Estamos a unos días del pitazo inicial de la Copa Mundial 2026, y esto marca el comienzo de una de las operaciones de transporte masivo más complejas de la historia de la aviación civil. Por primera vez, tenemos un mundial con un formato ampliado de 32 a 48 selecciones nacionales que disputarán el torneo de forma simultánea en una ambiciosa sede tripartita compartida por Estados Unidos de Norteamérica (USA), Canadá (CAN) y México (MEX), abarcando 16 ciudades anfitrionas, lo que marcará un antes y después en la historia de este torneo.

Esto significa que se operarán 104 partidos a lo largo de 39 días. El partido inaugural se disputará en Ciudad de México y la final en el área de Nueva York, en un esquema de 16 ciudades sede, 11 en Estados Unidos de Norteamérica, 3 en México y 2 en Canadá.

Para las aerolíneas de bandera, operadores comerciales y compañías de chárter especializado, este evento representa un desafío crítico de logística e ingeniería de operaciones, gestión de flotas y un dinamismo de vuelos internos y transfronterizos sin precedentes, así como mitigación del riesgo en factores humanos.

La Geopolítica en el Aire, de las flotas mundiales rumbo al torneo.

A nivel global, “se estima que más del 65% de las federaciones clasificadas que cuentan con una aerolínea nacional fuerte o un operador local predominante han optado por esquemas chárter exclusivos”, en lugar de vuelos comerciales regulares.

En aviación, esto se conoce como “diplomacia blanda”, es decir, un avión de una aerolínea bandera se convierte en una extensión del territorio soberano en cielos extranjeros. Además, las aerolíneas gestionan estos convenios comerciales y de patrocinios por razones como:

• Imagen e identidad del país y marketing
• Control operativo y confidencialidad
• Facilidad logística y coordinación directa con autoridades nacionales

No obstante, las distancias de este torneo y las alianzas comerciales también han obligado a varios planteles a subcontratar operadores estratégicos para su llegada a Norteamérica.

A lo largo de estas semanas, los sistemas de rastreo global y los spotters han registrado un despliegue de aeronaves verdaderamente histórico:

• Los Gigantes de Cabina Ancha (los widebodies): El confort para vuelos transoceánicos es prioridad. Por ejemplo, la selección de España cruzó el Atlántico en el vanguardista Airbus A350 de Iberia, mientras que Inglaterra hizo lo propio a bordo de un Airbus A350 de Virgin Atlantic. Por su parte, Alemania confió en el Airbus A350 de Lufthansa y Egipto desplegó también un Airbus A350 de EgyptAir. En el terreno de los bimotores de Boeing, Marruecos vuela en el eficiente Boeing 787-9 de Royal Air Maroc, Países Bajos apostó por la capacidad del Boeing 787-10 de KLM, y Japón cruzó el Pacífico en el Boeing 787-9 de ANA. Asimismo, potencias operacionales como Turquía y Qatar movilizan a sus escuadras en los imponentes Boeing 777 de Turkish Airlines y Qatar Airways, respectivamente.

• Innovaciones y Libreas Especiales (los liveries): Sin duda una de las partes que nos emocionan a los amantes de la aviación (como yo) son los “liveries” característicos o “libreas especiales” que algunas aerolíneas desarrollan con motivo de estos vuelos. Una de las grandes novedades visuales en los cielos la protagoniza Argelia, cuyo plantel se desplaza a bordo del nuevo e incorporado Airbus A330neo de Air Algérie, estrenando para la ocasión una espectacular librea (livery) especial conmemorativa. Por su parte, Argentina el actual campeón del mundo, acapara las miradas con su icónico Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas, completamente rotulado con motivos de sus tres estrellas y la figura de Lionel Messi, trazando rutas directas inéditas hacia hubs norteamericanos. En este mismo rango de fuselaje ancho, Bosnia y Herzegovina subcontrató un Airbus A330 de Lufthansa para su traslado de largo alcance.

• La Resistencia del Fuselaje Estrecho y Clásicos de Larga Distancia: Para rutas continentales o conexiones específicas, los aviones de pasillo único y los clásicos de la aviación entran al juego. La selección de Panamá vuela de forma natural en el Boeing 737 de Copa Airlines. En el segmento de aeronaves de rango extendido y tetramotores clásicos, Irán realizó su traslado en un Airbus A340 de USC Aéreo. Escuadras como Escocia y Noruega optaron por la confiabilidad del pasillo único de largo alcance mediante los Boeing 757 de Loftleiðir Icelandic e Icelandair, respectivamente. Brasil rompe esquemas continentales utilizando un Boeing 767 de Azul, mientras que delegaciones como Sudáfrica e Irak confiaron su exigente logística a la especialista en vuelos chárter institucionales Omni Air International, ambas operando aeronaves Boeing 767.

IATA ya reporta un crecimiento en reservas hacia ciudades sede, especialmente en grandes hubs estadounidenses y canadienses.

