La nueva economía espacial global del NewSpace está transformando la forma en que los países participan en las actividades espaciales mediante modelos basados en innovación, emprendimiento, sustentabilidad y creación de valor. En este contexto, México posee una oportunidad histórica para construir un modelo de desarrollo espacial diferenciado que combine los principios de la economía circular y la economía naranja. La reciente Ley General de Economía Circular de México (Enero, 2026) establece un marco normativo orientado a extender la vida útil de productos, minimizar residuos, promover la responsabilidad extendida del productor y fortalecer cadenas de valor sostenibles. Paralelamente, la economía naranja, definida por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) como el conjunto de actividades que transforman creatividad, conocimiento y propiedad intelectual en bienes y servicios de valor económico, ofrece mecanismos para generar industrias espaciales de alto valor agregado.

La convergencia de ambos enfoques permite plantear un nuevo paradigma para el desarrollo del sector espacial nacional, donde la innovación tecnológica, la sostenibilidad ambiental, la creatividad cultural y la competitividad internacional se convierten en factores complementarios para fortalecer la cadena de valor espacial nacional. Este artículo, que complementa la colaboración de la semana anterior, analiza cómo dicha integración puede aplicarse al ecosistema espacial mexicano durante el periodo 2026–2035 mediante una hoja de ruta.

La economía espacial mundial atraviesa un proceso de expansión acelerada impulsado por la democratización de acceso al espacio, principalmente debido a la reducción de costos de lanzamiento, la miniaturización de satélites, el crecimiento de los servicios basados en datos espaciales y la creciente participación del sector privado. Esta tendencia, conocida como NewSpace, ha modificado profundamente la estructura tradicional de la actividad espacial, permitiendo que economías emergentes participen en segmentos especializados de la cadena de valor global.

México cuenta con capacidades relevantes en manufactura aeroespacial, ingeniería, telecomunicaciones, análisis geoespacial, desarrollo de software y formación de capital humano. Asimismo, la Agencia Espacial Mexicana (AEM) identifica entre sus objetivos estratégicos el fortalecimiento del desarrollo industrial, comercial y competitivo del sector espacial nacional.

Sin embargo, para competir en la nueva carrera espacial no basta con reproducir modelos tradicionales basados exclusivamente en infraestructura y financiamiento. México requiere construir ventajas competitivas propias que permitan diferenciar su oferta tecnológica y generar nuevas fuentes de demanda interna y externa. En este sentido, la integración de la economía circular y la economía naranja puede constituir una estrategia de desarrollo innovadora y sostenible.

Economía circular y sector espacial

La Ley General de Economía Circular publicada en México establece principios orientados a incrementar la vida útil de productos, minimizar residuos, fomentar la reutilización de materiales y promover la responsabilidad extendida del productor a lo largo del ciclo de vida de los bienes y servicios. Aplicados al sector espacial, estos principios implican repensar toda la cadena de valor, desde el diseño de componentes hasta la operación de infraestructura terrestre y espacial. Los satélites, sensores, estaciones terrenas, sistemas de telecomunicaciones y equipos electrónicos podrían diseñarse bajo criterios de modularidad, reparabilidad, reutilización y reciclabilidad.

La economía circular también puede fortalecer la proveeduría nacional al estimular mercados secundarios para materiales avanzados, componentes electrónicos recuperados y procesos de manufactura sostenible. Esto permitiría reducir costos de producción, disminuir la dependencia externa y aumentar la resiliencia de las cadenas de suministro.

Desde la perspectiva de la economía espacial internacional, la cadena de valor comprende actividades upstream (investigación, desarrollo, manufactura y lanzamiento), midstream (operación de sistemas espaciales y terrestres) y downstream (servicios y aplicaciones basadas en datos espaciales). La circularidad puede incorporarse en cada uno de estos niveles, generando eficiencias productivas y ventajas competitivas sostenibles.

Economía naranja y desarrollo espacial

La economía naranja aporta una dimensión complementaria basada en creatividad, conocimiento, propiedad intelectual y producción de contenidos. Según el BID, las industrias creativas incluyen software, servicios digitales, diseño, medios audiovisuales, producción cultural y nuevas tecnologías de innovación. En el sector espacial mexicano, la economía naranja puede materializarse mediante la generación de servicios y productos derivados de las capacidades espaciales. Entre ellos destacan plataformas geoespaciales, aplicaciones digitales, visualización de datos satelitales, producción audiovisual sobre ciencia y espacio, turismo científico, videojuegos educativos, realidad virtual, robótica educativa y contenidos de divulgación.

La importancia estratégica de este enfoque radica en que el valor económico del sector espacial ya no se concentra únicamente en la fabricación de satélites o sistemas orbitales, sino en la explotación inteligente del conocimiento generado por dichas infraestructuras. Actualmente, gran parte del valor agregado de la economía espacial global se encuentra en los servicios downstream y en las aplicaciones derivadas de los datos espaciales. Por ello, la creatividad mexicana puede convertirse en un activo estratégico para desarrollar propiedad intelectual exportable y construir una identidad propia dentro del ecosistema NewSpace internacional.

Aplicación al ecosistema espacial mexicano

El ecosistema espacial nacional está integrado por instituciones gubernamentales, universidades, centros de investigación, empresas aeroespaciales, startups tecnológicas, integradores de sistemas, industrias manufactureras y usuarios finales de servicios espaciales. La combinación de economía circular y economía naranja permite articular estos actores mediante una lógica de innovación sistémica a través de un Sistema Nacional de Innovación Espacial (SNIE). Las universidades pueden generar conocimiento interdisciplinario; los centros de investigación desarrollar tecnologías sostenibles; las empresas implementar procesos circulares; las industrias creativas transformar datos espaciales en productos comercializables; y el gobierno establecer incentivos regulatorios, fiscales y financieros.

Los clústeres aeroespaciales de Querétaro, Baja California, Chihuahua y Metropolitano podrían evolucionar -a través del SNIE- hacia ecosistemas de innovación espacial circular-creativa donde converjan manufactura avanzada, inteligencia artificial, diseño digital, economía creativa y sostenibilidad ambiental. Esta convergencia favorecería la creación de nuevas empresas tecnológicas y el fortalecimiento de cadenas de proveeduría nacionales.

Generación de mercados y oferta exportable

Uno de los principales desafíos del sector espacial mexicano consiste en construir una demanda suficientemente robusta para sostener capacidades industriales nacionales. La integración de los modelos circular y naranja permite atender simultáneamente la demanda interna y externa. En el mercado interno, los servicios satelitales pueden contribuir a resolver problemas nacionales relacionados con agricultura y pesca de precisión, monitoreo ambiental, gestión hídrica, protección civil, seguridad, infraestructura crítica y conectividad digital. Estas aplicaciones incrementan la productividad de múltiples sectores económicos y justifican nuevas inversiones espaciales.

