El 4 de septiembre pasado se publicaron en el Diario Oficial de la Federación (DOF) los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación nivel 2 (los Lineamientos).

La asignación de horarios de aterrizaje o despegue en aeródromos civiles de servicio público tiene como antecedente el Decreto que reformó el Reglamento de la Ley de Aeropuertos publicado en el DOF el 9 de junio de 2026 (el Decreto), que instruyó a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) a emitir bases de asignación de horarios de aterrizaje o despeje y las prioridades de turno de las aeronaves (slots) en aeródromos en condiciones de saturación, es decir Nivel 3. La AFAC emitió dichas bases generales de asignación para aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3 el 13 de agosto de 2026 (las Bases).

El Transitorio Sexto del Decreto mandató a la AFAC a actualizar las Bases generales para la asignación de slots en aeródromos civiles declarados en condiciones de saturación, es decir Nivel 3, en un plazo no mayor a 60 días hábiles siguientes al 10 de junio de 2026. Pero el Considerando 14 de los Lineamientos también hizo extensiva esa instrucción para emitir las disposiciones en aras de regular la asignación de slots en aeropuertos Nivel 2.

Los Lineamientos tienen como propósito principal cerrar la pinza de la regulación de la asignación de slots tanto para aeropuertos saturados (Nivel 3) como con potencial de saturación (Nivel 2). Sin embargo, aún existe un hueco regulatorio si un aeropuerto es reclasificado, al cambiar las reglas sin un periodo de transición.

El Decreto en su Transitorio Quinto instruyó a la AFAC a realizar dicha clasificación en un plazo no mayor de sesenta días hábiles siguientes al 10 de junio del presente año. A la fecha de redacción de esta columna, la mencionada clasificación por parte de la AFAC de los aeródromos en No Saturado Nivel 1, es decir sin condiciones de saturación, con Potencial de Saturación Nivel 2 y en Condiciones de Saturación Nivel 3, no ha ocurrido.

Las Bases contemplan el principio de Prioridad Histórica, el cual le permite a la transportista aérea a la cual se le asignó una serie de horarios que haya ocupado como mínimo el 80% del tiempo asignado en la temporada equivalente anterior, la prioridad de recibir de manera preferente frente a otras transportistas, la asignación de dicha serie de horarios.

Por otro lado, los Lineamientos introducen el concepto de Facilitación como mecanismo de asignación de slots en los aeropuertos con potencial de saturación Nivel 2. De manera expresa los Lineamientos señalan que no será aplicable la Prioridad Histórica.

En los aeródromos Nivel 2, la asignación será acordada mediante un proceso de ajustes de slots acordados entre las transportistas y las administradoras aeroportuarias para no exceder la capacidad del aeródromo. No obstante, el artículo 4 fracción V de los Lineamientos establece una especie de “prioridad histórica de facto” al referir que los servicios que se mantengan sin modificaciones tienen “prelación de asignación” respecto de otros que pretendan cambios en el horario o en parámetros relevantes de capacidad.

De igual manera, los Lineamientos señalan que las nuevas operaciones que tengan por objeto extender una operación existente para cubrir todo el año de calendario tienen “orden de atención” sobre otras nuevas solicitudes.

También tendrán prioridad la programación de una transportista aérea efectiva por un periodo más largo de operación en la misma temporada, sobre otras solicitudes de transportistas por periodos más cortos de operación.

Entonces, si bien no hay una mención expresa de Prioridad Histórica en los Lineamientos, los criterios de asignación mencionados confirman que sí la hay, aunque sea de facto, que continúa privilegiando la regla “úsalo o piérdelo” cuando se trate de slots.

Respecto de las nuevas transportistas aéreas entrantes, es decir, aquellas que solicitan slots en un aeródromo -Nivel 2- en cualquier día en el que no cuente con slots previamente asignados en ese aeropuerto y día de la semana, los Lineamientos a diferencia de las Bases, no introducen restricción alguna en cuanto al tiempo de ocupación para ceder o intercambiar slots diferente a la ya existente en el Reglamento.

Las Bases imponen el requisito a las nuevas entrantes de que para poder ceder o intercambiar los slots asignados en un aeródromo Nivel 3, dichas transportistas deberán demostrar la utilización del horario, al menos durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.

Limitación que no tendrán las nuevas entrantes en aeropuertos con potencial de saturación Nivel 2, a las cuales les será aplicable el requisito del artículo 98 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, que solo impone la obligación de que el horario hubiere sido utilizado por lo menos un año por la nueva entrante. Esto es equivalente al estándar internacional de las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés), que exige el uso del horario por dos temporadas equivalentes anteriores (aproximadamente un año). Sin embargo, se duplica dicho estándar respecto de las Bases, que exigen cuatro temporadas.

Puede darse el caso de que una transportista aérea nueva entrante, tenga que esperar cuatro temporadas para ceder o intercambiar sus slots asignados en aeropuertos Nivel 3, mientras que solo un año en aeródromos Nivel 2, lo cual genera incentivos regulatorios distintos para la misma nueva entrante, que como ya vimos, se alejan de los estándares internacionales.

Un mecanismo novedoso que contempla los Lineamientos es la devolución de slots de aerolíneas que se encuentren en liquidación o en proceso de quiebra (Artículo 9 de los Lineamientos). Cuando la persona administradora tenga conocimiento de ello y sea evidente la no ocupación de los horarios por un periodo mayor a 30 días, deben ser asignados a otras transportistas previa aprobación de la AFAC, mientras se regulariza la operación de la aerolínea sujeta a liquidación o en proceso de quiebra.

El asunto es que las empresas en liquidación sólo subsisten mientras se concluye el dicho proceso: cobrar créditos, pagar pasivos, y después repartir el haber social entre los socios. No se estima que se “regularice” su situación, y que vuelva a la actividad comercial de nuevo.

Por tal motivo, esa nueva asignación de slots puede no ser sólo temporal. En el caso del concurso mercantil, que me parece debió referir el texto en lugar de quiebra, sí existe la posibilidad de la “regularización” de la operación de la aerolínea, pero justamente si no desemboca el proceso en la etapa de quiebra, la cual representa un procedimiento ordenado del pago de los créditos de la aerolínea en favor de sus acreedores reconocidos.

Los Lineamientos y las Bases excluyen de la asignación de horarios, las operaciones de la presidenta de la República Mexicana, las indispensables para salvaguardar la seguridad nacional, así como las destinadas al servicio exclusivo de ambulancia aérea, servicios de emergencia y las realizadas por aeronaves de ala rotativa (Artículo 4 fracción VII de los Lineamientos y Base Tercera).

Los aeródromos con potencial de saturación, no tienen restricciones tan severas para la asignación de slots, como sí lo hacen las Bases, las cuales prohíben la asignación de slots para la operación de aeronaves de servicios aéreos a terceros y aeronaves para uso particular con matrícula XB, para las aeronaves del Estado con matrícula XC (distintas a las militares), extranjeras (para vuelos privados internacionales, corporativos internacionales, de demostración internacionales, de traslado para su internación e importación al país y, taxi aéreo de operaciones a demanda de usuario).

Lo anterior tiene una implicación logística para estos operadores de la aviación ejecutiva: queda prohibido que se les asignen slots en los aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, pero no tienen esa restricción en los aeropuertos Nivel 2.

Esto les obliga a replantear su estrategia de operación en los aeropuertos que no presenten condiciones de saturación, pero también a reformularla una vez que un aeropuerto Nivel 2 evolucione a Nivel 3, ya que no será candidato para ser asignado con slots.

Los Lineamientos replican la regulación del Subcomité de Demoras, que ya existía en las Bases, con la excepción de que en los Lineamientos no se contempla la obligación de dicho subcomité de entregar la información necesaria a la coordinadora de horarios, ya que en los aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, dicha figura no existe.

Los Lineamientos representan un franco avance en uniformar la regulación doméstica con las prácticas internacionales, pero también reflejan una situación que los operadores y permisionarios de aviación ejecutiva deben tomar en cuenta: si se presenta un cambio en la clasificación de un aeródromo que originalmente fue catalogado como Nivel 2 a una modalidad de saturación Nivel 3, el régimen de asignación de slots cambiará también, sin un esquema de transición que se encuentre regulado.

