En el umbral de una nueva era orbital, avivada por la nueva carrera espacial y el NewSpace, América Latina se encuentra en el centro de una competencia estratégica que está redefiniendo la geopolítica del espacio. El volumen 20, No. 3 de la revista Americas Quarterly, “The Space Race Comes to Latin America”, publicado el 14 de julio de 2026, expone cómo países como Ecuador, Brasil y Argentina buscan asegurar posiciones en la economía espacial global, mientras Estados Unidos y China intensifican su influencia en la región. La publicación revela tanto las oportunidades -puertos espaciales, programas satelitales y cooperación internacional- como los potenciales riesgos de dependencia tecnológica y pérdida de soberanía. En este contexto, la carrera espacial latinoamericana no es solo un desafío científico, sino una cuestión de autonomía estratégica para el futuro regional. Esta colaboración reseña y analiza esta edición especial enfocada en América Latina y la nueva carrera espacial.

Este número especial constituye una de las reflexiones más completas sobre la creciente inserción de América Latina en la economía espacial global. A través de una introducción editorial y cinco contribuciones principales, la revista examina las oportunidades estratégicas, económicas, tecnológicas y geopolíticas que acompañan la expansión de las actividades espaciales en la región. Los artículos analizan el surgimiento de puertos espaciales, el desarrollo satelital, la competencia entre Estados Unidos y China, la búsqueda de soberanía tecnológica y la necesidad de desarrollar capital humano especializado. En conjunto, las contribuciones sostienen que América Latina atraviesa un momento histórico en el que puede transformarse de actor periférico en protagonista de la economía espacial, aunque ello dependerá de la capacidad de construir instituciones sólidas, marcos regulatorios adecuados, alianzas internacionales equilibradas e inversiones sostenidas en educación e innovación.

Es importante destacar algunos aspectos relevantes de la publicación: coincide con el auge de la industria espacial global; refleja cómo la región de América Latina busca ser protagonista y no solo escenario de competencia geopolítica y además subraya la tensión entre soberanía tecnológica e interdependencia internacional en el sector espacial latinoamericano.

América Latina mira hacia las estrellas

En el editorial “Latin America Looks to the Stars”, Brian Winter sitúa la discusión en el contexto de la expansión mundial de la industria espacial, cuyo valor proyectado podría alcanzar 1,8 billones de dólares para 2035. El texto sostiene que la oferta pública inicial de SpaceX en 2026 simboliza la consolidación de una nueva economía espacial caracterizada por una creciente participación del sector privado y por la búsqueda de nuevos territorios aptos para actividades de lanzamiento, monitoreo satelital y servicios aeroespaciales.

Winter señala que América Latina posee ventajas comparativas significativas. Su ubicación ecuatorial facilita lanzamientos más eficientes y menos costosos, mientras que países como Argentina y Brasil ya cuentan con capacidades satelitales relevantes. Sin embargo, advierte que la región enfrenta obstáculos tradicionales: instituciones frágiles, presupuestos limitados y déficits tecnológicos. Desde esta perspectiva, el gran interrogante no es si existe una oportunidad espacial para América Latina, sino si la región será capaz de convertir dicha oportunidad en una fuente sostenible de desarrollo económico, científico e innovación.

La introducción establece tres ejes que articulan todo el dossier: la dimensión económica de la nueva carrera espacial, las implicaciones geopolíticas derivadas de la competencia entre Estados Unidos y China, y la necesidad de desarrollar capacidades propias que permitan evitar las inmanentes relaciones de dependencia tecnológica.

La emergencia de la economía espacial latinoamericana

Análisis de “Reaching for the Stars”, de Juan Pablo Toro. El artículo principal del dossier, sobre Ecuador y la carrera espacial, escrito por Juan Pablo Toro, constituye una radiografía del surgimiento del sector espacial latinoamericano. El autor argumenta que la región ya no puede entenderse únicamente como un espacio de competencia geopolítica entre potencias, sino también como un actor emergente con intereses y capacidades propias. Toro destaca el caso de Ecuador como ejemplo paradigmático. La cercanía al ecuador terrestre ofrece ventajas físicas que reducen los costos de lanzamiento al aprovechar la velocidad de rotación del planeta. Esta característica ha impulsado propuestas para desarrollar puertos espaciales no solo en Ecuador, sino también en Perú, República Dominicana y Uruguay. El autor identifica tres dimensiones fundamentales del fenómeno:

1. a) Ventajas geográficas

Los países ecuatoriales poseen condiciones excepcionales para operaciones espaciales. Brasil ya cuenta con el Centro de Lanzamiento de Alcántara, mientras que la Guayana Francesa alberga el principal puerto espacial europeo. Estas instalaciones demuestran que la geografía latinoamericana ofrece ventajas competitivas difíciles de replicar.

1. b) Expansión del mercado espacial

La proyección de un crecimiento exponencial del número de satélites y de servicios asociados crea una demanda creciente de infraestructura de lanzamiento, seguimiento y control. De acuerdo con datos de la Agencia Espacial Europea (ESA), los satélites podrían aumentar de 10.000 a 100.000 antes de 2030, generando nuevas oportunidades para los países latinoamericanos; además de los conocidos desafíos de la gestión del tráfico espacial.

1. c) Limitaciones estructurales

Aunque las oportunidades son evidentes, Toro enfatiza los desafíos regulatorios, institucionales y financieros. Muchos proyectos enfrentan obstáculos asociados a burocracias ineficientes, carencia de marcos jurídicos especializados y limitada disponibilidad de capital. En consecuencia, la región corre el riesgo de reproducir ciclos históricos de expectativas elevadas seguidas por resultados modestos.

La principal contribución académica de Toro consiste en mostrar que el desarrollo espacial latinoamericano requiere una combinación equilibrada entre iniciativa privada, políticas públicas e inserción internacional estratégica.

Experiencias concretas de innovación espacial

Análisis de “Taking Flight”. Este conjunto de estudios de caso, elaborado por Emilie Sweigart (programa satelital de Brasil), Horacio Aizpeolea (aspiraciones satelitales de Argentina) y Cyntia Barrera Díaz, ofrece evidencia empírica sobre las capacidades espaciales ya existentes en la región de América Latina.

Brasil y el programa Amazonia. El programa Amazonia representa un esfuerzo exitoso de desarrollo satelital nacional. Amazonia-1 fue el primer satélite de observación terrestre totalmente diseñado y operado por Brasil. Su misión principal consiste en monitorear la deforestación, los recursos naturales y las actividades agrícolas en la Amazonia.

Argentina. Satellogic ejemplifica la emergencia de empresas latinoamericanas con proyección global. La compañía ha desarrollado una red de satélites de observación terrestre que presta servicios para agricultura, seguridad, gestión ambiental e inteligencia estratégica. Su modelo demuestra que América Latina puede participar en segmentos de alto valor agregado de la economía espacial. El programa argentino SAOCOM destaca por la utilización de tecnología radar capaz de operar independientemente de las condiciones meteorológicas. Sus aplicaciones abarcan agricultura de precisión, manejo de desastres y monitoreo ambiental.

Agencia Latinoamericana y Caribeña del Espacio (ALCE). El análisis de ALCE refleja tanto el potencial como las dificultades de la cooperación regional. Aunque la agencia busca coordinar esfuerzos espaciales latinoamericanos, enfrenta desafíos derivados de recursos limitados, divergencias políticas y distintos niveles de desarrollo tecnológico entre los países miembros. Estos estudios de caso muestran que la región cuenta con capacidades reales y no solamente aspiraciones. Sin embargo, también revelan la persistencia de problemas de financiamiento y la carencia de coordinación estratégica.

