CAMPOPIANO CONSULTING

Los sistemas de indicación y navegación de una aeronave dependen de la calidad y confiabilidad de los datos suministrados por sus sensores. Los manuales TTM y AMM (ATA 31 y ATA 34) describen cómo las señales del sistema Pitot-estático, los sensores de ángulo de ataque (AoA) y de temperatura total del aire (TAT) son adquiridas, procesadas y presentadas a la tripulación a través del EIS (ECAM y EFIS).

Estos sensores proporcionan información crítica para las pantallas primarias de vuelo (PFD) y de navegación (ND), incluyendo velocidad, altitud, actitud, rumbo y otros parámetros esenciales. Su confiabilidad es determinante para la seguridad operacional, como lo demuestran numerosos accidentes e incidentes de la aviación comercial.

Adquisición de datos

Los sensores constituyen la primera capa de la cadena de información aeronáutica. En el Airbus A320, los tubos Pitot, los puertos estáticos y los sensores AoA y TAT suministran los datos necesarios para calcular velocidad, altitud, actitud y otros parámetros de navegación, convirtiendo magnitudes físicas en datos digitales que se distribuyen a múltiples sistemas.

Tres tubos Pitot suministran presión total a los Air Data Modules (ADM), que convierten las señales al formato ARINC 429 y las envían a las Air Data Inertial Reference Units (ADIRU). Los seis puertos estáticos, junto con los sensores AoA y TAT, proporcionan los datos necesarios para calcular altitud, velocidad vertical, ángulo de ataque, temperatura y otros parámetros utilizados por el piloto automático, la FADEC y los sistemas de navegación. Las ADIRU distribuyen esta información a las pantallas PFD, ND y ECAM, así como a computadoras de vuelo como la FAC.

Accidentes/incidentes relevantes

Diversos accidentes e incidentes demuestran que una falla de sensor puede desencadenar consecuencias operativas significativas.

• AoA: En 2008, el Airbus A320 del vuelo de prueba XL Airways Germany 888T se accidentó al recibir datos erróneos de los sensores de ángulo de ataque. Las protecciones de vuelo actuaron sobre información incorrecta y la tripulación perdió el control de la aeronave.
• Pitot: En 1997, el vuelo Austral 2553 (DC-9) se accidentó tras el congelamiento de los tubos Pitot. Las indicaciones erróneas de velocidad indujeron acciones incompatibles con la condición real de vuelo y provocaron la pérdida de control.
• TAT: En 2003, un Boeing 767 sufrió la falla simultánea de ambos elementos del sensor TAT. La pérdida de datos de temperatura desconectó el piloto automático y el autothrottle, degradó funciones del FMC e incrementó la carga de trabajo de la tripulación.

Los tres casos evidencian que datos erróneos pueden provocar desde la pérdida de una aeronave hasta la degradación de automatismos.

Diagnostico antes del reemplazo

En realidad, una anomalía puede originarse en cualquier punto de la cadena de adquisición y procesamiento de datos: ADM, ADIRU, SDAC, DMC, buses ARINC, cableado, configuración o incluso las pantallas. El CFDS permite distinguir entre fallas internas y externas. Por ejemplo, una falla de AoA es registrada como interna por el sistema afectado y como externa por los equipos que reciben información errónea, diferencia clave para evitar sustituciones innecesarias.

Fallos duros e intermitentes

Para mantenimiento, distinguir entre un fallo duro (hard failure) y uno intermitente es fundamental.

Los fallos duros son permanentes y reproducibles. Suelen identificarse mediante el BITE (Built-In Test Equipment), mensajes ECAM o registros CFDS. El componente deja de transmitir información válida y la inconsistencia es detectada por la comparación entre los módulos redundantes.

Los fallos intermitentes son más complejos, ya que pueden aparecer solo bajo determinadas condiciones de vuelo. Contactos marginales, humedad, degradación parcial de sensores o discontinuidades eléctricas pueden producir fallas que no se reproducen durante las pruebas en tierra.

Aunque los sistemas BITE y CFDS registran estos eventos, que una falla no se reproduzca durante la inspección no significa que el problema haya sido resuelto.