Una aerolínea nueva entrante que desee ceder o intercambiar sus slots asignados en un aeropuerto Nivel 2 a otra transportista aérea, bajo los Lineamientos solo tiene qué retener el uso de slots asignados por un periodo que coincide con los estándares internacionales. Pero si el aeródromo es reclasificado como Nivel 3, se enfrentaría a un plazo mayor de ocupación que es el doble del estándar internacional, para poder ceder sus slots.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

México acaba de publicar dos instrumentos que pretenden que la asignación de horarios de aterrizaje y despegue se alineen a las mejores prácticas internacionales, particularmente, las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés). Pero algunas de las nuevas disposiciones las exceden y otras las contradicen.

Apenas el 9 de junio de 2026 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del Reglamento de la Ley de Aeropuertos (el Decreto).

Se le otorgó la posibilidad a la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes de que clasificara los aeródromos de México en tres categorías, con base en el número máximo de operaciones por hora que pueda atender en sus instalaciones en campo aéreo, así como por el número máximo de pasajeros por hora que puedan ser atendidas en el edificio terminal.

La Secretaría puede clasificar entonces los aeródromos en tres niveles: Aeródromo No Saturado Nivel 1, Aeródromo con Potencial de Saturación Nivel 2 y Aeródromo en Condiciones de Saturación Nivel 3; en atención a la capacidad de operación para atender la demanda de operaciones aéreas.

En el Nivel 1 no se presentan condiciones de saturación operativa. El Nivel 2 se asigna cuando la capacidad de operación presenta un riesgo potencial de saturación, pero prevenible por medio de la ejecución de diversas medidas de ajuste y la implementación de acciones en la infraestructura aeroportuaria.

La posibilidad de clasificar un aeródromo en Nivel 3 implica su declaración en condiciones de saturación.

Por un lado, las nuevas disposiciones establecen la posibilidad, aunque no la obligación de la Secretaría, para que realice la clasificación de los tres niveles mencionados. El Quinto Transitorio del Decreto, por otro lado, establece que la Secretaría, por conducto de la Agencia Federal de Aviación Civil (la AFAC), debe clasificar los aeródromos civiles de servicio público de transporte aéreo regular nacional e internacional, en un plazo no mayor a sesenta días hábiles siguientes al diez de junio de 2026, es decir, la entrada en vigor del Decreto.

El 13 de agosto del presente se publicaron en el DOF, las Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3 (las Bases).

Las Bases fueron publicadas para dar cumplimiento al Transitorio Sexto del Decreto. Ambos documentos confirman que México ha tenido en los últimos tres meses cambios importantes en las reglas relativas a la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos (también conocidos como slots). Tanto el Decreto como las Bases deben interpretarse conjuntamente para dimensionar los cambios mencionados.

El Considerando 29 de las Bases hace mención de la publicación del Decreto, y de la instrucción a la AFAC de actualizar las Bases.

¿Cuáles son los avances que aportan tanto el Decreto como las Bases?

Uno de los aspectos positivos del Decreto es la separación de un esquema binario que clasificaba a un aeródromo como saturado o no, a un modelo tripartito internacional, siguiendo la clasificación equivalente internacional de acuerdo con la sección 1.4.1 de las Directrices WASG, Edición 4, efectivas a partir del 1 de agosto de 2025.

Otro cambio fundamental es la cancelación del requisito que existía en el anterior artículo 96 bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, el cual establecía una serie de requisitos para la asignación de horarios, una vez que un aeródromo se hubiere declarado en condiciones de saturación.

Anteriormente, la AFAC debía tomar en cuenta la prioridad histórica de una serie de horarios, misma que debía ser identificada por la persona coordinadora de horarios, cuando la transportista hubiera operado sin demoras imputables dentro de los 15 minutos respecto del horario asignado, como mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior.

Ahora, la Base Quinta, así como el nuevo artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos exigen para el reconocimiento de la prioridad histórica de una serie de horarios, únicamente que la transportista aérea a la que se le asignó cumpla con el requisito de ocupación mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior (regla “use it or lose it” de acuerdo con la sección 8.6 de las Directrices WASG). Si la transportista cumple con ese requisito, tendrá prioridad de recibir de manera preferente la asignación de dicha serie de horarios, respecto de cualquier otra transportista.

El artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos vigente define qué debe entenderse por serie de horarios, esto es, cinco horarios como mínimo en la temporada de invierno y siete horarios como mínimo en la temporada de verano, asignados para la misma hora y el mismo día de la semana.

El Decreto se adelantó en su vigencia en México a las Directrices WASG, ya que la definición de serie de horarios para efectos de dichas directrices, entrará en vigor hasta la temporada de verano 2027.

¿Qué sucede con las nuevas entrantes?

Las Bases crean el concepto de fondo de reserva, el cual será establecido por la persona administradora aeroportuaria, después que haya asignado horarios de acuerdo con prioridad histórica, así como a la transportista que solicitó cambios a los horarios con prioridad histórica.

El 50% de dicho fondo de reserva se deberán asignar a transportistas que lo soliciten y que operen en su calidad de nuevas personas transportistas entrantes, esto es, que tengan menos de siete horarios en ese aeródromo y en ese día.

Eso parece democratizar la asignación de slots a aerolíneas nuevas entrantes que operen en un aeródromo clasificado como saturado Nivel 3. Pero, si quisieran ceder o intercambiar los slots que les hayan sido asignados, conforme a la base Décima Quinta, las nuevas entrantes, además, tendrán que demostrar la utilización del horario, al menos, durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.

Requisito que no se exige a las transportistas ordinarias, pues ellas sólo tendrán que demostrar la utilización del horario que se pretenda ceder o intercambiar, por lo menos durante dos temporadas equivalentes anteriores. Estándar que la sección 8.12.2 de las Directrices WASG establece. Esto con el objetivo de evitar que alguna transportista tome ventaja de una prioridad mejorada (tales como nuevos entrantes) de obtener slots simplemente para transferirlos a otra aerolínea.

El régimen aplicable a las nuevas entrantes en aeropuertos con Nivel 3 de saturación, es más estricto que las prácticas internacionales. Lo cual desalienta la solicitud de ingreso de nuevas aerolíneas a esos aeródromos.

Cuatro temporadas, en lugar de dos que es el estándar internacional, es un plazo complejo para que las nuevas entrantes puedan maniobrar estratégicamente, en caso de que los horarios asignados no les resulten atractivos o rentables para sus objetivos comerciales.

¿Cuál es el papel de la AFAC en este nuevo esquema?

Los coordinadores de horarios deben ser funcional y financieramente independientes de cualquier parte interesada y conducirse de forma neutral, transparente y no discriminatoria (sección 5.2.3 de las Directrices WASG).

La Base Décima establece justamente la independencia funcional y técnica de la persona coordinadora de horarios respecto de la administradora aeroportuaria y de los integrantes del comité de operación y horarios. La coordinadora de horarios es designada por la AFAC.

La coordinadora de horarios también contará con plena autonomía técnica en sus determinaciones respecto a la supervisión, evaluación y calificación de los horarios de aterrizaje y despegue.

Pero, por otro lado, el subcomité de demoras es el encargado de determinar, a los responsables y las causas que originen las demoras o cancelaciones de aterrizajes o despegues de aeronaves (Base Décima Novena).

Se remarca la independencia e imparcialidad con las que debe operar el subcomité de demoras, pero este es presidido por la persona titular de la Comandancia del aeródromo adscrita a la AFAC.

Los otros dos integrantes del subcomité son la persona administradora aeroportuaria y un representante del organismo que presta servicios a la navegación aérea. Sus determinaciones son adoptadas por mayoría de votos y revisten carácter definitivo.

La administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como parte integrante de las vías generales de comunicación es de orden público de acuerdo con la Ley de Aeropuertos, y más tratándose de aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3. Sin embargo, la actuación de la AFAC al emitir disposiciones técnico-administrativas, imponer sanciones y presidir el subcomité de demoras, parecería contravenir los objetivos de independencia y neutralidad perseguidos por las Directrices WASG.

El Decreto y las Bases se alinean con las Directrices WASG al eliminar el requisito de los 15 minutos para determinar la prioridad histórica, pero, por otro lado, reaparece dicho requisito para definir una demora por el subcomité de demoras.

El subcomité de demoras tiene la facultad de definir si una demora es imputable o no a una transportista. Lo cual cobra relevancia porque si el retraso es efectivamente imputable a la aerolínea, esa operación no será tomada en cuenta para cubrir el requisito del 80% de ocupación. Una transportista que acumule varias demoras que le sean directamente imputables por el subcomité, corre el riesgo de no alcanzar dicho porcentaje y perder sobre la serie de horarios su prioridad histórica.