Por otra parte, la oferta exportable puede construirse sobre servicios de observación terrestre (EO), análisis geoespacial, software espacial, soluciones de inteligencia artificial, contenidos educativos, productos audiovisuales y plataformas digitales basadas en datos satelitales. La combinación de sostenibilidad y creatividad generaría una propuesta de valor diferenciada para América Latina y otros mercados emergentes. Asimismo, la creciente relevancia de criterios ESG (Environmental, Social and Governance) en los mercados internacionales favorece a empresas capaces de demostrar procesos productivos circulares y sostenibles, fortaleciendo así la competitividad internacional del sector espacial mexicano.

Hoja de ruta estratégica espacial de México 2026–2035

La primera etapa (2026–2028), fundamentos y regulación, debe enfocarse en la implementación de la Ley General de Economía Circular aplicada al sector espacial en consonancia con el Programa Espacial Mexicano (PEM) 2026-2030 (gestión de residuos tecnológicos, energías limpias en estaciones terrestres); la creación de clústeres especializados (polos de innovación aeroespacial en Querétaro, CDMX, Chihuahua y Baja California); el impulso a programas educativos interdisciplinarios y el desarrollo de proyectos piloto que incorporen componentes reutilizables y estrategias de apropiación social del espacio (misiones satelitales con componentes reciclables y campañas culturales de apropiación social del espacio).

La segunda etapa (2029–2031), expansión y oferta exportable, debe orientarse hacia la consolidación de mercados internos de servicios satelitales para agricultura, transporte y seguridad nacional; la construcción de una oferta exportable regional basada en aplicaciones geoespaciales, comercialización de servicios de observación terrestre (EO), telecomunicaciones y contenidos digitales en América Latina; el fortalecimiento de industrias creativas espaciales, producción audiovisual, turismo científico y contenidos digitales que vinculen cultura y espacio; y posicionar a México como referente regional en sostenibilidad espacial y cooperación cultural (diplomacia espacial y científica).

Finalmente, la tercera etapa (2032–2035) debe buscar la integración plena de la manufactura circular, tecnologías reutilizables, transferencia tecnológica y mercados globales de contenidos espaciales, con el objetivo de posicionar a México como referente latinoamericano en sostenibilidad espacial e innovación creativa, a partir de:

-Competitividad sostenible: integración de lanzadores reutilizables y manufactura circular en la cadena de valor espacial.-Mercados creativos globales: exportación de contenidos culturales y educativos sobre espacio, fortaleciendo la economía naranja.-Innovación tecnológica: desarrollo de software, sensores y robótica derivados de la transferencia tecnológica espacial.-ODS integrados: contribución directa a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, mediante proyectos espaciales circulares y creativos.

Impacto estratégico

El impacto estratégico de la implementación de esta hoja de ruta que integra las economías circular y naranja se reflejaría en los siguientes ejes clave:

Demanda interna: servicios satelitales y proyectos culturales que fortalecen la resiliencia y cohesión social de los mercados sostenibles.Demanda externa: oferta exportable diferenciada en servicios y contenidos, por sostenibilidad y creatividad, posicionando a México en el mercado global del NewSpace.Competitividad: reducción de costos por circularidad, valor agregado y creatividad, generando un ecosistema espacial robusto, basado en innovación tecnológica y sustentabilidad como ventaja estratégica.

La convergencia entre economía circular y economía naranja ofrece una alternativa estratégica para el desarrollo espacial de México durante la próxima década. Más que un modelo sectorial, representa un nuevo paradigma capaz de articular sostenibilidad, creatividad, innovación tecnológica y competitividad internacional. El “¿por qué?” de esta estrategia radica en la necesidad de construir ventajas competitivas propias dentro de una economía espacial global cada vez más dinámica y competitiva. El “¿para qué?” consiste en generar capacidades nacionales que permitan transformar al sector espacial en un motor de crecimiento económico, innovación industrial, desarrollo regional y proyección internacional.

En el contexto del NewSpace, México puede aprovechar sus fortalezas industriales, creativas y científicas para construir un ecosistema espacial resiliente, sostenible y exportador. La combinación de economía circular y economía naranja no sólo contribuiría al cumplimiento de la nueva legislación ambiental y de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 y la Agenda Espacio 2030, de las Naciones Unidas, sino que también permitiría convertir al espacio en una plataforma para impulsar el desarrollo económico basado en conocimiento, creatividad e innovación durante el periodo 2026–2035, partiendo de la adecuada implementación del PEM 2026-2030.

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La aviación comercial ha evolucionado gracias a la innovación tecnológica, la mejora continua de los motores aeronáuticos y la permanente búsqueda de mayor seguridad y eficiencia operacional.

Cada nueva generación de aeronaves incorpora avances en materiales compuestos, sistemas electrónicos, navegación satelital, inteligencia artificial aplicada al mantenimiento y motores con niveles de confiabilidad que hace apenas unas décadas parecían imposibles.

Entonces, a la pregunta que hace el título habrá que contestar que definitivamente sí es seguro transportar pasajeros en aviones de un solo motor, pero sin dejar de aceptar los posibles riesgos adicionales.

Debemos decir que la idea de volar en una aeronave comercial impulsada por un solo motor genera preocupación entre muchos viajeros porque durante décadas el transporte de pasajeros ha descansado principalmente en aeronaves con dos motores o más, y la filosofía tradicional y las estadísticas indican que eso proporciona un mayor margen de seguridad frente a una falla de planta motriz.

La historia demuestra que la evolución tecnológica ha cambiado constantemente las formas de pensar, pero la pregunta ahora es si de verdad resulta una buena idea que las aerolíneas regionales utilicen aviones monomotores para realizar vuelos comerciales de pasajeros, especialmente cuando son operados en países con una orografía accidentada y condiciones de tiempo tan cambiantes como las de nuestro país.

Monomotores como el Cessna Caravan, usados en muchas partes del mundo, son muy confiables y han tenido mucho éxito en el transporte de pasajeros, carga y turismo, pero, como cualquier otro monomotor, siguen siendo aviones con menos oportunidades en caso de falla de motor.

Desde un punto de vista estrictamente técnico, un motor moderno puede desarrollar el empuje suficiente para mover las aeronaves donde está instalado y, por otra parte, los índices actuales de falla en vuelo son extremadamente bajos gracias a los programas de mantenimiento preventivo, monitoreo continuo de parámetros y análisis predictivo mediante inteligencia artificial.

No obstante, el desafío no es únicamente generar suficiente empuje. El verdadero reto radica en la filosofía de seguridad que caracteriza a la aviación comercial y cabe decir, y aceptar, que un solo motor significa una sola oportunidad en caso de una posible falla.En un avión bimotor, si uno de los motores falla, la aeronave puede continuar el vuelo con el motor restante durante el tiempo necesario para llegar a un aeropuerto cercano o a un área donde aterrizar con seguridad.

Obviamente, en una aeronave con un único motor, una falla total significa la pérdida inmediata del 100% de la propulsión.

Aunque el avión puede planear sin potencia durante una distancia considerable, como lo han demostrado numerosos incidentes resueltos exitosamente por tripulaciones altamente capacitadas, depender únicamente del planeo representa un riesgo operacional mucho mayor que continuar el vuelo si se tiene otro motor disponible.

