Cada semana, en distintos aeropuertos del mundo, despegan aviones que rara vez aparecen en los paneles informativos o en las campañas turísticas de las aerolíneas. No transportan ejecutivos, familias de vacaciones ni estudiantes de intercambio. A bordo viajan personas expulsadas de un país: migrantes deportados que regresan, muchas veces contra su voluntad, al lugar del que partieron años atrás. Son los llamados vuelos de deportación, operaciones discretas que mezclan burocracia, seguridad y drama humano.

La escena suele comenzar de madrugada. En centros de detención migratoria o comisarías, los deportados reciben la notificación definitiva: ese día abandonarán el país. Algunos apenas tienen tiempo para recoger sus pertenencias; otros pasan horas esperando, esposados o vigilados por agentes de seguridad. Dependiendo de la legislación del país y del nivel de riesgo atribuido a cada persona, las medidas de control pueden variar considerablemente.

Existen dos tipos principales de deportación aérea. En algunos casos, los migrantes viajan en vuelos comerciales, mezclados con pasajeros comunes y acompañados por policías o agentes migratorios vestidos de civil. En otros, especialmente cuando se trata de grupos numerosos, se organizan vuelos chárter exclusivos para deportados. Estos operativos suelen ser coordinados entre gobiernos, compañías aéreas y fuerzas de seguridad.

Dentro del avión, el ambiente dista mucho del de un vuelo convencional. Aunque no siempre hay esposas visibles, muchos pasajeros permanecen bajo vigilancia constante. En ciertos países, organizaciones de derechos humanos han denunciado el uso excesivo de fuerza, restricciones físicas prolongadas y condiciones humillantes durante el trayecto. También se han reportado casos de personas sedadas para evitar altercados.

El silencio domina la cabina. Algunos deportados duermen para evadir la ansiedad; otros lloran, rezan o permanecen inmóviles mirando por la ventanilla. Muchos dejan atrás trabajos, familias e incluso hijos nacidos en el país del que son expulsados. Para quienes vivieron años en el extranjero, el regreso puede sentirse más como un destierro que como un retorno.

Los agentes que acompañan estos vuelos también viven situaciones tensas. Exfuncionarios migratorios han relatado que algunos pasajeros intentan resistirse hasta el último momento, mientras otros sufren ataques de pánico o crisis emocionales. Las tripulaciones comerciales, por su parte, reciben instrucciones específicas para manejar incidentes y, en ocasiones, algunos pasajeros comunes descubren durante el embarque que compartirán vuelo con personas deportadas.

Las autoridades defienden estos operativos como parte del cumplimiento de las leyes migratorias. Argumentan que un Estado tiene derecho a expulsar a quienes permanecen irregularmente o han cometido delitos graves. Sin embargo, las críticas son constantes. Organizaciones internacionales sostienen que muchos deportados son enviados a contextos de violencia, pobreza extrema o persecución, y denuncian la falta de garantías legales en numerosos procesos.

Al aterrizar, el viaje no termina. En algunos países, los deportados son interrogados nuevamente por autoridades locales; en otros, simplemente quedan abandonados en el aeropuerto con pocas pertenencias y sin recursos económicos. Algunos regresan a comunidades que apenas recuerdan. Otros intentan emigrar otra vez, impulsados por las mismas razones que los llevaron a partir.

Los vuelos de deportación representan una de las caras menos visibles de la migración global. Lejos de los discursos políticos y las estadísticas oficiales, en cada asiento viaja una historia interrumpida: la de alguien que soñó con construir una vida en otro lugar y terminó regresando en silencio, a miles de metros de altura.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En el contexto de la exploración lunar emergen diversos desafíos relacionados con la sostenibilidad espacial que obligan a una profunda reflexión sobre la gobernanza del futuro lunar. La Oficina de las Naciones Unidas para Asuntos del Espacio Ultraterrestre (UNOOSA) publicó recientemente dos mensajes en LinkedIn que, aunque aparentemente abordan temas distintos, están profundamente conectados. El primero conmemora el Día Internacional de la Luna (20 de julio), destacando la renovada carrera lunar y la necesidad de impulsar la cooperación internacional. El segundo analiza el impacto previsto de una etapa de cohete desechada sobre la superficie lunar y las implicaciones jurídicas y políticas que ello plantea; juntas ambas publicaciones ofrecen una visión estratégica de uno de los grandes desafíos del siglo XXI, la gobernanza sostenible de la Luna.

El regreso de la Luna al centro de la geopolítica espacial

Durante algunas décadas, la Luna fue principalmente un símbolo histórico asociado a las misiones Apolo. Sin embargo, las cuestiones geopolíticas, estratégicas y de seguridad han formado parte desde siempre de la compleja rivalidad entre las potencias espaciales. Según la UNOOSA, el satélite natural de la Tierra vuelve a ocupar una posición central en las agendas científicas, tecnológicas y estratégicas de numerosas potencias espaciales. El interés actual, avivado por la nueva carrera espacial y el NewSpace, no se limita a la exploración científica, incluye recursos, infraestructura, comunicaciones, navegación y futuras bases permanentes, incluidos los asentamientos humanos.

La publicación con motivo del Día Internacional de la Luna nos recuerda que el aniversario del alunizaje de 1969 constituye mucho más que una celebración histórica. Representa el inicio de una nueva fase de exploración en la que participan gobiernos, empresas privadas y organizaciones internacionales. La búsqueda de hielo de agua en los polos lunares, el establecimiento de corredores logísticos y la creación de capacidades permanentes sobre la superficie lunar son objetivos que ya forman parte de planes estratégicos de varias agencias espaciales y empresas.

Desde una perspectiva estratégica, la Luna se está convirtiendo en un espacio de importancia comparable a los océanos o las rutas comerciales globales. Hoy sabemos que quien controle la infraestructura crítica lunar podría obtener ventajas científicas, económicas y tecnológicas de alcance global. Precisamente por ello, la UNOOSA insiste en que la cooperación internacional debe avanzar al mismo ritmo que el veloz desarrollo de la tecnología espacial; como parte de ello, es fundamental que el derecho espacial vigente se convierta en fuente de nuevos tratados multilaterales que garanticen la gobernanza del futuro en la Luna.

El desafío de evitar una “tragedia de los comunes” lunar

La segunda publicación de la UNOOSA introduce un ejemplo concreto de los problemas que surgen en ausencia de una gobernanza efectiva. La etapa superior de un cohete Falcon 9 de SpaceX, lanzado originalmente el 15 de enero de 2025 para transportar dos módulos de aterrizaje lunar, impactó a una velocidad aproximada de 8700 km/h. contra la superficie lunar en la madrugada del 5 de agosto de 2026 (cerca de los cráteres Einstein y Bell, en el hemisferio visible de la Luna), tras permanecer más de un año a la deriva; dejando un nuevo cráter de unos 18 metros de ancho, según imágenes de satélites de la NASA. Aunque según la NASA el evento no representa un riesgo inmediato para actividades existentes ni para áreas científicamente protegidas, si plantea cuestiones fundamentales sobre responsabilidad, contaminación y coordinación entre actores espaciales.

Lo relevante no es el impacto en sí mismo, sino lo que simboliza. En un entorno donde se espera que más de cien cargas útiles visiten la superficie lunar durante los próximos quince años, los incidentes relacionados con residuos espaciales, trayectorias abandonadas y operaciones concurrentes podrían multiplicarse significativamente; por lo que es urgente regular anticipadamente las actividades humanas en la Luna.