Es decir, los 15 minutos sí desaparecen como requisito de prioridad histórica. Pero ahora la Base Segunda XII los reintroduce como un parámetro operativo para que el subcomité de demoras determine la imputabilidad de los retrasos. Esa clasificación del subcomité impacta directamente el cálculo del 80% de ocupación que ahora rige la prioridad histórica. La AFAC al presidir el subcomité de demoras, incide directamente en el criterio que determina si una transportista conserva o pierde su slot.

¿Qué sucede con los aeródromos Nivel 2?

El artículo 95 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos que fue reformado conforme al Decreto, establece que en los aeródromos clasificados con Potencial de Saturación Nivel 2 o en Condiciones de Saturación Nivel 3, la persona administradora aeroportuaria debe sujetarse a las bases generales para la asignación de slots.

Las Bases solo tocan lo correspondiente a los aeropuertos Nivel 3, pero no a los de Nivel 2. Por lo que queda pendiente desarrollar en otras bases, así como disposiciones técnico-administrativas cuál será el tratamiento para los aeródromos que se clasifiquen con Potencial de Saturación Nivel 2.

El Transitorio Quinto del Decreto impuso un plazo no mayor de 60 días hábiles a partir del 10 de junio de 2026 para que la AFAC clasifique los aeródromos en los tres niveles mencionados.

La clasificación es necesaria para determinar los alcances del régimen de sanciones que establecen las Bases para los aeropuertos Nivel 3, así como para conocer el ámbito de aplicación de la asignación de horarios para los aeropuertos Nivel 2.

El Decreto y las Bases han marcado un paso sumamente importante para alinear los criterios de asignación de slots en aeropuertos saturados en México con las mejores prácticas internacionales. Algunas disposiciones se han desviado del espíritu pretendido por las Directrices WASG.

Vivimos un momento crucial en la historia reciente del sistema de asignación de slots en los aeródromos mexicanos. México busca alinear su regulación a las mejores prácticas internacionales. La clasificación pendiente y las bases para regular la asignación de horarios en los aeropuertos Nivel 2, nos dirán si ese objetivo es real.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El primer satélite del proyecto Suncatcher fue lanzado al espacio el 2 de octubre de 2026 a bordo de una misión de SpaceX denominada Transporter-18, que despegó desde California. El lanzamiento del Suncatcher, impulsado por Google en colaboración con Planet Labs, constituye uno de los desarrollos más disruptivos en la convergencia entre inteligencia artificial, infraestructura espacial y economía digital. La iniciativa busca evaluar la viabilidad de operar procesadores de inteligencia artificial en órbita mediante satélites alimentados por energía solar continua, con la visión de establecer futuros centros de datos orbitales;  los satélites en órbita pueden aprovechar la energía solar de manera mucho más eficiente que los centros de datos terrestres. Más allá del experimento tecnológico, Suncatcher representa un indicador temprano de una nueva etapa de la competencia espacial global, en la que la capacidad de procesar, almacenar y explotar datos en el espacio (infraestructura computacional orbital) podría convertirse en un factor de poder económico, científico, militar y geopolítico.

La evolución de la actividad espacial durante la última década ha transformado radicalmente el paradigma tradicional de exploración y utilización del espacio. Mientras la carrera espacial del siglo XX estuvo dominada por objetivos de prestigio nacional y capacidades militares, la nueva carrera espacial está impulsada por el NewSpace, la tendencia global que impulsa la exploración y comercialización del espacio, la innovación rápida y la reducción de costos, a través de las empresas privadas del sector espacial que buscan construir nuevas infraestructuras económicas más allá de la Tierra.

En este contexto emerge el proyecto Suncatcher, una iniciativa de Google destinada a evaluar si sus unidades de procesamiento de inteligencia artificial espacial / Tensor Processing Units (TPU) pueden operar de manera sostenida en el espacio exterior. El objetivo de largo plazo consiste en crear redes de satélites capaces de funcionar como centros de datos orbitales alimentados por energía solar casi permanente -debido a la exposición continua al Sol-, aprovechando condiciones energéticas potencialmente superiores a las disponibles en la superficie terrestre. Como parte de su proyecto, la empresa lanzó un satélite equipado con cuatro chips de IA (TPU) a bordo de una misión de SpaceX, con el objetivo de probar durante aproximadamente un año si estos procesadores pueden sobrevivir y funcionar en las hostiles condiciones orbitales.

El satélite fue desarrollado en colaboración con Planet Labs y opera en una órbita heliosincrónica (SSO), diseñada para maximizar la exposición solar. Durante la misión, los TPU ejecutarán modelos de lenguaje y responderán consultas sencillas para evaluar su desempeño real en el entorno espacial. Sin embargo, el proyecto enfrenta importantes desafíos técnicos. De acuerdo con The Wall Street Journal (WSJ), los chips deben soportar las intensas vibraciones y aceleraciones del lanzamiento, además de la radiación cósmica, las tormentas solares y los problemas de disipación térmica en el vacío espacial. Los expertos destacan que el calor generado por los procesos computacionales es una de las principales dificultades para cualquier futuro centro de datos orbital.

A largo plazo, Google proyecta una red de miles de satélites interconectados que funcione como un gran centro de datos espacial alimentado por energía solar y con un desempeño superior al que se puede alcanzar en la Tierra. Además de aplicaciones comerciales, el modelo de negocio de este tipo de infraestructura podría utilizarse para el procesamiento en tiempo real de imágenes satelitales, almacenamiento de datos soberanos y otras tareas especializadas.

La relevancia estratégica de este proyecto trasciende la mera experimentación tecnológica. En realidad, constituye uno de los primeros pasos hacia la construcción de una infraestructura digital espacial que podría redefinir la economía global y espacial durante las próximas décadas.

El contexto de la nueva carrera espacial

La nueva carrera espacial no se centra exclusivamente en alcanzar la Luna o Marte. Actualmente, la competencia gira en torno al control de infraestructuras críticas orbitales capaces de generar valor económico a gran escala. Constelaciones satelitales como Starlink han demostrado que el espacio puede convertirse en una extensión de la infraestructura terrestre de telecomunicaciones. De manera similar, los futuros centros de datos espaciales buscan extender al dominio orbital las capacidades de computación avanzada e inteligencia artificial.

La creciente demanda de procesamiento asociada a la inteligencia artificial generativa está ejerciendo una presión sin precedentes sobre los sistemas energéticos mundiales. Los centros de datos consumen cantidades cada vez mayores de electricidad y enfrentan restricciones relacionadas con disponibilidad energética, acceso al agua para refrigeración, uso del suelo y aceptación social. De acuerdo con el portal EuroNews, según el planteamiento del proyecto Suncatcher, la órbita baja terrestre (LEO) podría ofrecer una alternativa parcialmente independiente de dichas limitaciones.

En consecuencia, la competencia y economía espacial del futuro podría no estar determinada únicamente por quién posee más satélites, sino por quién controla la mayor capacidad de computación y análisis de datos fuera de la Tierra.

Suncatcher como precursor de los centros de datos espaciales

El principio fundamental de Suncatcher es relativamente simple: trasladar recursos computacionales directamente al espacio para aprovechar una fuente energética prácticamente continua. Los satélites ubicados en determinadas órbitas pueden recibir una exposición solar significativamente más constante que cualquier instalación terrestre. Google sostiene que un sistema orbital podría captar hasta ocho veces más energía solar que una instalación equivalente en la superficie terrestre.

Desde el punto de vista tecnológico, esta ventaja podría permitir:

• Ejecutar modelos avanzados de IA directamente en ó
• Procesar imágenes satelitales en tiempo real.
• Reducir la dependencia de centros de datos terrestres.
• Disminuir los tiempos de transmisión de grandes volúmenes de informació
• Crear infraestructuras digitales distribuidas a escala planetaria.

Si estos objetivos se materializan, los centros de datos espaciales podrían convertirse en una nueva categoría de infraestructura estratégica comparable a los cables submarinos, las redes 5G o los sistemas globales de navegación por satélite.

Implicaciones para el ecosistema NewSpace

El proyecto también evidencia la expansión del NewSpace hacia sectores tradicionalmente ajenos a la actividad espacial. Durante la primera fase del NewSpace, las empresas privadas se enfocaron principalmente en lanzadores reutilizables, observación terrestre y telecomunicaciones. La siguiente etapa parece perfilarse hacia la creación de infraestructura computacional orbital.

Este fenómeno abre oportunidades para:

• Fabricación de satélites especializados en computación cuá
• Redes láser inter satelitales de alta velocidad.
• Inteligencia artificial espacial, distribuida en la ó
• Servicios de procesamiento espacial bajo demanda.
• Mercados de almacenamiento seguro de datos soberanos.