El TTM en el diagnóstico

Los TTM fueron desarrollados con fines de capacitación y no como documentos de mantenimiento operativo.

Su principal valor es explicar la arquitectura de los sistemas, los flujos de información, las redundancias y las lógicas de conmutación, facilitando la interpretación de los síntomas observados.

Sin embargo, no sustituyen la documentación de mantenimiento. Aunque describen el funcionamiento del sistema, rara vez incluyen procedimientos de aislamiento de fallas, criterios de aceptación o secuencias de diagnóstico, para lo cual deben utilizarse el AMM, TSM, IPC y demás documentación aprobada.

Mantenimiento y operación

Operación y mantenimiento están estrechamente vinculados en los sistemas de navegación e indicación.

Una falla de sensor puede afectar simultáneamente la indicación de parámetros, la navegación, el cálculo de velocidades características, el radar meteorológico, los sistemas de advertencia y la vigilancia ATC, incluso degradando la aeronave de Normal Law a Alternate Law.

Por ello, el diagnóstico no debe centrarse solo en el componente aparentemente defectuoso, sino en el flujo de información de toda la arquitectura de hardware y software. Los reportes de la tripulación, junto con los mensajes ECAM, los registros CFDS y los resultados de inspección, constituyen la base de un diagnóstico eficaz.

Del manual a la línea

Los manuales describen una arquitectura altamente redundante, con tres ADIRU y múltiples sensores Pitot, AoA, TAT y puertos estáticos que proporcionan la redundancia necesaria para mantener la continuidad operativa ante fallas individuales.

En la práctica, el desafío consiste en identificar qué elemento de la cadena está degradado cuando la información es incompleta o contradictoria. Mientras el manual presenta rutas de datos y lógicas de conmutación definidas, el técnico de línea debe enfrentar fallas intermitentes, registros incompletos y restricciones operativas.

Conocer la arquitectura descrita en los TTM es indispensable, pero no suficiente. Un diagnóstico eficaz exige combinar conocimiento técnico, análisis sistemático, interpretación de datos operativos y el uso riguroso de documentación aprobada, como el AMM y el SRM.

Conclusión

La confiabilidad de los sistemas de indicación depende tanto de la precisión de sus sensores como de la capacidad de la arquitectura para mantener la continuidad operativa frente a fallas.

Comprender la interacción entre los sistemas Pitot-estático, AoA, TAT, ADIRU, DMC y ECAM permite interpretar con mayor precisión los procedimientos de mantenimiento y diagnóstico descritos en los manuales del fabricante.

En un entorno donde la seguridad depende de decisiones basadas en datos confiables, conocer esta arquitectura constituye una competencia esencial para el personal de mantenimiento aeronáutico.

CAMPOPIANO CONSULTING

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En el actual escenario de competencia estratégica global, el análisis de la Enmienda Wolf y su aplicación por parte de la NASA adquiere una relevancia geopolítica central. El documento examinado “Research Security for America’s Future in Space” revela cómo la apertura científica estadounidense puede ser instrumentalizada por la República Popular China en el marco de su estrategia de fusión militar-civil, lo que convierte la cooperación académica en un canal potencial de transferencia tecnológica hacia objetivos militares. Publicar este análisis crítico permite situar el debate en el cruce entre seguridad nacional, innovación científica y rivalidad geopolítica, mostrando que la política espacial y de investigación no es un terreno aislado, sino un componente clave de la competencia sistémica entre las potencias espaciales.

El informe “Research Security for America’s Future in Space” elaborado por el Select Committee on the Strategic Competition between the United States and the Chinese Communist Party de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, aborda la aplicación y cumplimiento de la Enmienda Wolf, legislación vigente desde 2011, que prohíbe a la NASA y a la Oficina de Ciencia y Tecnología (OSTP) de la Casa Blanca utilizar fondos federales para cooperar bilateralmente de manera directa con China o empresas afiliadas en el sector espacial, salvo autorización expresa del Congreso y certificación del FBI; impulsada por preocupaciones sobre seguridad y derechos humanos. El documento plantea que, a pesar de la claridad de la norma, su cumplimiento ha sido deficiente, lo que ha permitido la existencia de colaboraciones académicas y científicas que podrían implicar riesgos para la seguridad nacional de los Estados Unidos.