Existen aerolíneas comerciales que utilizan aviones de un solo motor porque, desde el punto de vista económico y de mercado, esto les ofrece grandes ventajas:

Menor consumo de combustible.Reducción significativa de costos de mantenimiento.Menor peso estructural.Menor resistencia aerodinámica.Disminución de emisiones contaminantes.Menores costos de operación para las aerolíneas.

Estas ventajas pueden representar millones en ahorro anual para una empresa aérea; sin embargo, la aviación nunca ha colocado la economía por encima de la seguridad.

Las autoridades certificadoras, como la FAA y otras agencias aeronáuticas del mundo, exigen demostrar que cualquier nuevo diseño, monomotor o multimotor, mantenga o incremente los niveles actuales de seguridad antes de autorizar su operación comercial, pero los imprevistos siempre estarán ahí.

El motor de una aeronave no solo puede fallar en sus partes mecánicas, sino que a veces lo hace debido a factores externos que resultan fuera del control de un piloto, como es el caso del encuentro con parvadas. Como ejemplo, un ave, no necesariamente muy grande, es capaz de provocar el paro de un motor o destruir una hélice durante el vuelo.

Por otro lado, la aceptación de los pasajeros constituye otro factor fundamental. Ellos depositan su confianza en el sistema aeronáutico porque saben que cada decisión de diseño se basa en rigurosos estudios técnicos y tienen confianza en las aerolíneas certificadas para volar; sin embargo, convencer y acostumbrar al público de abordar una aeronave comercial con un solo motor no es tarea fácil, porque el pasajero cada día entiende más sobre el tema de la seguridad.

Mientras no exista un sistema que ofrezca un respaldo equivalente o superior al que actualmente proporcionan dos motores independientes, es difícil imaginar que esa confianza sea ganada totalmente.

La aviación ha demostrado que el progreso no consiste únicamente en hacer aeronaves más rápidas, más eficientes o más económicas de operar, sino en garantizar que cada innovación preserve el principio que ha permitido convertir al transporte aéreo en uno de los medios más seguros del mundo: la seguridad operacional nunca debe comprometerse en favor de la economía o la innovación.

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La noticia publicada en CNN el pasado 8 de julio conmocionó al mundo entero: en la Argentina un instructor de vuelo abrió la puerta del Cessna 150 en que daba instrucción a una estudiante en pleno vuelo, salió de la cabina y se arrojó al vacío, suicidándose, situación que me refiere una fuente conocedora del tema, no es inédita.
Qué triste evento y qué difícil ha de haber resultado para la joven cadete a la que su mentor simple y sencillamente le dijo “ya sabes lo qué tienes que hacer, adelante con ello…” antes de proceder a acabar con su vida de tan inusual manera.
Creo que no soy el único entre quienes favorecemos este espacio editorial ya, sea en calidad de lectores o escritores,en haber de pronto observado a nuestro instructor de vuelo abrir la puerta de la aeronave con el motor aun encendido antes de escucharle decir algo como “ya sabes qué hacer…”; en mi caso fue un contundente: “un toque y despegue y regresas, sabes cómo hacerlo ¡suerte!”, que siento queda claro se trataba de mi “soltada” y que la avioneta no estaba en vuelo sino en tierra.
Pero volvamos a la Argentina:
Las crónicas refieren que sin embargo, la incipiente aviadora, claro está en total shock, para su fortuna e integridad física logró aterrizar la aeronave sin más complicaciones. Seguramente le espera un largo proceso de terapia psicológica antes de recuperar su salud emocional, algo que le deseo de todo corazón.
¿Será el fin de su carrera como piloto? ¡Puede ser!
Y es que eventos como esos pueden pegarle muy duro a quien los experimenta, caso por ejemplo, de mi amigo Bill Allen, gran coleccionista y aeronáutico norteamericano que poseía un hermoso Stearman (Boeing) PT-17 “Stearman” con base en el aeropuerto “Gillespie” de la localidad de El Cajón, en las cercanías de San Diego, California, aeronave en la que en el marco de algún simposio de la Lindbergh Collectors Society a comienzos de la primera década de este siglo, a la cual ambos pertenecíamos, tuve el privilegio de volar con Bill en los controles y quien poco tiempo después aceptó realizar otro vuelo recreativo en el mismo avión, llevando como pasajero a un caballero de avanzada edad que en el aire, tal y como ocurrió con el caso del instructor argentino, se desabrochó el cinturón de seguridad, salió de la nave y se arrojó al terreno. Me enteré que el suicida era un enfermo terminal de cáncer que había dejado en manos de su abogado un carta disculpando a Bill por haberle proporcionado la plataforma aérea para acabar con su vida al tiempo de otorgarle alguna compensación económica por el incidente. Lo cierto es que, hasta donde tengo conocimiento, mi amigo Bill dejó de volar para siempre producto del trauma que el suicidio de su pasajero le causó.
Para colmo de males, el evento que da origen a esta entrega tuvo lugar unos días después de que un ciudadano chino, impactase la aeronave que piloteaba, todo indica voluntariamente, contra el edificio mas alto de Beijing, lo cual no hace otra cosa que resaltar algo que ya nadie puede —y de hecho ni debería, intentar ocultar: Hay una epidemia de suicidios masculinos y la misma incluye a pilotos aviadores. Las estadísticas no mienten, por lo creo que es tiempo de actuar tanto en el aire como en el terreno, no solamente para proteger a los suicidas, al los que hay que decir, debemos otorgarles cierto grado de empatía, bien se dice que “nadie sabe lo que está pasando en otro hasta que se pone en sus zapatos”, sino también a los que afectan con sus actos, que ahora sí que “ni la deben ni la temen”.
No cabe duda, estamos viviendo tiempos muy difíciles en muchos sentidos, en los que me da la impresión que lo humano está perdiendo muchísimo su valor.

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Solía decir un Asesor/Instructor durante mi formación como piloto aviador comercial: «mira capi, si un piloto vuela desde su asiento ya lleva las de perder, debes estar delante del avión que vuelas» Me extrañó sobre manera la afirmación del capitán, «¿cómo puede ser esto? Suena hasta infantil ». El piloto, el controlador de tránsito aéreo, el técnico y cualquier actor de la aviación debe estar adelante de lo que pueda suceder, todo se basa en escenarios previstos los cuales generan una serie de acciones que no solo se pueden, sino que se deben practicar de antemano para asegurarse que no va a haber sorpresas que se pueden tornar incontrolables. Si te esperas a que sucedan las cosas ya perdiste, eso es lo que nos pasa en esta aviación nuestra que está siendo revisada por el mundo. Todo lo que tenga que ver con aviación debe ser previsto, practicado y se debe estar preparado para cualquier eventualidad, llevando a cabo lo descrito se reducen los riesgos en un porcentaje muy grande y la posibilidad de verse involucrado en un accidente o incidente grave se aleja.