La historia reciente de la exploración espacial demuestra que la ausencia de mecanismos regulatorios suele generar problemas en el largo plazo. La órbita baja terrestre (LEO) ya enfrenta una creciente acumulación de basura espacial. En este contexto, la comunidad internacional dispone ahora de la oportunidad de evitar que una situación semejante se reproduzca en el entorno lunar.

Desde el punto de vista estratégico, el problema central no es solo tecnológico sino institucional. La humanidad ya posee la capacidad de llegar a la Luna. Sin embargo, lo que aún se está construyendo son las reglas para convivir allí de forma pacífica, responsable, equitativa y sostenible.

El papel del Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre (OST)

La UNOOSA subraya que incidentes como el impacto previsto en la Luna están directamente relacionados con el Artículo IX del Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre (OST) de 1967, uno de los pilares del derecho espacial internacional. Dicho artículo obliga a los Estados a actuar considerando los intereses de otros actores, evitar la contaminación perjudicial y realizar consultas internacionales cuando una actividad pueda interferir con operaciones de terceros.

Aunque el tratado fue redactado en plena Guerra Fría, sus principios siguen siendo vigentes y relevantes. No obstante, es necesario subrayar que el Tratado, codificado en el seno de las Naciones Unidas (Subcomisión de Asuntos Jurídicos de la COPUOS), fue concebido en una época en que solo unas pocas naciones tenían capacidad espacial y actualmente resulta insuficiente para gestionar un ecosistema lunar en el que participan empresas privadas, alianzas multinacionales y programas nacionales en rápida expansión.

La creciente complejidad de las operaciones lunares exige mecanismos más detallados para resolver cuestiones como: gestión de residuos lunares; interferencia entre misiones; protección de sitios históricos; preservación de zonas científicamente relevantes; intercambio de información operacional y el uso sostenible de recursos espaciales, entre muchos otros aspectos. Estas áreas representan los futuros campos de negociación internacional en materia de gobernanza espacial.

ATLAC, una posible arquitectura para la cooperación lunar

Uno de los elementos más importantes mencionados en ambas publicaciones es el trabajo del Action Team on Lunar Activities Consultation (ATLAC), creado bajo el marco de la Comisión de las Naciones Unidas sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines Pacíficos (COPUOS). El ATLAC busca desarrollar recomendaciones para mejorar la coordinación internacional de las actividades lunares. Entre los temas discutidos aparecen mecanismos de intercambio de información, transparencia operativa, predictibilidad de actividades y consultas sobre posibles interferencias entre misiones.

Desde una perspectiva estratégica, el ATLAC podría convertirse en algo similar a una autoridad coordinadora global, no necesariamente con funciones regulatorias vinculantes, pero sí capaz de establecer normas, procedimientos y buenas prácticas aceptadas por la comunidad internacional. El valor de este enfoque regulatorio radica en que evita la fragmentación. Actualmente existen iniciativas lideradas por distintos bloques geopolíticos, incluyendo los Acuerdos Artemis impulsados por Estados Unidos (junto con más de 70 países) y la Estación Internacional de Investigación Lunar (ILRS) promovida por China y Rusia (con poco más de 10 países).

La UNOOSA ha destacado la importancia de generar espacios donde estas iniciativas puedan dialogar y compartir información. Si dicha cooperación fracasa, el riesgo es la creación de esferas de influencia separadas sobre la superficie lunar, reproduciendo dinámicas de competencia geopolítica que podrían aumentar tensiones futuras.

La sostenibilidad debe abarcar todo el ciclo de vida de una misión

Una de las observaciones más relevantes de la UNOOSA es que la sostenibilidad lunar debe comenzar desde el diseño de la misión y extenderse hasta la disposición final de cada componente utilizado. Este planteamiento amplía significativamente el concepto tradicional de sostenibilidad espacial. No basta con lograr un aterrizaje exitoso o completar objetivos científicos; también debe considerarse qué ocurrirá con los módulos, etapas de cohetes, vehículos de apoyo y otros elementos de la misión una vez concluida su función.

La experiencia terrestre ofrece una lección evidente. La gestión deficiente de residuos suele ser relativamente invisible en las etapas iniciales de una actividad económica o industrial. Sin embargo, cuando el número de actores aumenta exponencialmente, los costos ambientales y operativos se vuelven significativos.

En la Luna puede ocurrir algo similar. Debido a la ausencia de atmósfera y erosión significativa, los rastros de la actividad humana permanecen durante periodos extremadamente prolongados. Las huellas del programa Apolo siguen siendo visibles décadas después y muchos de los impactos futuros podrían mantenerse durante siglos o milenios.  Por ello, la sostenibilidad lunar no es una cuestión meramente ambiental; también es una cuestión de preservación patrimonial, seguridad operacional y estabilidad política.

Implicaciones para América Latina y los países emergentes

Las publicaciones de la UNOOSA también contienen un mensaje importante para los países que aún no forman parte de las grandes potencias espaciales. La gobernanza lunar está siendo diseñada hoy, antes de que la actividad económica en el satélite alcance niveles masivos.

Esto abre una ventana de oportunidad para que las regiones como América Latina participen activamente en la formulación de las normas internacionales que delinearán la gobernanza del futuro lunar. La COPUOS y las iniciativas promovidas por su Secretariado, la UNOOSA, ofrecen plataformas multilaterales donde los Estados con capacidades espaciales emergentes pueden influir en la construcción del marco normativo futuro.

Para México y otros países de la región, la cuestión lunar ya no debe verse exclusivamente como un tema científico. Actualmente, también involucra seguridad nacional, soberanía estratégica, conciencia situacional espacial (SSA), diplomacia tecnológica, política exterior, desarrollo industrial y acceso futuro a cadenas globales de valor vinculadas al desarrollo, expansión y consolidación de la economía espacial.

Las dos publicaciones de la UNOOSA constituyen, en realidad, partes de una misma narrativa. Por un lado, el Día Internacional de la Luna celebra una nueva era de exploración caracterizada por innovación, cooperación y oportunidades sin precedentes. Por otro, el caso del cohete que impactó la superficie lunar nos recuerda que cada avance tecnológico genera consecuencias y nuevas responsabilidades colectivas.

En suma, la lección estratégica es clara, la competencia por llegar a la Luna ya comenzó, pero el verdadero desafío será gobernarla de manera sostenible. Las decisiones adoptadas durante esta década determinarán si el entorno lunar se convierte en un espacio de cooperación internacional o en otro escenario de rivalidad (Estados) y desorden (empresas). En este contexto, el trabajo de la UNOOSA, la COPUOS y el ATLAC adquiere una importancia histórica. Más que regular actividades aisladas, estas iniciativas están sentando las bases de la futura gobernanza de la civilización humana más allá de la Tierra, empezando en la Luna.

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La resolución de la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito de EE. UU. del 20 de agosto de 2026 dejó sin efecto la orden del Departamento de Transporte (DOT) que buscaba terminar la alianza entre Aeroméxico y Delta. Es una resolución muy favorable para ambas aerolíneas.

¿Cómo beneficia a Aeroméxico?

Aeroméxico puede continuar coordinando con Delta horarios, capacidad y tarifas en el mercado México–Estados Unidos, mantiene la inmunidad antimonopolio y este es quizá el punto más importante: La inmunidad permite que ambas compañías coordinen comercialmente como una alianza integrada, sin que esa coordinación sea considerada una violación antimonopolio.