Desde un punto de vista objetivo, el análisis crítico de este informe -bajo enfoque geopolítico estratégico- requiere de evaluar tanto sus aciertos -la identificación de vulnerabilidades reales en el ecosistema de investigación estadounidense- como sus desaciertos, los sesgos, limitaciones metodológicas y posibles consecuencias negativas de una aplicación rígida de la norma. A continuación, el análisis del referido documento, publicado el 14 de mayo (2026), que puede descargarse en: https://files.constantcontact.com/f0eecb46901/01f5f0ea-7b55-42d9-8420-011555a64e9a.pdf

1. Reconocimiento de la vulnerabilidad del ecosistema de investigación abierto

Uno de los principales aciertos del informe es subrayar cómo la apertura académica puede convertirse en un vector de riesgo cuando se enfrenta a sistemas políticos y científicos que operan bajo lógicas distintas. El documento señala que la República Popular China utiliza la estrategia de fusión militar-civil, donde la investigación científica y tecnológica se integra directamente en objetivos militares. Este diagnóstico es acertado, pues evidencia que la cooperación científica no siempre es neutral y puede tener consecuencias estratégicas.

2. Evidencia empírica sobre publicaciones y coautorías

El informe presenta un análisis bibliométrico (análisis estadístico y cuantitativo de la literatura científica) que identifica cientos de publicaciones cofinanciadas por la NASA con participación de instituciones chinas, algunas vinculadas al sector de defensa. Este hallazgo es relevante porque demuestra que, más allá de los acuerdos formales, existen colaboraciones académicas en el ámbito espacial que pueden derivar en transferencia de conocimiento sensible. La identificación de casos concretos, como el del profesor Xiao-Hai Yan y su participación en programas de radar de apertura sintética (SAR), refuerza la credibilidad del argumento.

3. Crítica a la falta de mecanismos de cumplimiento

El documento acierta al señalar que la NASA careció durante años de un sistema robusto de monitoreo post-award y de una oficina dedicada a la seguridad en la investigación. La ausencia de controles efectivos permitió que universidades certificaran falsamente el cumplimiento de la Enmienda Wolf. Reconocer estas debilidades institucionales es fundamental para mejorar la gobernanza de la investigación financiada con fondos públicos.

4. Relevancia de la dimensión legal y ética

El informe enfatiza que las violaciones a la Enmienda Wolf no son simples errores administrativos, sino posibles delitos federales que afectan la integridad del sistema científico. Este enfoque es un acierto porque coloca la discusión en el plano de la responsabilidad legal y ética de las instituciones académicas, evitando que se minimicen las implicaciones de las colaboraciones indebidas.

5. Propuesta de medidas correctivas

El documento no se limita a señalar problemas, sino que reconoce avances recientes de la NASA, como la creación de una oficina de seguridad en la investigación y la actualización de términos contractuales. Además, plantea recomendaciones para fortalecer la transparencia y la supervisión. Este enfoque propositivo es un punto fuerte, pues ofrece un camino hacia la mejora institucional.

Desaciertos del documento

1. Enfoque excesivamente punitivo

Aunque el informe identifica riesgos reales, su tono es marcadamente punitivo y poco equilibrado. La insistencia en sanciones criminales y civiles puede generar un clima de miedo en la comunidad académica, desincentivando la investigación y colaboración internacional legítima. El documento parece priorizar la lógica de seguridad nacional por encima de la naturaleza colaborativa de la ciencia espacial, lo que puede resultar contraproducente.

2. Ambigüedad en la definición de “colaboración”

El informe considera que incluso la coautoría en publicaciones científicas constituye una forma de colaboración bilateral prohibida. Este criterio es problemático, pues la coautoría no siempre implica transferencia de fondos o coordinación directa. En muchos casos, los investigadores participan en proyectos paralelos y comparten datos abiertos. La interpretación rígida de la Enmienda Wolf puede llevar a catalogar como violaciones actividades que forman parte del funcionamiento normal de la ciencia abierta en el sector espacial.