En este orden de ideas es de capital importancia que los entrenamientos se realicen de manera programada y efectiva. De no hacerse así de poco o nada servirá captar y trabajar los incidentes para investigar las causas probables o contribuyentes con el fin de que no se presenten de nuevo. Los departamentos de capacitación de las empresas poco a poco han sido mejorados y mejor trabajados. Ahora los altos directivos no escatiman en costos para lograr entrenamientos que en verdad sirvan a quienes los están tomando.

A lo largo de la historia de la aviación de nuestro país la gente de aviación hemos sido testigos de la evolución de la capacitación. Los adiestramientos teóricos son mejor atendidos, los simuladores más enfocados a resultados son cada vez mejores. Antes había decisiones tomadas con una buena carga de conveniencia, los sindicatos hacían lo suyo y todo contribuía a alejarnos de un ambiente de seguridad real.

A pesar de todos los esfuerzos que se hacen y la dependencia que los procesos tienen de cada parte que los componen no se ha logrado que se erradiquen vicios que en verdad afectan a la aviación. El caso de SENEAM es uno de ellos, siguen ocultándose incidentes, graves algunos, que en otros tiempos se tomarían en cuenta, pero extrañamente ahora no y, por lo tanto, no surgen acciones que mitiguen los efectos de estos incidentes. Las cosas importantes implican que deben tomarse medidas y contenerse en procesos que ayuden a no ser repetidos porque el no actuar decanta en riesgos que podrían llegar a ser verdaderos peligros para la aviación. En apariencia nada sucede, pero la realidad es otra, lo que falta es fijar la mirada en el actuar diario de los que trabajan en aviación, pilotos, controladores y los que aquí se han mencionado.

SENEAM cuenta con su propio centro de capacitación, pero carece de muchas cosas, ha sido como olvidado en el rincón de un pasillo y a pesar del esfuerzo, que me consta, de muchos de los que ahí trabajan no se han tenido los resultados que se esperan de un esfuerzo económico y de recursos humanos. Muchas han sido las instituciones que han querido ser parte de la capacitación de los controladores, pero esto se ha impedido o frenado porque se quiere tener la exclusiva de la capacitación de estos profesionales de la aviación. A pesar de la necesidad que el país tiene de personal de control de tránsito aéreo no se han hecho los esfuerzos desde la alta dirección que por cierto se ufana de ser la mejor que ha habido, pero no se hace nada por mejorar la capacitación, toman al centro de adiestramiento como el “castigo” a los “incomodos” de la dirección. Creo que sería mejor que abrieran la posibilidad a otras instituciones como el CIIASA « Ing. Roberto Kobeh González » que ha insistido en capacitar todo lo que tenga que ver con aviación, para ver si se mejora la capacitación de los controladores de tránsito aéreo, de manera interna no va a pasar nada, de eso estoy seguro.

Mientras desde las entrañas de SENEAM se sigan ocultando los incidentes en aras de tener el control de todo seguiremos sin contar con una institución que valga la pena y que nos dé la tranquilidad de sentirnos con la mejor gente en el control de nuestros cielos.

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En el transporte aéreo, una aerolínea puede tener aviones modernos, tripulaciones capacitadas y una red atractiva, pero su desempeño depende, en buena medida, de la calidad del aeropuerto donde opera. Pistas, calles de rodaje, terminales, filtros de seguridad, sistemas de equipaje, posiciones de contacto y procesos migratorios forman una cadena: basta que un eslabón falle para generar retrasos, costos adicionales y una mala experiencia para el pasajero.

Por eso, los aeropuertos mexicanos deben entenderse como infraestructura estratégica y no solamente como inmuebles concesionados a la IP o administrados por el Estado. Su función es conectar regiones, facilitar turismo, comercio e inversión, y ofrecer a las aerolíneas condiciones confiables para crecer. En un país como México, con importantes polos industriales y turísticos, mantener a los aeropuertos con altos niveles de capacidad, seguridad operacional y servicio es una condición de competitividad nacional.

El caso del Grupo Aeroportuario Centro Norte, OMA, resulta ilustrativo. El grupo opera 13 aeropuertos y tiene en Monterrey su principal activo. Desde que VINCI Airports se convirtió en su mayor accionista en 2022, se ha impulsado un programa de expansión y modernización que busca consolidar a la terminal regiomontana como centro de conexiones del norte del país. La inversión anunciada, cercana a 16 mil millones de pesos, adquiere sentido cuando se traduce en capacidad, tecnología, conectividad y procesos más ágiles, no sólo en edificios nuevos.

La coordinación entre un operador mexicano con conocimiento local y una red internacional con experiencia en más de 70 aeropuertos puede aportar estándares, disciplina de ejecución y transferencia de mejores prácticas. Y es que -aun cuando la propiedad privada no garantiza por sí misma buenos resultados ni tampoco la gestión pública implica necesariamente ineficiencia-, lo determinante es la gobernanza: planes maestros realistas, inversión oportuna, indicadores verificables, regulación firme y una cultura enfocada en pasajeros y aerolíneas.

El enfoque en mantener altos estándares implica no quitar el dedo del renglón. En 2025 OMA reportó una reducción de 88% en sus emisiones de alcance 1 y 2 por pasajero, respecto de 2018, mediante eficiencia energética, energía renovable, paneles solares, almacenamiento con baterías y vehículos eléctricos e híbridos. El dato es significativo, aunque la sostenibilidad aeroportuaria debe abarcar también agua, residuos, ruido, biodiversidad, acceso terrestre y resiliencia climática.

Los referentes globales muestran que la excelencia requiere continuidad. Dubai ha construido su posición como gran nodo internacional combinando capacidad, conectividad y procesos eficientes. Singapur-Changi ha convertido la experiencia del pasajero en una ventaja competitiva, con tecnología, limpieza, orientación clara y servicios que reducen el estrés del viaje. No se trata de copiar terminales monumentales, sino de adoptar su práctica de medir, anticipar y corregir.

También importa la relación cotidiana con las aerolíneas. Tarifas previsibles, disponibilidad de posiciones, tiempos aceptables de escala y coordinación durante irregularidades, ayudan a sostener rutas. Un aeropuerto sobresaturado, costoso o lento puede cancelar la ventaja geográfica local de una ciudad y desalentar nuevas frecuencias, aun cuando exista demanda suficiente.

