El diseño de la “Aerotrópolis” en el Urbanismo ModernoHoy en día, los aeropuertos ya no son simples puntos de infraestructura de transporte; son nodos centrales de conectividad, comercio, empleo y desarrollos tecnológicos en el tejido metropolitanoTomás Vera, Presidente de la Fundación Ciudad y director del Foro Iberoamericano de Ciudades.

Informa la forma en la que los foros internacionales debaten cómo integrar estas enormes infraestructuras de forma armónica con las ciudades circundantes, evitando que operen como “islas” aisladas y asegurando que sirvan como motores económicos regionales sustentables.

Sostenibilidad y Transición EnergéticaUno de los mayores desafíos de las ciudades aeroportuarias es su masiva huella ambiental y de consumo El desarrollo moderno de una ciudad aeroportuaria exige la implementación de redes inteligentes (Smart Cities), el uso de energías limpias y planes de descarbonización,Estos nuevos nodos consumen recursos masivos. Planificar su viabilidad implica dotarlos de redes de energía limpia, gestión inteligente de residuos y edificaciones con certificaciones ambientales.

La transformación de un aeropuerto en una ciudad Para poder llevar a cabo la transformación de un aeropuerto en ciudad requiere que los gobiernos locales colaboren estrechamente con los operadores aeroportuarios y desarrolladores inmobiliarios para financiar y ordenar el crecimiento circundante. Conectividad Territorial y MovilidadLa gestión de los flujos de transporte terrestre (trenes de alta velocidad, autovías, transporte público integrado) que conectan el centro urbano con la ciudad aeroportuaria es una prioridad en la ordenación del territorio.

Los proyectos que coordina en Iberoamérica abordan justamente la articulación del transporte masivo para lograr una movilidad eficiente y humana Y finalmente es importante saber que El principal reto para los urbanistas modernos es lograr que la ciudad aeroportuaria beneficie directamente a las comunidades locales y municipios vecinos mediante la creación de empleo de calidad y la mejora del transporte público, en lugar de convertirse en burbujas exclusivas para el viajero internacionalLuis Fdez-MatamorosDirector Stop: Próximo Aeropuerto

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

 México necesita revisar su política aeroportuaria con una visión de largo plazo, dejando atrás las diferencias políticas que han acompañado las decisiones de los últimos años. La pregunta fundamental es si el sistema actual ofrece la capacidad, la conectividad y la eficiencia que el país necesitará durante las próximas décadas.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es una infraestructura que debe aprovecharse. Sin embargo, su existencia no elimina la necesidad de evaluar si conviene recuperar y actualizar el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), en Texcoco, aprovechando las obras existentes que sean técnica y económicamente recuperables.

No se trata de reconstruir el pasado, sino de reconsiderar una alternativa estratégica para el futuro.

Capacidad aeroportuaria: dos proyectos de distinta escala

El AIFA cuenta con dos pistas civiles de 4,500 metros y una terminal con 28 posiciones de contacto. El NAIM fue concebido como un aeropuerto internacional de gran capacidad, con tres pistas en su primera etapa y un plan maestro que contemplaba hasta 95 puertas de contacto en su desarrollo inicial proyectado.

Aunque las puertas de embarque y las posiciones de estacionamiento no son equivalentes, las cifras reflejan la escala del proyecto de Texcoco y su orientación hacia una mayor capacidad de conexión internacional.

La comparación debe considerar no solamente las pistas y las terminales, sino también las calles de rodaje, el espacio aéreo, los procedimientos de vuelo y la capacidad de atender el crecimiento futuro de pasajeros y carga.

La pregunta es inevitable: ¿debería México descartar definitivamente esa infraestructura o evaluar cuánto costaría recuperarla y qué beneficios podría ofrecer?

Accesibilidad: el tiempo también cuesta

El AIFA se ubica al norte de la Ciudad de México y requiere desplazamientos que varían considerablemente según el origen del pasajero, el tránsito y la ruta utilizada.

Texcoco, por su parte, fue concebido para ofrecer una alternativa más próxima a determinadas zonas de la capital y sus principales centros económicos. Sin embargo, la ventaja real debe medirse mediante tiempos efectivos de traslado, costos de peaje y disponibilidad de transporte público, no únicamente por distancia geográfica.

Un estudio actualizado de movilidad permitiría comparar objetivamente ambos esquemas y determinar cuánto tiempo y dinero representa para los usuarios llegar a cada aeropuerto.

La accesibilidad es parte de la competitividad aeroportuaria y debe formar parte de cualquier evaluación seria.

El costo financiero de cancelar el NAIM

La cancelación del proyecto generó obligaciones relacionadas con contratos, indemnizaciones y financiamientos. Parte de los compromisos financieros se atendió mediante mecanismos vinculados a los ingresos aeroportuarios, incluidas las tarifas de uso aeroportuario del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Es importante distinguir entre el costo de las obras ejecutadas, las indemnizaciones, el servicio de la deuda y los gastos futuros. Solo una evaluación integral permitirá conocer el costo acumulado y las obligaciones que todavía subsistan.

Retomar el NAIM no eliminaría automáticamente esos compromisos. Sin embargo, estudiar la recuperación de infraestructura existente, junto con un modelo de inversión y financiamiento viable, podría ofrecer alternativas para aprovechar activos y mejorar la rentabilidad de largo plazo.

La administración federal debería comparar, con cifras verificables, el costo de continuar con el sistema actual frente al de recuperar y modernizar Texcoco.

La inversión privada podría volver a participar

Un proyecto aeroportuario de esta magnitud requiere capital, experiencia técnica y capacidad operativa. Por ello, convendría explorar si los inversionistas, contratistas y operadores que participaron en el proyecto original, así como nuevos participantes nacionales e internacionales, tendrían interés en evaluar una nueva etapa.

No puede darse por hecho que regresarían ni que aceptarían las condiciones anteriores. Su participación dependería de la viabilidad económica, la certidumbre jurídica y una distribución razonable de riesgos.

Una estructura de inversión competitiva, incluida la posibilidad de asociaciones con el sector privado cuando resulten convenientes, podría reducir la presión sobre los recursos públicos y aprovechar la experiencia de operadores especializados.

