riesgos; las ciudades inteligentes utilizan sistemas GNSS para gestionar movilidad; las empresas energéticas monitorean infraestructura crítica mediante sensores espaciales; y la minería incorpora información satelital para exploración y monitoreo ambiental. En consecuencia, la competitividad nacional depende crecientemente de la capacidad para integrar tecnologías espaciales en prácticamente todos los sectores productivos.

Para los países del Sur Global, esta realidad representa una oportunidad extraordinaria, pero también un riesgo considerable. Si continúan limitándose a consumir servicios espaciales desarrollados por otros actores, permanecerán en posiciones subordinadas dentro de las cadenas globales de valor. La verdadera competitividad exige desarrollar capacidades nacionales de innovación (en el caso de México, un Sistema Nacional de Innovación Espacial), formación de capital humano, manufactura especializada, análisis geoespacial y generación de servicios de alto valor agregado.

Liderazgo internacional y diplomacia espacial

El liderazgo internacional ya no se construye únicamente mediante capacidades militares o poder económico. La capacidad para participar activamente en la gobernanza espacial constituye un nuevo indicador de influencia global, que demanda a México una postura firme y sólida en los foros multilaterales especializados (UNOOSA, COPUOS, UIT, etc.); espacios donde las normas sobre sostenibilidad orbital, gestión del tráfico espacial, utilización de recursos extraterrestres y protección de infraestructuras críticas están siendo definidas actualmente.

Quienes participan en estos procesos normativos no sólo establecen reglas técnicas, sino que moldean el funcionamiento futuro del sistema internacional. Desde esta perspectiva, la diplomacia espacial adquiere una importancia estratégica creciente. Para los países del Sur Global resulta insuficiente adherirse pasivamente a normas diseñadas por otros actores. Deben fortalecer su participación en los organismos multilaterales, desarrollar posiciones regionales comunes (GRULAC) y promover principios que garanticen un acceso equitativo al dominio espacial. La gobernanza espacial no puede convertirse en un mecanismo adicional de concentración tecnológica ni de exclusión económica.

Una visión crítica desde el Sur Global

La narrativa dominante suele presentar a la economía espacial como un escenario de oportunidades abiertas para todos los países. Sin embargo, esta visión ignora profundas desigualdades (asimetrías) estructurales. La mayor parte de la infraestructura espacial mundial continúa concentrándose en un reducido grupo de potencias que controlan lanzadores, constelaciones satelitales, sistemas de navegación, grandes capacidades industriales y cadenas globales de suministro. En consecuencia, muchos países del Sur Global dependen tecnológicamente de servicios esenciales cuya interrupción podría afectar seriamente su funcionamiento económico y gubernamental. Esta dependencia genera una nueva forma de vulnerabilidad estratégica.

Paradójicamente, mientras la economía digital promete democratizar el acceso a la información, la infraestructura que sostiene dicha economía permanece altamente concentrada en las potencias. Desde una perspectiva crítica, el verdadero desafío para los países emergentes consiste en evitar que el espacio reproduzca las mismas relaciones centro-periferia que históricamente caracterizaron otros sectores tecnológicos. Ello requiere abandonar los enfoques exclusivamente asistencialistas para construir capacidades nacionales sostenibles reales mediante políticas industriales, educación científica, innovación tecnológica y cooperación regional.

Cooperación regional como estrategia de autonomía

Es importante subrayar que ningún país del Sur Global posee individualmente los recursos necesarios para competir con las principales potencias espaciales. Sin embargo, la cooperación regional ofrece una alternativa viable. La creación de programas conjuntos de formación de talento humano especializado, centros regionales de procesamiento de datos satelitales, infraestructura compartida y proyectos cooperativos permitiría reducir costos, incrementar capacidades técnicas y fortalecer la posición negociadora de la región.

Asimismo, las organizaciones regionales pueden desempeñar un papel relevante en el desarrollo de estándares comunes, intercambio de información espacial y construcción de capacidades de Conciencia Situacional Espacial (SSA). La integración regional debe entenderse no como sustituto de las capacidades nacionales, sino como multiplicador estratégico.

La Conciencia Situacional Espacial como capacidad estratégica

Entre las capacidades emergentes de mayor relevancia destaca la Conciencia Situacional Espacial (SSA).  De acuerdo con expertos del ámbito militar y académico, Gene McCall (2014) y John A. Kennewell (2025), la definición de la SSA se centra en la dimensión estratégica y militar del espacio. Tradicionalmente asociada con el seguimiento de objetos orbitales, la SSA ha evolucionado hacia un concepto mucho más amplio que integra vigilancia espacial, caracterización del entorno orbital, evaluación de amenazas, protección de infraestructuras críticas y apoyo a la toma de decisiones estratégicas. Los países emergentes deben ser conscientes de que pasa encima de su territorio en las orbitas de la Tierra (LEO, MEO, GEO, etc.) y protegerse con capacidades propias.

Para los países del Sur Global, desarrollar capacidades nacionales de SSA no implica únicamente adquirir sensores o radares especializados. Supone construir un ecosistema institucional que articule agencias espaciales, fuerzas armadas, organismos de protección civil, universidades, industria nacional y centros de investigación. Una arquitectura nacional de SSA fortalece simultáneamente la seguridad nacional, la resiliencia tecnológica y la capacidad para participar activamente en la gobernanza internacional del espacio.

Para un Estado emergente, carecer de capacidades de SSA significa quedar vulnerable en seguridad, economía y diplomacia, sin SSA no puede proteger sus satélites, anticipar riesgos orbitales ni participar con voz propia en la gobernanza espacial. Esto limita su autonomía y soberanía estratégica colocándolo en dependencia de potencias con mayor control del dominio espacial (EE. UU., Europa, China); es decir, el reconocimiento del espacio exterior como un ámbito operacional independiente, al mismo nivel que tierra, mar, aire y ciberespacio, donde los Estados deben desarrollar capacidades para operar, proteger y proyectar poder. La noción fue formalizada doctrinalmente por el Departamento de Defensa de EE. UU. en 2019, cuando declaró oficialmente al espacio como “war-fighting domain”.

Los retos para América Latina

América Latina enfrenta desafíos particulares y comunes. Aunque varios países han desarrollado programas satelitales relevantes, la región continúa presentando bajos niveles de inversión en investigación espacial, limitada integración industrial y escasa coordinación estratégica. En numerosos casos, los programas espaciales permanecen sujetos a ciclos políticos de corto plazo, lo que dificulta consolidar políticas de Estado.