La búsqueda de soberanía espacial

Análisis de “A Quest for Space Sovereignty”, de Laura Delgado López (análisis sobre soberanía espacial en América Latina). La contribución de Laura Delgado López ofrece el marco conceptual más sofisticado del dossier. La autora, experta en seguridad espacial, examina críticamente el concepto de “soberanía espacial”, argumentando que suele interpretarse erróneamente como independencia tecnológica absoluta. Según Laura Delgado, ninguna nación opera realmente sola en el espacio. Las actividades espaciales requieren cadenas globales de suministro, cooperación regulatoria, intercambio de datos e infraestructuras distribuidas internacionalmente. Por ello, la verdadera soberanía no consiste en aislarse, sino en desarrollar resiliencia y capacidad de decisión estratégica.

La autora propone sustituir el ideal de independencia total por el concepto de autonomía resiliente, definida como la capacidad de administrar riesgos, diversificar socios y mantener flexibilidad estratégica. Asimismo, analiza el caso brasileño de la autorización otorgada a SpaceSail, la alternativa china a Starlink, mostrando cómo los países latinoamericanos buscan ampliar sus opciones tecnológicas sin alinearse plenamente con ninguna potencia. Desde una perspectiva geopolítica, el artículo sostiene que Estados Unidos puede desempeñar un papel constructivo si ofrece soluciones que fortalezcan capacidades nacionales en lugar de perpetuar las dependencias tecnológicas.

El desafío del capital humano

Análisis de “Beyond Hardware”. En su colaboración Jeanette Nuñez desplaza el foco desde la infraestructura física hacia el factor humano. Su argumento central es que el principal cuello de botella para el desarrollo espacial latinoamericano no reside en la tecnología, sino en la insuficiente disponibilidad de personal altamente especializado. La autora identifica déficits importantes en: ingeniería aeroespacial; análisis geoespacial; ciberseguridad; gestión de datos satelitales y derecho y políticas espaciales. En este contexto, las universidades aparecen como actores estratégicos fundamentales. No solo forman profesionales, sino que también generan investigación, innovación y redes internacionales de cooperación.

Nuñez argumenta que la competencia geopolítica contemporánea se extiende al ámbito educativo. China, por ejemplo, complementa su oferta tecnológica con programas de formación y transferencia de conocimientos. Para mantener influencia en la región, Estados Unidos debería fortalecer iniciativas educativas, científicas y de investigación conjunta. La principal aportación teórica del artículo es demostrar que la soberanía espacial depende tanto de las personas y las instituciones como de los satélites y los cohetes.

¿La última frontera para América Latina?

Análisis de “The Final Frontier”. En este artículo, Susan Segal ofrece una reflexión de síntesis sobre las oportunidades históricas que enfrenta la región. Su argumento parte de una reconsideración de los recursos latinoamericanos: además de energía, minerales y agricultura, la región dispone de condiciones geográficas, empresariales y tecnológicas favorables para participar en la economía espacial. Segal reconoce la existencia de un entusiasmo global impulsado por el éxito de empresas como SpaceX, pero advierte que el sector privado no puede desarrollar por sí solo una industria espacial sostenible. Los gobiernos deben proporcionar: marcos regulatorios claros; infraestructura estratégica; financiamiento inicial, y continuidad de políticas públicas. La autora concluye que la industria espacial podría convertirse en una nueva frontera de desarrollo para la región, siempre y cuando América Latina logre superar los patrones históricos de discontinuidad institucional y falta de coordinación.

Las contribuciones reunidas en “The Space Race Comes to Latin America” presentan una visión multidimensional del papel que América Latina puede desempeñar en la economía espacial del siglo XXI. En conjunto, los autores coinciden en que la región posee ventajas geográficas, capacidades tecnológicas emergentes y oportunidades estratégicas sin precedentes. Sin embargo, también existe un consenso respecto a que el éxito dependerá menos de la geografía que de la capacidad institucional. La construcción de ecosistemas espaciales exige políticas públicas sostenidas, cooperación internacional, marcos regulatorios adecuados, inversiones en investigación y formación de talento especializado.

El dossier muestra que la verdadera carrera espacial latinoamericana no es únicamente una competencia por lanzar cohetes o construir satélites. Es, sobre todo, una carrera por desarrollar capacidades científicas, tecnológicas e institucionales que permitan a la región participar activamente en una de las industrias más dinámicas del siglo XXI al tiempo de consolidar la soberanía estratégica. Si logra aprovechar esta oportunidad, América Latina podría ocupar una posición relevante en la nueva economía global del espacio.

En definitiva, la nueva carrera espacial en América Latina, reflejada en “The Space Race Comes to Latin America” de Americas Quarterly, pone de relieve una paradoja: la región está llamada a ser protagonista, pero corre el riesgo de fragmentarse y quedar subordinada a agendas externas si no articula una política común. La dispersión de esfuerzos nacionales y la dependencia de proveedores extrarregionales debilitan la capacidad de negociación y la soberanía tecnológica. Por ello, resulta urgente que América Latina avance hacia una estrategia espacial regional integrada, capaz de equilibrar cooperación científica, autonomía estratégica y sostenibilidad orbital. Solo así la región podrá transformar la carrera espacial en una oportunidad de desarrollo compartido y no en un nuevo escenario de dependencia.

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CAMPOPIANO CONSULTING

Dentro de la cabina de vuelo de una aeronave moderna, el piloto está rodeado de información. Las pantallas del ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) ofrecen un flujo constante de datos sobre los motores y los sistemas de la aeronave. Es tentador confiar ciegamente en ellas. Sin embargo, hay que evitar la complacencia por automatización.

En ellas, lo que la tripulación ve es el último eslabón de una cadena de información que incluye sensores, arneses eléctricos y computadoras. Un sensor defectuoso, un cable en mal estado o una condición ambiental pueden generar falsas indicaciones.

En febrero de 2024, un Airbus A320 de American Airlines durante la fase de ascenso recibió una advertencia: La reversa del motor 1 estaba accionada. La tripulación siguió el procedimiento ECAM, cortó el motor y regresó a Portland. El vuelo fue cancelado y la aeronave permaneció en tierra tres días. Como señala The Aviation Herald, los sensores pueden generar falsas indicaciones que obligan a aplicar procedimientos, aunque el problema real no esté en el motor. Una falla en el sensor de posición de las reversas pudo haber sido la causa de tal indicación. Si fue así, un motor en perfecto estado fue apagado por precaución y un vuelo cancelado.

Motor – sensores – computadoras – indicaciones

El flujo de información desde los motores hasta las pantallas de cabina sigue una arquitectura compleja con redundancias, concentradores de datos y lógicas de falla embebidas en el sistema. No es un camino directo.

El FADEC (Full Authority Digital Engine Control) es el cerebro de cada motor. Recibe datos de múltiples fuentes:

• Sensores del motor: temperatura de gases, velocidades de flechas, presión de aceite, vibración, presión y temperatura de entrada.
• Sensores barométricos e inerciales: a través de las ADIRU (Air Data Inertial Reference Units), que procesan señales del tubo Pitot, puertos de presión estática, sensores de ángulo de ataque y sensores de temperatura total (TAT).
• Computadoras de otros sistemas.