México necesita aeropuertos que funcionen bien todos los días, no sólo durante inauguraciones o grandes eventos. La prueba real está en la puntualidad, la limpieza, la accesibilidad, el manejo de equipaje, la respuesta ante contingencias y la atención digna. El estándar debe aplicarse, con independencia del modelo de propiedad, a todo el sistema aeroportuario nacional. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Redacto esta columna con un motivo muy especial y es que cada 12 de julio celebramos en México el Día del Abogado, y con ello celebramos al derecho mismo, a la justicia y a la incansable búsqueda de la verdad. Esta conmemoración, instituida oficialmente en 1960 por el entonces presidente Adolfo López Mateos, no eligió la fecha al azar, fue un 12 de julio, pero de 1533, cuando se estableció en la Nueva España la primera cátedra para la enseñanza del Derecho. Aquel acto fundacional dio origen a las facultades universitarias que sentarían las bases de la educación superior en nuestro país y a la edificación de la Real y Pontificia Universidad de México, hoy nuestra Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Casi cinco siglos después, quienes ejercemos esta noble profesión seguimos siendo herederos de esa tradición, y qué mejor manera de honrarla que reflexionando sobre la rama del derecho que ha hecho posible uno de los mayores logros de la humanidad y es “conquistar los cielos de manera segura y ordenada”.
Cuando un pasajero aborda una aeronave, difícilmente piensa que ese vuelo (aparentemente un simple acto de transporte) es posible gracias a una compleja arquitectura jurídica construida a lo largo de más de un siglo. Detrás de la tecnología de vanguardia y de las tripulaciones altamente capacitadas existe una infraestructura invisible pero vital que sostiene a toda la industria global: “el Derecho Aeronáutico”. Esta columna invisible es la que soporta cada vuelo, pues detrás de cada despegue hay tratados internacionales, convenios, anexos técnicos, leyes nacionales y regulaciones que hacen posible que una aeronave matriculada en un país, operada por una tripulación de otra nacionalidad, sobrevuele territorios diversos y aterrice a miles de kilómetros de distancia con plena certeza jurídica. Esa es, precisamente, la grandeza silenciosa del derecho aeronáutico.
¿Qué es el derecho aeronáutico?
Para dimensionar su impacto, es necesario empezar por definir el derecho aeronáutico como “el conjunto de normas y principios, de derecho público y privado, de orden nacional e internacional, que regulan las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella”. Es decir, es la rama del derecho que rige la navegación aérea, la infraestructura aeroportuaria, las aeronaves, el personal técnico aeronáutico, el transporte aéreo de pasajeros y carga, la responsabilidad derivada de la actividad aérea y, en general, todo aquello que ocurre en, desde y hacia el espacio aéreo.
La doctrina clásica (de la mano de juristas como Antonio Ambrosini y Federico Videla Escalada) ha destacado los caracteres que distinguen a esta disciplina y son “su internacionalidad, su dinamismo, su carácter reglamentario y, de manera muy especial, su autonomía”. El derecho aeronáutico no es una simple rama accesoria del derecho común, cuenta con características propias que la distinguen de cualquier otra rama jurídica debido a una normativa que responde a la naturaleza única del hecho técnico que regula: la actividad aviatoria o cualquier acción vinculada con ella.
La importancia de su regulación: sin derecho no hay aviación.
La aviación es, por definición, una actividad de riesgo que trasciende fronteras en cuestión de minutos. Ninguna otra industria requiere con tanta urgencia certeza jurídica, por ejemplo ¿qué ley se aplica a bordo de una aeronave en vuelo internacional? ¿Quién responde por los daños a pasajeros o a terceros en superficie? ¿Bajo qué condiciones puede una aeronave extranjera sobrevolar o aterrizar en territorio nacional? Sin respuestas claras a estas preguntas, el transporte aéreo internacional simplemente no existiría.
Por ello, la historia del derecho aeronáutico corre en paralelo a la historia de la aviación misma. Apenas unos años después del vuelo de los hermanos Wright, la comunidad internacional ya discutía la necesidad de regular el espacio aéreo, y el Convenio de París de 1919 consagró el principio fundacional de la soberanía completa y exclusiva de cada Estado sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Más tarde, el Convenio de Varsovia de 1929 unificó las reglas del transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista. Y en 1944, en plena Segunda Guerra Mundial, nació el instrumento que hasta hoy constituye la carta magna de la aviación civil: el Convenio de Chicago, que dio vida a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sentó las bases del sistema regulatorio global que hoy en día conocemos.
La uniformidad: el mayor logro del derecho aeronáutico internacional.
A diferencia de otras disciplinas de las ciencias jurídicas, el Derecho Aeronáutico posee una vocación profundamente internacional. El espacio aéreo no conoce las fronteras políticas que dividen los mapas, un solo vuelo comercial puede cruzar múltiples jurisdicciones soberanas en cuestión de horas. ¿Cómo garantizar la seguridad y la eficiencia operativa en un escenario tan fragmentado? La respuesta está en la uniformidad regulatoria. La aviación no puede funcionar con ciento noventa y tres reglas distintas (Estados que son miembros de la OACI) necesita un lenguaje normativo común. Una aeronave que despega de la Ciudad de México rumbo a Madrid atraviesa espacios aéreos de múltiples Estados, y sería impensable que en cada frontera cambiaran radicalmente las reglas de navegación, los estándares de aeronavegabilidad o los requisitos de las licencias de la tripulación.
Esa uniformidad se ha construido mediante un extraordinario esfuerzo de armonización internacional. La OACI, a través de los diecinueve Anexos al Convenio de Chicago, emite normas y métodos recomendados (SARPs) que los Estados incorporan a sus legislaciones internas, cubriendo desde las licencias del personal y la operación de aeronaves hasta la seguridad operacional, la facilitación y la protección al medio ambiente. A ello se suma el sistema de derecho privado uniforme (Convenios de Varsovia, La Haya, Montreal de 1999 en materia de responsabilidad del transportista; Tokio de 1963 y el Protocolo de Montreal de 2014 en materia de infracciones a bordo; Ciudad del Cabo de 2001 en materia de garantías sobre equipo aeronáutico) que otorgan previsibilidad a pasajeros, aerolíneas, arrendadores y financiadores por igual. Organismos como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) complementan este entramado impulsando estándares comerciales y operativos de alcance global.
Esta uniformidad no es un capricho burocrático; es la garantía de la interoperabilidad técnica, sin este marco internacional homogéneo, la aviación comercial moderna, tal como la conocemos, sería jurídica y operativamente inviable. Y el resultado es notable, la aviación es probablemente la actividad humana con mayor grado de armonización jurídica internacional. Y no es casualidad que sea también, gracias en buena medida a ello, el modo de transporte más seguro que existe.
Un derecho en constante transformación: corriendo detrás de la tecnología.
El derecho aeronáutico tiene también una característica que lo mantiene en permanente transformación, y que les comento constantemente a mis alumnos y es que “la tecnología siempre va adelante y el derecho corre detrás de ella”. Así ha sido desde el origen.
Y esta es una de las características más desafiantes de nuestra disciplina y es su “dinamismo”. Históricamente, el derecho ha tenido la reputación de ser reactivo, y en la aviación esta realidad se acentúa, los reguladores y juristas nos encontramos permanentemente corriendo detrás de la innovación tecnológica, cada salto de la ingeniería ha planteado preguntas que el marco jurídico vigente no previó.
Hoy, la velocidad de los cambios nos obliga a repensar las normas a un ritmo sin precedentes. Nos enfrentamos a realidades que hace unas décadas parecían de ciencia ficción, como por ejemplo la integración segura de la Movilidad Aérea Avanzada (AAM), los taxis aéreos eléctricos de despegue vertical (eVTOL) y los vehículos autónomos no tripulados en espacios aéreos compartidos; la transición hacia combustibles de aviación sostenibles (SAF) y las regulaciones ambientales globales para mitigar el cambio climático, los desafíos jurídicos de la ciberseguridad en los sistemas de navegación y gestión de tráfico aéreo.
Cada innovación tecnológica plantea preguntas que el marco jurídico vigente no previó: ¿cómo se certifica una aeronave autónoma sin piloto a bordo? ¿Cómo se integra el tráfico de vehículos aéreos no tripulados al espacio aéreo controlado? ¿Qué régimen aplica a un vehículo que despega como aeronave y alcanza altitudes suborbitales? Son preguntas que el legislador y el regulador aeronáutico deben responder para dar certeza sin frenar el progreso. Este dinamismo no es una debilidad de la disciplina, sino para mí, su rasgo más fascinante y es que el derecho aeronáutico es un “derecho vivo”, que se reinventa con cada avance de la ingeniería y con cada nueva realidad operacional, y por tal motivo los abogados aeronáuticos debemos estar en constante preparación y estudio.