Antes de descartar esa posibilidad, vale la pena conocer qué alternativas estaría dispuesto a ofrecer el mercado.

Rutas aéreas: eficiencia que puede traducirse en ahorros

La ubicación de los aeropuertos, los procedimientos de llegada y salida y el diseño del espacio aéreo influyen directamente en el consumo de combustible, las demoras y los costos operativos de las aerolíneas.

Una planificación integral que optimice las rutas y reduzca esperas innecesarias podría generar ahorros importantes, mejorar la puntualidad y disminuir las emisiones contaminantes.

Recuperar el concepto de Texcoco, si los estudios lo justifican, tendría que acompañarse de una revisión del espacio aéreo del Valle de México y de los procedimientos de SENEAM, en coordinación con las aerolíneas y las autoridades aeronáuticas.

No sería responsable afirmar una cifra concreta de ahorro sin simulaciones técnicas; pero sí lo es exigir que se cuantifique el potencial de reducir tiempos de vuelo, recorridos innecesarios y consumo de combustible. Multiplicadas por miles de operaciones, esas eficiencias podrían representar beneficios económicos relevantes para la industria y el país.

Una decisión de Estado

El AIFA está en operación y debe aprovecharse. Al mismo tiempo, reconsiderar Texcoco no significa ordenar su reconstrucción inmediata, sino abrir una evaluación independiente que responda preguntas fundamentales:

• ¿Qué obras pueden recuperarse y cuánto costaría concluirlas?
• ¿Qué capacidad ofrecería el NAIM frente al desarrollo del sistema aeroportuario actual?
• ¿Cuál sería el costo financiero de cada alternativa a largo plazo?
• ¿Qué participación privada sería viable?
• ¿Cuánto podrían reducirse los tiempos de vuelo y el consumo de combustible?

La aviación es infraestructura estratégica para el turismo, el comercio, la inversión y la competitividad nacional. Sus decisiones producen consecuencias durante décadas y, por ello, deben sustentarse en estudios técnicos y financieros, no en posiciones políticas inamovibles.

Si una evaluación independiente demuestra que recuperar y modernizar Texcoco ofrece mayores beneficios económicos y sociales, el Gobierno debería considerar esa alternativa. Si los resultados favorecen el esquema actual, también deberán conocerse públicamente.

México no necesita defender decisiones pasadas: necesita tomar las mejores decisiones para su futuro.

Fuerte y claro.

Capitán Jaime del Río

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Cuando un fenómeno climático se vuelve tema de portada, la pregunta útil no es qué tan alarmante sonó, sino qué dijeron quienes lo miden, qué ha ocurrido hasta hoy y qué falta por verse. Con El Niño de 2026, la distancia entre el pronóstico y el titular ha sido enorme.

La NOAA declaró el fenómeno el 11 de junio y, en su informe del 8 de octubre, estimó en 83% la probabilidad de que el trimestre octubre-diciembre supere en intensidad a cualquier evento registrado desde 1950. En México, lo ocurrido coincide en parte con lo anunciado, con un Pacífico desbordado de actividad y un Atlántico casi dormido, pero la sequía grave, por ahora, no aparece en los mapas.

Conviene empezar por separar a quienes miden de quienes repiten. En marzo, la NOAA daba una probabilidad de 1 en 3 de un evento fuerte para el trimestre octubre-diciembre, y en agosto ya estimaba en más de 90% la de uno muy fuerte durante el otoño y el invierno. Para el Atlántico daba en mayo 55% de probabilidad a una temporada bajo lo normal y en agosto la subió a 75%, con 7 a 13 tormentas con nombre, 2 a 6 huracanes y hasta 2 mayores. Para el Pacífico oriental calculó 70% de probabilidad de una temporada sobre lo normal.

El Servicio Meteorológico Nacional, de la Conagua, pronosticó de 18 a 21 ciclones con nombre en el Pacífico, de los cuales de 4 a 5 podrían ser huracanes mayores, y de 11 a 15 en el Atlántico, con uno o dos huracanes mayores. La UNAM advirtió de una temporada intensa de huracanes en el Pacífico, y la presidenta Claudia Sheinbaum dijo, según UnoTV, que el fenómeno sería muy intenso este año y el próximo.

En el Pacífico, el pronóstico no solo se cumplió, sino que llegó a extremos poco comunes. El meteorólogo Philip Klotzbach señaló el 22 de septiembre que Genevieve, Lowell y Polo ya eran tres huracanes categoría 5, igualando el récord de 1994 a esa fecha, y que la presión de Polo bajó a 892 milibares, la segunda más baja registrada en el Pacífico oriental. Según el SMN, Simón fue el noveno huracán de la temporada.

Del otro lado, el pronóstico de una temporada débil se cumplió, aunque con un giro tardío. De acuerdo con Moody’s, 2026 fue la primera temporada desde 1914 en llegar al 21 de septiembre sin un solo huracán. La NOAA, citada por WEAR-TV, señala que todos los El Niño fuertes desde 1950 coincidieron con una temporada atlántica bajo lo normal.

El 7 de octubre, Isaías se formó en el suroeste del Golfo de México, frente a la costa oriental mexicana, y esa misma noche se convirtió en el primer huracán del año en el Atlántico, a un día del récord de 1905 para el más tardío, según CBS News. Con nueve tormentas y un huracán a principios de octubre, la temporada quedó dentro del rango de tormentas de la NOAA, de 7 a 13, pero por debajo del de huracanes, de 2 a 6.

En México, los golpes llegaron por el Pacífico. Polo tocó tierra en Baja California Sur entre la noche del 28 y la madrugada del 29 de septiembre como categoría 2, de acuerdo con la OCHA citada por la OPS, y horas después volvió a hacerlo cerca de Guaymas, Sonora, como categoría 1, según Excélsior. La OPS registró unas 700 personas en albergues y, de forma preliminar, ninguna muerte en Baja California Sur. El gobernador Víctor Castro dijo a la agencia AFP que la infraestructura sufrió poco daño, y en Guaymas Excélsior documentó postes de la CFE caídos e inundaciones.