Este Mundial 2026 no solo generará incrementos significativos en vuelos internacionales, sino una alta ocupación en rutas trasatlánticas y transpacíficas, así como un incremento de vuelos privados y charters.

Sin duda, este Mundial será uno de los mayores eventos de movilidad aérea de la historia deportiva.

El Enfoque Comercial e Interurbano: El Caso de Corea del Sur y los Vuelos Regulares

No todas las federaciones optan por aviones propios desde el origen. El análisis de la conectividad global para este Mundial revela una tendencia interesante: selecciones que realizan sus trayectos transoceánicos en vuelos comerciales regulares de itinerario y que, una vez en el continente norteamericano, contratan operadores locales para su distribución interna.

Un ejemplo perfecto de esta logística coordinada fue la llegada de la selección de Corea del Sur, quienes optaron por cruzar el Pacífico en rutas comerciales, el plantel asiático arribó al Aeropuerto Internacional de Guadalajara, Jalisco, a bordo de un Boeing 737 MAX 8 de Aeroméxico procedente de Salt Lake City, como parte final de su itinerario de preparación y aclimatación para la justa mundialista. De igual forma, selecciones como la de República Checa recurrieron a la robusta red interna norteamericana subcontratando servicios con un Boeing 737 de Southwest Airlines para brincar eficientemente entre las sedes del torneo.

Pero ¿Cuál es el costo operativo de transportar a una Selección?

Si tú como yo, te has preguntado ¿cómo llegan las selecciones a las justas Mundialistas? Aquí te traigo mayor información, sobre estos temas que me resultaron sumamente interesantes, y es que, llevar a un plantel de atletas tasado en cientos de millones de dólares requiere que los operadores cumplan con una estructura logística y regulatoria muy específica, donde el margen de error permitido es cero, y para ello debemos tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. La Gestión de Tripulaciones y su Fatiga.

Debido a la distancia de las rutas transoceánicas y continentales, estos vuelos no operan con tripulaciones estándar. Las aerolíneas despliegan tripulaciones reforzadas o dobles (hasta 4 pilotos y el doble de tripulantes de cabina de pasajeros) para cumplir estrictamente con los límites de tiempo de vuelo y mandatos de descanso (Flight Time Limitations – FTL). Un punto importante es que el personal es seleccionado bajo estrictos criterios de antigüedad, récords limpios de seguridad y capacitación específica en manejo de figuras de alto perfil, como lo son estos atletas.

2. Factores de la Carga, y su peso y balance.

Todo el equipo y la utilería de una selección de fútbol no se parece a la de ningún pasajero común. Entre equipo médico de crioterapia, tecnología de análisis de rendimiento, herramientas de entrenamiento y vestimenta, las federaciones mueven entre 3 y 5 toneladas de carga especial. El departamento de ingeniería de vuelo debe realizar cálculos precisos de peso y centrado, considerando que un exceso de peso en bodegas afecta directamente el consumo de combustible y la autonomía en rutas transatlánticas.

3. Logística de Catering y Cabina Presurizada

El menú a bordo es muy diferente al que un pasajero normal puede encontrar durante un vuelo, ya que su menú debe seres dictado por los nutriólogos de los equipos. Las aerolíneas deben coordinar con sus proveedores de catering aeroportuario que puedan cumplir con la estricta eliminación de azúcares refinados, el control de sodio (para evitar la retención de líquidos por la presurización de la cabina) y un servicio de alimentos alineado rigurosamente con los husos horarios del destino para mitigar el jet lag.

4. Viabilidad Financiera y los Costos de Operación

Operar un chárter de largo alcance en aeronaves de última generación (como el A350, A330neo o B787) no es nada barato. Un vuelo de esta naturaleza oscila entre los $150,000 y $350,000 dólares por operación aérea o trayecto, a esto se suman:

• El Combustible.
• Tasas aeroportuarias, pernoctas.
• Handling especial para estos equipos.
• Seguridad adicional.
• Seguro especializado.
• Costos de posicionamiento de aeronave.

Un viaje de ida y vuelta sin duda es caro para la aerolínea, pero, el Retorno de Inversión (ROI) para las aerolíneas bandera que hacen los traslados, se compensa la exposición mediática masiva de la marca, activaciones comerciales, contenido promocional, posicionamiento estratégico en mercados internacionales.

De las 45 selecciones, aproximadamente 30 a 35 países tienen aerolíneas nacionales con flota de largo alcance capaz de realizar vuelos directos a Norteamérica.

Entre 10 y 15 selecciones probablemente recurran a otras opciones como, arrendamientos ACMI, el uso de aerolíneas comerciales extranjeras.

Esto dependerá de:

• Capacidad financiera.
• Existencia de aerolínea de bandera operativa.
• Relaciones comerciales previas.
• Infraestructura aeroportuaria del país.