3. Riesgo de xenofobia y estigmatización

Aunque el documento dedica un apartado a rechazar las acusaciones de xenofobia, su narrativa puede contribuir a la estigmatización de investigadores de origen chino o con vínculos académicos legítimos con instituciones en China. Al enfatizar la idea de que cualquier relación con entidades espaciales chinas es sospechosa, se corre el riesgo de fomentar discriminación en el ámbito académico estadounidense, lo cual contradice los principios de diversidad y equidad preconizados.

4. Falta de análisis comparativo con otros países

El informe se centra exclusivamente en China, sin considerar que otros países también pueden aprovechar la apertura científica para obtener ventajas estratégicas. La ausencia de un análisis comparativo limita la comprensión del fenómeno y puede dar la impresión de que el problema es exclusivo de China, cuando en realidad actualmente es un desafío global en la era de la ciencia abierta en la nueva carrera espacial y el NewSpace.

5. Escasa reflexión sobre el impacto en la innovación

El documento no analiza suficientemente cómo las restricciones de la Enmienda Wolf pueden afectar la capacidad innovadora de los EE. UU. En el sector espacial. La ciencia avanza gracias a la colaboración internacional, y limitarla de manera estricta puede reducir la competitividad global de la investigación estadounidense. El informe presenta la seguridad nacional como un valor absoluto, sin explorar mecanismos que permitan equilibrar seguridad -en un sentido más amplio- e innovación.

6. Uso selectivo de ejemplos

Si bien se mencionan casos concretos de violaciones, el informe tiende a generalizar a partir de ejemplos aislados. No se ofrece un análisis estadístico que permita dimensionar cuántas colaboraciones representan realmente un riesgo significativo frente al total de proyectos espaciales financiados por la NASA. Esta falta de proporcionalidad puede generar una percepción sobre exagerada del problema.

Balance crítico

El documento representa un esfuerzo serio por visibilizar las tensiones entre la apertura científica y la seguridad nacional. Sus aciertos radican en la identificación de vulnerabilidades reales, la presentación de evidencia empírica y la propuesta de medidas correctivas. Sin embargo, sus desaciertos muestran un sesgo hacia la securitización extrema de la investigación espacial, con riesgos de estigmatización y de debilitamiento de la innovación.

El principal dilema que emerge es cómo equilibrar la protección de la seguridad nacional con la preservación de la naturaleza abierta y colaborativa de la ciencia. El informe parece inclinarse hacia un modelo restrictivo, donde cualquier interacción con instituciones chinas es vista como una amenaza. Este enfoque puede ser útil en el corto plazo para cerrar brechas de seguridad, pero en el largo plazo podría aislar a la comunidad científica-espacial estadounidense y limitar su liderazgo global.

El informe sobre la aplicación de la Enmienda Wolf es un documento valioso por su capacidad de poner en evidencia las debilidades en la gestión de la seguridad en la investigación financiada por la NASA. Sus aciertos incluyen la claridad en la exposición de riesgos, la evidencia bibliométrica y la propuesta de medidas correctivas. No obstante, sus desaciertos -enfoque punitivo, ambigüedad en la definición de colaboración, riesgo de xenofobia, falta de análisis comparativo y escasa reflexión sobre la innovación- muestran que la discusión requiere de un enfoque más equilibrado.

La lección principal es que la seguridad en la investigación no puede abordarse únicamente desde la lógica de la prohibición y el castigo. Se necesitan mecanismos de transparencia, monitoreo y cooperación internacional selectiva, que permitan proteger los intereses estratégicos de los EE. UU. -en el ámbito espacial- sin sacrificar la esencia de la ciencia abierta. En última instancia, el reto es diseñar políticas que reconozcan la complejidad del ecosistema científico global y que eviten tanto la ingenuidad frente a riesgos reales como el aislamiento frente a oportunidades de colaboración legítima.