El 9 de octubre, Reuters informó que se esperaba que Simón tocara tierra el domingo como categoría 4 entre Manzanillo y Puerto Vallarta. No ocurrió así. El domingo 11, de acuerdo con Por Esto, se había debilitado a categoría 3 y cambiado de rumbo, y el lunes 12, según AP, era categoría 2 y seguía sin tocar tierra, aunque dejó inundaciones y deslaves en Michoacán y Colima y daños en Guerrero. El golpe más mortal vino de otro sistema. El 13 de octubre, AP reportó seis muertes, al menos cinco de ellas en Ensenada, Baja California, por las inundaciones de los remanentes de la tormenta Rachel, y una en Guerrero atribuida a Simón. El aviso de peligro fue correcto, el impacto más temido no se materializó y las muertes vinieron sobre todo de Rachel.

Tampoco la sequía llegó como se anunciaba. Una nota de Fox Sports México, del 21 de agosto, presentada como alerta del SMN y la UNAM, enumeraba entre las entidades con posibilidad de sequía extrema a Ciudad de México, Puebla, Oaxaca, Chiapas, Veracruz y la Península de Yucatán. El Monitor de Sequía de México, que elabora el SMN, muestra otra cosa. Al 15 de octubre, el 64.9% del territorio estaba libre de afectaciones por sequía, solo 1.6% tenía sequía severa y no había sequía extrema, tras lluvias sobre el promedio en gran parte del país durante la primera quincena de octubre. El cuadro no es de calma total. A mediados de enero, el mismo monitor ubicaba en 7.4% la superficie con sequía de moderada a excepcional, y al 15 de octubre la moderada y la severa sumaban 12.7%. Hay más sequía que al inicio del año, pero lejos del escenario extremo que se anunciaba.

Hubo señal y hubo ruido, y a veces venían en el mismo titular. “Súper Niño” y “Niño Godzilla” son términos de prensa, y el SMN aclaró, según Infobae, que “Súper El Niño” no es un término oficial. En mayo, El Imparcial advirtió que una cosa es decir que El Niño probablemente se formaría y otra afirmar que ya venían huracanes mayores, sequías críticas o lluvias históricas. Infobae publicó ese mismo mes, sin citar fuente, que los daños podrían superar los 27 mil millones de dólares. Y el propio SMN aclaró que su pronóstico de invierno es un escenario climático general, que se actualizará conforme avance la temporada.

El IRI de la Universidad de Columbia reportó el 19 de octubre que los 27 modelos que analiza pronostican un evento muy fuerte hasta febrero, y la NOAA estimó el 8 de octubre en más de 83% la probabilidad de un El Niño de fuerte a muy fuerte hasta enero-marzo de 2027. La temporada de huracanes termina el 30 de noviembre, pero aún pueden formarse tormentas tardías en ambos océanos. Para el invierno, el SMN prevé 56 frentes fríos, seis más que el promedio y 32 de ellos entre noviembre y febrero, y de noviembre a abril un norte más húmedo, con tormentas invernales y ríos atmosféricos, además de riesgo de heladas. Para 2027, el SMN advirtió de posible sequía en el centro del país.

Dos lecciones. La primera es que los pronósticos oficiales, leídos con sus probabilidades, resultaron más sobrios que varios de los titulares que los resumieron. La segunda es que falta lo más importante, porque El Niño no ha terminado de mostrar lo que hará en México, y el invierno y 2027 dirán si se cumplen la sequía, el calor y los frentes fríos anunciados. Mientras tanto, la mejor práctica es la más aburrida, seguir los avisos del Servicio Meteorológico Nacional y desconfiar de cualquier nota que presente un escenario como si fuera un hecho.

Cap. Cesar Matta “Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

Hasta estos días, la noticia más importante sobre la posible fusión de Volaris y Viva Aerobus es que la autoridad mexicana de competencia estaría preparando su autorización antes de terminar el año. Sin embargo, la aprobación definitiva todavía no está confirmada oficialmente.

Citando a seis fuentes familiarizadas con el proceso, la agencia Reuters ha comentado que la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) estaría aprobando la operación antes de finalizar 2026.

El grupo combinado Volaris-Viva sería un nuevo gigante de la aviación mexicana y concentraría aproximadamente tres cuartas partes del mercado doméstico, según las estimaciones citadas por la propia agencia. Aunque ambas compañías conservarían sus marcas, compartirían una estructura corporativa, como se pretendió hacer hace muchos años con CINTRA, entre Aeroméxico y Mexicana de Aviación.

De las 85 rutas en las que actualmente coinciden Volaris y Viva, el nuevo grupo sería el único operador en 55, según el análisis citado por Reuters. Guadalajara y Monterrey destacan por la superposición de operaciones.

¿Qué condiciones podría imponer la autoridad?

Según la información publicada el 13 de octubre, las condiciones que se estudian incluirían:

Tarifas: mantener el modelo de bajo costo y limitar los aumentos de precios.
Rutas: conservar buena parte de las rutas actuales, especialmente aquellas en las que existen pocas alternativas.

Empleo: evitar despidos generalizados.

Aeropuertos congestionados: estudiar medidas para preservar la competencia en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey.

Estas son medidas previstas, según las fuentes consultadas por Reuters, y no deben confundirse con condiciones definitivas ya publicadas por la CNA.

¿Qué significa para Aeroméxico y para los pilotos?
Hay tres consecuencias que merecen especial atención.

Para Aeroméxico: la nueva estructura fortalecería a un competidor de gran escala en el mercado nacional, aunque Aeroméxico sigue fuerte y creciendo, al tiempo que conserva una presencia internacional muy importante, además apoyada por la gigante DELTA.

Para los pilotos de las aerolíneas fusionadas: podría reducirse la competencia entre empleadores para quienes cuentan con habilitación de la familia Airbus A320. El Colegio de Pilotos Aviadores de México ya ha expresado preocupación por este riesgo.

Para los pasajeros: la integración podría reducir los costos operativos, pero también limitar las alternativas en determinadas rutas. El resultado dependerá de las condiciones regulatorias y de cómo se apliquen.

El proceso parece estar avanzando hacia una autorización, pero el dato decisivo será la resolución formal de la CNA y sus condiciones. Por lo tanto, todavía no sería correcto dar la fusión por concluida.