El Desafío Logístico del Continente Norteamericano

El verdadero reto logístico para las 45 selecciones extranjeras que viajan hacia la región (excluyendo a los 3 países coanfitriones México, Estados Unidos y Canadá que ya se encuentran en su entorno operativo) radica en la dispersión geográfica.

A diferencia de la edición del Mundial de Qatar en 2022, donde los traslados terrestres eran la norma, en Norteamérica las distancias obligan a las aerolíneas a coordinar una cantidad masiva de vuelos internos interurbanos de costa a costa. Aeropuertos saturados, gestión de slots restringidos, coordinación de terminales privadas (FBO) para mantener la seguridad (Security) y la constante supervisión de los Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS) de las aerolíneas serán las verdaderas claves para asegurar que esta justa mundialista transcurra

Pero en una justa mundialista como la que se va a llevar a cabo en unos días, cuando despega una selección, verdaderamente vuela la esperanza de un país entero, pero al final del día, mientras la atención masiva está en el balón, el verdadero éxito de este torneo dependerá del estricto cumplimiento de los SMS y la resiliencia regulatoria en las cabinas.

Y tú, ¿vas a asistir a alguno de los partidos de este Mundial 2026?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Dentro de apenas tres días, millones de ojos estarán puestos sobre México.

La Copa Mundial de Futbol 2026 no solamente representa una fiesta deportiva.

También es una auditoría internacional en tiempo real sobre nuestra capacidad para mover personas, operar infraestructura y proyectar una imagen de país moderno y eficiente.

Y ahí es donde comienza la verdadera prueba.

Mientras la FIFA afina los últimos detalles para el partido inaugural en la Ciudad de México, los aeropuertos mexicanos se preparan para recibir una oleada de visitantes como pocas veces se ha visto en la historia reciente.

Para Aeroméxico de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA y Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, el Mundial representa una oportunidad de oro.

El Caballero Águila buscará consolidar su posición como la aerolínea bandera del país, transportando viajeros de negocios, aficionados y delegaciones internacionales.

Viva en su intento, por romper el estereotipo de la “línea de bajo costo”, apostará por el enorme mercado doméstico y por los miles de pasajeros que buscarán alternativas económicas para desplazarse entre las ciudades sede.

Volaris, por su parte, continúa fortaleciendo su presencia binacional aprovechando la enorme comunidad mexicana que viajará desde Estados Unidos para vivir la fiesta mundialista.

Las tres aerolíneas tienen frente a sí un escenario ideal para demostrar madurez operativa.

Pero mientras ellas preparan sus aeronaves, otros parecen empeñados en encender las señales de turbulencia.

La Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE), vuelve a amenazar con protestas en puntos neurálgicos del país, incluyendo aeropuertos y accesos estratégicos.

Aquí es donde vale la pena hacer una precisión.

Nadie discute el derecho constitucional a la manifestación.

Lo que resulta inadmisible es utilizar instalaciones críticas para afectar a millones de ciudadanos que nada tienen que ver con los conflictos sindicales.

Bloquear un aeropuerto internacional en plena celebración mundialista equivale a enviar al mundo un mensaje de improvisación, desorden y ausencia de autoridad.

Y eso tiene consecuencias.Cada vuelo retrasado.Cada conexión perdida.Cada turista varado.Cada aficionado que pierda un partido por culpa de un bloqueo.

Será una factura que terminará pagando México.

Pero si la CNTE representa una amenaza externa, la Ciudad de México enfrenta además un desafío interno.

La administración de CLARA BRUGADA llega a su primera gran vitrina internacional con una capital que sigue padeciendo problemas estructurales de movilidad, congestionamiento y coordinación urbana

Los visitantes no evaluarán discursos.Evaluarán tiempos de traslado.Evaluarán accesos.Evaluarán seguridad.Evaluarán orden.

Porque cuando un turista aterriza en una ciudad, su primera impresión no ocurre en el estadio.

Ocurre en el aeropuerto.Y después en la carretera que lo lleva a su destino.

México tiene la infraestructura para salir adelante.

Tiene aerolíneas competitivas.Tiene aeropuertos capaces.Tiene personal altamente profesional.

Lo que no puede permitirse es que la política, los bloqueos o la falta de coordinación arruinen una oportunidad histórica.

Porque mientras el mundo se prepara para aterrizar en México, algunos todavía parecen empeñados en dejar el tren de aterrizaje arriba.

Y a tres días del despegue, ya no hay margen para errores.

¡Queda Dicho!

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A quien corresponda:

1. Presidenta Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Claudia Sheinbaum Pardo.C. Secretario de la Defensa Nacional, General Ricardo Trevilla Trejo.C. Titular de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje. Público en general.

Presente

Los abajo firmantes, ex trabajadores de Mexicana de Aviación, víctimas del desmantelamiento y la quiebra fraudulenta ocurrida en 2010, nos dirigimos a ustedes con el corazón indignado y la paciencia agotada. Hemos esperado más de 15 años por una liquidación justa.