Asimismo, persisten importantes brechas en materia de formación de recursos humanos altamente especializados, infraestructura de ensayo, software de simulación, manufactura avanzada y financiamiento para innovación. No obstante, la región también posee ventajas significativas: una creciente comunidad científica, experiencia en aplicaciones espaciales para gestión ambiental, capacidades universitarias consolidadas y un enorme potencial para desarrollar servicios espaciales adaptados a las necesidades regionales. La consolidación de una agenda espacial latinoamericana -a través de la ALCE- permitiría fortalecer la autonomía tecnológica y aumentar la influencia internacional de la región.

En suma, el espacio ultraterrestre se ha convertido en uno de los principales escenarios donde se define el equilibrio de poder del siglo XXI. Su influencia alcanza simultáneamente la seguridad nacional, la competitividad económica, la innovación tecnológica y el liderazgo internacional. Desde la perspectiva del Sur Global, esta transformación presenta una doble dimensión. Por un lado, ofrece oportunidades inéditas para acelerar procesos de desarrollo mediante el aprovechamiento de tecnologías espaciales. Por otro, amenaza con profundizar las dependencias estructurales existentes si los países continúan limitándose al consumo pasivo de servicios desarrollados por las grandes potencias.

Por ello, la política espacial en los países de la región debe concebirse como una política transversal de Estado capaz de integrar seguridad, desarrollo económico, educación, innovación e inserción internacional. En este marco, la soberanía tecnológica deja de ser un concepto exclusivamente industrial para convertirse en un componente esencial de la seguridad nacional. Asimismo, el fortalecimiento de capacidades nacionales de Conciencia Situacional Espacial representa una inversión estratégica que incrementa la resiliencia institucional, mejora la protección de infraestructuras críticas y fortalece la capacidad de decisión soberana.

Finalmente, el liderazgo internacional del futuro no dependerá únicamente de quién posea más satélites o mayores presupuestos espaciales, sino de quién sea capaz de transformar las capacidades espaciales en bienestar social, desarrollo económico sostenible y autonomía estratégica. Para el Sur Global, el desafío consiste en pasar de ser usuario del espacio a convertirse en actor capaz de influir en su gobernanza, aprovechamiento y desarrollo. Solo mediante políticas públicas con visión de largo plazo, cooperación regional efectiva y fortalecimiento de capacidades propias será posible construir una presencia espacial que contribuya verdaderamente a la seguridad, la prosperidad y la soberanía de nuestras naciones.

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Han transcurrido más de quince años desde que Mexicana de Aviación suspendió operaciones.

Para miles de trabajadores, el tiempo no solo ha significado la pérdida de un empleo, sino la espera, larga, de una justicia que parece no llegar.

Durante este tiempo se han vendido activos, se han resuelto litigios y se han tomado decisiones que han marcado el rumbo del concurso mercantil. Sin embargo, aún permanece un activo cuyo destino resultafundamental para miles de familias: la Base de Mantenimiento MRO.

Para quienes no conocen su historia, el MRO no es simplemente un taller aeronáutico. Durante años fue considerado uno de los centros de mantenimiento más importantes de América Latina, con capacidad para prestar servicios a diversas aerolíneas nacionales e internacionales.

Su valor estratégico nunca estuvo en duda. Hoy, ese activo continúa operando mientras su venta permanece pendiente.

De acuerdo con información pública, el fideicomiso que lo administra fue prorrogado hasta 2027 debido a que no se concretó una operación de compraventa.

Entretanto, miles de ex trabajadores continúan esperando que ese patrimonio pueda traducirse en una nueva distribución de recursos derivada del proceso de liquidación.

Pero, conforme transcurre el tiempo, surgen preguntas que merecen respuestas claras. ¿Cuál es el valor actualizado del MRO? ¿Cuánto ha generado en ingresos desde que comenzó a operar bajo el fideicomiso? ¿Cómo se administran esos recursos? ¿Qué criterios se siguen para proteger y maximizar el valor de ese activo? ¿Cuáles son los factores que, hasta ahora, han impedido concretar una venta?

Estas preguntas no constituyen una acusación contra persona alguna. Constituyen una exigencia legítima de transparencia. Cuando un activo representa parte importante de la esperanza económica de miles de familias, la información no debería circular únicamente entre expedientes judiciales o reuniones privadas.

Debería ser clara, verificable y accesible para quienes tienen un interés legítimo en conocerla.

La transparencia beneficia a todos. Beneficia a los trabajadores porque les brinda certeza, beneficia a quienes administran el proceso porque fortalece la confianza en sus decisiones y beneficia a la sociedad porque demuestra que los procesos concursales pueden conducirse con apertura y rendición de cuentas.

Los ex trabajadores de Mexicana no piden privilegios. Piden información.

No solicitan un trato preferencial, sino conocer el estado real de un patrimonio que puede influir directamente en el pago de sus derechos laborales.

Después de tantos años de espera, las preguntas ya no pueden considerarse incómodas. Son necesarias. Porque cuando la información falta, los rumores crecen. Y cuando los rumores sustituyen a la claridad, todos pierden.

Es momento de que las instituciones, el fideicomiso y los actores involucrados informen con claridad cuál es la situación actual del MRO, cuáles los avances reales para su eventual venta y qué acciones se están realizando para preservar el mayor beneficio posible para quienes llevan más de quince años esperando justicia.

La transparencia nunca debilita una institución. Al contrario, la fortalece.

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La combinación de inteligencia artificial, analítica predictiva e intercambio inteligente de datos está transformando la manera en que aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea enfrentan la creciente complejidad del transporte aéreo mundial.

La aviación comercial siempre ha operado en un entorno donde pequeñas variaciones pueden generar grandes consecuencias. Una tormenta sobre un aeropuerto de conexión, una restricción temporal del espacio aéreo, una aeronave fuera de servicio o un retraso en la rotación de una tripulación pueden desencadenar una cadena de interrupciones que afecta cientos de vuelos y miles de pasajeros en distintos continentes. En un sistema tan interconectado, la capacidad para anticipar una disrupción resulta mucho más valiosa que la rapidez para reaccionar cuando esta ya ocurrió.