El balance final del análisis evidencia que, si bien el informe acierta al identificar vulnerabilidades reales en la gobernanza de la investigación financiada por fondos públicos, también incurre en excesos que pueden limitar la capacidad innovadora y la cooperación internacional legítima de Estados Unidos. En términos geopolíticos, el reto consiste en diseñar políticas que protejan la seguridad nacional sin aislar a la comunidad científica, manteniendo el liderazgo tecnológico estadounidense en un entorno de competencia con China, particularmente en la nueva carrera espacial. La conclusión es clara, la seguridad en la investigación espacial debe ser fortalecida, pero bajo un enfoque equilibrado que combine vigilancia estratégica con apertura selectiva, evitando que la defensa -frente a riesgos reales- se convierta en un obstáculo para la proyección global de la ciencia y la innovación en general y en particular en el sector espacial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

La evaluación del riesgo es una herramienta indispensable dentro del proceso de gestión de riesgos y que sirve entre otras muchas cosas, para que la alta dirección tome decisiones estratégicas que en términos de seguridad, operatividad y rentabilidad sean las más adecuadas para el negocio.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en el Documento 9859 (Manual de Gestión de Seguridad Operacional), ha optado por utilizar la Matriz de Consecuencia/Probabilidad que en la ISO 31010 está catalogada como Muy Aplicable para fines de identificación de peligros y análisis del riesgo y catalogada como Aplicable en evaluación del riesgo. Aunque esta categorización que la ISO (Organización Internacional de Normalización) proporciona a esta herramienta es buena, para entornos complejos y multirriesgo como el sector aeronáutico presenta serias limitaciones, pues al no considerar variables como la frecuencia de exposición, efectividad de los controles, capacidad de resiliencia, capacidad de detección, interdependencia del sistema e inclusive madurez del sistema e incertidumbre de la calidad de la información, entre otras, no captura factores latentes que sin duda, juegan de manera importante en la operación.

La matriz de riesgos de OACI define el nivel de riesgo mediante una combinación de números y letras, lo cual la hace difícil de interpretar, al no ser totalmente cuantitativa, determinar a simple vista si 1A es un riesgo mayor a 5C resulta complicado, mucho más sencillo hubiera sido asignar valores de 5 y 15 respectivamente para este ejemplo.

Si bien la metodología es práctica y sencilla de utilizar, es ideal para que, el personal operativo que reporta peligros en un sistema de reportes SMS, pueda evaluar de manera rápida y fácil un riesgo, pero no para una toma de decisiones estratégicas en una Junta de Control, en donde la información se convierte en basura disfrazada de precisión y proporciona una sensación de control que evidentemente no existe, pues esta metodología bidimensional, da lugar a un gran toque de subjetividad en el establecimiento de criterios, por otro lado, utilizar datos del pasado sin establecer condiciones actuales o futuros de exposición, es tomar decisiones con base a supuestos históricos en donde se asume, que las operaciones y el entorno aeronáutico y lo que lo involucra, se comportarán de la misma manera, lo cual es una falacia. Por otro lado, en la matriz de riesgo de OACI, definir un evento catastrófico, aunque sea extremadamente improbable como tolerable, es atrevido y hasta imprudente, se han tenido casos como el de TAESA en 1999 y el de PANAM en Lockerbie en 1988 (este último relacionado a AVSEC), en donde bastó un evento para llevar a las empresas al cierre de sus operaciones, bajo mi perspectiva, todo aquello catalogado como catastrófico, debe ser simplemente inaceptable.

Resulta inadmisible que la OACI no haya evolucionado en su metodología de evaluación del riesgo, ante la presencia de nuevos peligros y en ecosistemas con alta exigencia de precisión de resultados como el transporte aéreo. De la integración del SMS con otros sistemas de gestión ni hablemos…. ese gallito lo dejaré para otro artículo. No quiero sonar detractor de las metodologías de la OACI, pero es mi deber profesional como especialista en seguridad y como usuario de este modo de transporte, decir todo aquello que a mi parecer, es susceptible de mejora, claro, siempre con argumentos y en búsqueda de fortalecer y hacer más segura la aviación, ser crítico y pedir a nuestra máxima autoridad aeronáutica a nivel mundial, el uso de herramientas que estén a la altura de la exigencia del sector en materia de seguridad, es imperativo.