Antes de llegar a las pantallas, las señales pasan por tres etapas:

• SDAC (System Data Acquisition Concentrators): recopilan las señales de los sistemas.
• FWC (Flight Warning Computers): analizan los datos y generan las alertas visuales y auditivas.
• DMC (Display Management Computers): convierten la información en imágenes en las pantallas.

El FADEC, por su parte, tiene una arquitectura redundante que le permite seguir operando incluso si un sensor o canal falla.

Indicaciones falsas vs fallas reales

Diagnosticar implica discernir entre una indicación falsa y una falla genuina del motor. Existen varios casos documentados donde el sistema genera indicaciones que no reflejan la realidad.

Fallos en SDAC y FWC

Los SDAC recopilan las señales de los sistemas de la aeronave. Al ser redundantes, si uno falla, el otro toma el relevo sin afectar la operación. Solo aparece un mensaje de aviso en pantalla.

Pero si fallan ambos SDAC, se pierden las advertencias ámbar y la mayoría de los datos en pantalla. Solo se conservan los parámetros de motores, combustible, controles de vuelo y tren de aterrizaje, porque llegan en formato digital directo que no depende de los SDAC.

De manera similar, si falla un FWC no hay consecuencia operativa por la redundancia del sistema. Pero si fallan ambos, se pierden todas las alertas audibles y visuales, dejando a los pilotos sin avisos de precaución y advertencias. Una situación potencialmente peligrosa si ocurre otro fallo simultáneo.

Fallos en el FADEC

Si falla una sola señal de entrada, no hay cambio de canal: el canal activo utiliza los datos del otro a través del enlace entre canales. Si fallan ambas señales, el sistema opera con valores calculados del canal en mejor estado.

En caso de falla del sensor de EPR (Engine Pressure Ratio), el EEC (Electronic Engine Control), la computadora central del FADEC, cambia automáticamente al modo N1 (control de respaldo que usa la velocidad del ventilador para calcular el empuje). Pero en este modo no existe protección contra sobrepresión o sobre giro (over boost), necesaria en una maniobra de ida al aire (Go-Around).

Conclusión preliminar

Lo que el piloto ve en el ECAM no es la realidad del motor, sino una representación procesada de esa realidad. Entre el motor y la pantalla hay una cadena de sensores, concentradores de datos y computadoras que pueden fallar. Cuando esto ocurre, las indicaciones pueden ser erróneas, incompletas o engañosas conocidas como “ilusión de instrumentación”.

El caso del American Airlines en Portland lo demostró: una advertencia de inversor desbloqueado obligó a apagar un motor que probablemente funcionaba bien. La tripulación actuó correctamente según el procedimiento, pero el coste operativo fue significativo.

En la segunda parte exploraremos cómo el CFDS ayuda a diagnosticar estos fallos, por qué la decisión de remover un motor debe tomarse con cautela, y qué herramientas tiene el técnico para evitar intervenciones innecesarias.

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Hay fechas que marcan un antes y un después en la historia. A veces nos han tocado a nosotros mismos por lo que representan en el concierto geopolítico o por la manera como las experimentamos.
¿Qué estaba haciendo usted esa mañana del 11 de septiembre del año 2001 cuando se enteró que un avión se había estrellado contra las Torres Gemelas del World Trade Center en Nueva York? ¿Le tocó presenciar por medio de la televisión el impacto de la segunda aeronave? Los que hace veinticinco años ya éramos todos unos adultos seguramente tenemos algo que contar respecto a esa tristemente recordada fecha.
Aunque no suene muy congruente con mi perfil, este amigo suyo y analista aeronáutico esa mañana se encontraba aprendiendo de cerraduras en una fábrica en Maulding, Carolina del Sur en los Estados Unidos en lugar de deambular por alguna terminal aérea. Y es que debo ser honesto, una parte importante de mi vida profesional la he dedicado a las ventas industriales y al servicio al cliente, actividades que siempre he procurado combinar con alguna componente aeronáutica, principalmente relacionada con la formación y la divulgación.
En el momento en el que una compañera me explicaba el proceso de fabricación de una pieza, otra colega se acercó alarmada a nosotros para comentarnos que un avión de aerolínea se había estrellado en Nueva York, concretamente en Wall Street. ¿Un avión comercial se estrelló en pleno Manhattan? ¿Cómo es posible? —pensé; la idea me parecía alarmante y desencadenó tan súbito resurgimiento de mi parte aeronáutica que abandoné la línea de producción cerraduras y me encaminarme hacia el área de oficinas con el objetivo de obtener detalles de lo ocurrido.
Tal y como la historia registra no hubo tal accidente aéreo concretamente en Wall Street, sino por lo menos cuatro atentados en Estados Unidos empleando aeronaves como instrumento de terror, incluyendo de manera destacada los impactos de dos Boeing 767-200s de pasajeros, uno de American Airlines y otro de United contra las icónicas torres en el sur de Manhattan, lo que obligó a las autoridades norteamericanas a hacer algo inédito y hasta ahora irrepetible: cerrar completamente su espacio aéreo, forzando a todas las aeronaves civiles en vuelo dentro de él a aterrizar en el primer aeropuerto que encontrasen.
Pegado a un televisor compartí con los presentes la consternación que generaban los eventos. De pronto una compañera hizo uso de la palabra para declarar que literalmente “había que matar todos los iraquíes” ¿A mujeres, niños y ancianos también? —le pregunté, a lo que respondió con un contundente: “A todos, dentro y fuera de Iraq”. ¡Hay que erradicar a los árabes!” —enfatizó. ¡Vaya! entonces más me vale esconderme toda vez que soy nieto de iraquíes, —le dije. Jamás se esperó una respuesta así…
Debo de hacer un paréntesis: Este columnista no se traga el cuento de que el gobierno de Bush no sabía que los ataques iban a tener lugar, como no acepta los cuentos de que el gobierno de Roosevelt no había sido informado con anterioridad de la intención de los japoneses de atacar Pearl Harbour en 1941 o que el gobierno de Netanyahu desconocida que los de Hamas harían su carnicería en Israel en octubre del 2026. Me parece que los tres lamentables casos, a los cuales sin duda veo como crueles eventos, dos de ellos terroristas y uno de guerra, se convirtieron en el mejor pretexto que algunos políticos justificadamente o no necesitaban para atacar a otras naciones y meter a su país en sendas y devastadoras guerras.
Pero volvamos al 11 de septiembre y a Carolina del Sur:
Total, la empresa suspendió labores y nos mandó a todos a nuestros hogares, en mi caso a mi hotel, camino al cual noté que las calles estaban semivacías y quienes circulaban por ellas lo hacían con el rostro verdaderamente descompuesto. ¡Parece un escenario de guerra!, comentó el chofer que me transportaba. Fue cuando comprendí que había concluido mi vista a Maulding y que ahora debía regresar a México tan pronto como me fuese posible, ¡no vaya a ser que se arme la grande!
En el marco de la disrupción total en el aerotransporte nacional e internacional en los Estados Unidos me vi en la necesidad de encontrar medios alternativos para trasladarme hasta la Ciudad de México. En una primera instancia recurrí a un automóvil rentado que entregaría en Laredo, Texas, donde cruzaría la frontera mexicana. Ya en camino decidí hacer una pernocta en los alrededores del aeropuerto “Hartsfield” de Atlanta, Georgia. Por la mañana noté que la terminal aérea ya estaba operando. Hablé a Delta y se me informó que tenían planeado realizar un vuelo hacia el aeropuerto “Benito Juárez”, logrando que se me asignase un asiento en el. Desgraciadamente el vuelo terminó por cancelarse de último momento, pero conseguí que se me protegiese en uno con destino a San Antonio, Texas, lugar desde el cual pensé me sería mucho más fácil acceder a México, lo cual terminó siendo el caso luego de que poco antes de abordar el avión escuché a un caballero solicitar por teléfono a alguien que lo esperasen en el puente fronterizo de Nuevo Laredo, donde entregaría el auto que pretendía rentar en San Antonio. Ni raudo ni perezoso me le presenté pidiéndole ahora sí que un aventón, mismo que no finalizó en Laredo sino que hasta en el Aeropuerto “Mariano Escobedo” de Monterrey, Nuevo León, desde donde emprendí la última etapa de mi viaje a casa a bordo de un avión de Aeroméxico.
Esos dos primeros vuelos que hice tras los ataques, es decir el Atlanta-San Antonio y el Monterrey-México me dieron una primera probada de lo que los usuarios del aerotransporte habríamos de enfrentar a partir de ese momento a la hora de intentar acceder a un avión, medidas que no puedo definir de otra manera que como abusos contra el pasajero y como atentados contra los esfuerzos para facilitar el aerotransporte en el marco del Anexo 9 “Facilitación” al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. En nada ayudó a estas complicaciones que unos meses después del 11 de septiembre y antes de que concluyese el año 2001, un desgraciado e imbécil pasajero en un avión de American Airlines intentase detonar explosivos que había colocado en sus zapatos, lo que provocó que por años, quienes pasábamos por filtros de seguridad en los aeropuertos tuviésemos que quitarnos el calzado para su revisión, sumando retrasos, molestias en los procesos e incrementos en los costos.
Creo entonces que tanto a los aeronáuticos como a los favorecedores del aerotransporte mundial nos queda claro que la herencia del 11 de septiembre del 2001, independientemente de algunos blindajes de seguridad que no estoy seguro sean realmente efectivos, ha sido una de retroceso en la calidad del servicio en el aerotransporte y por ende en detrimento de su competitividad, de ahí que la fecha resulte sumamente importante en las efemérides del sector.
Con esta entrega, además de honrar la memoria de las víctimas de los ataques, ya fuesen ocupantes inocentes de las aeronaves o personas en tierra, deseo nuevamente alertar sobre el impacto negativo en el aerotransporte global producto de la imposición, bajo el pretexto que sea, de onerosos lastres innecesarios como me quedan claro resultan algunas de las absurdas, inconsistentes o por lo menos mal entendidas medidas preventivas en los aeropuertos del mundo, aplicadas, principalmente contra los pasajeros a partir de esta tristemente recordada fecha que acaba de cumplir un cuarto de siglo, de la que hay que decirlo, ni el mundo, ni los familiares de las víctimas y claro está, nos guste o no, ni esa gran protagonista que fue la aviación, se han recuperado.
Dicho en otras palabras, me duele el 11 de septiembre y por ello nunca voy a estar en contra de cualquier medida que busque prevenir un acto de interferencia ilícita contra la aviación civil siempre y cuando la misma tenga sentido y se aplique de manera uniforme entre los Estados Contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional que hayan ratificado el Convenio de Chicago. A lo que siempre me voy a oponer es a que con el pretexto de la seguridad se abuse de los usuarios del aerotransporte, incluyendo quienes laboran en aire y tierra en el con revisiones sin sustento y sin uniformidad global aplicadas por personal sin la debida capacitación, tal y como me temo ocurre todavía, —es más crecientemente, en muchos aeropuertos, incluyendo la mayoría de los mexicanos.