Fortalece su posición competitiva, conserva el acceso a la extensa red de Delta en Estados Unidos y puede ofrecer a sus pasajeros más conexiones y destinos y, además, reduce una enorme incertidumbre financiera y operacional porque la separación de las aerolíneas habría obligado a rediseñar rutas, horarios, ventas, conexiones y posiblemente capacidad. Esta resolución evita, al menos por ahora, ese proceso.

¿Cómo beneficia a Delta?

Delta, por su parte, conserva su participación del 20% en Aeroméxico y, sobre todo, la posibilidad de seguir explotando comercialmente una de sus alianzas internacionales más importantes, que le ha dejado grandes beneficios.

Pero lo más importante de esta resolución es que la Corte no simplemente dijo que la alianza era conveniente, sino que consideró que el DOT no había explicado adecuadamente por qué aplicó un análisis de mercado mucho más limitado a Delta-Aeroméxico que a otras alianzas internacionales similares, como las de aerolíneas estadounidenses con ANA de Japón. Por eso consideró arbitraria la actuación del DOT y anuló su orden.

En términos de aviación mexicana, es una victoria importante para Aeroméxico porque conserva a Delta como socio estratégico, como hemos dicho, mantiene su conectividad con Estados Unidos y evita que una decisión regulatoria estadounidense obligara a deshacer una alianza que ha sido fundamental para su crecimiento internacional.

¿Y Volaris y Viva Aerobus?

Hay que decir que esta resolución puede afectar a Volaris y Viva Aerobus dependiendo de sus estrategias comerciales, financieras y operativas en la competencia dentro de México, que es donde está la parte más interesante de esta decisión.

La resolución es claramente favorable para Aeroméxico y Delta, pero el efecto de la noticia en Volaris y Viva depende de cómo utilicen cada una su propia estrategia, aunque su intento de la aparente fusión puede complicar el panorama para estas aerolíneas.
Aeroméxico conserva una ventaja competitiva importante y es que con Delta puede seguir coordinando tarifas y operaciones entre México y Estados Unidos, y eso le permite competir como una red mucho más grande de lo que Aeroméxico podría hacer por sí sola.

Para Volaris y Viva, esto significa que tendrán que competir contra una alianza que combina la presencia doméstica de Aeroméxico con la gigantesca red estadounidense de Delta, pero, por otra parte, también se elimina una incertidumbre que podía desestabilizar el mercado.

Si la alianza hubiera sido desmantelada, Aeroméxico habría tenido que reorganizar una gran cantidad de rutas, conexiones y acuerdos comerciales. Eso podría haber generado movimientos importantes de capacidad y oportunidades, pero también desorden para sus competidores.

Ahora el escenario es mucho más predecible. Volaris y Viva siguen teniendo una ventaja diferente.

Su modelo de bajo costo les permite competir principalmente mediante precios, eficiencia y utilización de aeronaves. Sería un error tratar de reproducir el modelo de Aeroméxico-Delta para competir.

La resolución no significa que Aeroméxico vaya a dominar automáticamente el mercado mexicano y aquí surge un problema interesante desde el punto de vista de la política aeronáutica mexicana.

El propio DOT ha mostrado preocupación por las condiciones de competencia en el mercado México–Estados Unidos. En 2025 incluso tomó medidas contra rutas de Aeroméxico, Volaris y Viva por cuestiones relacionadas con el acuerdo bilateral y la competencia, por lo que esta resolución no podría interpretarse como una carta blanca para Aeroméxico y Delta.

La Corte básicamente dijo que el DOT no justificó correctamente su decisión de terminar la alianza, pero no dejó claro que la alianza Aeroméxico–Delta no representa ningún riesgo para la competencia y esta es una diferencia fundamental.

Como sea, los grandes ganadores siguen siendo Aeroméxico y Delta.

Por su parte, Volaris y Viva Aerobus deberán fortalecer su estrategia México-EU, seguir creciendo y diferenciándose para que los pasajeros puedan tener mayores opciones de conectividad.
Hay un dato que demuestra la importancia de la alianza: desde 2017 hasta diciembre de 2025, Aeroméxico y Delta reportan haber transportado 62.4 millones de pasajeros y operado aproximadamente 459,000 vuelos.

El verdadero reto ahora no es la competencia con Aeroméxico-Delta, sino garantizar que esta alianza no termine convirtiéndose en una barrera para el crecimiento de Volaris y Viva.

La autoridad mexicana y el DOT tendrán que vigilar especialmente los slots del AICM, las rutas México–EE. UU., la concentración de capacidad y las condiciones de competencia.

Es importante considerar el aspecto laboral de los pilotos y trabajadores de tierra porque la resolución puede ser positiva para Aeroméxico, pero no significa automáticamente un aumento salarial. El efecto sería principalmente indirecto, a través de estabilidad, crecimiento y poder de negociación.

Al mantenerse la alianza, desaparece —por ahora— el riesgo de tener que deshacer una estructura comercial que lleva casi una década funcionando.
Eso favorece la planeación de flota y crecimiento, y cuando una empresa necesita más aviones y más vuelos, normalmente necesita también más pilotos.

Por lo tanto, el primer beneficio laboral sería: Más estabilidad = mayor utilización de flota = más horas de vuelo = necesidad de tripulaciones = mejores oportunidades de promoción.

Si Aeroméxico mantiene una red internacional fuerte y continúa creciendo junto con Delta, sus pilotos y trabajadores de tierra tienen argumentos para exigir que la compensación y beneficios laborales sean proporcionales a la responsabilidad y al nivel de operación.

La resolución no concede ningún aumento en los beneficios contractuales por sí misma, pero sí puede crear un entorno económico más favorable para futuras negociaciones y esto también causa un efecto favorable para los trabajadores de Volaris y Viva.

Si Aeroméxico mantiene como hoy una posición fuerte en el mercado internacional, seguirá creciendo y va a necesitar gran cantidad de pilotos, por lo que Volaris y Viva tendrán que competir en el futuro cercano también por esos pilotos, especialmente comandantes con experiencia y otros profesionales de diferentes áreas, experimentando efectos en salarios, bonos, prestaciones, jornadas y descansos, vacaciones, promociones y estabilidad laboral. Así pues, la competencia comercial entre aerolíneas también puede convertirse en competencia por el talento de trabajadores expertos.

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Durante muchos años, la aviación ha tratado el cambio climático y la seguridad operacional como si fueran asuntos diferentes. El primero suele aparecer en conversaciones sobre emisiones, sostenibilidad y compromisos ambientales; el segundo, en reportes de peligros, evaluaciones de riesgo y acciones preventivas. Sin embargo, esa separación comienza a perder sentido. El cambio climático no solamente plantea el problema de cuánto contribuye la aviación al calentamiento global. También está modificando el entorno en el que vuelan las aeronaves, trabajan las tripulaciones y funcionan los aeropuertos.

Temperaturas extremas, tormentas más intensas, incendios forestales, humo, inundaciones y variaciones en los patrones atmosféricos pueden afectar el rendimiento de las aeronaves, la infraestructura aeroportuaria y la continuidad de las operaciones. Incluso la turbulencia en aire claro merece atención: una investigación encontró que, en un punto representativo del Atlántico Norte, la categoría más intensa fue un 55 % más frecuente en 2020 que en 1979. Organismos como la OACI y EASA ya reconocen que la aviación está aumentando su exposición a peligros meteorológicos y climáticos como calor extremo, vientos fuertes, inundaciones, incendios, granizo y turbulencia severa.