Un derecho que trasciende fronteras.
El derecho aeronáutico es, en esencia, un derecho sin fronteras que regula una actividad sin fronteras. Trasciende los límites territoriales porque el hecho que regula (el vuelo) los trasciende por naturaleza. Una decisión regulatoria adoptada en Montreal, sede de la OACI, impacta la operación de un aeropuerto regional en cualquier rincón del mundo; un accidente en un continente genera recomendaciones de seguridad que modifican prácticas operativas en todos los demás; una nueva exigencia ambiental internacional transforma las flotas de todas las aerolíneas del planeta.
Esta trascendencia impone a los Estados una responsabilidad ineludible, que es mantener sus legislaciones internas actualizadas y armonizadas con los estándares internacionales. Un país que se rezaga normativamente no solo compromete su conectividad y su competitividad; compromete la seguridad de sus operaciones y su credibilidad ante la comunidad aeronáutica internacional. Para México, que es una potencia aeronáutica regional, con una industria en franco crecimiento, y su deber es aún más apremiante.
Como ya dije, la aviación une al mundo, pero es el derecho aeronáutico el que hace posible esa unión. Es la columna invisible que sostiene cada vuelo, el lenguaje común que permite que naciones con sistemas jurídicos, culturas e intereses distintos operen bajo reglas compartidas en un mismo cielo. Comprender su importancia no es un asunto reservado a los abogados, es una necesidad para todo aquel que forma parte de esta industria (desde pilotos, controladores, tripulaciones, administradores aeroportuarios, autoridades y pasajeros), porque en la aviación, como en pocas actividades humanas, la norma jurídica es también norma de seguridad y de vida.
Para mí, el reto hacia adelante del derecho aeronáutico es claro, y es seguir construyendo “un derecho aeronáutico uniforme, autónomo y dinámico, capaz de correr (cada vez más rápido) detrás de una tecnología que no espera”. Porque mientras el ser humano siga mirando al cielo, el derecho aeronáutico seguirá siendo su compañero de vuelo indispensable.
Una felicitación a tod@s mis colegas que ejercen esta bonita profesión de la Abogacía y en especial a los que ejercen el derecho aeronáutico, ojalá cada vez seamos más.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Mientras la “mata sigue dando”, algunos están empeñados en discutir el aeropuerto que nunca fue, la aviación mexicana continúa haciendo lo que mejor sabe hacer: volar… Aunque en ocasiones lo haga atravesando zonas de turbulencia.

La semana pasada dejó una radiografía interesante del sector. Por un lado, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, bajo la administración de CRYSHTIAN JOSÉ AMADOR LIZARDI, alcanzó un junio histórico con casi 14 mil operaciones, impulsado por el Mundial de Futbol.

Morelia tampoco se quedó en tierra: movilizó más de 772 mil pasajeros durante el primer semestre del año, con un crecimiento de 12 por ciento.

Son cifras que confirman que la demanda aérea sigue acelerando motores y que el mercado continúa mostrando una fortaleza que hace apenas unos años parecía lejana.

Pero en aviación no basta con despegar; también hay que mantener el vuelo estable.

El cierre temporal del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro por condiciones meteorológicas recordó que la infraestructura debe estar preparada para responder con rapidez ante fenómenos naturales cada vez más frecuentes.

La comunicación con los pasajeros y los planes de contingencia ya no son un servicio adicional; forman parte de la seguridad operacional.

En el AICM, el espectáculo fue menos digno. La agresión de pasajeros en estado inconveniente contra personal de AEROMÉXICO y elementos de seguridad volvió a poner sobre la mesa un problema que crece en muchos aeropuertos del mundo: la indisciplina de algunos viajeros.

Ninguna aerolínea puede operar con seguridad cuando una minoría convierte la sala de abordar en un ring.

La autoridad actuó, pero quizá llegó el momento de revisar sanciones más severas para quienes ponen en riesgo la operación aérea.

En Cancún también hubo señales positivas. La supervisión encabezada por MARA LEZAMA y HÉCTOR ALONSO ROMERO GUTIÉRREZ busca agilizar procesos aduaneros y reducir tiempos de espera.

La competitividad de un aeropuerto ya no depende únicamente de la longitud de su pista; hoy también se mide en minutos ahorrados al pasajero.

Y mientras tanto, desde Palacio Nacional, CLAUDIA SHEINBAUM volvió a defender la cancelación del aeropuerto de Texcoco, el famoso NAIM.

El debate político seguirá abierto, pero la realidad es otra: el sistema aeroportuario del Valle de México necesita capacidad, eficiencia y una visión de largo alcance.

La discusión no debería centrarse en lo que se canceló, sino en cómo resolver la saturación que sigue presente.

Finalmente, las declaraciones del exfiscal SAMUEL GONZÁLEZ sobre presuntas irregularidades dentro de la AFAC deberían entenderse como una llamada de atención institucional.

La autoridad aeronáutica es el altímetro de la confianza del sistema. Si pierde credibilidad, todo el sector vuela con instrumentos cuestionados.

La aviación mexicana demuestra que tiene combustible para seguir creciendo. Lo que hace falta es que la planeación, la seguridad y la supervisión despeguen a la misma velocidad.

Porque en esta industria, los récords sirven de poco si la torre de control pierde de vista el horizonte.

¡Queda Dicho!

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En el contexto global, la economía espacial se ha consolidado como un motor estratégico y transversal de innovación, competitividad y desarrollo. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) -de la cual México es el miembro número 25 desde el 18 de mayo de 1994-, la economía espacial abarca no solo las actividades directamente vinculadas con la exploración y utilización del espacio, sino también los impactos derivados en la sociedad y la economía a través de productos, servicios y conocimiento. En este marco, México enfrenta el reto de articular un modelo productivo que combine sostenibilidad ambiental y creatividad cultural, integrando los paradigmas de la economía circular y la economía naranja en el ecosistema espacial nacional.

La Ley General de Economía Circular de México, publicada el 19 de enero de 2026 en el Diario Oficial de la Federación (DOF), establece un marco normativo para transitar hacia un modelo de producción y consumo que reduzca residuos, optimice recursos y fomente la innovación sostenible. Por otro lado, la economía naranja impulsa la creatividad, la cultura y la innovación como motores de valor económico y social. La convergencia de ambos enfoques en el sector espacial mexicano abre la posibilidad de generar un ecosistema productivo competitivo, con capacidad de atender la demanda interna y posicionar una oferta exportable en el mercado global del NewSpace.