No suena mal la propuesta de utilizar metodologías más poderosas conforme el contexto de la organización lo requiera, es decir, para aerolíneas o aeropuertos con pocas operaciones (100 diarias por mencionar un ejemplo), utilizar una metodología; para aquellas entre 101 y 1000 operaciones diarias, utilizar una metodología de mayor alcance y así sucesivamente de tal manera que, sea posible comparar peras con peras y manzanas con manzanas, aerolíneas y aeropuertos con operaciones y características similares, hoy en día una sola metodología pone en desventaja comparativa, a una aerolínea o aeropuerto pequeño con respecto a aquellas grandes aerolíneas o aeropuertos consolidados con sistemas más maduros.

El uso de herramientas más confiables como el Análisis Bayesiano que proporciona estimadores puntuales con altos intervalos de confianza o Simulación Montecarlo que maneja escenarios verificados con base a historial suficiente y representativo, permiten eliminar en gran porcentaje, la subjetividad de la metodología actual de OACI. Opciones las hay, la ISO 31010 nos da 43 valiosas herramientas, una de las cuales es la utilizada a su manera por la OACI. En un panorama de riesgos cada vez más complejo e impredecible para la industria aeronáutica, es obligatorio dar el siguiente paso hacia metodologías más inteligentes, confiables, objetivas, precisas, flexibles e integrales.

Me despido con mi máxima de cada mes… recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación civil ha construido uno de los sistemas regulatorios más sofisticados del mundo. Sin embargo, existe una paradoja poco discutida: dos de los conceptos más utilizados en el sector —seguridad aérea y seguridad aeroportuaria— carecen de una definición formal tanto en los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como en buena parte de los marcos regulatorios nacionales.

No se trata de una cuestión semántica.

La forma en que definimos un concepto determina cómo lo regulamos, cómo medimos su desempeño y cómo gestionamos sus riesgos. Lo que no se define con precisión difícilmente puede administrarse de manera uniforme.

Al revisar el Anexo 17 de la OACI y la documentación asociada a la protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita —documentos públicos y restringidos—, encontramos definiciones para términos como AVSEC, actos de interferencia ilícita, controles de seguridad o zonas restringidas. Sin embargo, no existe una definición específica de seguridad aérea ni de seguridad aeroportuaria

La situación es similar en México.

La Ley de Aviación Civil, su Reglamento, la Ley de Aeropuertos, su Reglamento y diversas disposiciones emitidas por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) establecen obligaciones y responsabilidades en materia de protección de la aviación civil, pero tampoco delimitan conceptualmente qué debe entenderse por seguridad aérea o seguridad aeroportuaria.

El resultado es que todos utilizamos estos términos, aunque nadie los ha definido oficialmente.

La ausencia de un concepto común genera interpretaciones distintas entre reguladores, operadores aeroportuarios, explotadores aéreos y autoridades de seguridad. Y esa diferencia conceptual se vuelve cada vez más relevante frente a un entorno donde las amenazas evolucionan con rapidez.

Durante décadas, la protección de la aviación se concentró en amenazas tradicionales como el apoderamiento ilícito de aeronaves, el sabotaje o la introducción de armas y explosivos. Hoy el escenario incluye ciberataques, drones utilizados con fines delictivos, amenazas híbridas y la participación del crimen organizado en infraestructuras críticas.

Sin embargo, seguimos intentando clasificar riesgos emergentes mediante categorías concebidas para una realidad muy distinta.

La pregunta es inevitable:

¿Es posible gestionar adecuadamente aquello que ni siquiera hemos definido?

En mi artículo “Taxonomía en amenazas AVSEC: del daño al delito”, publicado en la revista científica Ciencias Espaciales, propongo abrir precisamente esta discusión. El trabajo plantea que una de las debilidades del modelo actual radica en la falta de una estructura conceptual que permita diferenciar con claridad entre eventos que generan daño y conductas que constituyen delitos dentro del entorno aeronáutico.

Más allá de una clasificación de amenazas, la propuesta busca impulsar una reflexión más profunda: la necesidad de construir conceptos integrales que permitan comprender la seguridad aeroportuaria y la seguridad aérea desde una perspectiva sistémica, jurídica, operativa y transdisciplinaria.