Durante décadas, los centros de operaciones de las aerolíneas trabajaron bajo un modelo eminentemente reactivo. Las decisiones se tomaban a medida que surgían los problemas, reorganizando aeronaves, tripulaciones y pasajeros para reducir el impacto operativo. Aunque este enfoque permitió sostener el crecimiento del sector durante muchos años, la recuperación del tráfico aéreo tras la pandemia evidenció que la complejidad actual supera la capacidad de los modelos tradicionales de planificación.

En respuesta a este desafío, la industria está adoptando un enfoque basado en la predicción. Gracias a los avances en inteligencia artificial y aprendizaje automático, hoy es posible analizar grandes volúmenes de información operacional en tiempo real para estimar la probabilidad de retrasos, congestión o restricciones antes de que afecten la operación. Estos modelos procesan simultáneamente información meteorológica, disponibilidad de infraestructura aeroportuaria, restricciones del espacio aéreo, estado técnico de las aeronaves y múltiples variables operacionales para ofrecer escenarios que apoyan una toma de decisiones más oportuna.

Este cambio no busca reemplazar el criterio de los especialistas, sino fortalecer su capacidad para anticipar riesgos y actuar con mayor información. La inteligencia artificial aporta velocidad de análisis y capacidad predictiva, mientras que las decisiones continúan bajo la responsabilidad de despachadores de vuelo, gestores operacionales, controladores de tránsito aéreo y demás profesionales encargados de garantizar la seguridad y la continuidad de las operaciones.

La transformación también está siendo posible gracias al desarrollo de iniciativas internacionales orientadas a mejorar el intercambio de información entre todos los actores del sistema aeronáutico. Programas como System Wide Information Management (SWIM), impulsado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), junto con iniciativas como NextGen en Estados Unidos y SESAR en Europa, promueven arquitecturas digitales que permiten compartir información operacional de forma estandarizada entre aerolíneas, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea. Este flujo continuo de datos facilita una coordinación más eficiente y reduce el impacto de las disrupciones sobre toda la red.

En paralelo, modelos de colaboración como Airport Collaborative Decision Making (A-CDM), promovidos por EUROCONTROL y adoptados progresivamente por numerosos aeropuertos internacionales, han demostrado que el intercambio oportuno de información mejora la utilización de pistas, plataformas y puertas de embarque, además de reducir tiempos de espera y minimizar el efecto en cascada de los retrasos.

Los beneficios de esta evolución tecnológica son cada vez más evidentes. Una mejor capacidad de predicción permite optimizar la asignación de aeronaves, reducir tiempos de rodaje, disminuir esperas tanto en tierra como en vuelo y mejorar la utilización de las tripulaciones. Como consecuencia, se reduce el consumo de combustible, disminuyen las emisiones y aumenta la puntualidad de las operaciones, factores que inciden directamente tanto en la rentabilidad de las compañías como en la experiencia del pasajero.

La inteligencia artificial también comienza a consolidarse como una herramienta de gran valor para la gestión de la seguridad operacional. El análisis automatizado de reportes de seguridad, tendencias operacionales y datos provenientes de programas de monitoreo de vuelos permite identificar patrones que difícilmente serían detectados mediante métodos tradicionales. Esta capacidad fortalece los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), al facilitar la identificación temprana de riesgos emergentes, priorizar investigaciones y respaldar decisiones preventivas basadas en evidencia.

Sin embargo, la creciente digitalización también plantea nuevos retos. La interoperabilidad entre plataformas, la calidad de los datos y la ciberseguridad se han convertido en aspectos estratégicos para preservar la resiliencia del sistema aeronáutico. A medida que aumenta la dependencia de infraestructuras digitales, también crece la necesidad de protegerlas frente a amenazas que podrían comprometer servicios esenciales para la navegación aérea. En este contexto, organismos como la OACI y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) continúan impulsando estándares y recomendaciones orientados a fortalecer la seguridad de los ecosistemas digitales que soportan la aviación moderna.

Según las proyecciones de la IATA, la demanda mundial de transporte aéreo continuará creciendo de forma sostenida durante las próximas décadas, lo que incrementará la presión sobre una infraestructura física que, en muchos casos, ya opera cerca de sus límites de capacidad. Frente a este escenario, la principal ventaja competitiva dejará de depender únicamente del número de aeronaves o de la expansión de los aeropuertos. Cada vez será más determinante la capacidad de transformar datos en decisiones inteligentes que permitan anticipar problemas antes de que estos afecten la operación.

La resiliencia de la aviación del siglo XXI no se construirá exclusivamente con nuevas pistas, terminales o aeronaves más eficientes. También dependerá de una infraestructura menos visible, pero igualmente crítica: aquella formada por datos, software y sistemas inteligentes capaces de conectar a todos los actores del ecosistema aeronáutico. En ese escenario, la inteligencia artificial deja de ser una promesa tecnológica para convertirse en un elemento estratégico que permitirá a la industria operar de forma más segura, eficiente y preparada para afrontar la creciente complejidad del transporte aéreo global. La tendencia apunta hacia una estandarización global donde la inteligencia artificial no solo actúe como una herramienta de apoyo, sino como el eje central de la toma de decisiones estratégicas. Aquellas aerolíneas y operadores de aeropuertos que integren plenamente la analítica avanzada en su ADN operativo no solo sobrevivirán a la creciente complejidad del espacio aéreo, sino que establecerán las nuevas métricas de competitividad en la industria global. La transición hacia un cielo gestionado por datos promete, en última instancia, una aviación más predecible, sostenible y resiliente frente a los retos del siglo XXI.

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“El carácter es el resultado de nuestra conducta”Aristóteles

La vida de todo ser humano está marcada por desafíos, dificultades y momentos de incertidumbre. Nadie está exento de enfrentar problemas familiares, profesionales, económicos o de salud. Sin embargo, lo que verdaderamente distingue a una persona de otra no es la ausencia de problemas, sino la manera en que decide enfrentarlos. En este sentido, el temperamento y el carácter desempeñan un papel fundamental.

El temperamento es el conjunto de rasgos con los que nacemos, lo traemos en los genes y es nuestra predisposición natural para reaccionar ante las diferentes circunstancias de la vida. Algunas personas son más impulsivas; otras, más tranquilas. Hay quienes responden rápidamente a los acontecimientos y quienes analizan cada situación antes de actuar. El temperamento tiene un importante componente biológico y, aunque puede moderarse con la experiencia, nunca desaparece por completo.

Por otro lado, el carácter es el resultado de la educación, los valores, las experiencias y las decisiones que cada individuo toma a lo largo de su vida. El carácter se forma y fortalece con el tiempo. Es la expresión de la voluntad, la disciplina, la ética y la capacidad para actuar correctamente incluso en las circunstancias más difíciles.