Hoy, vemos con profunda impotencia y coraje que, una vez más, se nos engaña con promesas incumplidas. La llamada “segunda dispersión” de recursos para los ex empleados es una farsa más, un espejismo político que se diluye en el aire mientras nuestros hogares siguen esperando justicia.

Los Hechos que Demuestran el Abuso:

Un Pago Millonario por lo Nuestro: El gobierno federal, a través de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pagó $815 millones de pesos por la marca Mexicana de Aviación. Esa marca, esos activos, fueron construidos con la sangre, el sudor y las horas de vuelo de los trabajadores.

Fondos para los Trabajadores, No para el Lujo Operativo: Se anunció que una parte de ese dinero serviría para pagar los adeudos históricos. Sin embargo, mientras la nueva aerolínea estatal (operada por Sedena) anuncia costosos vuelos, promociones y descuentos, el dinero que nos pertenece sigue sin llegar a nuestros bolsillos.

El Ciclo de la Mentira (Segunda Dispersión): Se habla de un segundo pago que llegaría en 2026 . Es inadmisible. No podemos esperar otro año más. El gobierno encontró dinero para comprar la flota, para operar el AIFA y para mantener la aerolínea, pero no encuentra la forma de liquidar a quienes dieron su vida por esa empresa. El retraso en esta dispersión es deliberado y cruel.

Nuestra Exigencia Indiscutible:

Exigimos la dispersión INMEDIATA de los recursos provenientes de la venta de la marca y propiedades de la extinta Mexicana de Aviación.

No aceptamos más pretextos burocráticos ni “atole con el dedo”. La expresión de justicia que nos fue negada por motivos políticos durante años debe ser una realidad hoy. Si hay recursos para mantener a flote una aerolínea del estado, también debe haberlos para saldar la deuda histórica con sus legítimos dueños: los ex trabajadores.

Si no hay acción inmediata, no nos quedará más que radicalizar nuestras protestas en cada evento público, aeropuerto y oficina de gobierno. No nos moverán patrullas ni discursos vacíos. Nos mueve el hambre y la memoria de una empresa que hicimos grande.

¡Justicia y pago ya! ¡Ni un minuto más de retraso! Atentamente,

Ex trabajadores de Mexicana de AviaciónCiudad de México, a 5 de Junio de 2026

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El Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo y Costilla, conocido en el mundo como Aeropuerto Internacional de Guadalajara, se ha consolidado como una de las infraestructuras estratégicas más importantes de México.

Situado en el municipio de Tlajomulco de Zúñiga, a tan solo 16 kilómetros del centro de Guadalajara, este aeropuerto es actualmente el tercer más transitado del país, únicamente por detrás de Ciudad de México y Cancún.

Su nombre rinde homenaje a Miguel Hidalgo y Costilla, considerado uno de los principales impulsores de la independencia mexicana. Desde su inauguración el 1 de marzo de 1951, durante la presidencia de Miguel Alemán Valdés, la terminal ha experimentado una profunda transformación hasta convertirse en uno de los principales centros de conexión aérea de América Latina.

Una historia de crecimiento constante

En sus inicios, el aeropuerto contaba con dos pistas asfaltadas y una terminal de dimensiones modestas. Sin embargo, entre 1966 y 1968 se llevó a cabo una importante ampliación que incluyó la extensión de la pista principal hasta aproximadamente cuatro kilómetros, la renovación de la terminal y la modernización de los sistemas de navegación y seguridad.

A lo largo de su historia también ha sido escenario de acontecimientos que marcaron la actualidad nacional, como el trágico fallecimiento del cardenal Juan Jesús Posadas Ocampo en 1993.

Inicialmente gestionado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), desde 1998 forma parte del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), operador de una red de aeropuertos estratégicos mexicanos entre los que destacan Tijuana, Puerto Vallarta, Los Cabos, Hermosillo, León o Mexicali.

Un aeropuerto clave para México y Estados Unidos

La ubicación geográfica de Guadalajara y la importante comunidad mexicana residente en Estados Unidos han convertido a esta infraestructura en uno de los mayores enlaces aéreos entre ambos países.

Además de su relevancia para el tráfico de pasajeros, la terminal destaca por ser uno de los centros logísticos de carga aérea más importantes de México, desempeñando un papel fundamental en las cadenas de suministro nacionales e internacionales.Las cifras reflejan claramente esta evolución. En 2024 el aeropuerto registró 17,8 millones de pasajeros, mientras que en 2025 alcanzó los 18,7 millones, consolidando una tendencia de crecimiento sostenido.

Preparándose para el futuro

El ambicioso Plan Guadalajara 2020-2026 contempla importantes inversiones destinadas a reforzar la capacidad operativa del aeropuerto. Entre los proyectos destacan la construcción de una segunda pista, nuevas plataformas y calles de rodaje, la reorganización del área de aviación general y la ampliación y modernización de la terminal existente.