Además, surge una pregunta importante: ¿la integración de Volaris y Viva provocará una reducción de flota, pilotos y frecuencias, o permitirá que ambas marcas crezcan bajo un mismo grupo?

Estos serán puntos que habrá que vigilar durante los próximos meses porque, desde el punto de vista laboral y operativo, la posible integración de Volaris y Viva Aerobus tiene dos caras: puede fortalecer financieramente a ambas compañías, pero también puede reducir las opciones laborales para sus pilotos y otros trabajadores.

La información publicada por Reuters en octubre apunta a una posible autorización antes de terminar el año, con condiciones para evitar despidos generalizados y mantener buena parte de las rutas actuales.

La resolución definitiva de la autoridad mexicana sigue pendiente, quizá hasta diciembre próximo.

Según información de Expansión del 7 de septiembre, Volaris y Viva empleaban conjuntamente a unos 2,124 pilotos. Si se consolida un solo grupo empresarial, podría disminuir la competencia entre empleadores por los pilotos, particularmente, como hemos señalado, por aquellos habilitados en Airbus A320.

Por otra parte, el Colegio de Pilotos ha advertido sobre posibles presiones salariales y conflictos al integrar las listas de antigüedad. Su análisis cita el antecedente de United-Continental y estima una posible reducción salarial del 8.4 %. Se trata de una estimación de riesgo, no de un recorte anunciado por Volaris o Viva.

¿Qué pasaría con los sobrecargos, el mantenimiento y el personal de tierra?

Podrían cambiar las estructuras administrativas, los turnos, la contratación y los servicios compartidos. El efecto dependería de qué funciones se integren realmente y de los contratos laborales aplicables.

Hay un matiz importante: no todos los sindicatos están en contra. Aunque ASPA ha expresado preocupación por los salarios y la concentración laboral, el STIA ha respaldado la operación por su potencial para fortalecer el empleo y generar crecimiento.

¿Qué podría cambiar en la operación aérea?
El plan anunciado contempla conservar las marcas y los certificados de operador aéreo independientes. Por tanto, la integración corporativa no implica automáticamente combinar todas las operaciones ni sustituir una flota por otra.

Reuters identificó las ya mencionadas 85 rutas en las que coinciden ambas compañías, por lo que sería lógica una reestructuración operativa para evitar la competencia interna.

Un grupo más grande podría negociar mejores condiciones de arrendamiento, financiación, seguros y compras. Sin embargo, si ambas compañías mantienen sus certificados y operaciones independientes, no debería suponerse que podrán intercambiar libremente aviones y tripulaciones: eso dependerá de sus autorizaciones y procedimientos operativos.

¿Qué debería vigilarse antes de sacar conclusiones?

Hay cuatro indicadores concretos:

La resolución de la CNA y si incluye obligaciones laborales verificables.
Los acuerdos con los sindicatos sobre salarios, antigüedad y listas de escalafón.
Los planes de flota, la contratación de pilotos y la utilización de los aviones.
La evolución de las frecuencias, las bases operativas y las rutas compartidas.
El riesgo no consiste únicamente en los despidos inmediatos. También existe la posibilidad de que, con el tiempo, los trabajadores tengan menos alternativas para cambiar de empleador y negociar sus condiciones. Sin embargo, si las eficiencias financieras permiten crecer y aumentar las operaciones, también podrían surgir nuevas oportunidades de empleo.

Desde una perspectiva aeronáutica, habría que distinguir dos cosas: integrar la propiedad de las compañías no es lo mismo que integrar sus operaciones, y ninguna de las dos implica necesariamente una reducción de plantilla.

El resultado dependerá de las decisiones empresariales, los acuerdos laborales y las condiciones regulatorias.

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¿Qué pasaría si un motor perfectamente funcional fuera removido por una indicación falsa? No es una hipótesis: los sensores, los arneses eléctricos y las computadoras pueden fallar y generar advertencias que no reflejan la realidad. En esta segunda parte exploraremos cómo el CFDS ayuda a correlacionar fallos, por qué la decisión de remover un motor debe tomarse con cautela, y qué herramientas tiene el técnico para evitar intervenciones innecesarias.

La mayoría de las computadoras de los sistemas de la aeronave incorporan un BITE (Built-In Test Equipment), un sistema de autodiagnóstico que monitorea permanentemente su funcionamiento. Cuando detecta una falla, la almacena en memoria y la reporta al CFDIU (Centralized Fault Display Interface Unit), la computadora central del CFDS.

El CFDS clasifica las fallas en tres niveles: Clase 1 (críticas, atención inmediata), Clase 2 (no críticas, plazo de 10 días) y Clase 3 (menores, sin plazo fijo). Esto permite priorizar el mantenimiento y decidir si la aeronave puede volar. Además, el CFDS filtra los informes mostrando solo la causa raíz. Pero el técnico debe saber que los mensajes secundarios (como “sin datos”) son síntomas, no fallas independientes: el problema real está en la fuente que los origina.

Remoción innecesaria de motor

Cuando una falla no se diagnostica correctamente, la solución más “segura” para algunos equipos es remover el motor. El proceso implica:

• Desconectar todos los sistemas (combustible, hidráulico, eléctrico).
• Usar un sistema de izado “bootstrap” con polipastos y dinamómetros.
• Remover los soportes delantero y trasero.
• Descender el motor en un soporte de transporte.
• Reinstalar con pernos nuevos o inspeccionados.

Además de los inconvenientes operativos, es complejo, costoso y conlleva riesgos si el motor no tenía ninguna falla real.

Ejemplo de falsa indicación de vibración

Cada motor lleva un acelerómetro doble que mide las frecuencias de oscilación que se traduce en indicación de vibración. En vuelo solo se usa uno; el segundo queda en respaldo. Si el técnico ve una vibración alta y asume que el motor está dañado, podría ordenar su remoción. Pero antes debe verificar si el sensor o el cableado fallan. En este caso puede:

• Seleccionar el sensor de respaldo (A o B).
• Reemplazar solo el acelerómetro.
• Reparar el cableado.

Evitando así desmontar un motor que funciona perfectamente.