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Lo que la aviación mexicana tiene frente a sí es un tiempo espantoso que pocas posibilidades tiene de sortear con éxito y sin salir verdaderamente raspada. El reporte no es para menos: ese recorte tan brutal, de más del setenta por ciento, al presupuesto de la AFAC y SENEAM propuesto por el Ejecutivo para el ejercicio del año entrante no deja lugar a dudas de que las cosas no mejorarán para el 2027. No sé a qué le quieren recortar, ¿a la capacitación de los inspectores?, ¿a las cero inversiones en tecnología para asegurar la correcta actuación del indispensable organismo de regulación aeronáutica?, ¿a la inversión en material para la elaboración de licencias? ¿O a qué otra importante actividad aeronáutica se pretende desaparecer? La AFAC no puede desaparecer, ¡eh! Todos los países del mundo cuentan con una autoridad reguladora que debe velar por los procedimientos que darán certeza en materia de seguridad en la utilización del espacio aéreo mexicano. Los actores, aerolíneas, personal técnico aeronáutico, centros de entrenamiento, talleres de reparación y lo que tenga que ver con esta actividad deben ser inspeccionados por la autoridad mencionada.

Las líneas aéreas verán lo que hacen, pero no se pueden permitir el debilitar de más a sus negocios, negocios que dan trabajo a una gran cantidad de mexicanos, de manera directa o indirecta, pero con el panorama adverso frente a ellas las obliga a tomar medidas profundas. Simplemente, la propuesta de fusión comercial entre las dos aerolíneas manejadas con el esquema de bajo costo ha avanzado en obtener autorización para fusionarse y así lograr atender a casi un ochenta por ciento del pasaje nacional y a buena parte del internacional. Buscan reducir gastos para poder cruzar el mal tiempo, acrecentado por el alto costo del combustible ocasionado por una guerra que amenaza continuar por un buen tiempo y que empuja los costos del petróleo a alturas jamás sospechadas. Hasta ahora, los precios de los boletos de avión no han subido mayormente, pero tarde o temprano quien verá un panorama poco halagüeño en costos de pasajes aéreos serán los usuarios. Lo mismo sucede con la compañía bandera de este país al incrementarse el costo de operación de sus muchos vuelos que realiza diariamente.

Otra de las “castigadas” sería SENEAM, cuyo recorte en inversión le deja poco margen de maniobra para superar los múltiples problemas que afronta. La inversión en equipos es indispensable para asegurar la correcta vigilancia y gestión del espacio aéreo mexicano. Con un recorte de este alcance, poco se puede hacer para mejorar la capacitación que tanto deja que desear. No sé de qué manera se podrán sortear las actividades para el manejo normal del organismo, que requieren viajes constantes de personal para capacitación. ¿Cómo se van a contratar a los controladores e ingenieros que requiere la operación, que crece y crece y no sucede lo mismo con los requerimientos para su buen funcionamiento? Poco se puede añadir a lo dicho por muchas personas que escriben en este y otros medios. Recordemos que la última inspección IASA realizada por la autoridad del país del norte desprendió varios señalamientos, entre ellos la poca asignación de recursos para el buen funcionamiento del regulador aéreo mexicano. Espero sinceramente que, cuando se envíe esta propuesta de presupuesto al Congreso, se reconsidere esta propuesta de presupuesto sumamente recortado o, cuando menos, se permita que las dependencias cambien su esquema y puedan contar con los recursos generados por ellas mismas. Entiendo que las necesidades son muchas, pero la aviación también requiere ser atendida como es debido y se le puedan asignar los suficientes medios para poder realizar su trabajo.