Estas actuaciones permitirán responder a la creciente demanda de tráfico aéreo y reforzar el papel de Guadalajara como uno de los principales hubs del continente.

Un motor económico para Jalisco

Más allá de su función aeroportuaria, la instalación representa uno de los mayores motores económicos de la región. Actualmente trabajan en sus instalaciones alrededor de 12.000 personas entre empleos directos e indirectos, incluyendo personal de aerolíneas, seguridad, aduanas, mantenimiento, carga aérea, restauración, transporte terrestre, limpieza y servicios aeroportuarios.

El turismo representa aproximadamente el 8 % del PIB del estado de Jalisco y el aeropuerto constituye la principal puerta de entrada internacional a la región. Diversos estudios económicos estiman que el impacto económico generado por esta infraestructura alcanza decenas de miles de millones de pesos anuales.

Aviación ejecutiva y operaciones especiales (Nuria Placeres y Rosario Avilés)

La relevancia internacional de Guadalajara también impulsa el crecimiento de la aviación ejecutiva, especialmente en grandes eventos deportivos, empresariales y culturales. Operadores especializados gestionan vuelos corporativos, traslados de delegaciones deportivas y servicios VIP que requieren una planificación altamente personalizada.

De igual forma, el aeropuerto desempeña un papel fundamental en operaciones sanitarias aéreas, donde la coordinación entre equipos médicos, operadores y autoridades resulta esencial para garantizar traslados urgentes y seguros de pacientes críticos.Guadalajara, una ciudad para descubrir

Visitar Guadalajara supone adentrarse en una de las ciudades con mayor riqueza cultural de México. Cuna del mariachi y estrechamente vinculada al tequila, combina tradición, patrimonio histórico y modernidad.

Entre sus principales atractivos destacan la Catedral de Guadalajara, la Plaza de la Liberación, el Museo Regional, el Hospicio Cabañas —Patrimonio Mundial de la UNESCO y hogar del célebre mural “El Hombre de Fuego” de José Clemente Orozco—, así como el encantador barrio de Tlaquepaque, famoso por su artesanía y ambiente tradicional.

Para quienes buscan una experiencia más contemporánea, el Barrio Americano y la zona del Templo Expiatorio representan el rostro más moderno y cosmopolita de la ciudad.

Desde Guadalajara también es posible visitar el emblemático pueblo de Tequila, rodeado por extensos campos de agave que forman parte del paisaje cultural reconocido por la UNESCO.

Sabores de Jalisco

La gastronomía es otro de los grandes atractivos de la región. Entre los platos imprescindibles destacan la tradicional torta ahogada, la birria, la carne en su jugo y la jericalla, un delicioso postre típico jalisciense.

Un aeropuerto estratégico para el futuro de México

Con casi 19 millones de pasajeros anuales, una fuerte apuesta por la expansión de sus infraestructuras y una posición privilegiada como enlace entre México y Estados Unidos, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara continúa consolidándose como una de las grandes puertas de entrada al país y uno de los motores de desarrollo más importantes de la región de Jalisco.

Su crecimiento constante, unido a la proyección internacional de Guadalajara como destino turístico, empresarial y cultural, sitúa a esta infraestructura entre las más relevantes del panorama aeroportuario latinoamericano.

PROGRAMA CREADO Y DIRIGIDO POR LUIS FDEZ-MATAMOROS

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

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Hoy me refiero en específico, a las pólizas que requieren las aeronaves para operar legalmente dentro del territorio nacional de los ESTADOS UNIDOS MEXICANOS.

En primer lugar, se requiere la póliza de RC, conocida por los operadores aeronáuticos en forma coloquial como la RC LEGAL.

Esta póliza, que se reconoce como la principal póliza aeronáutica OBLIGATORIA EN MÉXICO, es el seguro de Responsabilidad Civil (RC), que cubre daños en la operación de aeronaves de acuerdo a la Ley de Aviación Civil en su articulo 74 y su reglamento correspondiente.

Esta póliza obligatoria:

Debe cubrir las responsabilidades por daños a:

• Pasajeros(muerte, lesiones, gastos médicos, incapacidades).
• Carga
• Equipaje facturado(y de mano en algunos casos).
• Terceros(daños en superficie, personas o bienes en tierra, abordajes, etc.)

Esta póliza es obligatoria para:

• Concesionarios y permisionarios de servicios de transporte aéreo (comercial).
• Propietarios o poseedores de aeronaves en servicio privado no comercial.
• Aeronaves que transiten en el espacio aéreo mexicano (incluidas extranjeras).

Requisitos clave

• Debe estar vigentey aprobada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).
• Toda aeronave debe llevar a bordo la póliza originalo un documento que acredite su vigencia (junto con certificados de matrícula y aeronavegabilidad).
• Es requisito indispensable para iniciar operaciones (y para aeronaves extranjeras privadas en el primer aeropuerto internacional).
• Los seguros deben contratarse con instituciones autorizadas en Mé
• En la mayoría de los casos a través de un agente de seguros, y cuando el caso lo amerite, a través de un intermediario de reaseguro autorizado.
• Existen montos mínimos de cobertura que establece la AFAC (publicados mediante disposiciones administrativas).