De manera similar a como la computación en la nube revolucionó Internet durante las décadas pasadas, la computación orbital podría generar una nueva categoría de servicios espaciales accesibles bajo demanda.

Dimensión geopolítica y estratégica

La importancia estratégica de esta tecnología es particularmente evidente cuando se analiza desde una perspectiva geopolítica. Actualmente, los datos constituyen uno de los recursos más valiosos de la economía digital. La posibilidad de almacenar, procesar y proteger información fuera del territorio nacional introduce nuevas variables para la soberanía estratégica y tecnológica.

Los gobiernos podrían utilizar centros de datos orbitales para:

• Proteger información crí
• Garantizar continuidad operativa frente a ataques terrestres.
• Incrementar resiliencia cibernética nacional.
• Mantener capacidades estratégicas distribuidas.

Desde una perspectiva militar, la capacidad de realizar análisis de inteligencia directamente en órbita permitiría acelerar los ciclos de observación, decisión y respuesta (Observar, Orientar, Decidir y Actuar / Observe, Orient, Decide, and Act – OODA). Esto resulta especialmente relevante en escenarios donde los datos provenientes de satélites deben procesarse con rapidez para apoyar operaciones de seguridad o defensa. Por ello, es probable que la competencia por los centros de datos espaciales se convierta en una extensión de la rivalidad tecnológica entre Estados Unidos, China, la Unión Europea y otras potencias emergentes.

El proyecto Suncatcher representa un paso significativo hacia la convergencia de dos tendencias tecnológicas disruptivas: la economía espacial y la inteligencia artificial avanzada. Si demuestra viabilidad técnica y económica, podría inaugurar una nueva generación de infraestructuras computacionales orbitales, reduciendo las limitaciones energéticas terrestres y ampliando las capacidades de procesamiento directamente en el espacio. Este avance podría convertirse en un elemento clave de la futura competencia tecnológica y geoestratégica entre las grandes potencias y las empresas líderes del sector espacial.

Desafíos tecnológicos y limitaciones

A pesar de su potencial, el camino hacia una infraestructura computacional orbital masiva presenta numerosos desafíos, debido esencialmente a que:

Los procesadores deben sobrevivir a:

• Vibraciones altamente extremas durante el lanzamiento.
• Aceleraciones equivalentes a múltiples veces la gravedad terrestre (fuerzas G).
• Radiación có
• Tormentas solares.
• Condiciones térmicas extremas.

Adicionalmente, la disipación del calor representa uno de los obstáculos más complejos. Los sistemas avanzados de IA generan enormes cantidades de energía térmica, y el vacío espacial elimina los mecanismos convencionales de enfriamiento utilizados en la Tierra. Otros retos incluyen los costos de lanzamiento, el mantenimiento orbital, la reparación de sistemas y sobre todo la gestión del creciente problema de los desechos espaciales.

Perspectivas de largo plazo

En una perspectiva de 20 a 30 años, proyectos como el Suncatcher podrían sentar las bases para una arquitectura digital plenamente espacial. Es posible imaginar constelaciones compuestas por miles de nodos computacionales interconectados mediante enlaces ópticos láser, capaces de ejecutar modelos avanzados de inteligencia artificial directamente en órbita.

Dicha infraestructura podría apoyar:

• Exploración lunar y marciana.
• Sistemas autónomos espaciales.
• Redes de navegación avanzadas.
• Operaciones de minería espacial.
• Computación distribuida a escala planetaria.

En este escenario, la infraestructura orbital dejaría de ser un complemento de la economía terrestre para convertirse en una extensión consolidada indispensable de la misma; la economía espacial, cislunar y lunar.

En suma, el proyecto Suncatcher representa mucho más que una prueba experimental de hardware de inteligencia artificial en el espacio. Constituye una evidencia temprana de la transformación del espacio exterior en un dominio estratégico para la infraestructura digital global. La combinación de energía solar abundante, inteligencia artificial espacial y las redes satelitales avanzadas podría dar origen a una nueva generación de centros de datos orbitales con profundas implicaciones estratégicas, económicas, científicas, militares y geopolíticas. Desde una perspectiva histórica, este lanzamiento podría ser recordado como uno de los primeros intentos formales de trasladar la infraestructura de computación avanzada y de inteligencia artificial fuera de la Tierra, de forma análoga a cómo los primeros satélites de comunicaciones sentaron las bases de la economía espacial moderna. En la nueva carrera espacial, el liderazgo no dependerá únicamente del acceso al espacio, sino de la capacidad para construir y controlar las plataformas computacionales que procesarán los datos y la inteligencia del siglo XXI.

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El tema de los arrendamientos de aeronaves para las líneas aéreas, ha sido un tema muy controversial desde principios del siglo XXI.  En el siglo pasado la mayoría de las líneas aéreas tenían esquemas combinados de flota.  La cuestión financiera indicaba que un porcentaje de la flota fuera adquirido en compra, y otro porcentaje de la flota fuera arrendado.

A medida que los financieros de las líneas aéreas se dieron cuenta de la enorme inversión, y el capital que implicaba la compra de aviones, cambiaron los criterios en forma radical, optando por una nueva estrategia: cambiar su esquema financiero de adquisición de las aeronaves POR ARRENDAMIENTO DE AERONAVES.

Simultáneamente, empezaron a surgir en muchos países empresas especializadas en el arrendamiento de aeronaves, logrando la participación de muchos bancos internacionales de prestigio para financiar a las empresas que hacen los arrendamientos para las líneas aéreas. La especialización dentro de esas empresas hizo que hubiera distintos programas de arrendamiento para esas aeronaves de acuerdo a las necesidades de la aerolínea operadora.

De esta manera se desarrollaron principalmente 2 tipos de arrendamiento:

ARRENDAMIENTO SECO (DRY LEASE)

En este tipo de arrendamiento, la línea aérea renta SOLAMENTE EL AVIÓN.

La línea aérea es responsable en su totalidad por toda la operación, provee sus propios PILOTOS, PERSONAL DE CABINA, MANTENIMIENTO Y SEGUROS.

Este esquema permite a las líneas aéreas un crecimiento más ordenado a largo plazo y facilita una consolidación de su plan de negocios.

Si comparamos en forma coloquial, es el equivalente a llegar como pasajero a cualquier aeropuerto y rentar un auto.  En este caso, el que renta el auto es responsable del auto, del seguro, de la gasolina y de la distancia recorrida durante la renta de dicho vehículo.

ARRENDAMIENTO HÚMEDO O MOJADO (WET LEASE)

En este tipo de arrendamiento, la línea aérea renta no solo el avión mismo, sino que generalmente entra a un programa llamado ACMI (AIRCRAFT, CREW, MAINTENANCE, INSURANCE).

Mientras que en el arrendamiento seco se debe pensar en SOLO EN AVIÓN, en el arrendamiento húmedo se debe pensar en:

AVION+TRIPULACION+MANTENIMIENTO+SEGURO

Este tipo de arrendamiento, principalmente se usa por las aerolíneas para cubrir variaciones estacionales de demanda de pasajeros o carga, para sustitución de aviones en la flota: por ejemplo, cuando van a mantenimiento las aeronaves, o bien cuando los pilotos de la empresa van a sus entrenamientos periódicos, también cuando hay interrupciones del servicio normal por varias razones.

Este tipo de arrendamiento, volviendo al ejemplo coloquial anterior, de una renta de coche; en este caso es cuando el pasajero que renta, lo hace mediante el servicio de una limusina en lugar del auto que él maneja, en este caso ya están incluidos el chofer, mantenimiento, gasolina y seguro.

Las diferencias entre las empresas que hacen ARRENDAMIENTOS SECOS y las que hacen ARRENDAMIENTOS HÚMEDOS son las siguientes:

Las empresas que realizan ARRENDAMIENTOS SECOS se pueden definir como entidades financieras que están soportadas por grandes bancos y cuyo objetivo es comprar aviones y arrendarlos a las líneas aéreas, teniendo en cuenta la capacidad de los pilotos y tripulantes de la línea aérea operadora, también los mantenimientos y los seguros son responsabilidad total del arrendador, aunque se nombrara generalmente en las pólizas al arrendador, como beneficiario preferente.