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“La seguridad aérea no se negocia, no se improvisa y no se pospone”

Muchos hemos abordado el tema desde hace mucho tiempo, desde diferentes aristas, y hemos hablado sobre la urgencia de encontrar soluciones.

Otra vez, la aviación mexicana atraviesa un momento que merece una reflexión seria.

Durante los últimos años, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) ha enfrentado problemas recurrentes relacionados con su capacidad operativa, supervisión, recursos humanos, procesos administrativos y cumplimiento de estándares internacionales y, cuando parecía necesario fortalecerla, profesionalizarla y dotarla de mayores recursos, aparece una decisión difícil de comprender: un recorte presupuestal.

AFAC ha operado con un presupuesto raquítico de aproximadamente 657 millones de pesos y, necesitando urgentemente aumentarlo a por lo menos 2 mil millones, hoy sufre un recorte y se le asignan para el 2027 apenas 175 millones de pesos.

La pregunta es inevitable: ¿cómo se pretende mejorar la seguridad, la supervisión y la eficiencia de la autoridad aeronáutica si al mismo tiempo se reducen los recursos necesarios para cumplir esas funciones?

La autoridad aeronáutica no puede ser considerada un gasto más dentro de la administración pública. La aviación es una actividad altamente especializada en la que cada decisión tiene consecuencias directas sobre la seguridad operacional, la conectividad nacional y la imagen de México ante el mundo.

AFAC tiene responsabilidades enormes: supervisar a las aerolíneas, certificar personal aeronáutico, vigilar el mantenimiento de aeronaves, supervisar aeropuertos, controlar organizaciones de instrucción, verificar el cumplimiento de las normas y mantener a México alineado con los estándares de la OACI y de otras autoridades internacionales.

Lo hemos dicho hasta el cansancio: para cumplir todo lo anterior se requiere presupuesto adecuado, personal suficiente, altamente capacitado, bien remunerado y con herramientas modernas.

Los problemas recurrentes de la autoridad no necesariamente se solucionan con más burocracia, sino con profesionalización, continuidad administrativa, tecnología, procedimientos eficientes y, sobre todo, con una verdadera cultura de seguridad.

Un inspector de AFAC no puede ser tratado como un funcionario administrativo convencional porque detrás de cada inspección existe una responsabilidad técnica enorme. Un inspector debe tener experiencia, conocimiento, independencia y autoridad para tomar decisiones que pueden afectar a una empresa, a una tripulación o incluso a la operación de todo un sistema.

Por eso resulta contradictorio que se hable permanentemente de fortalecer la seguridad aérea y, al mismo tiempo, reducir los recursos económicos destinados a la institución encargada de supervisarla.

La seguridad aérea no debe administrarse con criterios de corto plazo y eso es justamente lo que se ha hecho.

México ya ha experimentado las consecuencias de una supervisión deficiente. La degradación (dos veces) de la categoría de seguridad aérea mexicana ante la FAA ha sido una señal de alerta que no debería olvidarse. Más allá de las causas políticas o administrativas que puedan existir, aquellas situaciones demostraron que las debilidades institucionales de una autoridad aeronáutica terminan teniendo consecuencias internacionales.

Hoy, México necesita una AFAC fuerte, técnica e independiente. Una autoridad capaz de anticiparse a los problemas, no simplemente reaccionar cuando estos ya ocurrieron.

El crecimiento de la aviación mexicana exige precisamente lo contrario de un recorte porque las nuevas aeronaves, nuevas rutas, crecimiento de aerolíneas, mayor actividad aeroportuaria, nuevos modelos de negocio y una industria cada vez más compleja requieren una autoridad proporcionalmente más preparada.

Por ello, el debate no debería reducirse a cuánto dinero se asigna a AFAC, sino a qué autoridad aeronáutica necesita México para los próximos 20 años.

Una autoridad aeronáutica eficiente es aquella que tiene los recursos para garantizar seguridad, eficiencia y cumplimiento normativo.

Si existen deficiencias presupuestales, deben corregirse; si existen problemas administrativos, deben solucionarse; si existen duplicidades, deben eliminarse. Pero reducir recursos sin explicar claramente cómo se mantendrán o mejorarán las funciones críticas de supervisión genera una legítima preocupación dentro de la industria.

La aviación no admite improvisaciones.

Como pilotos, ingenieros, técnicos, controladores, sobrecargos, despachadores e inspectores sabemos que la seguridad se construye todos los días. Se construye con procedimientos, disciplina, capacitación, supervisión y recursos.

No podemos pedirle a una autoridad aeronáutica que garantice los más altos niveles de seguridad con herramientas insuficientes.

AFAC necesita una transformación profunda, pero esa transformación debe comenzar por reconocer que la autoridad aeronáutica es una pieza fundamental de la seguridad nacional y del desarrollo económico de México.

El presupuesto puede reducirse en muchas áreas de la administración pública. Pero cuando hablamos de seguridad aérea, la pregunta debe ser diferente:

¿Cuánto cuesta fortalecer la seguridad y cuánto podría costar no hacerlo?

La respuesta debería ser evidente.

La aviación mexicana necesita una AFAC fuerte, profesional, técnica y con los recursos necesarios para cumplir su misión. Porque en aviación, ahorrar en supervisión nunca debe convertirse en ahorrar en seguridad por todas sus indeseables consecuencias.

Ojo, Gobierno Federal, Congreso, autoridades de Hacienda, y ojo todos los involucrados: este es otro llamado a tiempo.

Que conste.

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Hay recortes presupuestales que pueden discutirse en términos de eficiencia administrativa y otros que deben analizarse desde la gestión del riesgo. El que propone el Paquete Económico 2027 para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y para Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) pertenece, claramente, al segundo grupo.

La AFAC tendría apenas 175.4 millones de pesos, 73% menos que los 657.5 millones asignados para 2026. Seneam, por su parte, recibiría alrededor de 926 millones de pesos, una reducción cercana a 76% respecto al año anterior.

Las cifras no sólo resultan difíciles de conciliar con las necesidades actuales de la aviación mexicana, sino que chocan de frente con la coyuntura actual, después de la auditoría de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que nos tiene al borde la Categoría 2. Hay que entender que AFAC no es una oficina administrativa más: certifica, inspecciona, vigila y supervisa aerolíneas, talleres, centros de capacitación, personal técnico y operaciones. Seneam, por su parte, opera servicios indispensables para que los aviones puedan despegar, volar y aterrizar con seguridad, incluyendo control de tránsito aéreo, navegación, comunicaciones y meteorología.

Los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) son claros: un sistema efectivo de vigilancia de la seguridad necesita personal técnico competente, capacitación, herramientas y recursos suficientes. La propia FAA considera que una autoridad aeronáutica que carezca de experiencia técnica, organización o recursos para supervisar adecuadamente a sus operadores puede ser clasificada en Categoría 2.

México conoce perfectamente las consecuencias. En 2021 perdió la Categoría 1 y las aerolíneas mexicanas quedaron impedidas para abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos o incorporar nuevas aeronaves a esos servicios hasta recuperar la categoría 1 en 2023. Con la nueva evaluación IASA y sus conclusiones que se esperan en octubre, no parece éste el mejor momento para enviar la señal de que la autoridad aeronáutica tendrá menos recursos.

En Seneam el asunto tampoco es menor. Los controladores han señalado este año un déficit cercano a 500 profesionales. La OACI advierte, además, que los proveedores de navegación aérea requieren niveles adecuados de personal y recursos para gestionar riesgos como la fatiga y garantizar la continuidad segura de las operaciones.