Aquí aparece una pregunta que debería interesar a cualquier responsable de un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional: si el SMS debe identificar peligros, vigilar cambios en el entorno operativo y actuar antes de que ocurran accidentes, ¿por qué seguimos tratando estos fenómenos únicamente como condiciones meteorológicas aisladas? No se trata de afirmar que cada tormenta o cada día caluroso sea causado directamente por el cambio climático. Se trata de observar si la frecuencia, la intensidad o la ubicación de determinados peligros están cambiando y si las defensas actuales continúan siendo suficientes. La propia orientación de la OACI establece que una organización debe vigilar su entorno para detectar cambios capaces de introducir riesgos emergentes o debilitar controles existentes.

Pensemos en una ola de calor. Para una aerolínea puede significar restricciones de peso, cambios en la planificación del combustible o reducción del margen de rendimiento durante el despegue. Para un aeropuerto puede representar deterioro de superficies, mayor consumo energético o condiciones más exigentes para el personal que trabaja en plataforma. Un incendio forestal puede reducir la visibilidad, contaminar el aire, alterar rutas y aumentar la carga de trabajo de pilotos y controladores. Una inundación puede afectar pistas, ayudas visuales, sistemas eléctricos o accesos al aeropuerto. Cada situación parece pertenecer a un área diferente, pero todas pueden terminar produciendo consecuencias que el SMS debería identificar, evaluar y controlar.

El problema es que la información necesaria para reconocer esas transformaciones normalmente se encuentra dispersa. Los datos meteorológicos están en un sistema; los reportes voluntarios, en otro; los parámetros de vuelo, en los programas de monitoreo; los retrasos y desvíos, en las áreas operacionales; y los hallazgos de mantenimiento, en plataformas independientes. Cuando cada fuente se revisa por separado, es posible atender el evento inmediato, pero resulta mucho más difícil descubrir que detrás de varios sucesos aparentemente inconexos existe un patrón que está cambiando lentamente.

Es en ese punto donde la inteligencia artificial puede aportar valor sin reemplazar el criterio del especialista. Al analizar conjuntamente reportes SMS, información meteorológica, datos de vuelo, mantenimiento y resultados operacionales, puede ayudar a identificar correlaciones, clasificar grandes volúmenes de información y señalar condiciones que merecen una investigación humana. Podría mostrar, por ejemplo, que ciertos tipos de aproximaciones inestables aumentan durante combinaciones específicas de calor y viento, o que determinados aeropuertos presentan una mayor concentración de eventos después de períodos prolongados de humo o precipitación extrema. EASA ya contempla la IA como una herramienta para detectar riesgos emergentes, clasificar sucesos y descubrir vulnerabilidades dentro de la gestión de la seguridad.

Tal vez no necesitemos crear un sistema completamente nuevo, sino ampliar la forma en que usamos el que ya tenemos. Incorporar el riesgo climático al SMS no significa convertir al gerente de seguridad operacional en climatólogo ni atribuir automáticamente cada evento al calentamiento global. Significa reconocer que el entorno operativo está cambiando, integrar nuevas fuentes de información y revisar periódicamente si los peligros, las probabilidades y las medidas de mitigación siguen siendo los mismos. La inteligencia artificial puede ayudarnos a descubrir esas señales con mayor anticipación, pero la decisión final continuará dependiendo de profesionales capaces de comprender la operación. En una industria que aprendió a prevenir accidentes estudiando pequeños indicios, ignorar los cambios del clima podría significar pasar por alto una nueva generación de precursores.

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La ATSB (organismo de investigación de seguridad en el transporte en Australia) dio a conocer la iniciación de una investigación formal tras registrarse un cuarto evento operacional de alto riesgo en el aeropuerto de Sidney, Australia.

El incidente más reciente involucró a dos aeronaves que fueron dirigidas hacia la misma intersección A en calle de rodaje. En este evento, un Airbus A321 de Qantas, que se preparaba para despegar con destino a Gold Coast, tuvo que aplicar frenos al máximo para evitar un impacto con una aeronave de la misma compañía, un B737, procedente de Melbourne. Según esto, la tripulación del Boeing había sido autorizada para continuar por una calle de rodaje sobre la cual el Airbus ya tenía autorización previa para virar. A pesar de que la ATSB precisó que en sí no existió un riesgo inminente de colisión inmediata gracias a la reacción de frenado, se inició un expediente de investigación integral para comprender si los factores contribuyentes comunes entre este evento y los otros tres incidentes reportados en el mes tienen algún tipo de relación.

La acumulación de eventos de incursión y pérdida de separación en un lapso inferior a cuatro semanas ha llevado a los investigadores a disponer la recolección de datos de grabaciones y la realización de entrevistas a los controladores de tránsito aéreo y tripulaciones involucradas. Los eventos son una incursión en pista activa de dos aeronaves de Qantas que por muy poco evitaron una colisión entre un De Havilland Canada Dash 8 de Qantas Link en su carrera de aterrizaje y un B737 de Qantas, al que autorizaron a cruzar la pista activa el 27 de julio; un frenado de emergencia el 9 de agosto de un Airbus A320 para no colisionar con un B777, cuya consecuencia fue que un miembro de la tripulación de cabina sufriera lesiones. El mismo 9 de agosto, un B737 de Virgin Atlantic que había sido autorizado a despegar observó que una aeronave de Qantas estaba cruzando delante de él. El B737 detuvo la carrera de despegue aproximadamente a 1 kilómetro antes del punto de cruce con el otro avión, que también había sido autorizado por la torre de control.

En paralelo a los incidentes descritos, la ATSB reveló que a principios de junio recibió un informe formal presentado por un controlador en el que advertía que el personal del aeropuerto de Sidney no se encontraba adecuadamente preparado para afrontar los cambios en los procedimientos del espacio aéreo como resultado de la apertura de un nuevo aeropuerto internacional al oeste de la ciudad. Una encuesta sindical de más de 50 controladores realizada por su gremio hizo ver la profunda preocupación por la falta de tiempo asignado para asimilar una cantidad enorme de material altamente detallado y complejo antes de que las modificaciones del espacio aéreo entraran en vigor el 9 de julio.

Frente a las denuncias, la CASA (Civil Aviation Safety Authority), que es el organismo regulador de la aviación civil en Australia, investigó el reporte del controlador y determinó que Airservices Australia (la entidad gubernamental encargada de emplear a los controladores de tránsito aéreo) sí había implementado los acuerdos de capacitación, procedimientos y soporte operacional apropiados para la transición. La ATSB confirmó que la fase actual corresponde a la recolección de evidencias, entrevistas con personal involucrado, recuperación y análisis de datos grabados de radar, audio y parámetros de vuelo, etcétera. Se espera que el informe preliminar oficial de la ATSB sea publicado en un plazo de 6 a 8 semanas, lo que aportará las primeras conclusiones técnicas sobre las causas raíz de estas fallas en la separación de tráfico en tierra y en pista.