Otras consideraciones

• Seguro de casco (daños a la aeronave): No es obligatorio por ley, pero si por costumbre, suele contratarse junto con la RC (especialmente en aviación privada o comercial). Sin embargo la mayor parte de los aeropuertos de la República  Mexicana, no permiten operar a la aeronave  que no tenga esta póliza en cabina, ya sea impresa o en forma digital.
• Aeropuertos y operadores: Pueden requerir pólizas adicionales de RC para aeropuertos o servicios especializados.
• Drones (RPAS): Tienen su propia regulación (NOM-107-SCT3-2019) con requisitos de seguro de RC según peso y operación.
• Incumplir conlleva multas, suspensión de operaciones o retención de la aeronave.

Para montos exactos actuales, formatos de póliza o disposiciones específicas, consulta directamente la AFAC o a un agente de seguros o intermediario de reaseguro aeronáutico autorizado; ya que los límites se actualizan periódicamente.

La normativa se basa en tratados internacionales (como el Convenio de Montreal para transporte aéreo), y en muchos lugares del mundo por el peso de la aeronave, que se traduce a valor asegurable en dólares americanos con una conversión de los Derechos Especiales de Giro del Fondo monetario Internacional.  Si necesitas detalles para aviación comercial, privada o drones, dame más información, y con gusto buscaremos la respuesta.

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-Tienes que aprender las reglas del juego y después jugar mejor que nadie-(Albert Einstein)

Este tema ya ha sido abordado no pocas veces por muchos medios en los últimos años y hoy nuevamente debemos traerlo a colación, a raíz de la información publicada por la FAA, que podría estar planeando otra nueva revisión a nuestras autoridades de la AFAC debido a una serie de incumplimientos de acuerdo con el programa IASA (International Aviation Safety Assessment).

Tal parece que la FAA (Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos) habría determinado, por tercera vez, que la AFAC de México no está cumpliendo con los estándares de supervisión de seguridad establecidos por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

La autoridad mexicana ya ha sido degradada dos veces: una en 2010, durante seis meses, y después en 2021. Sin embargo, esta última vez nos costó más de dos años de revisiones constantes recuperar la Categoría 1.

Es importante apuntar que estas revisiones periódicas no califican la seguridad de nuestras aerolíneas nacionales, que siempre han cumplido con los estándares internacionales más estrictos, pero sí vigilan muy de cerca a las autoridades aeronáuticas de todos los países miembros de la OACI.

La FAA certifica la capacidad que tiene nuestra autoridad aeronáutica para cumplir con su trabajo de supervisión de la seguridad aérea del país y, en algunos aspectos, es ahí donde se estaría fallando por tercera vez.

Ya lo hemos vivido: falta de leyes y regulaciones adecuadas para supervisar aerolíneas; falta de inspectores entrenados y con experiencia; deficiencias en capacitación, certificación o supervisión; problemas de documentación, mantenimiento de registros y falta de recursos y organización interna por parte de la autoridad.Por otra parte, y es necesario decirlo, la AFAC está siendo dirigida por personal militar, sin duda muy eficiente en sus quehaceres como militares que son, pero lógicamente no tienen la formación que se necesita para administrar una agencia que, de principio, es una entidad civil.

Insisto en lo comentado en esta misma columna en ocasiones anteriores: ¿un administrador de formación civil podría manejar una base de la Fuerza Aérea? Obviamente no.

Sabemos que hay varias agencias de aviación en el mundo que son manejadas por militares y ninguna de ellas ha logrado el éxito esperado, y están experimentando problemas muy similares a los que hoy vive nuestra autoridad aeronáutica.

Las consecuencias principales de estar en Categoría 2 son, para empezar, que las aerolíneas de nuestro país no podrían abrir nuevas rutas hacia Estados Unidos ni ampliar acuerdos de código compartido con aerolíneas estadounidenses, entre otras restricciones, con todas sus consecuencias sociales y económicas para nuestras líneas aéreas nacionales.

Por otra parte, se estarían restringiendo los vuelos comerciales y de carga hacia y desde el AIFA, en perjuicio del propio aeropuerto y, de paso, también de la línea estatal Mexicana de Aviación, que ya tendría planeados vuelos hacia Estados Unidos en el futuro.

Aunque la FAA identificó problemas técnicos específicos, muchos analistas del sector consideran que la degradación de México en 2021 estuvo vinculada a cambios institucionales que redujeron la capacidad de supervisión de la autoridad aeronáutica, porque no cumplía con los estándares mínimos de seguridad establecidos por la OACI.

La pregunta es: ¿qué ha sucedido al interior de la AFAC para que haya cumplido dos veces con los requisitos para pasar las auditorías y hoy nuevamente se encuentre en la mira de la FAA?