Ante las críticas, la SICT y la propia AFAC reaccionaron anunciando que habrá “recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico” y que Hacienda garantizará los fondos necesarios para cumplir las funciones de regulación, supervisión y seguridad operacional.

La declaración tranquiliza parcialmente, pero abre una interrogante importante: ¿cuánto dinero adicional habrá, de dónde saldrá y bajo qué mecanismo presupuestario?

¿Serán ampliaciones posteriores? ¿Economías de otras dependencias, como ocurrió anteriormente? ¿Ingresos derivados de derechos, servicios o multas? La AFAC genera recursos por diversos trámites y servicios, pero carece de autonomía presupuestaria. Si el dinero existe y Hacienda está dispuesta a garantizarlo, sería mucho más sano que quedara claramente identificado desde el Presupuesto, ya que sería lo más transparente.

La seguridad aérea necesita certidumbre institucional, no financiamiento contingente. Hacienda enfrenta restricciones fiscales comprensibles, pero reducir recursos precisamente a quienes regulan y mantienen funcionando el sistema puede resultar ahorros muy costosos.

En aviación, prevenir siempre cuesta menos que corregir una crisis. Y México ya ha pagado varias veces el precio de aprenderlo. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estamos en 2035. Un productor de aguacate en Michoacán recibe en su celular una alerta precisa: “Riesgo de plaga en parcela 47, ventana de aplicación óptima en 36 horas”. No viene de un dron local ni de un técnico que recorre el campo. Viene de un satélite que analizó la imagen a bordo con inteligencia artificial y la bajó en segundos por un enlace láser. Al mismo tiempo, en una comunidad de la Sierra Tarahumara, un médico rural consulta un expediente clínico en tiempo real gracias a conectividad satelital que ya no distingue entre “zona cubierta” y “zona blanca”. Y en Querétaro, un centro de datos terrestre procesa solo lo esencial porque gran parte del cómputo pesado de observación de la Tierra ya ocurre arriba, alimentado por energía solar constante.

Ese no es un escenario de ciencia ficción. Es la proyección más realista que se dibuja cuando se mira con frialdad lo que está ocurriendo en la industria espacial global hacia 2040. Centros de datos orbitales, energía solar espacial, inteligencia planetaria impulsada por IA, conectividad omnipresente y enlaces láser de alta capacidad dejarán de ser promesas para convertirse en infraestructura. La pregunta no es si sucederá. La pregunta es si México será cliente, socio o motor de esa transformación.

Los centros de datos en órbita no van a reemplazar de un día para otro los que construimos en tierra. Los costos todavía son altos y los expertos más serios coinciden en que, al menos durante la próxima década, serán pocos y orientados a aplicaciones de alta seguridad o al procesamiento inmediato de datos de observación de la Tierra. Justo ahí está nuestra oportunidad. México genera y necesita volúmenes enormes de información satelital para agricultura, gestión del agua, prevención de desastres y seguridad. En lugar de bajar terabytes crudos y procesarlos en centros que consumen agua y electricidad que ya escasean, podemos desarrollar y operar algoritmos a bordo o en nodos orbitales cercanos. El talento existe. Lo vimos con AztechSat y lo seguimos viendo en las universidades que forman ingenieros espaciales. Lo que falta es convertir esa capacidad en productos comerciales.

La energía solar espacial sigue siendo un juego de largo plazo para alimentar ciudades. La transmisión a la Tierra todavía pierde demasiada potencia. Pero la energía espacio-espacio, esa red de satélites que alimentan a otros satélites, puede madurar mucho antes. Para un país que quiere lanzar y operar constelaciones propias o de socios, disponer de potencia orbital sin cargar cada vehículo con paneles enormes cambia la ecuación económica. México no necesita construir la planta gigante. Puede especializarse en los sistemas de control, en los interfaces o en el software que gestiona esa red.

Donde la oportunidad es más inmediata es en la inteligencia planetaria. La combinación de cientos de miles de satélites con IA a bordo permitirá monitorear el planeta en tiempo casi real. No se trata solo de “ver” más. Se trata de entender conexiones: cómo una sequía en el norte afecta el precio del maíz, cómo un cambio en la corriente del Pacífico anticipa lluvias torrenciales en el sureste. Planet ya habla de “inteligencia planetaria”. Nosotros podemos hablar de inteligencia territorial mexicana. El campo, el agua y las costas son nuestros laboratorios naturales. Si formamos equipos que combinen ingeniería espacial, ciencia de datos y conocimiento sectorial profundo, podemos pasar de compradores de imágenes a proveedores de conocimiento de alto valor.

La conectividad satelital se volverá invisible. El usuario no sabrá si la señal viene de una torre o de un satélite. Eso es bueno para México. Significa que la cobertura universal deja de ser un problema de infraestructura física imposible de rentabilizar en zonas remotas. Enlaces Direct-to-device, para robots agrícolas y vehículos autónomos, y la integración con redes terrestres abren un mercado enorme de servicios. Aquí el nearshoring de software y la industria de componentes electrónicos que ya tenemos pueden jugar un papel decisivo.

Los enlaces láser acelerarán todo. Más datos, más rápido, con menor latencia. Para quienes operen constelaciones o presten servicios de bajada de información, dominar esta tecnología será diferencia competitiva.

Sobre la Luna hay que ser realistas. Habrá bases y contratos gubernamentales. Una economía comercial autónoma todavía está lejos. México no necesita soñar con minas lunares. Necesita consolidar capacidades de observación, de comunicación y de procesamiento que sí generan valor aquí y ahora.

En 2040, el espacio no será solo de las potencias que lanzan megaconstelaciones. Será de quienes sepan convertir datos orbitales en decisiones terrestres útiles. México tiene la geografía, el talento joven, la demanda interna y la posición geográfica para convertirse en un hub de SpaceAI en América Latina.

La receta no es misteriosa: formar más nativos de SpaceAI, apoyar startups que resuelvan problemas reales del campo y de las ciudades, y alinear política pública con la velocidad de la tecnología. El futuro orbital ya está en marcha. La única variable que aún controlamos es si decidimos subirnos a tiempo.

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En aviación existe una regla elemental: se puede economizar combustible, optimizar rutas, reducir peso y hasta ajustar el servicio, pero jamás se recorta aquello que mantiene al avión volando con seguridad.

Parece que la llamada AUSTERIDAD REPUBLICANA todavía no termina de entenderlo.

El Proyecto de Presupuesto de Egresos 2027 plantea apenas 175.45 millones de pesos para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a cargo de EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, frente a los 657.5 millones aprobados para 2026.

Hablamos de un tijeretazo cercano al 73.3 por ciento.

No es turbulencia ligera. Es meter deliberadamente la autoridad aeronáutica en barrena y después preguntarse por qué suena la alarma de pérdida.

La AFAC es responsable de certificar, inspeccionar, vigilar y supervisar técnicamente una industria que mueve millones de pasajeros, cientos de miles de operaciones y miles de millones de pesos.

ASPA, bajo la dirigencia de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ así como la IATA y el Colegio de Pilotos Aviadores de México ya encendieron las luces de advertencia.

Y tienen razón.

Porque los inspectores no se pagan con discursos, las verificaciones no vuelan con austeridad y las certificaciones internacionales no se solventan diciendo que “primero los pobres”.