Me pregunto y me contesto a la vez si esto se hace en nuestro país con la gran cantidad de incidentes no reportados a la autoridad por SENEAM. No se hace, los reportes los trata la Dirección General, la de Tránsito Aéreo y la de Ingeniería, en las cuales, por cierto, se tiene gente especialista en ingeniería de director de Tránsito Aéreo y en la de Ingeniería se tiene a un controlador que poco se ha metido a controlar. Se tiene opinando de temas de SENEAM a personas que no controlaron el tiempo suficiente y de una manera sobresaliente en mucho tiempo.

Pregunto, ¿será que los incidentes graves ya expresados aquí se traten de una manera parecida a los que se dieron en Australia? No lo creo. ¿Se seguirá premiando con niveles altos a los involucrados en los incidentes para que no se haga mucho ruido del asunto? Seguramente que sí, para conservar el hueso. ¿Será que seguirán siendo amenazados los involucrados en los incidentes con ser despedidos por la Dirección General si opinan o hacen reportes de incidentes? Sí, mientras no se cambie al director y a casi a todos los directores de área.

Le pido a la autoridad revise todo SENEAM, que está plagado de ineptitudes desde la cabeza hasta la última de las categorías. Ya se había avanzado en el arreglo de la estructura salarial, pero de repente se crearon malos hábitos que dieron al traste con todo. Ahora el deporte en SENEAM es cubrirse las espaldas al costo que sea.

Autoridades, revisen, por favor, el cúmulo de incidentes no reportados y actúen en consecuencia. No demoren, porque el castigo no será solo que bajen de categoría a la aviación en México, para variar, sino la posibilidad de un accidente.

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Pretendo seguir publicando, tan frecuentemente como sea posible, textos que hablen bonito de algo tan hermoso como es la aviación, olvidándome, por lo menos un rato de lo feo, que sin duda, a veces tiene.

La idea de redactar esta entrega en particular con ese talante tiene mucho que ver con el hecho de que mi admirado amigo el aeronáutico e historiador Fernando Morlett invariablemente agrega alguna efeméride relacionada con la música, en particular la clásica, a ese su cotidiano “Periodiquito” que tanto aporta a la cultura aeronáutica, comenzando por la mexicana, a cuya preservación sin duda contribuye.

¿Música y aeronáutica? ¡Notas en el aire!

Recuerdo el título “Volar es un arte” de una magnífica exposición de arte pictórico que se presentó hace ya varios años en la Torre Mexicana, esa la de Xola 535 en la Ciudad de México, que para muchos de nosotros alguna vez fue nuestra casa.

Sigo pensando que, como la música, volar es un arte, de ahí que, insisto, inspirado en la labor de Morlett, me voy a dar el lujo elaborar sobre el vínculo que percibo existe entre el arte de volar y el arte de componer y ejecutar piezas musicales, comenzando por intentar recuperar la labor del maestro Candelario Castañeda, reconocido pintor mexicano contemporáneo con una fuerte veta musical que se ha distinguido por integrar a sus series pictóricas partituras musicales e imágenes de aeronaves o aviadores honrando la historia y la cultura aeronáutica, particularmente la mexicana.Si bien lo musical y lo aeronáutico convergen de varias maneras, caso por ejemplo del ambiente a bordo de las aeronaves comerciales en las que la música es empleada para calmar los nervios de algunos pasajeros “temerosos” y por ahí crear además una experiencia agradable, y del empleo de la aviación para facilitar las giras por el mundo de los grandes músicos, lo que me interesa del vínculo entre la pauta musical y un plan de vuelo para efectos esta columna se refiere a la inspiración que algunos artistas obtienen provenientes del espacio aéreo.

Entre los músicos que se han inspirado por la conjunción del vuelo y la aviación se encuentran David Gilmour de la banda Pink Floyd que compuso “Learning to Fly” reflejando su pasión personal por pilotar aeronaves y como metáfora de un nuevo comienzo en la vida; Bruce Dickinson de Iron Maiden, quien también es piloto comercial y escribió “Aces High”, inspirada en los pilotos de combate de la Batalla de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial; Lenny Kravitz y su “Fly Away”, que utiliza la sensación física y espiritual de volar como símbolo de libertad absoluta, y hasta los Beatles que grabaron una canción instrumental de la autoría de sus cuatro integrantes, llamada “Flying” para su álbum y película Magical Mystery Tour, explorando paisajes sonoros oníricos de vuelo.

En lo personal me encanta “Concorde”, composición instrumental creada en 1975 por el director de orquesta francés Franck Pourcel a pedido de Air France con motivo del vuelo inaugural del legendario avión supersónico de pasajeros en los colores de esa aerolínea.

Imposible olvidar al actor e interprete sinaloense Pedro Infante, apasionado piloto aviador que se afirma acumuló casi 3,000 horas de vuelo antes de su fatídico accidente aéreo en Mérida, Yucatán el 15 de abril del año 1957, operación en la que actuó como uno de los pilotos. Su amor por la aviación quedó grabado en su repertorio musical como intérprete de canciones que mencionan aviones, vuelos y naves espaciales, tales como “Doscientas horas de vuelo” que emplea la métrica del tiempo de vuelo como metáfora del esfuerzo realizado para volver a ver a una mujer; “El volador” cuya letra menciona textualmente volar en un platillo volador de propulsión a chorro, mezclando conceptos de la aviación moderna de la época y la ciencia ficción y “El Aeroplano”, pieza instrumental que hace alusión directa a las aeronaves de la época.

Otro grande cuya música e interpretación admiro, y que también perdió la vida en un accidente aéreo, en este caso el 12 de octubre de 1997, en Monterrey, California, piloteando en 1997 su Rutan Long EZ, fue el norteamericano John Denver, cuya música celebra la aviación, la pasión por navegar en el cielo y su identidad como piloto. Yo no sé qué opine a usted, pero su canción “Leaving on a Jet Plane” me parece fantástica, como me parece es y de hecho me emociona escuchar su “Flying for Me” escrita como un tributo a la tripulación del transbordador espacial “Challenger” que explotó al despegar de Cabo Kennedy el 28 de enero de 1986. Un dato que la verdad ignoraba era que Denver había aplicado para esa misión y así poder convertirse en el primer civil privado en un vuelo espacial.

¿Qué opina del tema que desarrollé en esta entrega, estimado lector?

Creo que en medio de tanta mala noticia, en especial relacionadas con la política, la inseguridad de los ciudadanos, la guerra y el deterioro del medio ambiente, los textos en columnas como la que me honro firmar a veces nos deben llevar a pensar en cosas agradables, aun cuando a veces refieran a ciertas desgracias, caso de las de Pedro Infante y John Denver al mando de los controles de un avión, pero cuyo amor y legado aeronáuticos más que opacar el maravilloso lazo entre la nota musical y el vuelo, lo exaltan.

Esa es mi intención con este texto: celebrar a los creadores que aman lo aéreo, algo que realizan otros aeronáuticos mexicanos, caso de un Fernando Morlett que no se cansa de hacerlo por medio de su magnífico material de divulgación histórica y para quien el tema principal de la película Aeropuerto ’79, compuesto por Lalo Schifrin, es todo un referente.Y para usted, ¿cuál es?

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Imagina una noche cualquiera de 2032. En el desierto de Sonora, los paneles solares de un centro de datos de inteligencia artificial siguen generando electricidad a las tres de la madrugada. No hay luna llena ni reflectores gigantes en el suelo. Hay un haz invisible de luz infrarroja que llega desde un satélite a 36,000 kilómetros de altura. Ese haz, del ancho de varios kilómetros, convierte la oscuridad en mediodía energético. Meta ya reservó capacidad con Overview Energy para recibir hasta un gigavatio de esa forma. No es un comunicado de prensa. Es un contrato que anticipa el final de la noche energética.