La economía circular en la cadena de valor espacial

La cadena de valor espacial, según la OCDE, se estructura en cinco niveles: investigación e innovación, actividades upstream, midstream y downstream, productos y servicios habilitados por el espacio, y beneficios para los usuarios finales. En cada etapa, la economía circular puede aportar estrategias para optimizar recursos y reducir impactos ambientales.

En la fase de investigación e innovación, el ecodiseño y la durabilidad de los componentes espaciales son esenciales para garantizar que los satélites, sensores y sistemas de software para satélites y vehículos de lanzamiento (cohetes), puedan ser reutilizados o actualizados. La circularidad también se aplica en la gestión de materiales avanzados, promoviendo el reciclaje de metales raros y compuestos utilizados en la fabricación de subsistemas espaciales.

En las actividades upstream, que incluyen la producción de satélites, lanzadores y sistemas de tierra, la economía circular impulsa la reutilización de componentes y la reducción de residuos industriales. La tendencia hacia lanzadores reutilizables, como los desarrollados por las grandes empresas espaciales (Falcon 9, Falcon Heavy y Starship de SpaceX; New Glenn y New Shepard de Blue Origin; Neutron de Rocket Lab, y Zhuque-3 de la empresa china LandSpace), luego de que se apruebe la Ley Nacional de Desarrollo Espacial, puede inspirar a empresas en México a fomentar proyectos similares en colaboración con universidades y centros de investigación.

Las actividades midstream, cubren infraestructura logística e intermedia (como estaciones terrestres, telemetría, control de misiones, transferencia orbital, gestión de plataformas satelitales y eliminación de desechos espaciales, entre otros), que conecta la fabricación de hardware (upstream) con los servicios al usuario final (downstream). A nivel nacional, las actividades midstream y el desarrollo espacial se estructuran de la siguiente manera:

-Infraestructura y control terrestre. Incluye el despliegue de estaciones de rastreo, telemetría y comando (TT&C) y centros de control para la gestión de constelaciones satelitales.

-Programa Espacial Mexicano (PEM). El gobierno federal oficializó el 4 de junio (2026) el programa con enfoque en el desarrollo de infraestructura satelital, fortalecimiento de la observación de la Tierra (EO) y centralización de servicios telemáticos para la seguridad nacional y la inclusión social.

-Gestión de datos e imágenes. Procesamiento, distribución y análisis de información geoespacial y de clima espacial recabada por satélites y sensores terrestres.

-Centros de desarrollo espacial en México. Actividades de ingeniería impulsadas por la Agencia Espacial Mexicana (AEM) y los Centros Regionales de Desarrollo Espacial (CREDES) en Zacatecas (2020) y Atlacomulco, Estado de México (2021), en conjunto con universidades aliadas.

En las actividades downstream, vinculadas con las operaciones satelitales, control de misiones y procesamiento de datos, la circularidad se traduce en eficiencia energética y optimización de infraestructuras digitales. El uso de energías renovables en estaciones terrestres y la gestión inteligente de datos son ejemplos de cómo reducir la huella ambiental del sector.

Asimismo, en los productos y servicios habilitados por el espacio, como telecomunicaciones, observación de la Tierra y navegación, la economía circular se refleja en la creación de soluciones sostenibles para sectores como agricultura, pesca, transporte y energía. Estos servicios permiten optimizar el uso de recursos naturales, reducir emisiones y mejorar la resiliencia frente al cambio climático.

La economía naranja como motor de innovación

La economía naranja aporta una dimensión complementaria al sector espacial, la creatividad y la innovación cultural y social. En México, este paradigma puede potenciar la apropiación social del espacio mediante proyectos educativos, artísticos y de divulgación científica que fortalezcan la identidad nacional (constructo político y social vinculado al territorio y la historia oficial, que define el sentido de pertenencia legal y colectivo) y generen cohesión social.

La producción audiovisual, la narrativa literaria y la creación de contenidos digitales vinculados con el espacio son ejemplos de cómo la economía naranja puede transformar la percepción pública del sector y fomentar la apropiación social del espacio. Asimismo, la gastronomía, el diseño y el turismo cultural pueden integrarse en proyectos espaciales, generando experiencias que vinculen la ciencia con la cultura.

En el ecosistema espacial nacional, la economía naranja puede impulsar la formación de capital humano especializado mediante programas académicos que integren ciencia, arte y tecnología. La creatividad aplicada al diseño de misiones, la comunicación de resultados científicos y la generación de productos culturales derivados del espacio contribuyen a fortalecer la demanda interna y a posicionar a México como un actor innovador en el mercado global.

Ecosistema espacial nacional y estrategias proactivas

El ecosistema espacial mexicano se compone de instituciones gubernamentales como la Agencia Espacial Mexicana (AEM), universidades, centros de investigación, empresas privadas y organizaciones civiles. La articulación de este ecosistema con los paradigmas de economía circular y naranja requiere estrategias proactivas que integren sostenibilidad, creatividad y competitividad.

En términos de productividad y competitividad, la economía circular permite reducir costos mediante la reutilización de materiales y la eficiencia energética, mientras que la economía naranja genera valor agregado a través de la innovación cultural y la apropiación social. La combinación de ambos modelos fortalece la capacidad del sector para generar mercados internos y desarrollar una oferta exportable en servicios satelitales, aplicaciones digitales y productos culturales vinculados con el espacio.

La nueva Ley General de Economía Circular de México ofrece un marco regulatorio que puede ser aplicado al sector espacial mediante políticas de gestión de residuos tecnológicos, promoción de energías limpias y fomento de la innovación sostenible. Al mismo tiempo, las políticas culturales y educativas pueden integrar la economía naranja en proyectos espaciales, incentivando la participación ciudadana y la formación de talento creativo.

El ¿Por qué? y ¿Para qué? de impulsar este modelo

La pregunta sobre el ¿por qué? y el ¿para qué? impulsar este modelo en el contexto de la nueva carrera espacial y el NewSpace se responde desde una perspectiva estratégica.

El ¿por qué? radica en la necesidad de que México se inserte en la nueva carrera espacial con un enfoque diferenciado, basado en sostenibilidad y creatividad. La economía circular garantiza que el desarrollo espacial no comprometa los recursos naturales ni genere impactos negativos irreversibles, mientras que la economía naranja asegura que la sociedad se apropie del espacio como un ámbito de innovación cultural y social.

El ¿para qué? se relaciona con los objetivos de desarrollo nacional, es decir, fortalecer la competitividad de las industrias espaciales, generar empleo especializado, posicionar a México en el mercado espacial global y contribuir a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las agendas Espacio 2030 y Agenda 2030 de las Naciones Unidas. La integración de ambos paradigmas permite que el sector espacial mexicano sea no solo un motor de desarrollo y crecimiento económico que dinamice a múltiples sectores e industrias relacionados (siendo un sector estratégico y transversal), sino también un catalizador de cohesión social y sostenibilidad ambiental.