Cuando aparece un problema durante el vuelo, el temperamento suele generar la primera reacción emocional: miedo, enojo, preocupación o ansiedad. Sin embargo, es el carácter del piloto el que debe tomar el control para analizar la situación con serenidad, buscar soluciones y actuar con responsabilidad.

Las personas con un carácter firme comprenden que los problemas forman parte de la existencia y que la desesperación y el enojo rara vez conducen a una solución. En cambio, desarrollan la capacidad de mantener la calma, evaluar los riesgos, aceptar los errores cuando los hay y aprender de cada experiencia.

En profesiones de alta responsabilidad, como la aviación, esta diferencia resulta aún más evidente. Un piloto puede sentir temor ante una emergencia, porque el miedo es una reacción humana natural. Sin embargo, su carácter, construido mediante años de entrenamiento, disciplina y experiencia, le permite mantener la calma, seguir los procedimientos establecidos y tomar decisiones acertadas para proteger la vida de los pasajeros y de la tripulación.

El verdadero liderazgo tampoco depende únicamente del conocimiento técnico. Un capitán líder con buen carácter no solo conoce su avión a profundidad, sino que además inspira confianza porque transmite serenidad y mantiene la objetividad incluso bajo presión. Las personas siguen a quienes conservan el equilibrio cuando las circunstancias son adversas.

La fortaleza del carácter también implica aceptar que no todos los problemas tienen una solución inmediata. Algunas situaciones requieren paciencia y perseverancia. La desesperación nubla el juicio, altera el criterio y hasta el sentido común; la paciencia, aun en momentos de apuro, permite encontrar el camino correcto.

Otro aspecto fundamental es la inteligencia emocional. Es importante controlar las emociones, pero eso no significa reprimirlas, sino aprender a manejarlas para que no dominen nuestras decisiones. Un aviador de carácter sabe escuchar antes de responder, reflexiona antes de actuar y evita que el enojo o el miedo determinen su conducta, aunque a veces deba tomar decisiones en cuestión de segundos.

La industria aérea mundial está llena de ejemplos de hombres y mujeres que enfrentaron enormes dificultades y lograron superarlas gracias a la fortaleza de su carácter: hermanos Wright, Santos Dumont, Lindbergh, Amelia Earhart, Emilio Carranza y muchos más no fueron personas sin miedo, sino individuos capaces de actuar con determinación a pesar de él.

El carácter también se fortalece mediante la honestidad, la responsabilidad, la perseverancia y el compromiso con los propios principios. Cada problema superado representa una oportunidad para crecer y madurar.

En un mundo como el de la aviación, donde la incertidumbre es constante y los cambios ocurren con rapidez, desarrollar un carácter sólido se convierte en una necesidad. Las habilidades técnicas son indispensables en un piloto profesional, pero son la integridad, la disciplina y la capacidad para tomar decisiones correctas las que permiten superar las situaciones más complejas.

En conclusión, el temperamento nos viene de nacimiento, pero el carácter lo construimos durante toda la vida. Ambos forman parte de nuestra personalidad, pero es el carácter el que determina cómo enfrentamos las dificultades. Los verdaderos profesionales que cultivan la disciplina, la prudencia, la resiliencia y el autocontrol estarán mejor preparados para convertir, además, una situación de emergencia en una oportunidad de aprendizaje y acumular experiencia.

La verdadera fortaleza no consiste en evitar las adversidades, sino en afrontarlas con serenidad, inteligencia y valores firmes.

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Seguramente usted, estimado lector (a) recuerda con cariño su paso por alguna empresa, tal y como puede ser el caso que su experiencia con cierta organización en la cual usted prestó sus servicios, cualquiera que sea la razón, no le haya resultado del todo grato.

A lo largo de una vida profesional que comenzó en el año 1983 en la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México, es decir las famosas DGAC y SCT, este columnista ha pasado por la nómina decenas de entidades públicas y privadas, algunas de ellas de la mayor importancia inclusive a nivel global.Quienes hacemos las cosas con pasión y ahora sí que, aplicando el lenguaje de la mercadotecnia, tendemos a calificar nuestras vivencias ya sea como todos unos favorecedores, como neutrales (debo que admitir que las menos de las veces) o como verdaderos detractores de esas organizaciones.

He tenido la oportunidad de compartir en el pasado en textos publicados en los espacios editoriales que me ofrecen los medios del Grupo T21 algunas experiencias negativas que he experimentado, caso notable de la que transcurrió con mi paso, no hace mucho tiempo, por las filas de la que se considera es la operadora más grande el  mundo de servicios de apoyo en tierra a las aeronaves, conocida como Swissport, como he comentado lo afortunado que me he sentido de haber sido parte del talento de empresas como Aeropuertos y Servicios Auxiliares y la carguera queretana RegionalCargo, ambas generándome enormes satisfacciones, y lo más importante, amistades.

En esta oportunidad me voy a dar el gusto de invocar el recuerdo de una aerolínea que dejó de volar en un mes de agosto como éste, pero del año 2010 y que, dada la frecuencia con la que es mencionada en las redes sociales, a quienes somos fans de esos medios de comunicación y de difusión de contenidos nos queda claro se mantiene positivamente en la memoria de muchas personas, en especial en la de aquellos que alguna vez portamos su uniforme; me refiero a la Compañía Mexicana de Aviación, es decir, la verdadera y no la que se nos ha estado intentando presentarnos como resurgida por parte del obradorato.

Y es que evocar a Mexicana, en particular a la de tiempos de Don Manuel Sosa de la Vega, equivale a sentir una profunda emoción, caracterizada, por lo menos en mi caso, por un enorme sentimiento de privilegio y agradecimiento, de ahí que no dudo darle “like” con todo y corazón rojo, cuando alguien postea algo que nos la recuerde.

Disfruto ver su memorabilia o las fotos que se comparten, por ejemplo de sus tripulaciones o de las aeronaves que volaban, incluyendo las de ese que bien puede terminar siendo el avión comercial más venerado de la historia (el Boeing 727), que no es el modelo de aerotransporte más vendido, ni el más grande o espectacular, sino que como Mexicana que tampoco fue la aerolínea más grande, son poseedores de una magia que me temo solamente podemos apreciar quienes volamos en el 727, en Mexicana o trabajamos y volamos como empleados en ese binomio.