Mientras tanto, en un laboratorio de Xi’an, un equipo chino dirige un haz de microondas desde una torre de 75 metros hacia varios receptores móviles al mismo tiempo. El sistema Zhuri (“persiguiendo al sol”) ya demostró transmisión de más de un kilovatio con eficiencia medible. En Japón, el proyecto Ohisama se prepara para lanzar un satélite del tamaño de una mesa que convertirá luz solar en microondas y las enviará a una antena de 64 metros cerca de Tokio… solo para encender un LED. Parece modesto. Es el equivalente al primer vuelo de los hermanos Wright: la prueba de que el principio funciona.

Estos no son sueños de PowerPoint. En 2026 ya hay más de mil millones de dólares invertidos solo en el último año en empresas dedicadas a la energía solar espacial. Startups como Virtus Solis, Solaren y TerraSpark compiten con arquitecturas distintas: unas apuestan por microondas, otras por láseres de infrarrojo cercano, otras por espejos que redirigen luz solar directa hacia granjas terrestres por la noche. Reflect Orbital obtuvo autorización de la FCC para probar un espejo orbital que iluminará zonas de cinco kilómetros de diámetro.

La física es clara. En la órbita geoestacionaria un panel recibe de forma casi continua los mismos 1.366 watts por metro cuadrado que llegan a la parte alta de la atmósfera terrestre. Sin atmósfera que absorba, sin nubes que bloqueen y sin la noche que apague el suministro durante la mitad del tiempo. En la superficie, incluso en los mejores desiertos, un panel promedia a lo largo del año apenas una fracción de esa cifra. El resultado es que cada metro cuadrado de panel en órbita puede entregar entre cuatro y ocho veces más energía anual que su equivalente en tierra.

Ahora visualiza las consecuencias concretas. Una planta desalinizadora en la costa del Pacífico que hoy solo opera cuando hay sol, de repente puede trabajar a máxima capacidad todo el año. El agua deja de ser un bien estacional. Una fábrica de acero o de amoníaco que hoy calcula cada megavatio-hora como un costo crítico descubre que puede mantener hornos encendidos sin interrupciones. Un clúster de entrenamiento de modelos de inteligencia artificial que hoy se apaga o se ralentiza por restricciones de electricidad pasa a operar a pleno rendimiento las 8,760 horas del año. La intermitencia desaparece.

Es por esto que creo que la verdadera disrupción espacial no será el próximo alunizaje ni la siguiente constelación de internet. Será el día en que un operador de red eléctrica reciba de forma rutinaria energía que nació fuera de la atmósfera. Ese día se reescribe la economía de la escasez y de ahí en adelante todo cambiará. Durante toda la historia humana organizamos ciudades e industrias alrededor de la energía disponible. Carbón, petróleo, gas, uranio, viento, sol terrestre. Todos tenían límites geográficos, climáticos o políticos. La energía solar espacial rompe esa cadena. Una vez que el costo de poner y mantener los satélites baje —y con el ritmo actual de reutilización de cohetes está bajando—, la limitación se traslada a la capacidad de recepción en Tierra y a la inteligencia con la que distribuimos esa abundancia.

Piensa en un ingeniero de redes eléctricas en cualquier ciudad. Hoy diseña sistemas preocupado por los picos de demanda y los huecos nocturnos. Mañana diseñará sistemas pensando en qué hacer con energía sobrante predecible. Ese cambio de mentalidad es más profundo que cualquier panel solar nuevo. Abre la puerta a procesos industriales que hoy se descartan por ser demasiado intensivos, a refrigeración masiva de centros de datos sin competir por agua potable, a iluminación agrícola nocturna controlada que acelera ciclos de cultivo.

No hace falta poseer el satélite de un gigavatio. Hace falta entender cómo se gestiona un recurso que llega de forma continua, cómo se optimizan los receptores, cómo se integran estos flujos en redes existentes y qué nuevos productos solo tienen sentido cuando la energía deja de ser el freno. Quienes sigan pensando solo en términos de “más paneles en el techo” o “más baterías en el sótano” estarán optimizando el mundo que se está quedando atrás.

La noche energética tiene fecha de caducidad. No será mañana, pero tampoco dentro de cincuenta años. Los primeros haces ya se están probando. Los contratos ya se firman. La pregunta ya no es si la energía abundante llegará desde el espacio. La pregunta es si estaremos listos para usarla el día en que esto ocurra.

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La alianza Delta-Aeroméxico ganó una batalla importante, pero la guerra del acuerdo bilateral de aviación entre México y Estados Unidos está lejos de terminar. El Tribunal de Apelación del Undécimo Circuito anuló la decisión del Departamento de Transporte estadounidense (DOT) que había solicitado retirar la inmunidad antimonopolio a la alianza entre ambas aerolíneas, lo cual es una victoria jurídica y comercial de enorme relevancia; para el gobierno mexicano, sin embargo, no es todavía una absolución.

Delta y Aeroméxico obtuvieron en 2016 autorización para coordinar rutas, horarios, capacidad, comercialización e ingresos en el mercado bilateral. El DOT consideró entonces que la alianza podía aumentar la competencia y generar beneficios para los pasajeros. Años después, cambió de posición. Sostuvo que las decisiones del gobierno mexicano respecto al AICM -reducción de capacidad y traslado de las aerolíneas exclusivas de carga al AIFA- habían deteriorado las condiciones de competencia y, en septiembre de 2025, decidió solicitar la anulación de inmunidad.

El tribunal no negó que esos problemas puedan existir. Lo que cuestionó fue la forma en que el DOT construyó su decisión. Cuando aprobó la alianza, la autoridad estadounidense analizó el mercado México-Estados Unidos en su conjunto y más de mil pares de ciudades. Para retirarla, concentró prácticamente todo su razonamiento en el AICM, que representa alrededor de 21% de los vuelos entre ambos países. La Corte consideró que faltaba explicar por qué los problemas de un aeropuerto justificaban desmontar una alianza que opera en todo el mercado bilateral.

También apareció una inconsistencia difícil de defender: el DOT sostuvo que el cumplimiento de un acuerdo de “cielos abiertos” era requisito necesario para mantener la inmunidad antimonopolio, pero había autorizado alianzas con aerolíneas japonesas que operaban en Haneda pese a restricciones que impedían hablar de cielos plenamente abiertos. En otras palabras, aplicó un estándar a México y otro a Japón sin justificar suficientemente la diferencia.

Eso bastó para que la decisión fuera considerada “arbitraria y caprichosa”. El mensaje institucional es relevante: una autoridad puede cambiar de criterio y puede revisar una inmunidad que no es un derecho adquirido, pero debe hacerlo con evidencia suficiente, metodología explicable y trato consistente frente a situaciones comparables. Ese estándar protege no sólo a las aerolíneas involucradas, sino también la previsibilidad regulatoria que necesita cualquier mercado internacional. Y esa previsibilidad es especialmente valiosa en el mayor mercado aéreo internacional para México, estrechamente integrado económicamente.