Por otro lado, las empresas que realizan ARRENDAMIENTOS HÚMEDOS, se definen generalmente como en líneas aéreas especializadas en arrendamientos, ellos proveen al operador, tripulaciones, mantenimiento y seguros, además del avión o aviones por sí mismos

Adquieren sus propios aviones con financiamientos de grandes bancos.  Tienen sus propios pilotos y tripulantes, se responsabilizan de los entrenamientos periódicos de los mismos. Realizan los mantenimientos correspondientes a las aeronaves de acuerdo a las directivas de los fabricantes.  Compran todos los seguros que se requieren, así como los que requiere su arrendatario operador.

Pasando al tema de los seguros propiamente, ambos tipos de arrendamiento los requieren, en el ARRENDAMIENTO SECO, la línea aérea que usa este tipo de arrendamiento es responsable de la adquisición de los seguros, estos llevaran sin duda una cláusula de beneficiario preferente para el arrendador, quien busca salvaguardar la integridad de una reposición económica de las aeronaves en caso de un siniestro.

En el caso de los seguros en los ARRENDAMIENTOS HÚMEDOS, al ser una línea aérea especializada en estos tipos de arrendamiento, esta comprara los seguros correspondientes que requiera, no solo para la aeronave en si sino también las responsabilidades civiles correspondientes para pasajeros, carga, tripulación y daños a terceros, así como otros que requiera la operación.

En el caso de México, la legislación aeronáutica no permitía los ARRENDAMIENTOS HÚMEDOS, ya que esta señalaba que los pilotos de aeronaves con operación en México, tienen que ser mexicanos por nacimiento.  En últimos tiempos ha habido discusiones controversiales con la autoridad para que estos arrendamientos se permitan, por necesidades particulares de algunos operadores, aunque haya pilotos de otras nacionalidades.

Los seguros que se requieren, tanto para ARRENDAMIENTOS SECOS, como para ARRENDAMIENTOS HÚMEDOS, son los que en cualquier caso deben tener las líneas aéreas en forma ordinaria;

CASCO, RESPONSABILIDAD CIVIL INCLUYENDO PASAJEROS, TRIPULACION, EQUIPAJE, CARGA Y DAÑOS A TERCEROS.  ASI COMO SEGURO DE DEDUCIBLE SOBRE EL CASCO MAS LA COBERTURA DE GUERRA Y TERRORISMO, Y OTRAS QUE PUDIERAN SER ESPECIALES Y CONTRATADAS DE FORMA ADICIONAL TALES COMO GASTOS MEDICOS Y ACCIDENTES PERSONALES.

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En la aviación moderna, ahorrar combustible se ha convertido en una prioridad, especialmente hoy que el mundo se encuentra lidiando con una guerra que está poniendo en niveles nunca vistos los precios por barril de petróleo.

El precio del combustible, los costos de operación y la competencia entre aerolíneas obligan a buscar continuamente mayor eficiencia; sin embargo, existe una pregunta que debemos hacernos como profesionales de la aviación: ¿Hasta dónde puede un capitán llevar el ahorro del combustible sin comenzar a sacrificar los márgenes de seguridad?

El combustible de un avión no es simplemente un costo, es una reserva de seguridad, es tiempo para actuar a favor del piloto y también aumenta la capacidad de decisión ante la posibilidad de enfrentar una emergencia.

Por ley, todas las aeronaves del mundo salen con combustible perfectamente planificado de acuerdo con las reglas de la industria y, sin embargo, pueden encontrarse durante el vuelo con condiciones completamente inesperadas: meteorología adversa, congestión, esperas prolongadas, pistas cerradas, fallas técnicas, desvíos o aproximaciones frustradas.

Y es precisamente en esas circunstancias cuando un piloto descubre el verdadero valor del combustible que lleva a bordo.

Durante años, la aviación ha construido su extraordinario historial de seguridad sobre una filosofía fundamental: mantener márgenes suficientes para que la tripulación pueda tomar decisiones sin encontrarse contra el reloj.

El problema comienza cuando el ahorro de combustible se convierte en una presión operacional que en estos días parece ser ya una filosofía de operación por parte de los administradores de aerolíneas alrededor del mundo.

Cuando se pretende reducir cada kilogramo de combustible, cada minuto de vuelo y cada desviación, podemos terminar creando una operación aparentemente eficiente, pero con márgenes cada vez más pequeños.

Y ya hemos visto situaciones que deberían servirnos como advertencia.

Los sustos en la aviación casi nunca aparecen de la nada.

Generalmente son el resultado de una cadena de circunstancias: meteorología, tráfico, decisiones operacionales, presión comercial, errores humanos y, finalmente, un margen de combustible que ya no permite reaccionar con tranquilidad.

No debemos esperar a que ocurra un accidente para reconocer que existe un problema.

La seguridad aérea no consiste únicamente en cumplir con el mínimo reglamentario. Cumplir el mínimo es una obligación; administrar adecuadamente los márgenes de seguridad es responsabilidad profesional.

El comandante debe conservar siempre la autoridad para tomar la decisión que considere necesaria durante la carga de combustible para proteger a sus pasajeros, su tripulación y la aeronave.

Porque ninguna meta económica puede estar por encima de la seguridad.Una aerolínea puede recuperar el costo de combustible, puede recuperar el costo de un vuelo demorado, recuperar el costo de un desvío, pero lo que no puede recuperar es una vida humana y su buen nombre.

Por eso, hay que estar de acuerdo en ahorrar y optimizar la operación al mismo tiempo en que se reduce el desperdicio, pero nunca debemos permitir que la búsqueda de eficiencia mediante el ahorro en la carga inicial de combustible transforme una operación segura en una operación al límite.

En aviación existe una regla que nunca debería perder vigencia:Primero seguridad, después eficiencia.

Porque cuando la eficiencia comienza a competir con la seguridad, ya no estamos hablando simplemente de economía de riesgo.

Y en aviación, el riesgo que se puede evitar debe evitarse antes de que se convierta en una tragedia.

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Qué terrible que sucedan cosas como la que acaba de vivir la compañía FlyDubai el 30 de septiembre pasado, realizando el vuelo FZ1073. En verdad que no se puede creer. Ha habido incidentes donde se pone en serio peligro la integridad de un vuelo deliberadamente; tenemos el caso de Germanwings, que estrelló el copiloto sobre Europa. Este fue en marzo de 2015; se tuvieron pérdidas de 150 vidas. Se trataba de un A320 de la línea mencionada arriba y que era subsidiaria de Lufthansa. En este incidente, la puerta de la cabina de pilotos no pudo ser abierta, dada la complejidad del mecanismo de apertura que precisamente se diseñó para impedir una interferencia ilícita, pero de afuera para adentro, no dentro de la cabina de pilotos. A raíz de este suicidio de uno de los pilotos, que se convirtió en asesinato de los demás tripulantes y 150 pasajeros que nada tenían que ver, se cerró la línea subsidiaria Germanwings.

Bueno, ahora se produce un incidente parecido, pero que por fortuna no pudo ser concretado gracias a la oportuna intervención de algunos pasajeros que pudieron someter al agresor del capitán del vuelo. Qué bueno que no estamos lamentando un incidente como el ocurrido en 2015; hubiera sido catastrófico y afectado a muchas familias que nada tenían que ver con un pleito de estos dos tripulantes.

Yo recuerdo que poco o casi nada se sabía de que hubiera acontecido un incidente de esta naturaleza. No hay razonamiento que justifique el asunto tan trágico, no importa de qué país fuera. En mis tiempos de piloto en la empresa que trabajé 35 años, se supo de algunos casos de diferencias entre pilotos y que, una vez llegando a tierra, arreglaban a lo salvaje, pero a bordo me parece que nunca. Me pregunto: ¿qué puede pasar para que dos individuos lleguen no solo a los golpes en una cabina de pilotos, sino que se hiera seriamente con un cuchillo o algún artefacto punzocortante a la persona que o es tu copiloto o es tu capitán, a sabiendas de que se pone en grave riesgo la integridad del vuelo y las consecuencias legales que un pleito de estos conlleva? Es un atentado que se podría clasificar como terrorista o un secuestro. Y no solo eso, sino que el avión descendió abruptamente más de 15,000 pies, con un rango de descenso de 10,000 pies por minuto, un descenso casi como los que se realizan en una pérdida de presión de cabina o una descompresión explosiva; el solo descenso implica un riesgo y, cómo se dio este, estuvo peor.