El caso de la falla del sensor EPR

Si falla el EPR, se enciende la luz “Master Caution” y suena una alarma. El motor cambia automáticamente al modo N1. La solución correcta no es remover el motor, sino:

• Reemplazar el sensor EPR defectuoso.
• Revisar y reparar el cableado asociado.
• Verificar que el sistema recupera la señal tras la reparación.

No confiar solo en el ECAM

El error más común en aeronaves Airbus es seguir los procedimientos del ECAM de forma automática, sin cuestionar si la información es fiable. El ECAM es útil, pero depende de una cadena de componentes que pueden fallar. Si uno falla, los mensajes pueden perderse o ser incorrectos.

Las redundancias reducen el riesgo, pero no lo eliminan: una indicación anómala puede ser una falla real del motor, o un fallo en sensores, computadoras o cableado. Por eso, tanto la tripulación como el personal de mantenimiento deben interpretar críticamente lo que muestra el ECAM, sin asumir que siempre dice la verdad.

El valor del diagnóstico completo

En vuelo, el CFDS filtra las fallas para mostrar solo la causa principal en el ECAM, reduciendo los mensajes espurios. Pero el técnico debe consultar siempre el informe completo PFR (Post Flight Report) para confirmar el diagnóstico y no perder información sobre fallas secundarias.

El BITE del EEC identifica exactamente qué componente falló y permite que el sistema siga funcionando con el canal íntegro. El técnico debe usar esta herramienta para diagnosticar con precisión y evitar intervenir el motor cuando solo falló un sensor o el cableado.

Impacto operativo de diagnósticos erróneos

Una clasificación incorrecta de una falla puede inmovilizar el avión innecesariamente, generando retrasos y costes evitables:

• Mano de obra calificada.
• Logística.
• Reemplazo del motor, o mantener la aeronave sin operar si no hay motor disponible.
• Materiales, como pernos nuevos o Re inspeccionados.

Pero las consecuencias van mucho más allá de los costes directos:

• Cancelación de vuelos.
• Pérdida de ingresos.
• Reputación dañada.
• Costes de acomodación.

Cada motor removido innecesariamente es un motor que podría estar generando ingresos.

Manual y experiencia

La filosofía de mantenimiento varía entre fabricantes y equipos. El desafío es equilibrar los procedimientos del manual con la experiencia práctica.

Airbus utiliza herramientas digitales (CFDS + airnavX) para guiar al técnico paso a paso, haciendo el proceso sistemático y accesible, y reduciendo errores por falta de experiencia.

Pero ni las herramientas ni los procedimientos reemplazan el pensamiento crítico. Los manuales ofrecen una guía; la experiencia permite interpretar el contexto, reconocer falsas alarmas y priorizar acciones, evitando intervenciones innecesarias.

Conclusiones

La tecnología (ECAM, FADEC, sensores) es muy útil, pero no infalible. Los principios clave son:

• No guiarse única y ciegamente en la indicación del ECAM.
• Conocer la arquitectura del sistema.
• Usar el CFDS y el BITE como herramientas de diagnóstico.
• Aplicar el juicio crítico.
• Equilibrar manuales y experiencia.
• Considerar comportamiento y configuración de la aeronave en vuelo.

El objetivo es mantener el motor operativo de forma segura y eficiente, evitando que una falla en los sistemas de medición se interprete como un problema real del motor.

CAMPOPIANO CONSULTING

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Tuve la oportunidad de asistir a la Asamblea General de Socios y Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), celebrada en la Ciudad de México el pasado mes de octubre.

Entre los temas que más llamaron mi atención está el recurrente y añejo reclamo de equidad en lo que toca a márgenes de utilidad por parte del segmento de las aerolíneas, que de acuerdo a la ALTA andan en el 2.1% a nivel latinoamericano, mismo que por cierto es de los más bajos del aerotransporte a nivel global, colocándose como uno de los negocios menos rentables no solamente en nuestra región, sino en el mundo entero.

Estamos hablando de niveles que obligan a los directivos de las aerolíneas a hacer complejos y hay que decir, heroicos ejercicios de gestión integral, comenzando por sus finanzas, en especial las de esos enormes flujos de caja que suelen generar producto de sus ventas, tanto en moneda nacional como divisas, cuyo manejo en una de esas es la clave del éxito, con tal de salir a flote económicamente hablando y aportar el valor que sus socios privados o gubernamentales esperan recibir derivado de las operaciones. Lo he dicho repetidamente el del aerotransporte es un negocio financiero, por lo que, en mi humilde opinión quienes estén al mando de las compañías deben emanar de ese sector, más que de la aviación.

¿Pero, en qué consiste el reclamo de equidad de las aerolíneas?

Déjeme que le explico por favor:

Mientras las aerolíneas ganan muy poco (el margen de utilidad neto promedio de la industria de la aviación comercial a nivel mundial suele ubicarse entre el 3% y el 6%, mientras que en el general de las empresas se suele situar entre el 8% y el 12%), su base de proveeduría de toda clase de bienes y servicios ganan mucho más por lo que les facturan, comenzando por los aeroportuarios, mientras que los gobiernos se sirven, ahora sí que con “la cuchara grande” a la hora de cobrar impuestos o tasas por diversos servicios proporcionados por ellos, en especial los de América Latina, geografía en la que los representantes de la ALTA informan son los más caros, destacando desgraciadamente en este sentido nada menos que a México, nación en la que para colmo no se prestan los mejores servicios que digamos, ni a los usuarios, ni a los prestadores de servicios de aerotransporte por parte del gobierno.

Esta condición no es nueva; es más, me atrevo a pensar que se constató desde el momento en el que, al amparo de entidades como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y más cuando sus socios comenzaron a pedir cuentas a sus directivos, como si fuesen negocios, aun siendo en varios casos empresas gubernamentales, las aerolíneas se dieron cuenta de que eran el eslabón más débil y por ende el que siempre está en mayor riesgo de colapso financiero de toda la cadena de suministro del aerotransporte civil internacional.