Ojalá y uno pudiera decir lo mismo de todos sus patrones, algo que no siempre es posible; aun la misma Compañía Mexicana de Aviación tenía enormes deficiencias y retos, entre otros temas, en materia de gestión de su talento. Con todo y ello soy de los que piensan que era extraordinaria, al grado que se convirtió en una entrañable escuela, evaluación que siento comparten muchos de los lectores de este espacio, a los que les dedico esta entrega, sabedor de que, como su servidor, la extrañan y mucho.

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Cualquier empresa de cierto tamaño e importancia tiene un sindicato con el que convive a diario. ¿Son malos los sindicatos? Para nada lo son; un sindicato que no tiene que ver con cuestiones políticas extremas, excepto las que tienen que ver con la actividad que manejan, no sólo no son malos, sino que son necesarios.

Existen muchos ejemplos de esto en nuestro país y en algunas empresas existen sindicatos a modo o los llamados sindicatos blancos, que solo fingen representar a los trabajadores, pero no lo hacen y solo se enriquecen los dirigentes que son puestos de acuerdo en grupos bien definidos.

No solo hay sindicatos blancos, sino que los hay creados por los propios empleadores, que forman las veces una especie de dique contra los verdaderos defensores de los derechos de los trabajadores. En las secretarías de Estado en México son muchos los sindicatos que están reconocidos por los propios patrones (políticos), es decir, que en una sola unidad administrativa se congregan más de un sindicato y hay que lidiar con todos, cosa que dificulta en gran medida la relación laboral. En estos casos, los líderes sindicales que dicen representar a las mayorías buscan empoderarse cada vez más con el objeto de recibir canonjías, no tanto para los agremiados como para los dirigentes.

En SENEAM existen varios sindicatos que no son la excepción y buscan existir no solo en la empresa, sino que buscan presencia política para realmente obtener beneficios personales o de grupo, al margen del bienestar de sus agremiados, y vender con esto una permanencia cuasi eterna, aun sin conocer o estar actualizados en la actividad. Algunos, de hecho, no están vigentes en sus capacidades, lo cual les resta legitimidad en medio de las actividades de sus agremiados. Es por eso que los grupos colegiados toman una gran relevancia y se agrupan por actividad; es el caso de los colegios de pilotos, de controladores y de los técnicos (ingenieros), etcétera. Estos grupos no se enfrentan, por así decirlo, a los sindicatos, pero sí manejan otras funciones más profesionales de la actividad que tengan.

Cada uno de estos grupos, incluyendo los sindicatos, busca ganarse un lugar ante los patrones para poder, a través de la representación, a veces virtual, provocar un peso específico importante. Algo en lo que sí deben influir es en fortalecer a la empresa, pero organizarse internamente de tal manera que se respeten los logros sin afectar el funcionamiento de la empresa y, sobre todo, su existencia.

En el caso de SENEAM, muchos años se abusó de la distribución de los niveles y salarios. En lugar de respetar la importancia de las especialidades y remunerarlas con ese criterio, se privilegió la distribución de los ingresos.

Resulta que había casos en que secretarias, – con todo el respeto que me merecen estas personas-, que ostentaban niveles más altos que los controladores o los ingenieros; los primeros desarrollando la función básica de la actividad de SENEAM, que es controlar el espacio aéreo, y los segundos asegurándose de que los controladores puedan realizar correctamente su actividad.

Pasó el tiempo y se trató de corregir esta irregularidad, pero la respuesta de los grupos sindicales fue feroz porque nadie quería que se le tocara su ingreso. No fue sino hasta que se analizó adecuadamente la situación que se comenzaron a ordenar las cosas, pese a las inconformidades supuestamente válidas de los grupos “afectados”.

Debe quedar bien claro que las actividades primarias de SENEAM son dos: la de los controladores y la de los ingenieros; ninguna es más importante que la otra, así que los emolumentos no pueden ser tan dispares. Cuando se juzgue necesario incrementar el salario de unos, debe hacerse lo mismo con el otro grupo. Tan importante es controlar el tráfico en un área congestionada como mantener los equipos trabajando adecuadamente en la misma, de manera que ninguna es más importante que la otra. }

Por el contrario, y sin afán de minimizar el trabajo de las áreas administrativas, estas deben hacer lo necesario para que los primarios puedan realizar adecuadamente su trabajo. Todo lo anterior sin olvidar que el nivel de capacitación no puede soslayarse en ninguna de las áreas de la institución; tanto los controladores requieren un nivel de capacitación adecuado al más alto nivel como los ingenieros y los administrativos. Si no se hace así, no se podrán dar resultados adecuados a la exigencia actual. De igual manera, cuando menos los dos primeros grupos deberán ser sujetos de auditorías periódicas que verifiquen que se encuentran preparados como grupo para dar el mejor servicio posible.

Ya no es posible que SENEAM siga reconociendo la importancia de sus empleados solo por la afinidad que se tenga con la dirección general. Si queremos que esta institución llegue a ser lo que era antes, se necesita gente comprometida con la misión y visión de la institución, manejar los presupuestos de manera transparente y que se tenga a la mejor gente dirigiéndola, no con intereses de tonos grises o de plano oscuros. Ya no debe SENEAM dejarse influir por gente que solo busca llamar la atención y ya nada tiene que ver con el funcionamiento de SENEAM, y cuando así fue su actuación dejó mucho que desear.

Qué bueno que se opine, pero no para solo querer darse a conocer en los medios como supuestos expertos trasnochados y fuera de actualidad. Aprecio los posts que se refieren al funcionamiento de SENEAM como uno de torres de control que se encuentra en redes, pero debe tenerse cuidado con lo que se afirma; a veces no es tan cierto como ahí se muestra.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21″

El mercado espacial se dirige hacia los 1.8 billones (millones de millones) de dólares en 2035. Un análisis reciente del Foro Económico Mundial y Deloitte identifica tres cambios que explican por qué esta fase de crecimiento se siente más sólida que las anteriores. Esas fuerzas abren espacio concreto para México y para la región. La diferencia está en si usamos lo que ya tenemos o seguimos comprando casi todo afuera.

Primero: el valor se mueve de los satélites hacia los resultados que producen. Las empresas que avanzan venden conectividad continua, datos listos para decidir y servicios de monitoreo. El cliente no quiere operar hardware; quiere soluciones. Eso genera ingresos recurrentes y amplía el mercado.