Otra cosa: se activaron códigos de emergencia en la cabina que significaban que el aeroplano se estaba tomando de manera ilícita, según las fuentes que he leído, y el haber podido abrir la puerta de acceso a la cabina de pilotos es por lo que se pudo lograr que las cosas no pasaran a mayores. Con esta acción se pudo permitir la entrada de pasajeros que auxiliaron al piloto agredido y sometieron al agresor, hiriéndolo, pero al fin y al cabo lo redujeron y ya no pudo lograr su fechoría. El vuelo fue desviado de su destino y por poco y hubiera sido escalado el incidente; no sabemos con qué consecuencias, dado que hicieron acto de presencia aviones de combate israelíes, quienes se encuentran en la guerra por todos conocida. Se están llevando a cabo investigaciones que seguramente terminarán con un proceso legal contra el agresor, que puede ir a dar a la cárcel porque se trata de un atentado contra las vías internacionales de comunicación y esto es sumamente condenable.

Ahora bien, viene la otra: aparte de investigar cómo se dieron los acontecimientos, que de seguro se llevará un rato, ¿cómo se le va a hacer para prevenir actos de esta naturaleza en el futuro? Conocer diferencias de personalidad entre pilotos debe ser algo que conozcan las jefaturas de pilotos, quienes deberán avisar a los que programan los vuelos que hay gente que no puede volar junta bajo ninguna circunstancia. Así era en la empresa que trabajé; de esta manera se minimizaba el riesgo. La jerarquía a bordo de los vuelos es algo que también cuenta: quien lleva la batuta es el comandante de la aeronave y será responsabilidad de él lo que suceda en las cabinas. Esto también está contemplado en la ley, o sea que el comandante tiene todo el apoyo del Estado para realizar sus funciones, pero también tiene obligaciones y límites. Siempre debe haber alguien que tenga la responsabilidad total de los vuelos o en el desarrollo del trabajo de los controladores, en el caso del control de tránsito aéreo, que sería en la cabina de una torre de control responsabilidad de los supervisores.

Esto es algo que debe discutirse con las compañías aéreas, escuelas y centros de entrenamiento. Debe quedar claro que debe haber solo uno que mande, pero que, de igual manera, a través de los CRM y los programas de entrenamiento, deberá quedar claro el trabajo conjunto de una tripulación. Los comandantes tienen también sus límites y no pueden ser sobrepasados; es por eso que debe detectarse algo anormal en el comportamiento de algún tripulante. No es fácil, lo reconozco, pero algo tendrá que hacerse para evitar problemas en los vuelos.

Los seres humanos somos muy especiales y la relación entre nosotros no suele ser algo sencillo, pero en el caso de la aviación debe considerarse que la gente no trabaja sola y que hay un equipo que atender para que todo salga bien. Debe hacerse un esfuerzo por parte de las empresas, pero también es indispensable concientizar a los tripulantes de las consecuencias que un acto como el sucedido puede dar al traste con la carrera de cualquiera y, si escala, puede convertirse en un delito grave que seguramente será sancionado severamente.

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No cabe duda, volar es todo un arte que no cualquiera domina; inclusive hay sesenta especies de aves que simple y sencillamente no logran hacerlo, caso notable de los pingüinos, lo que confirma que aun cuerpos supuestamente dotados de aquello que se requiere para volar, comenzando por las alas, característica anatómica fundamental para ello, a veces no lo consiguen por sus propios medios.
El ser humano definitivamente no entra en la categoría de las especies que cuentan de forma natural con elementos que les permitan alzar el vuelo sin el apoyo de algo externo —para nosotros una aeronave. Aun así, no todos logran dominar el arte de estar al mando de una.
En cualquier caso, ya sea capaces de hacerlo por sí mismos o empleando a otros o a una máquina, el que una especie vuele me parece una verdadera maravilla, lo que no puedo dejar de definir como una obra de arte producto, ya sea de naturaleza o del ingenio humano.
¿Volar es un arte?
Si aceptamos que el arte es algo propio de un ser humano que aplica su habilidad o destreza para expresar una visión sensible y emocional de su mundo, comunicando, conmoviendo, provocando una reflexión o generando una experiencia estética, es decir, propia del estudio de la belleza y la percepción de las cualidades sensibles, entonces debemos reconocer que volar es todo un arte.
No en balde el vuelo, en especial el humano, funciona como uno de los símbolos universales más poderosos de nuestra creatividad, inspirada desde el origen de sus tiempos en el deseo físico y espiritual de superar límites materiales como su incapacidad natural de volar sin emplear medios de apoyo.
El vuelo es visto como metáfora de libertad y trascendencia y por ende como material artístico, muchas veces íntimamente ligado a un esfuerzo científico, caso de un Leonardo da Vinci cuyo “Códice sobre el vuelo de los pájaros” del año 1505, manuscrito que este columnista no pudo ver de otra manera que como una gran obra de arte con enorme valor científico cuando lo tuvo ante sí al ser expuesto en el Palacio de Bellas Artes de la Ciudad de México en el año 2015.
Volar es un arte y eso lo reconocen los artistas que comprenden que ello rompe la perspectiva humana tradicional, cautivándose sólo para terminar cautivando a su vez a los demás con su obra luego de mirar al mundo —y a los propios humanos, desde una plataforma tecnológica paradójicamente tan mágica como es una aeronave.
En mi opinión, uno de los creadores que mejor lo reflejan es el ya fallecido artista plástico mexicano Leonardo Nierman para el que el vuelo no era un tema cualquiera, sino una obsesión formar, mística y hasta musical, tanto que definió el eje de su producción, abordándolo desde el expresionismo mágico y abstracto.
La aviación civil mexicana le compró la idea y su obra decora frecuentemente sus espacios, caso recuerdo yo de alguna oficina corporativa de Aeroméxico o de áreas públicas de atención a pasajeros y tripulaciones en los aeropuertos como el “Mariano Escobedo” de Monterrey, Nuevo León y el “Felipe Ángeles” de Santa Lucía, Estado de México en cuyos FBOs se exhibe y se vende arte de alto nivel y valor, no solamente de Nierman, sino de otros grandes creadores mexicanos y extranjeros.
Lo cierto es que para mi volar es un arte y no solo en un sentido poético por la profunda destreza, sensibilidad y pasión que exige, asemejándose al proceso de generación artística, sino porque representa la culminación de un sueño humano de transformar la física en poesía, el movimiento en libertad y el espacio en una experiencia que conmueve el espíritu humano, bueno, el de algunos.
Así lo dejo…
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Una tormenta sobre el aeropuerto puede cambiar el viento en cuestión de segundos y, como muestra la historia de la aviación, ese cambio basta para convertir un aterrizaje de rutina en un accidente.

El 6 de septiembre, un Boeing 767 carguero de 21 Air, que volaba con los colores de Prime Air, se salió por el final de la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami mientras una tormenta activa cruzaba el aeródromo. La NTSB publicó una primera actualización tres días después; sin embargo, todavía no ha determinado las causas del accidente. Por eso, mientras avanza la investigación, vale la pena revisar el cielo de esa tarde. También vale la pena recordar lo que la aviación ya aprendió, a un precio muy alto, sobre la cizalladura de viento y las tormentas que llegan a la pista.

De acuerdo con los reportes METAR del aeropuerto, a las 17:13 UTC la estación registraba viento variable de 3 nudos y el inicio de una tormenta. En unos cuarenta minutos, el viento pasó de casi calma a 17 nudos con ráfagas de 26. En ese tiempo la temperatura bajó 2 °C y la presión subió. Esa combinación es la firma típica de un frente de ráfagas que sale de una tormenta cercana, habitual en el verano del sur de Florida.

Para la pista 30, ese viento llegaba casi de lado. Eso supone unos 16-26 nudos de viento cruzado y unos 3-7 nudos de viento de cola, variables con cada ráfaga. Un METAR solo describe un punto y un momento; dentro de un frente de ráfagas, el viento de la senda de aproximación puede ser muy distinto al del anemómetro.

Qué es la cizalladura de viento

La cizalladura de viento, conocida en inglés como windshear, es un cambio brusco en la velocidad o la dirección del viento en una distancia corta. La OACI llama cizalladura a baja altura a la que ocurre por debajo de unos 500 metros (1,600 pies) sobre el terreno, en algunos casos conocida como microrráfaga. Es justo la franja en la que el avión despega o aterriza: vuela lento, con poca altura y con muy poco margen para recuperarse y esto presenta un problema aerodinámico. Un avión vuela gracias a su velocidad respecto al aire, no respecto al suelo. Si el viento de frente desaparece de golpe, el avión pierde esa diferencia de velocidad al instante, entonces la inercia le impide acelerar igual de rápido, así que pierde sustentación y se hunde mientras los motores intentan acelerar varias decenas de toneladas y a esa altura, el efecto es muy fuerte.