La resolución fortalece a Aeroméxico y Delta porque preserva, por ahora, una alianza que, ambas sostienen, ha ampliado capacidad, abierto nuevas rutas y generado conectividad. Pero no conviene leer el fallo como un triunfo de la política aérea mexicana. El tribunal no resolvió que la reducción de slots, el traslado de la carga o la administración del AICM sean compatibles con el acuerdo bilateral. Y ahí está el verdadero pendiente.

Washington y México alcanzaron en mayo pasado un entendimiento preliminar para avanzar hacia el cumplimiento del acuerdo aéreo de 2015, pero el propio DOT advirtió que necesitaba ver acciones concretas. La sentencia elimina una sanción contra dos empresas privadas; no elimina el diferendo entre ambos gobiernos.

La mejor noticia sería que este revés sirviera para resolver las diferencias bilaterales mediante negociación, reglas claras y compromisos verificables. Todavía hay que resolver el problema. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Hay decisiones que obligan a revisar dos veces los instrumentos, porque uno sospecha que el altímetro está descalibrado.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), bajo el mando de CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS, decidió utilizar al Centro Internacional de Instrucción de ASA, el CIIASA, para capacitar operadores del autotransporte federal.

Sí, leyó usted bien: un Centro Internacional de Instrucción diseñado para fortalecer las competencias del sector aeronáutico ahora baja de altitud para enseñar al transporte terrestre.

Que capacitar choferes profesionales sea necesario no está en discusión.

Factor humano, seguridad, liderazgo y actualización tecnológica son indispensables en las carreteras mexicanas.

La pregunta es otra: ¿por qué tiene que hacerlo precisamente ASA?

El CIIASA fue durante años una fortaleza de capacitación aeronáutica mexicana, creada para formar y actualizar especialistas de una industria donde equivocarse por centímetros, segundos o procedimientos puede terminar en tragedia.

Y justo cuando México necesita reforzar inspectores, verificadores, técnicos y especialistas para mantener estándares internacionales, resulta que una parte de esa capacidad institucional pone direccional… Y se incorpora a la carretera.

Nada contra los tractocamiones.

Pero uno supondría que primero habría que mantener perfectamente entrenada a la tripulación antes de mandar al instructor a enseñar cómo manejar un tractocamión quinta rueda.

La paradoja resulta todavía mayor porque, si ASA quería conocer de autotransporte, tenía excelentes coordenadas: Nuevo Laredo, Tamaulipas, la principal plataforma terrestre del comercio México-Estados Unidos y donde diariamente se vive la logística internacional, no desde un PowerPoint, sino detrás del volante, en patios, aduanas y cruces fronterizos.

Ahí existen empresarios y especialistas que llevan años trabajando en capacitación, seguridad y profesionalización, incluso bilingüe.

Uno de ellos es PEDRO LOZANO MARTÍNEZ, de Transportes Mega, quien ha impulsado precisamente esquemas de formación para operadores adaptados a las necesidades reales del transporte transfronterizo.

Pero nadie preguntó por aquellas coordenadas.

Quizá desde algunos escritorios de la Ciudad de México Nuevo Laredo aparezca demasiado lejos en el radar.

Curioso: para mover buena parte del comercio internacional del país está perfectamente ubicado; para escuchar a quienes conocen el negocio, aparentemente queda fuera de cobertura.

Mientras ASA toma carretera, la aviación mundial enfrenta otra turbulencia.

El combustible de aviación llegó a 155 dólares por barril en marzo, de acuerdo con datos citados por ACI, mientras las aerolíneas enfrentan además escasez de aeronaves nuevas.

Y el combustible representa alrededor del 23 por ciento de los costos de una aerolínea comercial.

Ahí sí hay materia suficiente para que México mantenga motores encendidos.

También está el SAF, combustible sostenible de aviación, convertido ya en una carrera estratégica mundial.

China, Brasil y otros países están acelerando mientras México todavía tiene una magnífica oportunidad de desarrollar producción propia.

Y hay buenas noticias: durante el primer semestre, la carga aérea mexicana creció 4.7 por ciento, hasta alcanzar 616 mil 193 toneladas.

El AIFA, bajo la dirección de ISIDORO PASTOR ROMÁN, movilizó 202 mil 469 toneladas, creciendo 6.4 por ciento.

La aviación mexicana tiene entonces suficiente tráfico en el radar.

Por eso ASA debería preguntarse cuál es exactamente su plan de vuelo.

Porque diversificar capacidades puede ser una buena estrategia.

Pero cuando un centro internacional aeronáutico termina capacitando choferes mientras la propia aviación mexicana necesita fortalecer desesperadamente su capital humano, aquello empieza a parecer menos diversificación…

y más un aterrizaje fuera de pista.

¡QUEDA DICHO!

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El pasado 13 de agosto de 2026, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) dio un paso decisivo en la regulación operativa del país al publicar en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las nuevas “Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3”.

Aunque el título pueda sonar estrictamente técnico, el alcance de la medida es profundamente estratégico. México está redefiniendo la manera en que administra uno de los activos operativos y comerciales más sensibles de su sistema aviatorio: “los slots”, es decir, los horarios autorizados para aterrizar o despegar en aquellos aeropuertos donde la demanda supera con creces la capacidad disponible.

Estas “Bases” no surgen de manera aislada ni por generación espontánea. Son la consecuencia directa y el aterrizaje normativo de la reforma publicada el pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. Si, aquella modificación legal reconfiguró el marco jurídico general, las Bases emitidas por la AFAC bajan esa visión al terreno de la operación diaria, buscando alinear la gestión de la capacidad aeroportuaria con los estándares globales promovidos por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Del marco normativo a la operación diaria.

La modificación al Reglamento de la Ley de Aeropuertos introdujo una lógica más moderna y realista para la gestión de aeródromos saturados. Superó la vieja idea de entender la asignación de horarios como un mero reparto de turnos para adoptar una administración integral de la capacidad real del sistema: pistas, calles de rodaje, plataformas, puertas de embarque, edificios terminales, flujos de pasajeros, restricciones ambientales y la coordinación estrecha con los servicios de navegación aérea.

Las nuevas Bases de la AFAC delimitan con claridad las responsabilidades de cada actor de la cadena: administradoras aeroportuarias, comités de operación y horarios, subcomité de demoras, el nuevo subcomité de coordinación y supervisión, la persona coordinadora de horarios, los prestadores de servicios a la navegación aérea y la propia autoridad aeronáutica.

El objetivo central es transparente, y es garantizar que la asignación de capacidad en aeropuertos saturados sea imparcial, no discriminatoria, técnicamente sustentada y eficiente, maximizando la infraestructura disponible sin poner en riesgo la seguridad operacional.

Aeropuertos Nivel 3: regulando el presente y el futuro.

Uno de los pilares institucionales de estas Bases, es la adopción formal del concepto de aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, en consonancia con la jerga y la práctica internacional.

Un aeropuerto Nivel 3 es aquel donde la demanda excede significativamente la capacidad estructural y, por ende, los vuelos no pueden programarse de manera libre: requieren de una coordinación formal y rigurosa de slots.

En el contexto nacional, esta figura cobra una relevancia inmediata ante la realidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que por años ha enfrentado severas restricciones tanto en el campo aéreo como en sus terminales. Sin embargo, el acierto regulatorio radica en que las Bases no fueron redactadas como un “traje a la medida” exclusivo para el AICM, sino como un marco de aplicación general para cualquier aeropuerto mexicano que eventualmente sea declarado en Nivel 3. Se construye, así, una regulación con perspectiva de futuro ante el crecimiento de la red aeroportuaria nacional.