México puede entrar por esa puerta. La industria aeroespacial ya concentra cientos de empresas en clústeres de Querétaro, Baja California, Chihuahua y Nuevo León. Muchas fabrican componentes, ensamblan sistemas o desarrollan software de apoyo. Las universidades suman experiencia real: la UNAM, el IPN, el CICESE y la UPAEP han diseñado, integrado y operado satélites pequeños. Esa base sirve para construir las capas de software e inteligencia artificial que convierten imágenes y señales en decisiones de riego, detección de incendios, seguimiento de cultivos o cobertura en zonas sin fibra. El nearshoring de software espacial e IA no es una idea abstracta; es una extensión lógica de capacidades que ya existen y que los grandes operadores necesitan a costos competitivos y con huso horario compatible.Segundo: la soberanía se volvió un motor de demanda de largo plazo. Gobiernos y empresas buscan controlar sus propias capacidades de comunicación y observación. Una vez que se invierte, el gasto se mantiene en mantenimiento, ciberseguridad y actualizaciones.

México no parte de cero. La industria nacional ya produce partes y sistemas para la cadena espacial internacional. Las universidades han formado equipos que llevan satélites desde el diseño hasta la operación en órbita. Esa experiencia acumulada —en integración, pruebas, operaciones y análisis de datos— es el punto de partida para reducir dependencia. En el resto de Latinoamérica ocurre algo parecido: Brasil y Argentina operan sistemas propios y generan demanda regional de soluciones. El territorio, la biodiversidad y los problemas de agricultura, agua y desastres crean un mercado natural para aplicaciones desarrolladas aquí, no solo importadas.

Tercero: la velocidad. Las empresas comerciales iteran más rápido que muchas estructuras públicas tradicionales. Costos de lanzamiento más bajos, satélites más pequeños y desarrollo guiado por software optimiza costos y tiempos de desarrollo. Los gobiernos lo reconocen y compran cada vez más capacidad al sector privado.

Aquí la industria y las universidades mexicanas tienen que ajustar el ritmo. No basta con proyectos académicos de un solo satélite cada varios años. Se necesita formar ingenieros que dominen estándares industriales, ciberseguridad orbital, verificación rigurosa y, sobre todo, ciclos de desarrollo cortos. Los clústeres aeroespaciales ya trabajan con plazos de la industria automotriz y electrónica; ese mismo músculo se puede aplicar al espacio. Las universidades que ya han lanzado misiones pueden pasar de prototipos a productos que se vendan y se mantengan.

Estas tres fuerzas —servicios orientados a resultados, demanda de capacidades propias y velocidad comercial— están reordenando la inversión. El capital llega cuando hay modelos de negocio claros y proveedores confiables. México tiene industria establecida, talento formado en misiones reales y necesidad creciente de datos y conectividad. Latinoamérica tiene escala territorial y problemas que las aplicaciones espaciales pueden atender de forma directa.

En 2035 el mercado será enorme. La mayor parte de ese pastel se la quedarán quienes sepan vender soluciones, no solo componentes. México ya tiene las fábricas, los laboratorios y los equipos que han puesto satélites en órbita. Falta decidir si esos mismos equipos van a escribir el software que cobrará suscripción cada mes o si seguirán ensamblando piezas para que otros moneticen los servicios. ¿O tú qué opinas?

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Cuando una aerolínea desaparece sus aviones dejan de volar, pero no necesariamente se pierde todo lo que se construyó alrededor. El mejor ejemplo es Mexicana MRO Services, el centro de mantenimiento que sobrevivió a la suspensión de operaciones de Mexicana de Aviación en 2010 y que hoy se encuentra en proceso de venta. No se trata de un taller cualquiera: es una infraestructura aeronáutica estratégica, genera empleo especializado y conserva capacidades que México tardaría muchos años en reconstruir.

La historia del MRO va prácticamente en paralelo con la fundación de Mexicana de Aviación y, hasta 2010, atendía alrededor de 120 aeronaves del grupo. Tras la declaración de concurso mercantil de la aerolínea, el MRO logró mantenerse fuera de la liquidación y quedó integrado en un fideicomiso orientado a resarcir parcialmente a los extrabajadores de Mexicana, Click y Link.

Su recuperación reciente no fue menor. De acuerdo con la información disponible, en 2020 tenía unas 600 personas contra las 1,200 que laboraban antes de la pandemia. Para 2024 había crecido hasta cerca de 1,900 trabajadores y pasado de tres a 12 líneas de mantenimiento mayor. También construyó con recursos propios un hangar de 8,000 metros cuadrados, capaz de recibir simultáneamente tres Airbus A320 o un Boeing 777 y un A320.

El centro opera en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y ofrece mantenimiento mayor y de línea, pintura, modificaciones estructurales, interiores, aviónica, hidráulicos, componentes, pruebas no destructivas y asistencia para aeronaves inmovilizadas. Atiende equipos Airbus A320 y A330, Boeing 737, 737 MAX y 767, y cuenta con certificaciones de autoridades como la FAA, EASA y AFAC, entre más de 18 certificaciones que incluyen los de las armadoras Boeing, Airbus y Embraer. Esa combinación de ubicación, personal técnico e infraestructura explica por qué es considerado uno de los centros integrales de mantenimiento más reconocidos de la región.

Sin embargo, el MRO entró en turbulencia durante 2025. Lo que se sabe es que Delta retiró cuatro líneas de trabajo y JetBlue otras dos, para llevarlas a otro MRO en El Salvador en donde al menos Delta tiene participación, lo que redujo aproximadamente a la mitad la producción prevista. A ello se sumaron la depreciación del dólar, problemas de liquidez y una cuenta pendiente de tres millones de dólares de la argentina Flybondi. Como la empresa no es sujeto de crédito, el fideicomiso optó por buscar un comprador que aporte capital.El contexto regional confirma que el activo tiene valor. El mercado latinoamericano de MRO’s fue estimado en 6,520 millones de dólares en 2025 y podría alcanzar 7,670 millones en 2030. Pero la competencia está creciendo rápidamente. Aeroman, en El Salvador, inauguró en 2026 su séptimo hangar, después de expandirse desde cuatro líneas de producción en 1996 hasta alrededor de 50 en años recientes.