En aviación, primero la seguridad.

La AFAC asegura que Hacienda, dónde manda ÉDGAR AMADOR ZAMORA, proporcionará recursos adicionales durante 2027. Magnífico.

Pero una autoridad aeronáutica seria necesita presupuesto, personal, capacitación y certidumbre desde el plan de vuelo, no pasar la charola cuando ya está en aproximación final.

Y aquí aparece una paradoja digna de cabina presurizada.

Mientras para vigilar toda la aviación mexicana se proyectan 175.45 millones de pesos, para Mexicana de Aviación, al mando de LEOBARDO ÁVILA BOJORQUEZ se contemplan alrededor de 881.9 millones en subsidios y apoyos fiscales.

Cinco veces más.

La aerolínea del Estado necesita recursos para crecer, incorporar sus Embraer E190-E2 y E195-E2 y construir mercado. De acuerdo.

Pero financiar generosamente al operador mientras adelgazamos al regulador es como comprar más aviones y despedir a los mecánicos.

La austeridad republicana puede funcionar para escritorios, viáticos, camionetas y ceremonias.

Aplicada indiscriminadamente a la seguridad operacional se convierte en una peligrosa ocurrencia administrativa.

Y mientras Hacienda saca las tijeras, la aviación comercial mexicana mete potencia.

Aeroméxico, bajo la dirección de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, prepara Guadalajara-París con Boeing 787; Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, suma desde Guadalajara rutas hacia Boston, Nashville y Raleigh-Durham;  Por su parte Viva, de JUAN CARLOS ZUAZUA, fortalece Tamaulipas, donde gobierna AMÉRICO VILLARREAL ANAYA, conectando Nuevo Laredo con Tampico y Cancún; Tijuana finalmente entra al terreno del ILS categoría II.

Es decir: crecen rutas, flotas, pasajeros y exigencias técnicas.

Pero quieren una AFAC más barata.

Extraña manera de administrar un espacio aéreo.

México ya conoce el costo de perder credibilidad aeronáutica internacional.

No necesitamos otra aproximación a Categoría 2 para recordar que recuperar confianza cuesta muchísimo más que mantenerla.

La austeridad es una virtud cuando elimina grasa.

Cuando empieza a cortar músculo, deja de ser austeridad.

Y cuando alcanza la seguridad aérea, señores, ya no es ahorro.

Es volar por debajo de mínimos.

¡Queda Dicho!

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La aviación comercial mexicana se encuentra en un punto de inflexión donde la narrativa de crecimiento choca de frente con la realidad presupuestal del Estado. Mientras el tráfico de pasajeros ha registrado un salto histórico (pasando de 82.5 millones en 2016 a una proyección que supera los 120 millones para este 2026), la autoridad encargada de fiscalizar el aire opera con una asimetría financiera insostenible.

Las cifras exponen la paradoja regulatoria: en términos reales, ajustados por inflación, el brazo regulador del Estado dispone hoy de prácticamente los mismos recursos que hace una década, pero con una carga operativa mucho mayor, derivada de la apertura de nuevas terminales aeroportuarias, la expansión de las flotas y el surgimiento de operadores estatales.

El decreto de 2019: una promesa sin chequera.

Permítanme un poco de contexto para quienes no viven el día a día del sector. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) fue creada mediante decreto publicado el 16 de octubre de 2019, en sustitución de la extinta Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Y me importa detenerme en ese decreto porque reconoció explícitamente que la transición respondía a una exigencia directa de la Administración Federal de Aviación (FAA), la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, tras su auditoría IASA. El objetivo formal no era un simple cambio de nombre, se trataba de dotar a la nueva autoridad de verdadera autonomía técnica, operativa y administrativa, elevar la supervisión de aerolíneas y aeropuertos, garantizar estándares rigurosos de seguridad y asegurar un desarrollo eficiente y competitivo de la aviación civil mexicana.

Pero el mismo decreto estableció que la operación inicial de la AFAC se realizaría con cargo al presupuesto ya aprobado para la entonces SCT en 2019, sin recursos adicionales. Es decir: la AFAC nació con mayores responsabilidades, pero sin un fortalecimiento presupuestal proporcional.

Y aquí está el corazón del problema, la autonomía técnica y la capacidad de supervisión planteadas en el decreto nunca fueron una cuestión de voluntad jurídica, sino de suficiencia presupuestaria. Un presupuesto adecuado es la condición sine qua non para contar con inspectores altamente capacitados y bien remunerados, modernizar la infraestructura tecnológica de trámites y garantizar la presencia operativa que el sistema exige. Disociar las facultades legales del respaldo financiero convierte los objetivos del decreto en una mera declaración de intenciones. La asignación presupuestal no escaló al ritmo de las necesidades de supervisión, y esa asfixia derivó en la degradación a Categoría 2 por parte de la FAA entre mayo de 2021 y septiembre de 2023, con todo lo que ello costó al país.

Evolución Histórica y Comparativa Presupuestal

Revisemos un comparativo de diez años, año por año, para dimensionar lo que se ha venido asignando a la autoridad aeronáutica:

*Fuentes: Elaborado con base en los informes de la Cuenta Pública de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y los Presupuestos de Egresos de la Federación (PEF) 2016-2026 (Ramo 09 SICT)

** Fuente AFAC

La tabla cuenta varias historias.

La primera, “la transición institucional de la DGAC a la AFAC ocurrió justo antes del mayor colapso operativo en la historia del sector, la pandemia de COVID-19”, cuando en 2020 la demanda cayó a menos de la mitad (48.4 millones de pasajeros).

La segunda, entre 2019 y 2021, la AFAC sufrió recortes en términos reales en su presupuesto base, que tocó fondo en 2021 con apenas $379.7 mdp aprobados. Esa asfixia presupuestaria coincidió directamente con las deficiencias que la FAA detectó en materia de personal, capacitación de inspectores y medicina de aviación. No fue mala suerte; fue causa y efecto. Y por lo tanto tuvieron que asignar nuevamente presupuesto adicional, debido a la degradación de categoría 2 para tratar de subsanar estas deficiencias presupuestarias.

La tercera historia es la más alentadora: el salto de 106.9 a 118.3 millones de pasajeros entre 2022 y 2023 muestra con claridad el “efecto resorte” que tuvo la salida de la Categoría 2, al permitir a las aerolíneas mexicanas reanudar la incorporación de aeronaves y la apertura de nuevas rutas hacia Estados Unidos. Con la Categoría 1 recuperada en septiembre de 2023, los años 2024 y 2025 alcanzaron récords históricos, y los datos operacionales de la AFAC (más de 81.4 millones de pasajeros entre enero y agosto de 2026) perfilan un cierre superior a los 120 millones este año.

El recorte de 2027 y el déficit frente a las necesidades reales del sector.

Y entonces llega el Proyecto de Presupuesto 2027 con $175 mdp solicitados para la AFAC. Especialistas de la industria y exdirectores de la propia agencia estiman que el presupuesto mínimo operativo para cumplir con solvencia sus funciones (medicina de aviación, contratación y retención de inspectores verificadores, digitalización de trámites y regulación técnica) debiera ubicarse entre $1,200 y $2,000 mdp anuales.

¿Y por qué esa cifra? La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores de México, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y quienes nos dedicamos al análisis del sector hemos argumentado con insistencia que operar una autoridad aeronáutica moderna con menos de eso la condena al rezago estructural. La brecha no es un detalle contable: es un riesgo que golpea cuatro pilares operativos.