La prioridad histórica: el principio 80/20 y la regla “use it or lose it”.

La alineación más clara con los Estándares Mundiales de Slots de IATA se da mediante el reconocimiento de la prioridad histórica bajo el principio del 80/20.

Este principio me gusta explicárselos a mis alumnos, y es que, bajo este criterio, una línea aérea que operó una serie de horarios en la temporada equivalente anterior conserva el derecho de prioridad para recibir esos mismos horarios en la siguiente temporada, siempre y cuando haya cumplido con un uso efectivo de al menos el 80% de los mismos. La regla “use it or lose it” busca un equilibrio indispensable: dar certeza y continuidad operativa a las aerolíneas que sí utilizan de forma eficiente la capacidad asignada, al tiempo que impide el acaparamiento y la retención ociosa de infraestructura.

La reforma de junio que ya mencioné, abrió la puerta a esta lógica de coordinación internacional, y las Bases la implementan de forma concreta. Definen qué constituye una serie de slots, la metodología exacta para calcular los porcentajes de ocupación, las causales de cancelación no imputables, el tratamiento de los horarios ad hoc y las condiciones precisas bajo las cuales se pierde la prioridad histórica, reduciendo de manera sustancial los márgenes de discrecionalidad.

La administración de los horarios de aterrizaje y despegue siempre ha sido una de las materias más delicadas de la aviación comercial. La asignación de un slot estratégico puede definir la viabilidad financiera de una ruta, la competitividad de un operador y la conectividad regional de un país.

Por ello, estas Bases imponen un régimen de publicidad sin precedentes. La administradora aeroportuaria estará obligada a publicar en sus plataformas la normatividad, calendarios, horarios asignados, históricos, ad hoc, devoluciones, listas de espera, parámetros de capacidad, reportes de ocupación, determinaciones del subcomité de demoras y expedientes sobre cesiones o usos indebidos. Esta apertura permite que la gestión de la capacidad sea plenamente auditable por la industria y la autoridad.

A la par, se consolida la figura de la persona coordinadora de horarios, designada por la AFAC. Esta figura ya existe en otras latitudes, y es concebida con independencia técnica y funcional respecto de la administradora y de los explotadores aéreos, su función central es vigilar la ocupación real, evaluar el uso indebido y emitir dictámenes sobre la prioridad histórica.

Aunque en el modelo mexicano la administradora aeroportuaria mantiene formalmente la atribución de asignar los horarios (a diferencia de otros sistemas internacionales donde el coordinador independiente asigna de forma directa), me parece que la inclusión de este perfil fortalece sustancialmente la vigilancia técnica y la trazabilidad de cada decisión.

Competencia, uso indebido y sustento técnico.

El nuevo marco normativo introduce además reglas claras para fomentar la entrada de nuevos competidores y fiscalizar el cumplimiento de lo asignado:

1. a) Fondo de Reserva y Nuevos Entrantes (50%): Una vez asignados los slots históricos y sus modificaciones, la capacidad disponible restante ingresa a un fondo de reserva. El 50% de este fondo se destinará prioritariamente a nuevas aerolíneas entrantes (si existen solicitudes), evitando que los aeropuertos saturados se conviertan en mercados cerrados.
2. b) Fiscalización del Uso Indebido: Se tipifican explícitamente conductas indebidas como la retención intencional de horarios sin operar, la solicitud de slots sin intención real de uso, volar sin slot asignado o la operación reiterada fuera del horario autorizado. Las sanciones contemplan desde advertencias hasta la pérdida definitiva de la prioridad histó
3. c) Subcomité de Demoras: Presidido por la Comandancia de la AFAC, este órgano determinará si los retrasos o cancelaciones son imputables a las aerolíneas o si derivan de factores externos no imputables (meteorología, restricciones de ATC, emergencias o actos de autoridad). Las aerolíneas dispondrán de cinco días hábiles para deslindar responsabilidad, asegurando un sistema estricto, pero justo.
4. d) Estudios de Capacidad Semestrales: La AFAC, las administradoras y SENEAM deberán realizar estudios técnicos de capacidad al menos dos veces al año, antes de declarar los parámetros de cada temporada. Esto garantiza que la declaración de slots responda estrictamente a datos operativos de infraestructura y espacio aéreo, y no a criterios políticos o administrativos.

Sincronización global, tecnología y naturaleza jurídica.

Esta parte me encanta, y es que las Bases sincronizan a México con el mundo, al adoptar de forma íntegra el calendario internacional de coordinación de IATA para el envío de históricos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de referencia. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas, tripulaciones y redes con meses de anticipación.

Asimismo, la exigencia de implementar herramientas tecnológicas de estándar internacional tanto para los administradores como para las aeronaves (para el reporte en tiempo real de los tiempos en calzos) representa un pilar silencioso pero indispensable para digitalizar y dar transparencia a la fiscalización operativa.

Desde la perspectiva del derecho aeronáutico, estas Bases, ratifican para mí, una premisa doctrinal insustituible: los slots derivan del aprovechamiento del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, ambos bienes bajo el dominio directo y la jurisdicción de la Nación. Por lo tanto, los slots son instrumentos de gestión administrativa, no activos intangibles ni derechos de propiedad privada de las líneas aéreas. La prioridad histórica otorga un derecho de preferencia de uso condicionado al cumplimiento de las reglas, pero la titularidad originaria permanece invariablemente en el Estado.

Las Bases emitidas por la AFAC el pasado 13 de agosto de 2026 no son una simple actualización formal; son la arquitectura operativa de una reforma estructural al Reglamento de la Ley de Aeropuertos. México ha trazado la ruta para transitar hacia un modelo moderno, previsible, transparente y compatible con la aviación global.

No obstante, la solidez de un texto normativo siempre se pone a prueba en su aplicación.

El éxito real de esta regulación no se medirá en las páginas del DOF, sino en las plataformas operativas y en las mesas de coordinación de cada temporada:

• Garantizando de manera efectiva la independencia técnica de la persona coordinadora de horarios;
• Publicando oportuna e íntegra de la información operativa;
• Evitando la discrecionalidad en la asignación de los slots;
• En el rigor de los estudios de capacidad semestrales, que sean técnicamente sólidos;
• Coordinando adecuadamente a aeropuertos, aerolíneas, AFAC y SENEAM;
• Evaluando con imparcialidad las demoras y el uso indebido;
• Aplicando sanciones de manera proporcional, pero efectiva;
• Manteniendo el equilibrio permanente entre el respeto a los derechos históricos, el fomento a la competencia y la seguridad operacional.

Sin duda, México está intentando migrar hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global. En un país donde la saturación aeroportuaria ha sido tema recurrente, especialmente en la Ciudad de México, esta reforma puede convertirse en una herramienta para ordenar mejor la operación, reducir conflictos, fomentar competencia y aprovechar de forma más eficiente la infraestructura disponible.

La aviación en México tiene hoy el mapa normativo correcto. La verdadera prueba vendrá en las próximas temporadas, cuando las reglas escritas deban convertirse en decisiones operativas, asignaciones transparentes, datos verificables y una mejor experiencia para aerolíneas y pasajeros.

¿Estará lista nuestra aviación para volar bajo estas nuevas reglas?

¡Hasta el próximo vuelo!

Era Calderón

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