Por eso la venta no debe verse únicamente como una operación financiera para pagar pasivos. La prioridad debería ser encontrar un inversionista aeronáutico serio, capaz de conservar certificaciones, talento y clientes, además de aportar capital y estrategia comercial. Vender Mexicana MRO puede ser razonable, pero no por partes. Además de lo que el gobierno mexicano le debe a extrabajadores de Mexicana, esto puede significar un alivio para ellos. La verdad es que ya es justo. E-mail: raviles0829@gmail.com

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En los últimos meses, he revisado algunos análisis internacionales sobre sostenibilidad de aviación, y más allá de las cifras y los compromisos de largo plazo, lo verdaderamente interesante es cómo estos debates están redefiniendo el papel de los aeropuertos.

Entre las metas a 2050 y la realidad en tierra, ¿por qué la descarbonización aeroportuaria exige un pragmatismo ambicioso en regulación e infraestructura?

Y en varias de las discusiones sobre la sostenibilidad del transporte aéreo, he visto que suele predominar una marcada visión “aerocéntrica”. Se debaten con vehemencia las eficiencias de las turbinas de última generación, los porcentajes de mezcla de combustible sostenible de aviación (SAF) o la eventual llegada de vectores disruptivos de propulsión. Sin embargo, para quienes examinamos la aviación desde la técnica jurídica y el marco normativo de las concesiones, la realidad operativa exige un viraje analítico fundamental, pues la transición energética no se sostiene en el aire, se afianza en la infraestructura terrestre.

Leyendo el reciente reporte de Global Aviation Sustainability Outlook 2026^[i], que fue elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF) en conjunto con actores clave de la industria, introduce un concepto que me resulta particularmente certero para el momento regulatorio que atravesamos, y el concepto que manejan es el del “pragmatismo ambicioso”. Lejos de implicar una claudicación frente al objetivo global de alcanzar cero emisiones netas para 2050 (reafirmado por los Estados miembros de la OACI), este concepto reconoce que la trayectoria hacia la descarbonización ha entrado en una fase crítica de ejecución, donde los discursos aspiracionales chocan con cuellos de botella estructurales, disparidades regulatorias regionales y severas restricciones en la cadena de suministro.

El aeropuerto como nodo y garante de la transición energética

Una de las ideas que más me parece relevante es la evolución conceptual del aeropuerto. Han asumido una naturaleza jurídica y operativa mucho más compleja, ya no se trata solo de infraestructura operativa (pistas, rodajes, terminales) sino de un nodo energético y tecnológico.

Hoy el aeropuerto debe prepararse para:

• Distribución y almacenamiento de SAF (combustible sostenible de aviación).
• Electrificación masiva de equipos en tierra.
• Integración futura de hidrógeno en aplicaciones operativas.
• Generación y gestión de energía renovable.
• Digitalización avanzada para optimizar consumo y emisiones.

En otras palabras, el aeropuerto empieza a parecerse más a un ecosistema energético complejo que a una simple plataforma de despegue y aterrizaje.

La viabilidad de que la industria logre escalar el consumo de SAF (que apenas representa en la actualidad cerca del 0.6% del consumo global de combustible para aviación) depende directamente de la capacidad logística y contractual instalada en las terminales.

El tema del marco técnico-jurídico no es menor. Garantizar la mezcla, almacenamiento y distribución segura del SAF bajo los estándares internacionales de la ASTM” (American Society for Testing and Materials), demanda adecuar infraestructuras de hidrantes y depósitos que, en la mayoría de las concesiones aeroportuarias actuales, no fueron previstas originalmente. A esto se suma el desafío tarifario y de acceso no discriminatorio a dichas instalaciones para nuevos suministradores de combustible, un aspecto sensible desde la perspectiva del derecho de la competencia y la regulación económica de aeródromos.

En ese sentido, “la infraestructura aeroportuaria no puede limitarse a recibir el combustible que la industria logre producir; requiere certidumbre contractual en el largo plazo, acceso transparente a las instalaciones de almacenamiento y una planificación de red que contemple la resiliencia energética del aeródromo.”

Recalibración tecnológica y la realidad operativa de la red.

Un elemento sumamente revelador del entorno actual es la recalibración del horizonte temporal de ciertas tecnologías disruptivas. Durante años, la retórica institucional situó al hidrógeno y a la electrificación total como soluciones inminentes para la aviación comercial de gran escala. Sin embargo, los ajustes de cronograma anunciados por los principales fabricantes confirman lo que el análisis de infraestructura venía anticipando, los ecosistemas de producción, almacenamiento criogénico y distribución aeroportuaria no cuentan aún con la madurez necesaria.

Ante este escenario, la atención pragmática se traslada hacia soluciones operativas inmediatas. Los aeropuertos están canalizando sus esfuerzos de electrificación e hidrógeno hacia los equipos de apoyo en tierra (Ground Support Equipment), vehículos de plataforma y sistemas energéticos auxiliares. Paralelamente, la penetración de herramientas de inteligencia artificial, gemelos digitales y sistemas estandarizados de medición de emisiones (como la iniciativa de etiquetado impulsada por EASA y EUROCONTROL) están permitiendo optimizar trayectorias en plataforma, tiempos de rodaje y consumo energético sin necesidad de modificar sustancialmente la flota volante existente.

Fragmentación regulatoria y la exigencia de certidumbre legal.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico internacional, el riesgo más evidente que enfrentamos no es la falta de voluntad ambiental, sino la fragmentación normativa. Mientras la Unión Europea (UE) consolida esquemas vinculantes mediante ReFuelEU Aviation y la certidumbre de cuotas progresivas, otras jurisdicciones articulan esquemas basados en incentivos fiscales variables (como las modificaciones al crédito 45Z en los Estados Unidos) o tasas centralizadas de compras concertadas como la propuesta por Singapur a través del mecanismo SAFCO.

El ejemplo más robusto de esta transición hacia mandatos vinculantes es precisamente el reglamento “ReFuelEU Aviation” (Reglamento UE 2023/2405), pilar del paquete Fit for 55 de la Unión Europea (UE). Esta normativa transforma los compromisos voluntarios en obligaciones legales directas para tres actores fundamentales de la cadena de valor:

1. a) Suministradores de combustible: Obligados a incrementar de forma progresiva la cuota de SAF mezclado en los aeropuertos de la UE, iniciando con un 2% en 2025, un 6% en 2030 (con un submandato de 1.2% para combustibles sintéticos/e-fuels), hasta alcanzar un 70% de SAF para 2050 (incluyendo un 35% de e-fuels).
2. b) Gestores de aeropuertos: Exigencia legal explícita (Artículo 6) para facilitar el acceso no discriminatorio y adecuar la infraestructura necesaria para la recepción, almacenamiento, mezcla y repostaje de SAF.
3. c) Operadores aéreos (Líneas aéreas): Obligación de repostar al menos el 90% del combustible requerido para el vuelo en los aeropuertos de la UE, erradicando la práctica del tankering (transporte de combustible extra por motivos económicos) para evitar el exceso de emisiones por sobrepeso y prevenir fugas de carbono.