La respuesta es simple: en cuanto se pasa la certificación, de nuevo se descuidan los procesos internos y se regresa a los vicios de siempre.

A lo anterior habría que agregar la decisión del gobierno mexicano, en febrero de 2023, de enviar las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), lo que fue una violación a convenios aéreos previos con Estados Unidos.La AFAC obtiene ingresos anuales de alrededor de 2,300 millones de pesos, pero Hacienda le regresa solo 700 millones para cubrir sus gastos de operación, los cuales, por cierto, apenas alcanzan para cubrir sueldos.

La AFAC bien podría ser autosuficiente si esos recursos, por más de 2 mil millones de pesos que obtiene como ingreso por el trabajo que realiza, fueran utilizados eficientemente y combatiendo la corrupción que todos conocemos.

Ya se ha comentado la necesidad de que la AFAC pueda tener y mantener recursos económicos suficientes; empleados que conozcan la importancia de hacer un trabajo rápido y eficiente; inspectores expertos, bien entrenados y bien pagados; además de acceso a tecnología moderna, facilitando de paso la modernización de leyes y reglamentos que han regido nuestra industria durante los últimos 60 años.

El día de hoy están degradados a la Categoría 2: Bangladesh y los países que pertenecen a la Organización de Estados del Caribe Oriental: Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, y San Cristóbal y Nieves; además de Rusia y Venezuela.

Ojalá que la autoridad aeronáutica de México no sea agregada a este club de incumplidos. Sería una verdadera vergüenza pasar por eso una tercera vez.

México tiene todo para lograr una Agencia Federal de Aviación de acuerdo con una industria nacional reconocida internacionalmente, así como una oficina independiente para investigar accidentes aéreos, pero para eso se requiere, antes que nada, voluntad política; tristemente, esa voluntad no se puede ver en estos tiempos.

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Mayo es un mes colmado de efemérides personales y profesionales en mi calendario lo cual me abre la puerta para regalarme un respiro en el vértigo de pendientes que rodean mi actual actividad profesional y pensar en algo muy importante en mi vida: Mis cuatro hijos, dos de los cuales nacieron en mayo, uno de ellos trascendiendo ese mismo mes.

Más allá de este íntimo contexto personal, en mi agenda mayo es Lindbergh. Recordemos que el llamado “Águila Solitaria” alcanzó la gloria al volar sólo y sin escalas entre Nueva York y París al mando de su monomotor Ryan “Espíritu de San Luis” entre el 20 y 21 de mayo de 1927.¿Hijos? ¿Lindbergh?

¿Qué hay de los hijos de los grandes aviadores de la historia?, termina siendo la pregunta que da origen a esta entrega, seguido de lo cual podemos preguntarnos si alguno siguió su carrera?

La siguiente pregunta es obligada: ¿A qué me refiero con los grandes aviadores de la historia? Déjeme que se lo pongo fácil; estoy hablando de algunos de los más famosos, si bien no necesariamente los mejores aviadores consagrados en los textos que narran la crónica de cómo los seres humanos pasamos de los míticos Dédalo e Ícaro (por cierto, padre e hijo) a un moderno Neil Armstrong (en mi opinión el último gran aviador verdaderamente famoso).

Mi selección incluye a los siguientes personajes: Orville y Wilbur Wright; Manfred von Richthofen; Jimmy Doolittle; Alberto Santos Dumont, Howard Hughes, Emilio Carranza; Antoine de Saint-Exupéry, Amelia Earhart y claro está, Lindbergh y Armstrong.

Tanto los puritanos hermanos Wright, el joven y valiente von Richthofen y el excéntrico Santos Dumont no tuvieron hijos, ni se casaron jamás.

Si bien hay versiones no confirmadas que apuntan a lo contrario, si bien estuvo casado, por lo menos dos veces, el paradójico, mujeriego, complejo y por ahí psicótico Hughes nunca tuvo un hijo, por lo menos reconocido.

Amelia y Saint-Ex también estuvieron casados, pero nunca tuvieron descendencia. Mi amigo Toño ansiaba ser padre pero una muy respetable condición médica se lo impidió. Amelia…así lo dejo.

Nuestro eterno e imitable as mexicano (Carranza) dejó embarazada a su esposa cuando murió en julio de 1928 en un accidente aéreo en los Estados Unidos. De acuerdo a las fuentes consultadas Emilio Carranza Jr. murió a los seis años de edad. Hablando de pulcritud, como siempre terminan siendo, Armstrong y Doolittle se presentan como verdaderos ejemplos de valores en varios sentidos; el comandante del Apollo XI dejándonos a tres hijos de su primer matrimonio, mientras que el pionero del vuelo por instrumentos a dos, ambos como el padre pilotos militares lo cual lo coloca a una enorme distancia de un Lindbergh que con sus 13 hijos confirmados (seis con su esposa Anne Morrow y siete con tres amantes europeas) más uno que habría tenido con una sobrecargo filipina de Pan Am, ahora sí que “se voló la barda” en lo que a prole toca. De todos ellos, hasta donde sé, solamente Jon alguna vez aprendió a volar.