No en balde el prestigiado hombre de empresa e inversionista norteamericano Warren Buffet, conocido como el “Oráculo de Omaha” dada su capacidad de identificar y gestionar oportunidades de negocio ha denunciado por décadas al aerotransporte al que ha definido como “trampas mortales”, llegando a afirmar que la aviación había terminado siendo una actividad tan perdedora financieramente que “alguien debió haber derribado de Orville Wright cuando voló por primera vez”. En el mismo sentido, un grande de las aerolíneas como es Richard Branson del Grupo Virgin que incluye algunas importantes operadoras en varios países alguna vez bromeó en una reunión de accionistas diciendo “que la mejor manera de hacerse millonario en esa industria era comenzar como billonario y después comprar una línea aérea”.

Desde que este columnista comprendió la magnitud de la injusticia que se estaba cometiendo con las aerolíneas luego de asistir a una reunión —precisamente de la ALTA, en la ciudad de Cancún en el año 2007, ha empleado los espacios a su alcance, ya sean editoriales, académicos o profesionales para exponer esta coyuntura y así contribuir a que la misma finalmente sea atendida. Desgraciadamente no ha habido poder alguno que consiga alterar este desequilibrio y así nos lo hicieron saber los de la ALTA recientemente, por lo que al comentarlo con ellos les ofrecí retomar el tema en una nueva entrega editorial, no sin antes preguntar a los altos ejecutivos de la asociación ¿qué se necesitaba para que las cosas cambien? Su respuesta fue que posiblemente la industria no ha sabido comunicar su problemática de forma convincente; tienen los argumentos — me dicen, pero deben ser más efectivos en transmitirlos. Algo que confiesan abonaría sería la adopción a nivel global de mejores políticas públicas de largo plazo en materia de aviación.

Es así que, estimado lector, permítame por favor emplear esta entrega para sumarme al llamado equidad que desde su gran reunión en la Ciudad de México en el 2026 nuevamente hizo la ALTA.

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Al igual que los pilotos, los controladores de tránsito aéreo deben estar perfectamente bien capacitados. No es empresa fácil lograr esto, y la complejidad está no solo en la selección de estos profesionales, sino en que deben tener capacitación práctica, lo que invariablemente se traduce en tiempo, del cual, por lo general, se tiene poco disponible. Por alguna razón, no se ha seguido con la búsqueda de candidatos a ser controladores de tráfico aéreo. Es algo que pudiera tomarse como posgrado o especialidad al terminar una formación académica técnica, como una ingeniería en cualquiera de sus ramas. Aparte de lo mal que están los programas para formar este tipo de profesionales, esto se debe a que se toma demasiado tiempo en formar un controlador completo, por decirlo de alguna manera, cuando la verdadera capacitación/formación es en las torres de control o los centros de control o radar.

Otro de los aspectos que no deben descuidarse es la capacitación en simulador, del cual no se tiene más que uno en el AIFA, que debe, como en el caso de los pilotos, incluirse por fuerza en los programas, tanto iniciales como periódicos. Esto se complica porque hay que trasladar al alumno al AIFA, después de haberlo “bajado” de su torre de control con el sustituto que deberá cubrirlo. Esto tiene un costo: hay que pagar viáticos, estancia y varias cosas más. Si tienes, por ejemplo, alumnos desde cualquier parte del interior de la República, deberás pagar todo lo mencionado, lo cual no es fácil porque, aparte de tener que hacerse cargo del alumno, se tiene que pagar tiempo extra a quien lo cubrirá en caso de una capacitación periódica (hoy por hoy, se paga tiempo extra también al capacitador). Todo esto encarece el entrenamiento adecuado.

Por todo lo anterior, y en aras de lograr una buena capacitación, de calidad, y de que no haya duda de que las cualidades perseguidas son realmente las que se necesitan para lograr un buen producto (controlador bien preparado), con una formación sólida, que conozca el oficio, haga su trabajo con seguridad y se desarrolle en toda la extensión de la palabra, debe reiniciarse la búsqueda de prospectos para iniciar la capacitación de los controladores que se necesitan. Se deben recorrer universidades técnicas, por supuesto, el IPN y la UNAM, trabajando con profesores para darle validez a los estudios de CTA. Esto se lleva planeando mucho tiempo, pero se ha pospuesto por posiciones absurdas de la dirección general y algunas direcciones de área.

No quito el dedo del renglón: lo que se necesita, y de una manera urgente, es formar instructores que entiendan bien de qué se trata la encomienda de instruir a la gente adecuadamente, no con tiempo extra, porque tal pareciera que los proyectos de SENEAM se mueven con el motor del tiempo extra; de otra forma, nada se hace. Necesita crearse una planta de asesores/instructores que den certeza a la calidad de los entrenamientos, que no se abuse de esto y que, en lugar de tiempo extra, se les pague una compensación por el tiempo que estén asignados como instructores. De igual manera, debe verse de qué manera puede contarse con controladores que ya no estén en activo e integrarlos a la planta de asesores externos, dando algún tipo de capacitación, limitada si se quiere, para no distraer a los controladores activos, pero con un pago que, si bien no se busque que ganen lo mismo que los controladores activos, les permita ser acreedores a un salario digno, o que los contraten por trabajos o por horas.

Para lograr todo lo anterior, será necesario que los programas de entrenamiento sean modificados para hacer viable lo propuesto. De entrada, se deberán enfocar al trabajo de torre de control, recorriendo los puestos que ahí se trabajan, y de ahí ir ascendiendo a radar, área, etcétera.

Los controladores que ya se tienen terminados deberán ser contratados de inmediato y empezar su entrenamiento en el sitio de trabajo para irlos fogueando, y no esperar a que llegue el agua a los aparejos y al rato quejarnos de que nos hacen falta los controladores. Deseo fervientemente que a SENEAM le quiten lo político y le devuelvan lo técnico que tanta falta hace.

Por cierto, que se conozcan los incidentes sigue tomando mucho tiempo. Debe acortarse este plazo e insistir con SMS para que se den a conocer estos y las acciones que se toman; hacerlo transparente y no permitir que, bajo amenaza de ser castigado o corrido, se oculten. Deben abrirse a todo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21″

Una de las preguntas que se hace la industria aérea nacional es por qué nuestra aviación, a pesar de haber sido durante años un ejemplo a nivel América Latina en muchos órdenes, hoy se encuentra en un bache después de haber sido degradada 2 veces (en 2010 y en 2021) a Categoría 2 por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos y permanecer estacionados en Categoría 1.5 hasta nuevo aviso.