¿Qué es una microrráfaga y por qué es tan peligrosa?

Tetsuya Fujita (1985) describió la microrráfaga como una corriente descendente que sale de una tormenta, golpea el suelo y se abre en todas direcciones. Fujita la limitó a menos de 4 kilómetros de diámetro. Su fase más fuerte dura pocos minutos. Dentro de ese círculo, el viento puede cambiar más de 40 nudos de un lado a otro.

En Florida predominan las microrráfagas húmedas, que llegan con lluvia intensa. En regiones secas aparecen microrráfagas secas, cuya lluvia se evapora antes de tocar el suelo. Los pilotos las detectan a simple vista con mucha más dificultad.

En la entrada, el piloto ve que el avión va rápido y alto, y reduce potencia. La corrección parece lógica. Unos segundos después, el avión entra en la corriente descendente con menos empuje y sin margen de velocidad. Por eso la FAA enseña a desconfiar de un aumento repentino de velocidad cuando hay tormentas cerca.

Los accidentes que crearon las defensas actuales

Ese aprendizaje empezó en junio de 1975, cuando el vuelo 66 de Eastern se estrelló contra las luces de aproximación del aeropuerto JFK bajo una tormenta y murieron 113 personas. A partir del estudio de ese accidente, Fujita desarrolló el concepto de downburst, que hoy sirve de base a toda la investigación sobre microrráfagas.

Diez años después, en agosto de 1985, el vuelo 191 de Delta atravesó una microrráfaga en la aproximación a Dallas-Fort Worth y golpeó el suelo antes de la pista, con 137 víctimas mortales. De acuerdo con la NTSB, la tripulación continuó hacia una tormenta con relámpagos visibles; además, la industria carecía de información de cizalladura en tiempo real.

Como resultado de esa tragedia, la FAA instaló radares Doppler terminales en los grandes aeropuertos y exigió sistemas de alerta de cizalladura a bordo. También impulsó el entrenamiento específico que hoy reciben los pilotos de línea.

La historia se repite

Las tormentas también provocan salidas de pista durante el aterrizaje. En junio de 1999, un MD-82 de American Airlines aterrizó en Little Rock con una tormenta sobre el aeropuerto, viento cruzado con ráfagas y lluvia intensa; el avión se salió por el final de la pista y murieron 11 personas. La NTSB concluyó que la tripulación debió abandonar la aproximación y que, además, los spoilers nunca se desplegaron.

Seis años más tarde, en agosto de 2005, un A340 de Air France aterrizó en Toronto bajo otra tormenta, con viento de cola y la pista inundada. El avión tocó lejos del umbral y terminó en un barranco envuelto en llamas. Aun así, las 309 personas a bordo sobrevivieron, y por eso la industria recuerda el caso como el Milagro de Toronto.

En estos accidentes, la cizalladura actúa de una forma distinta. Las tripulaciones añaden velocidad para protegerse de las ráfagas, el viento de cola eleva la velocidad sobre el suelo, la turbulencia hace flotar al avión y la lluvia reduce el agarre de los neumáticos. Cada factor por separado parece manejable. Sin embargo, la energía que los frenos deben absorber crece con el cuadrado de la velocidad, de modo que un avión que llega un 10% más rápido tiene que disipar un 21% más de energía, a menudo en menos pista de la que su tripulación calculó.

El Milagro de Durango

México tiene su propio capítulo en esta historia. El 31 de julio de 2018, el vuelo 2431 de Aeroméxico Connect despegó de Durango bajo un chubasco fuerte. Segundos después de dejar la pista, el Embraer 190, con 103 personas a bordo, encontró una microrráfaga que lo empujó hacia abajo y un viento de cola que le quitó velocidad.

Como consecuencia, el avión volvió a tocar tierra, se salió de la pista y se incendió. Nadie murió, y por eso el país lo recuerda como el Milagro de Durango.

El informe final de la autoridad aeronáutica mexicana atribuyó el accidente a la cizalladura a baja altura. Además, señaló que la tripulación despegó con el tiempo empeorando, que el control aéreo no informó a tiempo del cambio de viento y que el aeropuerto no contaba con equipo para detectar cizalladura.

La comparación entre este último y el de Miami, deja una lección incómoda. Mientras que Durango no tenía forma de ver la microrráfaga desde tierra, Miami opera con un radar Doppler terminal, uno de los sistemas que la FAA instaló después de Dallas. Hoy, la OACI obliga a los servicios meteorológicos a emitir avisos de cizalladura en las trayectorias de aproximación y despegue (Anexo 3, capítulo 7). El Anexo 11 y el Doc 4444 obligan al control aéreo a transmitir esos avisos sin demora y en Estados Unidos, la regla 14 CFR 121.358 exige a las aerolíneas equipos de alerta y guiado de cizalladura en sus aviones.

Las circulares de la FAA tienen carácter de asesoramiento. La AC 00-54 enseña a reconocer, evitar y salir de una cizalladura. La AC 00-6B explica la física de las tormentas. La AC 00-45H enseña a leer los productos meteorológicos. Aun así, la tecnología solo gana tiempo y las publicaciones  solo se usan como referencia del conocimiento que se espera de una tripulación.  Al final, la decisión de continuar, esperar o desviarse sigue en la cabina, y solo vemos lo difícil que resulta tomar esa decisión con la pista a la vista.

No corresponde adelantar las conclusiones de la NTSB sobre Miami, puesto que la investigación también analiza la velocidad y la configuración de la aproximación, y el viento pudo ser un factor entre varios. Lo que sí confirman cincuenta años de historia es que una microrráfaga dura pocos minutos. Por lo tanto, esperar en circuito o en plataforma casi siempre cuesta menos que intentar el aterrizaje.

* Aviso legal: Este material es estrictamente contenido educativo enfocado en el análisis técnico; no sustituye el briefing oficial, las disposiciones operativas de las aerolíneas, ni los dictámenes concluyentes de la NTSB.

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El Departamento de Guerra de Estados Unidos acaba de anunciar la creación del Autonomous Warfare Command, o AutoWarCom. Un nuevo comando de cuatro estrellas con autoridades similares a las de los servicios, diseñado para escalar capacidades autónomas y robóticas en toda la fuerza conjunta. No es un ajuste menor. Es el reconocimiento formal de que la guerra está cambiando y de que la inteligencia artificial, los enjambres de drones y los sistemas robóticos no son el futuro: son tecnologías que ya están transformando las capacidades militares.

Pete Hegseth lo dijo sin rodeos: el ritmo de la guerra avanza más rápido que los procesos para sostenerla. Por eso crean este comando, el primero de su tipo desde el Space Command en 2019. Mientras tanto, el Project Agincourt servirá de puente hasta que AutoWarCom esté plenamente operativo en octubre de 2027. Drones, IA, robots, comando y control autónomo. Todo bajo una sola estructura con presupuesto, personal y autoridad de adquisición propios.

Esto no es ciencia ficción. En Ucrania los drones ya representan alrededor del 70 % de las bajas rusas. En otros teatros, los sistemas no tripulados y semiautónomos están redefiniendo lo que significa proyectar poder. Estados Unidos decide ahora llevar estas capacidades a una nueva escala. No solo mejorar lo que tiene, sino crear una estructura permanente que fusione operaciones, ingeniería y emprendimiento tecnológico para iterar a velocidad de software.

Y aquí viene la parte que debería interesarnos en México y en toda América Latina.

La creación de AutoWarCom puede ampliar significativamente la brecha tecnológica entre quienes tienen capacidad para desarrollar, producir y desplegar estos sistemas a escala y quienes todavía están construyendo esas capacidades. No se trata solo de aviones de combate carísimos o portaaviones. Se trata de sistemas relativamente baratos, producibles en masa, actualizables por software y capaces de operar en enjambres con niveles crecientes de autonomía. Estas tecnologías pueden transformar la vigilancia, el control del espacio aéreo de baja altura, la protección de instalaciones y la capacidad de responder ante distintas amenazas.

Pero la misma revolución tecnológica está ocurriendo más allá de la atmósfera. Desde hace tiempo he planteado el concepto de SpaceAI para describir la aplicación de la inteligencia artificial al desarrollo espacial. No se trata simplemente de incorporar IA a un satélite. SpaceAI comprende la utilización de inteligencia artificial a lo largo de la cadena de desarrollo espacial: desde el diseño y la manufactura de sistemas hasta su operación autónoma, la navegación, el procesamiento de datos, la observación de la Tierra, la gestión de constelaciones y la toma de decisiones a bordo.