¿Y usted estimado lector o lectora —seguramente con éxito en su actividad profesional y amor por ella, ¿los heredó a sus descendientes?

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Últimamente se ha estado hablando acerca de la posibilidad de que nuestro país sea regresado a la categoría 2 por la FAA (Federal Aviation Administration) por la falta de incumplimiento de algunos anexos de los preceptos de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), lo que puedo decir es que esto sí es posible dado el incumplimiento a cabalidad de estos anexos. Aunque la agencia federal norteamericana no tiene potestad en nuestro país y la OACI no haga más que emitir recomendaciones pudieran limitarnos vuelos a USA o limitarnos los que ya tenemos o bien nuevamente restringir vuelos del AIFA a la Unión Americana. Esto sería desastroso para nuestra aviación, para nuestro país y uno de los problemas estructurales que parece insalvable es la falta de presupuesto para que el funcionamiento de la inspección de la aviación civil sea el adecuado. Esa es una de las cosas que están faltando para poder lograr el nivel salarial que los empleados de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil) y sobre todo de los inspectores esté muy por debajo de los niveles salariales que se tienen en la industria en el país. Esto parece algo sin remedio dada la falta de recursos que acusa la secretaría de hacienda federal para aplicar a este necesario rubro.

Otro importante asunto es el tema de las licencias al personal técnico aeronáutico, no hay para material, para el cambio de los documentos cuando estos se vencen, creo que no le han dado la importancia debida a este anexo de la OACI. Algo que ya sucedió es que los documentos que se hacían valer como anexo de las licencias ya no puede tenerse permanentemente como se estaba haciendo, es ya necesario que al vencimiento se repongan los plásticos, pero no hay con qué hacerlo. Este problema ya debiera haberse erradicado definitivamente, el costo de las máquinas y los insumos que hacen los plásticos no es tanto y sería reprochable que por este tema nos metiéramos en problemas. La capacitación de inspectores debidamente preparados para realizar su trabajo de verificación de tantas especialidades que se manejan en aviación es algo que en apariencia no tiene importancia, pero nadie quiere trabajar en la AFAC por lo bajo de las percepciones y la deficiente preparación para ello que se imparte de manera que deja mucho que desear.

Otra cosa es que no se ha planeado correctamente la inspección de los distintos centros de capacitación, de los talleres y la operación de las escuelas de vuelo tan necesaria para lograr los niveles de seguridad que tanta falta hacen, se requiere transparencia, que hoy no se tiene. La dinámica de los vuelos de capacitación en las escuelas de aviación es muy distinta a la que se imparte en centros similares en Estados Unidos y Canadá, por mencionar algunos países en los que las exigencias son en verdad reales. Uno de los errores que se cometieron al inicio del sexenio anterior fue que, desde la subsecretaría de transporte de la SCT, como se llamaba antes, se trató de tomar como guía la EASA (Agencia de la Unión Europea de la Seguridad en la Aviación) sin tomar en cuenta a la FAA que insistía en ayudar a nuestra aviación a trabajar más en conjunto con esta. Se realizaron viajes costosísimos para visitar a la EASA y resolver los temas aéreos del modo como lo hacen los europeos, esto fue un craso error y nos atrasó de plano en la recomposición de la AFAC y su trabajo.

Los reglamentos continúan sin actualizarse y se tienen retrasos importantes que a pesar de todo no se han podido corregir dada la inmensidad de casos, añadiendo el grave problema de la pandemia por COVID que cobró demasiadas vidas en el mundo y en nuestro país y retrasó muchos proyectos. En un tiempo se incluía a los centros de capacitación en la discusión de la actualización de los reglamentos sin embargo no fue posible integrar adecuadamente a estos centros para lograr un buen producto por lo que se discontinuó esta práctica. Podría retomarse esta práctica fijando los alcances esperados y corregir los reglamentos pendientes si se lidera con el personal de la AFAC adecuado. De esta manera se involucrarán los actores de la aviación del país y se logrará integrar todos los intereses en el medio y todo será más transparente y útil.

Si no es posible cambiar todo en la manera de llevar la AFAC debe iniciarse un cambio gradual por gente que conozca realmente el funcionamiento y esté dispuesto para eventualmente cambiar todo de acuerdo a la OACI. No es que lo lleven los militares o los civiles, sino que debe hacerse una convocatoria para que toda la gente de aviación participe y se involucre en la problemática que se tiene y se aborden los problemas con la mente abierta, sin que se cierren los círculos y no se escuchen las opiniones de todos. Propongo que seamos objetivos para visualizar con mayor detenimiento los verdaderos problemas que enfrenta nuestra aviación.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

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