La industria aeronáutica ha demostrado una extraordinaria capacidad para adaptarse a los cambios tecnológicos y a las amenazas emergentes. Quizá el siguiente paso no consista únicamente en incorporar nuevas herramientas o fortalecer los controles existentes.

Quizá sea momento de revisar los conceptos fundamentales sobre los que hemos construido todo el sistema.

Después de más de siete décadas de evolución regulatoria, la aviación civil ha perfeccionado los mecanismos de protección. Lo que aún no ha perfeccionado es la definición del objeto que pretende proteger y poner rumbo hacia un Horizonte Seguro.

ara quienes deseen profundizar en esta propuesta, el artículo completo puede consultarse en Ciencias Espaciales: https://camjol.info/index.php/CE/article/view/22039

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Cuando se habla de aviación, la atención de los pasajeros se centra en los pilotos y las aeronaves; sin embargo, detrás de cada vuelo existe un equipo de profesionales que trabaja en tierra y cuya contribución resulta indispensable para garantizar la seguridad, eficiencia y puntualidad de las operaciones aéreas.

El personal de tierra constituye uno de los pilares fundamentales de la industria aeronáutica. Su trabajo comienza mucho antes de que una aeronave encienda sus motores y continúa después de que los pasajeros han abandonado el avión. Sin su participación coordinada, ningún vuelo podría realizarse de manera segura y eficiente.

Entre los integrantes más importantes del personal de tierra se encuentran los técnicos de mantenimiento. Estos profesionales tienen la responsabilidad de inspeccionar, reparar y certificar que cada aeronave se encuentre en condiciones óptimas de operación. Siguiendo estrictos programas de mantenimiento establecidos por los fabricantes, las autoridades aeronáuticas y las aerolíneas, verifican sistemas hidráulicos, motores, instrumentos de vuelo, trenes de aterrizaje, sistemas eléctricos y múltiples componentes críticos. Gracias a su labor, los pilotos pueden confiar en que la aeronave responderá adecuadamente durante todas las fases del vuelo.

Otro grupo esencial está conformado por los despachadores de vuelo. Estos especialistas analizan las condiciones meteorológicas, el rendimiento de la aeronave, el combustible requerido, las rutas disponibles y las restricciones operacionales. Su trabajo permite planificar cada vuelo de forma segura y eficiente, contribuyendo significativamente a la prevención de incidentes y accidentes. En muchas ocasiones, el éxito de una operación depende de la calidad de la planificación realizada por el despacho de vuelo.

Asimismo, el personal encargado de las operaciones aeroportuarias desempeña una función crítica. Los agentes de tráfico aéreo en tierra coordinan el embarque de pasajeros, la carga de equipaje, el abastecimiento de combustible, la limpieza de la aeronave y la correcta distribución del peso y balance. Cada una de estas actividades debe realizarse con precisión y dentro de tiempos muy limitados para mantener la puntualidad de las operaciones.

Los trabajadores responsables del manejo de equipaje también realizan una labor fundamental. Aunque frecuentemente pasan desapercibidos para los pasajeros, son quienes garantizan que miles de maletas lleguen al destino correcto cada día. Además, deben cumplir estrictas normas de seguridad para identificar objetos prohibidos o potencialmente peligrosos.Por otra parte, los controladores de tránsito aéreo, aunque desempeñan gran parte de sus funciones desde instalaciones terrestres, representan uno de los elementos más importantes para la seguridad operacional. Ellos mantienen la separación segura entre aeronaves, gestionan el flujo de tráfico aéreo y proporcionan información esencial a las tripulaciones. Su capacidad para tomar decisiones rápidas y precisas contribuye directamente a evitar colisiones y a mantener el orden en espacios aéreos cada vez más congestionados.

El personal de seguridad aeroportuaria también tiene una enorme responsabilidad. La protección de pasajeros, tripulaciones, instalaciones y aeronaves requiere vigilancia constante, inspecciones rigurosas y la aplicación de protocolos internacionales establecidos por organismos como la Organización de Aviación Civil Internacional. Gracias a estas medidas, la aviación continúa siendo uno de los medios de transporte más seguros del mundo.