Esta convergencia entre IA y tecnología espacial está modificando las barreras de entrada al sector. La combinación de pequeños satélites, sensores, comunicaciones, computación e inteligencia artificial abre nuevas posibilidades para países que cuentan con capacidades científicas, industriales y de ingeniería, aun cuando no dispongan de los presupuestos de las grandes potencias espaciales.

Esto resulta especialmente relevante para México. El desarrollo espacial ya no depende exclusivamente de construir grandes satélites o de dominar tecnologías extremadamente costosas. La combinación de sistemas pequeños, software, inteligencia artificial y capacidades de procesamiento de datos permite participar en nuevas áreas de la economía espacial y desarrollar soluciones para necesidades concretas del país.

México vive, además, una realidad de seguridad compleja. Las organizaciones criminales ya utilizan drones comerciales modificados para vigilancia, ataque y transporte. La frontera y el territorio nacional forman parte de un entorno tecnológico que está evolucionando rápidamente. Este escenario hace especialmente relevante analizar cómo las nuevas tecnologías de autonomía e inteligencia artificial pueden contribuir a fortalecer las capacidades de seguridad, protección civil y defensa del país.

Las implicaciones son múltiples.

Primero, la soberanía tecnológica. Contar con capacidades propias en materia de vigilancia, comunicaciones, inteligencia artificial y sistemas autónomos puede ampliar el margen de decisión de cualquier país. México tiene talento, una industria aeroespacial emergente y proximidad geográfica con uno de los ecosistemas tecnológicos más dinámicos del mundo. Estas condiciones ofrecen oportunidades para desarrollar capacidades nacionales y, al mismo tiempo, establecer asociaciones internacionales que permitan acelerar el aprendizaje y la innovación.

Segundo, el efecto demostración. Cuando una potencia institucionaliza las capacidades autónomas, es razonable esperar que otros países y actores no estatales observen su evolución y busquen desarrollar tecnologías similares. Las organizaciones criminales mexicanas ya han demostrado capacidad de adaptación tecnológica. La cuestión es anticipar cómo evolucionarán estas capacidades y qué herramientas serán necesarias para responder a ellas.

Tercero, el desarrollo de talento. La autonomía no depende solamente de adquirir drones o sistemas robóticos. Requiere ingenieros, científicos, especialistas en inteligencia artificial, comunicaciones, sensores, ciberseguridad, control y análisis de datos capaces de diseñar, integrar, operar y mejorar estas tecnologías. La formación de ese capital humano debería considerarse una inversión estratégica de largo plazo, porque el verdadero valor de estas capacidades no está únicamente en los equipos, sino en las personas capaces de desarrollarlos y adaptarlos a las necesidades del país.

Y aquí aparece una oportunidad adicional: integrar la inteligencia artificial y el desarrollo espacial como parte de una misma estrategia tecnológica. SpaceAI puede convertirse en un punto de encuentro entre universidades, centros de investigación, industria y nuevas empresas tecnológicas. Los mismos conocimientos desarrollados para sistemas autónomos, robótica, visión artificial, navegación o procesamiento de datos pueden encontrar aplicaciones tanto en la Tierra como en el espacio.

Algunos verán en AutoWarCom principalmente una expresión del creciente papel de la tecnología en los asuntos militares. También puede entenderse como el reconocimiento de una transformación tecnológica más amplia. La IA y la autonomía pueden multiplicar las capacidades de quienes las desarrollan y utilizan. Para México, el reto consiste en comprender oportunamente esta transformación y determinar en qué áreas conviene desarrollar capacidades propias, establecer alianzas y formar el talento necesario.

La abundancia tecnológica de la que tanto hablamos —energía, inteligencia artificial, robótica y capacidades espaciales— tiene un lado oscuro cuando se aplica al conflicto. Pero también ofrece oportunidades. Los sistemas autónomos pueden mejorar la vigilancia de fronteras, la respuesta a desastres y la protección de infraestructura crítica, reduciendo en determinadas circunstancias la exposición de personas a situaciones de riesgo. En el ámbito espacial, la IA puede mejorar nuestra capacidad para observar la Tierra, gestionar recursos, operar sistemas y generar conocimiento útil para la sociedad.

El AutoWarCom marca un nuevo paso en la evolución de las capacidades militares autónomas. Al mismo tiempo, SpaceAI representa una dimensión más amplia de la misma transformación: la incorporación de inteligencia artificial a prácticamente todas las etapas del desarrollo espacial. Ambas tendencias apuntan hacia un futuro en el que la capacidad de combinar software, autonomía, robótica y sistemas espaciales será cada vez más importante.

Para México, esto representa una oportunidad para analizar el entorno tecnológico que está surgiendo y fortalecer sus capacidades científicas, industriales y humanas. No se trata únicamente de seguir una tendencia, sino de identificar dónde puede el país generar conocimiento, desarrollar tecnología y participar en las nuevas cadenas de valor que están surgiendo.

La transformación ya está en marcha. La pregunta es cómo queremos participar en ella.

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La seguridad aérea tiene una característica paradójica: cada avance suele responder a una vulnerabilidad que antes parecía improbable. El incidente del vuelo FZ1073 de Flydubai, ocurrido el 30 de septiembre entre Dubái y Tel Aviv, obliga a mirar hacia un riesgo especialmente difícil: la interferencia ilícita originada dentro de la propia cabina de pilotos.

De acuerdo con la información disponible, el copiloto atacó al capitán Smit Machchhar durante el vuelo y la aeronave perdió rápidamente altitud. El capitán, aún herido, logró abrir la puerta de la cabina; pasajeros y tripulantes redujeron al agresor y dos pilotos que viajaban a bordo pudieron hacerse cargo del avión, que aterrizó en Arabia Saudita. Muchos elementos que se antojan difíciles de conjuntar, pero que en este caso lograron conjurar el desastre.

Desde luego, la investigación será indispensable para que podamos conocer, hasta donde sea posible, el móvil, el arma utilizada y las fallas concretas de seguridad. Lo relevante es que el episodio pone a prueba un modelo construido, sobre todo desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, para impedir que una amenaza externa llegue a la cabina. Puertas reforzadas, controles de acceso, inspecciones y procedimientos de respuesta han sido fundamentales. Pero una puerta diseñada para mantener fuera a un agresor ofrece poca protección cuando quien representa la amenaza ya tiene acceso legítimo al puesto de mando.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) no ignora este problema. El Anexo 17 establece el marco internacional contra actos de interferencia ilícita y, desde 2019, reforzó disposiciones relacionadas con amenazas internas, verificaciones de antecedentes, evaluaciones de vulnerabilidad, intercambio de información y controles al personal. Además, el Insider Threat Toolkit recomienda medidas para reducir el riesgo de quienes podrían aprovechar su posición dentro del sistema aeronáutico. IATA también ha desarrollado lineamientos para integrar esta amenaza a los sistemas de gestión de seguridad de las aerolíneas.

Sin embargo, el caso Flydubai demuestra que tener protocolos no equivale necesariamente a cerrar todas las brechas. Habrá que revisar si las verificaciones de antecedentes deben ser más frecuentes, cómo compartir información relevante entre países, qué controles aplica cada aeropuerto al personal de vuelo y de qué manera detectar cambios preocupantes de conducta sin convertir la seguridad en una persecución indiscriminada.

Ese último punto es fundamental. Sería injusto y contraproducente colocar bajo sospecha general a los pilotos o a las tripulaciones. La enorme mayoría de quienes trabajan en aviación son profesionales confiables y, precisamente, constituyen la primera línea de defensa de la seguridad operacional. En FZ1073, de hecho, fueron el capitán, otros pilotos, tripulantes y pasajeros quienes evitaron una tragedia.

No se trata de desconfiar de todos, sino mejorar el sistema. La seguridad aérea siempre ha funcionado mediante capas sucesivas de protección, redundancias y aprendizaje. Frente a amenazas internas, terrorismo, radicalización, problemas personales o cualquier otra causa capaz de desencadenar una acción deliberada, los Estados, reguladores y aerolíneas necesitan mejores filtros, intercambio oportuno de inteligencia, canales confidenciales de reporte y protocolos específicamente diseñados para una crisis dentro de la cabina.

Además, convendría revisar la coordinación entre seguridad aeroportuaria, inteligencia, medicina de aviación y gestión de recursos humanos. Una amenaza interna rara vez pertenece a una sola disciplina: puede dejar señales fragmentadas que nadie identifica si las instituciones no comparten información. E-mail: raviles0829@gmail.com

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