La aplicación de los modelos de economía circular y economía naranja al sector espacial nacional representa una oportunidad estratégica para México en el contexto del NewSpace. La circularidad garantiza eficiencia y sostenibilidad en la cadena de valor espacial, mientras que la creatividad impulsa la innovación cultural y la apropiación social del espacio. La combinación de ambos paradigmas fortalece la productividad y competitividad del ecosistema espacial mexicano, generando mercados internos y una oferta exportable capaz de posicionar al país en la nueva carrera espacial. Además, responde a la necesidad de construir un modelo de desarrollo que sea ambientalmente responsable, socialmente inclusivo y culturalmente innovador.

Generación de mercados

Para generar mercados y fortalecer la demanda interna y externa en el sector espacial mexicano mediante la combinación de economía circular y economía naranja, es necesario articular un modelo productivo que integre sostenibilidad, creatividad e innovación en toda la cadena de valor espacial. Esto no solo incrementa la productividad y competitividad del ecosistema nacional, sino que también posiciona a México en el contexto del NewSpace como un actor diferenciado.

-Aplicaciones satelitales: servicios de conectividad, monitoreo ambiental y gestión de desastres que atienden necesidades locales en agricultura, transporte y seguridad.

-Ecosistema creativo: producción audiovisual, contenidos digitales y experiencias culturales vinculadas al espacio que generan demanda en educación, turismo y entretenimiento.

-Circularidad tecnológica: programas de reacondicionamiento de equipos y reutilización de materiales que reducen costos y fomentan la innovación nacional.

Estos mercados internos fortalecen la resiliencia y crean un círculo virtuoso entre sostenibilidad ambiental y apropiación social del espacio.

La expansión hacia los mercados externos

-Oferta exportable: servicios de observación terrestre, telecomunicaciones y aplicaciones de navegación que pueden ser comercializados en América Latina y otros mercados emergentes.

-Industrias creativas globales: contenidos culturales y educativos sobre el espacio que posicionan a México como un referente en diplomacia científica y cultural.

-Competitividad sostenible: diferenciación frente a otros países al integrar principios de economía circular en la manufactura y operación espacial.

La combinación de circularidad y creatividad permite que México no solo exporte tecnología, sino también cultura e innovación asociada al espacio.

Estrategias proactivas para la productividad y competitividad del sector espacial

1. Clústeres aeroespaciales, vincular industria, academia y gobierno en proyectos espaciales de innovación sostenible.
2. Diplomacia y gobernanza espacial, posicionar a México como mediador regional en sostenibilidad espacial y cooperación cultural internacional.
3. Educación y formación, programas académicos que integren ciencia, arte y tecnología para crear capital humano especializado a través de un Plan Nacional de Formación Espacial (PNFE).
4. Políticas públicas integradas, aplicar la Ley de Economía Circular y marcos culturales para impulsar proyectos espaciales con impacto social.

La combinación de economía circular y economía naranja permite a México generar mercados internos sostenibles y expandirse hacia mercados externos con una oferta diferenciada. Este modelo fortalece la productividad y competitividad del ecosistema espacial nacional, al tiempo que responde al ¿por qué? (necesidad de sostenibilidad y diferenciación) y al ¿para qué? (desarrollo económico, cohesión social y posicionamiento internacional) de impulsar este paradigma en la nueva carrera espacial y el NewSpace. En suma, la economía circular y la economía naranja ofrecen a México un marco integral para transformar su sector espacial en un motor de sostenibilidad, creatividad y competitividad global. En la siguiente colaboración plantearé la hoja de ruta estratégica para implementar esta estrategia de desarrollo espacial.

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Hoy me refiero específicamente a las pólizas de hangares, conocidas en el Mercado Internacional de Seguros como HANGAR KEEPERS LIABILITY POLICY.

Esta es una póliza especializada de seguros de aviación, que protege a los negocios del ramo que se dedican a:

Almacenar

Mantener

Reparar

Dar servicio a aeronaves propias o de propiedad de otros.

Cubre la Responsabilidad Civil por daño a las aeronaves que se encuentren al cuidado, custodia y control del administrador del hangar.

¿Quién necesita este seguro?

Generalmente está dirigido a:

• Operadores de Base Fija (FBO, por sus siglas en inglés).
• Talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves (MRO).
• Talleres de pintura aeroná
• Talleres de avió
• Operadores aeroportuarios.
• Instalaciones de almacenamiento y hangares para aeronaves.

¿Qué cubre normalmente?

Una póliza de este tipo puede cubrir:

Daños físicos a aeronaves de clientes.

• Destrucción de aeronaves por incendio, fenómenos meteorológicos o accidentes.
• Daños ocurridos durante trabajos de mantenimiento, servicio, remolque o manipulación.
• Pérdida de uso de la aeronave.
• Gastos de defensa legal e indemnizaciones derivadas de reclamaciones cubiertas.
• Daños a partes, componentes y equipos de aeronaves bajo control del asegurado.

Ejemplos de reclamaciones cubiertas

• Un mecánico daña accidentalmente un motor durante una reparación.
• Un empleado golpea una aeronave mientras la remolca.
• Un incendio en el hangar daña aeronaves de clientes.
• Una puerta del hangar falla y provoca daños a una aeronave.

¿Qué suele excluir?

La cobertura puede variar según la aseguradora, pero comúnmente se excluyen:

• Daños a aeronaves propiedad del propio asegurado. (al menos que se incluyan en la póliza).
• Actos intencionales o dolosos.
• Determinadas responsabilidades asumidas por contrato.
• Desgaste normal, deterioro gradual o falta de mantenimiento.
• Riesgos expresamente excluidos mediante endosos o condiciones de la pó

La HANGAR KEEPERS LIABILITY POLICY, se conoce muchas veces en los mercados de habla hispana como la PÓLIZA ARIEL DE AVIACIÓN.

Esta póliza, generalmente se divide en tres secciones principales:

1. Responsabilidad Civil por lesiones corporales o daños a bienes de terceros: cubre daños ocasionados durante las operaciones del asegurado por actos negligentes o errores en la prestación de servicios.
2. Responsabilidad Civil por daños a aeronaves no propias: protege cuando una aeronave de un tercero resulta dañada mientras está bajo custodia, mantenimiento o hangar del asegurado.
3. Responsabilidad Civil por productos: cubre daños causados a terceros por productos, partes o servicios suministrados por el asegurado relacionados con la actividad aeroná

Este tipo de póliza suele ser utilizada por:

• Operadores aeroportuarios.
• Propietarios y administradores de hangares.
• Talleres de mantenimiento aeroná
• Empresas de asistencia en tierra (ground handling).
• Proveedores de servicios dentro de aeropuertos.

Si necesitas información sobre una póliza ARIEL específica o HANGAR KEEPERRS LIABILITY POLICY (por ejemplo, cobertura, deducibles, exclusiones o interpretación de una cláusula), puedes contactarnos para resolver tus dudas o preguntas.

Marcos.shuster@mrs-re.com

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