La Agencia Federal de Aviación (AFAC), que tiene 8 años de existir como Agencia con relativa independencia (es órgano desconcentrado de la Administración Pública Federal y depende de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes), ha tenido en este lapso 4 directores generales, tres de ellos militares en retiro que, al llegar directamente de la Secretaría de la Defensa, responden más a sus vínculos y formación militar que a la aviación civil, a la cual llegan a conocer ya cuando son nombrados.

No es un problema ideológico, es un tema de pragmatismo: en otros países, las instancias de aviación civil tienen servicio de carrera, es decir, sus miembros se forman ahí, van creciendo y aprendiendo a ser autoridad desde que ingresan y conocen los vericuetos de la industria, que parecen fáciles pero que en realidad son una especialidad con muchos vericuetos que, quien no los entiende, desprecia y por lo tanto suele meterse en problemas hasta que es demasiado tarde.

El costo no es barato: la seguridad operacional que no se cuida termina con vidas humanas y daña infraestructuras muy caras, al tiempo que va degradando la reputación del país señalado. No es aceptable que, en el índice de seguridad operacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), México aparezca en varios rubros por debajo de Botsuana o de Ghana, los cuales tienen una aviación civil mucho menos desarrollada que la nuestra y muchos menos pasajeros domésticos e internacionales qué atender.

A esta valoración de la auditoría de seguridad de OACI se suma la situación con la FAA y con el Departamento de Transporte también de EU (DOT). La primera decidió prorrogar hasta diciembre su veredicto final de la reciente auditoría hasta diciembre, fecha en que se sabrá si vamos o no a Categoría 2 otra vez. El DOT, por su parte, aunque levantó la sanción de las rutas del AICM y el AIFA hacia Estados Unidos, mantiene vigentes otras sanciones que restringen las operaciones de aerolíneas mexicanas hacia EU, hasta que haya acuerdos y el bilateral se restaure adecuadamente.

En ese tenor es que debe leerse la decisión de abrir el AICM nuevamente a operadoras exclusivas de carga, la restitución de slots a aerolíneas estadounidenses y la ampliación del presupuesto (hasta ahora a nivel declarativo) para la AFAC. Pero falta mucho aún por hacer: lo primero sería regresarle a AFAC su estatus de aviación civil, crear las condiciones para profundizar en la formación de los profesionales de AFAC, pagarles mejor, hacer servicio civil de carrera, etc., sin olvidar la promesa sempiterna de los funcionarios públicos: la política de Estado en materia de transporte aéreo. No necesitamos que vengan los auditores externos a decirnos cuán mal andamos, bastaría con aplicarse a cumplir los compromisos internacionales que ha firmado México. No es mucho, ¿o si? E-mail: raviles0829@gmail.com

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Casi cualquier joven que sepa programar o manejar datos puede bajar imágenes de satélite. Lo que casi nadie hace es cobrar por eso. Aquí va un camino directo para pasar de “tengo un análisis” a “me pagaron” construyendo un producto de SpaceAI.

1. Habla con gente que tenga un problema real (primera semana)
   Contacta a 8 o 10 personas: un productor de aguacate, el encargado de sustentabilidad de una exportadora, alguien de seguros agrícolas, un constructor que vigila obras.

Pregunta exactamente esto: “¿Qué dato te haría ahorrar dinero o tiempo esta misma semana?”. Anota lo que digan, palabra por palabra. Quédate con una sola respuesta.

Ejemplos que suelen funcionar:

• Detectar estrés hídrico en el predio antes de que se vea a simple vista.
• Avisar cambios de vegetación en una zona de interé
• Un reporte semanal de riesgo de inundación o avance de obra en un área concreta.

Si nadie está dispuesto a pagar aunque sea poco, tira esa idea y busca otra. No hay atajos.

2. Baja los datos de internet (segunda semana)
   Usa solo estas fuentes gratuitas:

• Copernicus Browser y el Open Access Hub (imágenes de los satélites Sentinel)
• Google Earth Engine o Microsoft Planetary Computer
• USGS EarthExplorer (imágenes Landsat)

Aprende a marcar un área en el mapa, sacar la imagen de la fecha que necesitas y hacer un cálculo sencillo para ver cambios o el estado del terreno. Con una semana de práctica tienes el proceso listo. No hace falta más.

3. Arma algo que el cliente pueda usar solo (semanas 3 a 6)
   No le entregues solo un archivo técnico. El cliente tiene que recibir el resultado sin depender de ti.

Puede ser:

• Una página web donde marque su área y le llegue un reporte en PDF
• Un bot de WhatsApp que reciba la ubicación y devuelva el análisis
• Una pantalla privada con usuario y contraseña que se actualice sola

Para crear esa página de forma rápida existen dos herramientas de Python muy útiles: Streamlit y Gradio. Las dos convierten tu análisis en una página sencilla sin que tengas que saber diseñar sitios web. Eliges la que te acomode y en poco tiempo tienes algo que el cliente puede usar por su cuenta.

El resultado tiene que aparecer en menos de dos minutos y responder exactamente a la pregunta que validaste. Lo importante es que funcione sin que tú intervengas cada vez.

4. Define el precio y consigue los primeros clientes que paguen (a partir de la semana 5)
   Calcula cuánto dinero o tiempo le ahorras al cliente. Cobra entre el 10 y el 20 % de ese valor.

Números concretos que han funcionado:

• Análisis de una sola vez: 1,500 a 5,000 pesos, según el tamaño del área
• Servicio semanal o mensual: 3,000 a 12,000 pesos por cliente

Ahora regresa con las mismas personas del punto 1. Ofréceles el servicio que ya construiste y busca que al menos tres o cinco de ellas te paguen.

Si te cuesta trabajo lograr esos primeros pagos, puedes bajar un poco el precio durante los primeros meses. Pide siempre el pago por adelantado. Quien paga por delante es quien realmente valora el servicio. Nunca trabajes gratis de forma indefinida.