Bajo este marco comunitario, las terminales dejan de ser meros puntos de embarque para convertirse en garantes legales de la transición energética, así, el aeropuerto se vuelve un nodo contractual y de infraestructura.

Esta dispersión regulatoria genera distorsiones competitivas, riesgos de fuga de carbono y vacíos de seguridad jurídica para la inversión de gran escala. La infraestructura energética requiere periodos de amortización de dos a tres décadas; ningún inversionista privado asumirá la construcción de plantas de refinación o redes de distribución aeroportuarias sin la garantía de marcos regulatorios estables, reglas claras de contabilidad mediante sistemas interoperables de book-and-claim, y una estrecha alineación con los criterios del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) de la OACI.

El mensaje central en el Global Aviation Sustainability Outlook 2026, para administradores aeroportuarios, autoridades reguladoras y prestadores de servicios aeronáuticos para mí es inequívoco, y es que la transición ecológica no se resolverá en los tribunales ni en las cumbres multilaterales si no se asegura primero la factibilidad técnica y económica en la plataforma aeroportuaria. Entonces, el “pragmatismo ambicioso” no significa bajar la vara de los objetivos climáticos; significa construir, norma por norma y contrato por contrato, las bases jurídicas e infraestructurales que permitan a la aviación seguir conectando al mundo de manera financieramente viable y verdaderamente sostenible.

Después de revisar distintos enfoques globales, mi lectura es clara: los aeropuertos están evolucionando en una nueva etapa estratégica. Al dejar de ser meros soportes pasivos para las aerolíneas, se consolidan como:

1. Plataformas energéticas.
2. Centros de resiliencia climática.
3. Nodos digitales.
4. Actores clave en la transición hacia emisiones netas cero.

El desafío representa una oportunidad histórica: redefinir la concesión y la operación aeroportuaria como piezas centrales de una aviación más sostenible, eficiente y adaptada a la complejidad técnica de nuestro tiempo.

El debate global ya está en marcha. Para mí, la pregunta obligada para nuestra industria es, ¿cómo decidirán posicionarse los aeropuertos y reguladores de nuestra región en esta nueva era?

¿Qué medidas están tomando los aeropuertos de tu región para prepararse para esta transición?

¡Hasta el Próximo Vuelo!

Era Calderón.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

^[i] https://www.weforum.org/publications/global-aviation-sustainability-outlook-2026/?utm_source=linkedin&utm_medium=social&utm_term=602&utm_content=43411

Mientras buena parte de la conversación aeronáutica sigue atrapada en indicadores y cifras de crecimiento, hay señales mucho más importantes que están pasando casi inadvertidas en la cabina de mando nacional.

México acaba de enviar un mensaje positivo: La AFAC, encabezada por EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, renovó los Certificados de Aeródromo Civil de los aeropuertos de Tijuana y Los Cabos.

No es un simple trámite administrativo; es una confirmación de que la seguridad operacional continúa siendo el principal activo de la aviación mexicana, justo cuando el país debe prepararse para futuras auditorías internacionales.

Después de la amarga experiencia de la Categoría 2 de la FAA, sería un auténtico barreno volver a bajar la guardia.

La seguridad aérea no entiende de discursos políticos ni de austeridad; exige inspectores, capacitación, inversión, supervisión permanente y una autoridad técnica fuerte.

En paralelo, OMA al mando de RICARDO DUEÑAS ESPRIU demuestra que sí es posible volar con visión de largo alcance.

Reducir 88 por ciento sus emisiones de carbono mientras moviliza 28.8 millones de pasajeros confirma que la sostenibilidad dejó de ser un elegante discurso para convertirse en una estrategia que fortalece competitividad, eficiencia y reputación internacional.

En contraste, el AICM aún bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS sigue operando en un eterno patrón de espera.

Retrasos, saturación y pasajeros resignados a que la puntualidad sea una excepción.

Lo preocupante no son las demoras; lo verdaderamente peligroso es que la industria y las autoridades comienzan a considerarlas normales.

Mientras tanto, vuelve a surgir el debate sobre la posibilidad de desarrollar un nuevo hub internacional en Tizayuca, Hidalgo.

La propuesta merece estudios serios, no aplausos automáticos ni descalificaciones ideológicas.

México necesita comenzar a diseñar la aviación de los próximos cuarenta años y dejar de administrar únicamente las urgencias del presente.

Las grandes potencias ya despegaron hacia el siguiente nivel.

Estados Unidos anunció una inversión superior a 20 mil millones de dólares para transformar el aeropuerto Washington Dulles en un centro logístico de clase mundial.

Y, por si alguien piensa que todo esto se reduce a certificados, inversiones o comunicados oficiales, basta revisar lo ocurrido hace apenas unos días en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el abordaje de un vuelo de VIVA, autorizado a las 22:34 horas, un pasajero con movilidad reducida no podía abordar porque el personal de asistencia llegó sin la silla pasillera y, además, no existía suficiente personal para atenderlo.

La silla especializada apareció hasta las 22:54 horas y el último pasajero abordó a las 22:57, generando once minutos adicionales de demora.

Sin embargo, esos once minutos son lo menos importante.

Lo verdaderamente grave es que, de acuerdo con el reporte operativo, el pasajero tuvo que arrastrarse para poder subir al avión, una escena que jamás debería ocurrir en un aeropuerto que presume instalaciones de primer nivel.

La asistencia a personas con discapacidad no es un servicio opcional ni un gesto de buena voluntad; es una obligación operacional, legal y ética.

Cuando falla la coordinación entre la aerolínea y el servicio de asistencia en tierra, no solo se afecta la puntualidad del vuelo: se pierde algo mucho más valioso, la dignidad del pasajero.

Los certificados generan confianza. Las inversiones generan infraestructura. Los discursos generan titulares.

Pero la verdadera grandeza de una industria aérea se mide por la manera en que trata al pasajero más vulnerable.

Y en ese vuelo… VIVA perdió mucha más altitud que once minutos.

¡Queda Dicho!

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