1. Medicina de aviación (la lección crítica de la Categoría 2). Sin recursos, la AFAC no puede mantener unidades médicas propias en los principales aeropuertos del país, adquirir equipamiento de diagnóstico de alta precisión ni operar sistemas interoperables como el software médico internacional EMPIC. El resultado son cuellos de botella en la emisión de las Aptitudes Psicofísicas de las tripulaciones, es decir, los certificados médicos sin los cuales pilotos y sobrecargos simplemente no pueden volar.
2. Contratación, salarios y retención de inspectores verificadores. Existe una brecha salarial crítica frente a la industria privada. Para que un inspector con autoridad para auditar un Boeing 737 MAX o un Airbus A320neo no migre a una aerolínea, la agencia necesita un tabulador salarial competitivo, viáticos dignos para inspecciones en campo y programas continuos de capacitación bajo estándares de la OACI y la FAA. Sin ello, se compromete la calidad misma de las auditorías de aeronavegabilidad.
3. Digitalización integral de trámites y ventanilla única. Los trámites de matriculación, expedición de licencias y certificaciones siguen atrapados en la burocracia del papel, lo que se traduce en aeronaves en tierra y costos de oportunidad millonarios. Crear y mantener la infraestructura tecnológica necesaria (servidores seguros, firma electrónica avanzada, bases de datos automatizadas, ciberseguridad) exige inversión de capital constante.
4. Regulación técnica y capacidad normativa. La aviación evoluciona a ritmo acelerado: drones comerciales, combustibles sostenibles de aviación (SAF), gestión moderna del tráfico aéreo y nuevas exigencias de ciberseguridad. Actualizar las Normas Oficiales Mexicanas y regular estas tecnologías requiere financiar mesas técnicas, consultoría internacional especializada y la participación de México en las asambleas y paneles de la OACI, para que nuestro país no solo adopte regulaciones extranjeras, sino que lidere la normatividad técnica regional.

El desfase es evidente: el sector aéreo mexicano opera como un motor económico de clase mundial, mientras la entidad encargada de velar por su seguridad operacional recibe recursos equivalentes a los de una dependencia de escala regional. Incluso en los mejores años, como 2022 y 2023, el gasto ejercido representó menos de la mitad de los $2,000 mdp estimados como mínimo indispensable.

El caso del presupuesto “asignado” para 2027 es, francamente, el más preocupante de la serie: de aprobarse los $175 mdp, la AFAC operaría con menos del 9% de lo que se estima necesario. Y conviene decirlo con todas sus letras: la AFAC no es una oficina administrativa cualquiera. Es la autoridad responsable de supervisar, regular y vigilar la seguridad operacional de todo el sistema aéreo mexicano.

Una reducción de esta magnitud impacta directamente en inspecciones, certificaciones, vigilancia técnica, capacitación y capacidad de respuesta frente a auditorías como las de la FAA. Ya vivimos las consecuencias de descuidar esto entre 2021 y 2023; sería imperdonable tropezar dos veces con la misma piedra.

Desde una perspectiva de política pública, el debilitamiento presupuestal de la autoridad aeronáutica contradice la importancia estratégica del sector para el comercio, el turismo, la conectividad y el desarrollo económico del país.

Y bueno, no quiero omitir que es cierto que la autoridad salió posteriormente a señalar, mediante un comunicado, que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público garantizará recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico 2027. Ojalá así sea. Y ojalá esos recursos adicionales sean los que en verdad se requieren para cumplir el espíritu con el que la AFAC fue creada en 2019: “una autoridad competente y robusta, con autonomía técnica, operativa y administrativa”. Porque todo eso, al final, se sostiene sobre una sola cosa: un respaldo presupuestario suficiente.

Y tú, estimado lector, ¿qué piensas del presupuesto asignado a la autoridad aeronáutica para 2027?

Leo sus comentarios.

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

De la rampa al amarizaje forzoso: entrenar bajo la comodidad controlada oculta los verdaderos riesgos de una crisis. Un llamado a revisar los estándares de la simulación en México.

Un simulador de escenarios es una herramienta digital diseñada para modelar situaciones virtuales, reales o hipotéticas, que permite evaluar el impacto de distintas decisiones sin asumir riesgos en el mundo real. En el sector aeronáutico, su uso ha sido un pilar histórico en la formación de pilotos; sin embargo, la capacitación basada en simulación para operadores de rampa y personal de asistencia en tierra (ground handling) está cobrando un impulso sin precedentes en la aviación comercial.

La plataforma de un aeropuerto es uno de los entornos laborales más complejos y regulados del mundo. Un solo error en la conducción de equipos terrestres puede derivar en daños millonarios a las aeronaves o en accidentes fatales para el personal. Como bien señala Eduardo López Reyes: “el primer error puede ser el último”. Por ello, las administraciones aeroportuarias exigen que los operadores se entrenen en entornos simulados capaces de recrear maniobras críticas con vehículos pesados bajo condiciones de hielo, nieve, lluvia torrencial o niebla densa; escenarios prácticamente imposibles de replicar en un entrenamiento tradicional en vivo.

Por su parte, las aerolíneas no ven en los simuladores de vuelo una simple alternativa, sino una obligación legal y el eje de la seguridad aérea moderna. Esta tecnología garantiza una seguridad absoluta ante emergencias extremas, reduce drásticamente los costos operativos y optimiza los tiempos de adiestramiento para los procesos de certificación y recertificación obligatoria. Todo esto, bajo un esquema de sostenibilidad ambiental que permite acumular miles de horas de vuelo con cero emisiones de CO2 a la atmósfera.

Más allá de las pantallas y los mandos virtuales, la simulación también abarca entornos físicos críticos, como las prácticas de ditching (amarizaje forzoso) para los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP). Dominar la evacuación de una aeronave en el agua en cuestión de minutos es un requisito obligatorio de supervivencia, cuyo éxito quedó inmortalizado en eventos históricos como el del Río Hudson. No obstante, realizar estas prácticas en una alberca techada con agua tibia —por mera comodidad de los participantes— representa un grave error metodológico.

Al entrenar en ambientes templados y estáticos, se ignora la brecha enorme que existe frente a la hostilidad brutal de un escenario real. El agua cálida omite el impacto fisiológico y psicológico del choque térmico por agua helada, el oleaje caótico del océano o la oscuridad absoluta. El entrenamiento actual en albercas techadas es excelente para automatizar los procedimientos mecánicos (saber qué palanca jalar y en qué orden), pero es insuficiente para preparar la mente y el cuerpo ante la hostilidad de la naturaleza. Entre más se acerque la simulación a la incomodidad de la realidad, mayor será la tasa de supervivencia de los pasajeros a cargo.

En conclusión, la industria del transporte aéreo y la propia autoridad aeronáutica en México no deben conformarse con el simple cumplimiento normativo de un check-list en entornos de confort. Es imperativo actualizar los criterios de certificación de los centros de instrucción para exigir simulaciones de alta fidelidad que desafíen los límites físicos y psicológicos del personal técnico aeronáutico. Mitigar el factor de impredecibilidad en una crisis requiere abandonar la simulación autocomplaciente; solo a través de un entrenamiento riguroso, apegado a la crudeza de la realidad, conduciremos a nuestra aviación hacia un verdadero “Horizonte Seguro”.

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