Hasta que no entren esos primeros pagos, sigues teniendo solo un pasatiempo.

5. Forma un equipo mínimo que no se trabe
   Con tres roles alcanza:

• Quien hace que el análisis salga bien y a tiempo
• Quien habla con los clientes y cierra las ventas
• Quien organiza las entregas, las facturas y el seguimiento

Al principio una persona puede llevar dos roles, pero no dejes que quien hace el análisis técnico sea el único que vende. Busca a alguien a quien no le dé flojera llamar y negociar, y a alguien que disfrute mejorar el sistema.

Pon por escrito desde el primer día:

• Cómo se reparten los ingresos (porcentaje o sueldo bajo + porcentaje)
• Qué hace cada uno
• Una reunión semanal de 30 minutos centrada solo en cuántos clientes pagan y cuánto dinero entró

Prefiere a gente que ya haya vendido algo o entregado trabajo con fecha límite. La responsabilidad pesa más que el currículum.

6. Vende de forma repetible
   Cuando ya tengas los primeros pagos:

• Anota el perfil exacto de quien sí pagó
• Resume el beneficio en una frase que cualquiera entienda
• Contacta a más personas parecidas cada semana
• Lleva la cuenta de conversaciones iniciadas y cuántas terminan en pago

Cualquier mejora del producto solo vale la pena si logra una de estas tres cosas: que paguen más personas, que puedas cobrar más, o que te tome menos tiempo entregar. Si no cumple ninguna, déjala para después.

No necesitas más que datos que ya están en internet, un resultado claro, precios definidos y dos o tres personas alineadas en cobrar y entregar.

La diferencia real no está en saber más de satélites. Está en atreverte a ponerle precio y en salir a buscar a quien pague.

Esta semana habla con diez posibles clientes, elige un solo problema y anota un precio. Eso es todo. Me dará mucho gusto saber de ti y me digas que ya te convertiste en un emprendedor de SpaceAI.

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El espacio aéreo mexicano entra en una nueva altitud de vuelo comercial.

Estados Unidos levanta restricciones, Aeroméxico, bajo el mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, cuestiona la posible concentración de Viva y Volaris, y los grandes operadores comienzan a reposicionar sus flotas.

En juego están miles de millones de dólares, rutas internacionales, slots aeroportuarios y el control de uno de los mercados aeronáuticos más importantes del continente.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) revocó las restricciones que impedían ampliar rutas y frecuencias desde el AICM y el AIFA hacia territorio estadounidense.

La decisión llega después de meses de negociaciones por el traslado obligatorio de operaciones cargueras al Felipe Ángeles y las modificaciones en la asignación de slots en el aeropuerto capitalino.

El conflicto dejó una lección costosa: las decisiones aeroportuarias tomadas desde un escritorio gubernamental pueden terminar afectando los derechos de tráfico internacional.

Washington cuestionó la transparencia regulatoria mexicana y utilizó las autorizaciones de nuevas operaciones como instrumento de presión.

El Memorando de Consultas firmado en mayo de 2026 permitió avanzar en la solución de las diferencias.

Sin embargo, recuperar derechos operativos no significa recibir automáticamente autorizaciones de vuelo.

Cada nueva ruta requiere trámites regulatorios, disponibilidad de slots, capacidad de flota y viabilidad comercial.

Para Aeroméxico, Volaris, de ENRIQUE BELTRANENA y Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA, el mercado estadounidense representa una oportunidad estratégica.

Pero ahora viene lo complicado: recuperar terreno, mejorar factores de ocupación y defender yields en rutas donde las aerolíneas estadounidenses tampoco están dispuestas a ceder pasajeros.

Y mientras Washington libera espacio aéreo, en México comienza otra batalla, posiblemente más intensa.

El propio Andrés Conesa, comandante del Caballero Águila, encendió las luces de advertencia sobre la proyectada integración de Viva y Volaris mediante Grupo Más Vuelos.

Su argumento es contundente: la concentración resultante podría superar la participación de mercado que llegó a registrar Cintra, antigua controladora de Aeroméxico y Mexicana de Aviación.

La advertencia de Conesa merece atención.

La integración de dos aerolíneas de bajo costo podría modificar sustancialmente la competencia doméstica, particularmente en rutas donde ambas concentran frecuencias, capacidad instalada y posiciones aeroportuarias.

Menos competidores no garantizan mejores tarifas.

Y compartir estrategias comerciales, flotas y redes de distribución tampoco significa necesariamente mayor eficiencia para el pasajero.La autoridad de competencia tendrá que revisar participación de mercado, barreras de entrada, concentración de slots y posibles efectos sobre los precios.

El verdadero indicador no será cuántos aviones reúna el nuevo grupo, sino cuántas alternativas conservarán los usuarios.

A la sazón, Conesa, también acaba de asumir la presidencia del Comité Ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) para 2026-2027, posición que amplía su influencia en la agenda aeronáutica regional.

Una responsabilidad adicional para quien ahora exige condiciones de competencia equilibradas.

Habrá que observar si ese discurso mantiene la misma altitud cuando las decisiones regulatorias involucren directamente los intereses de Aeroméxico.

En otro frente, Coahuila intenta recuperar conectividad aérea.

ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES, director de Servicios Aeroportuarios de Coahuila, mantiene negociaciones para el eventual regreso de la propia Aeroméxico al Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe, después de casi siete años de ausencia.

Ejecutivos de la aerolínea recorrieron recientemente las instalaciones, donde se desarrolla un programa de modernización con una inversión inicial cercana a 40 millones de pesos y una ampliación de plataforma de cuatro mil 500 metros cuadrados.

La terminal acumula más de 80 mil pasajeros desde su reactivación comercial. Viva incrementó capacidad mediante Airbus A321 de hasta 240 asientos y añadió frecuencias experimentales.

Sin embargo, todavía no existe confirmación de itinerarios para Aeroméxico.

El objetivo de Pérez Benavides es aprovechar la demanda del corredor industrial Saltillo-Ramos Arizpe y recuperar conexiones con la capital del país.

La aviación comercial necesita competencia, certidumbre jurídica y una política aeroportuaria técnicamente sustentada.¡Queda Dicho!

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