Igualmente importante es la labor de los especialistas en servicios de emergencia aeroportuaria. Los equipos de bomberos y rescate permanecen preparados las veinticuatro horas del día para responder de manera inmediata ante cualquier situación de emergencia en los diferentes aeropuertos. Aunque, afortunadamente, su intervención es poco frecuente, su entrenamiento y disponibilidad permanente constituyen un componente esencial del sistema de seguridad operacional.

La tecnología ha transformado profundamente el trabajo del personal de tierra. Actualmente utilizan sistemas computarizados avanzados para monitorear aeronaves, coordinar operaciones, administrar equipaje y optimizar recursos. Sin embargo, a pesar de los avances tecnológicos, el factor humano continúa siendo insustituible. La experiencia, el criterio profesional y la capacidad de trabajar en equipo siguen siendo elementos fundamentales para el éxito de las operaciones aeronáuticas.

La coordinación entre el personal de vuelo y el personal de tierra representa un ejemplo extraordinario de trabajo en equipo. Cada profesional cumple funciones específicas, pero todos comparten un mismo objetivo: garantizar que cada vuelo se realice de manera segura, eficiente y puntual. Un error en cualquiera de las etapas del proceso puede afectar toda la operación, por lo que la comunicación y la disciplina son aspectos esenciales.

En conclusión, la aviación moderna no podría existir sin la dedicación, profesionalismo y compromiso del personal de tierra. Son ellos quienes preparan, supervisan, coordinan y apoyan cada vuelo desde el inicio hasta el final. Reconocer su labor es reconocer la importancia del trabajo en equipo, la disciplina y la excelencia profesional que han convertido a la aviación en uno de los sistemas de transporte más seguros y eficientes de la historia.

El éxito de cada vuelo no depende solo de quienes están en la cabina de mando, sino también de los cientos de profesionales que trabajan en tierra para hacer posible que la aviación continúe conectando al mundo de manera segura y eficiente.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El pasado 2 de junio, coincidiendo con la fiesta del balompié mundial, dio inicio el aterrizaje de forma regular de los Airbus A330 de la aerolínea española Iberia en el Aeropuerto Internacional “Mariano Escobedo” de Monterrey, Nuevo León, adornando su oferta de aerotransporte, tal y como suele hacerlo en los aeropuertos en los que opera, poniéndole presión a una Aeroméxico que se mantenía como la única aerolínea ofreciendo vuelos directos a Europa desde Monterrey (Madrid y París).
Los aviones de Iberia, como ahora es el caso en Monterrey, son la gran estrella en las operaciones en aeropuertos como Guatemala, La Habana, Managua, Santo Domingo y San Salvador.

Algo que suma con las operaciones de Iberia en Monterrey tiene que ver con el fecho de que ese aeropuerto es la principal base de operaciones de la mexicana Viva con la que tiene un acuerdo para realizar vuelos de código compartido, potencializando conexiones ahora también en norte del país.

De esta manera, Iberia llega a 4 destinos que ha servido en su historia en nuestras terminales aéreas: Ciudad de México, Cancún, Guadalajara y ahora la Sultana del Norte, que se dice fácil, también tiene vuelos directos a Seúl, Corea del Sur y Tokio, Japón, estos últimos operados por Aeroméxico, colocando al crecientemente modernizado y ampliado “Mariano Escobedo” en el top 3 de los aeropuertos mexicanos con oferta de aerotransporte regular de vuelos de larga distancia, a la que debemos sumar una cantidad interesante de vuelos a Canadá, Estados Unidos, Colombia y Panamá. Y lo que sigue…

La verdad es que me parece una maravillosa idea ir olvidándonos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como un indispensable punto de aterrizaje de los vuelos transpacíficos y transatlánticos regulares en el país. Cancún ya lo ha hecho espectacularmente en el segmento de la demanda turística natural; Tijuana lo intenta con sus vuelos a China aprovechando su ubicación geográfica, mientras que Guadalajara y Querétaro presumen actualmente vuelos directos a Madrid, tal y como lo han hecho San José del Cabo y Puerto Vallarta no solamente a la capital española, sino también a otros destinos europeos.

Pero volvamos a esos hermosos Airbus A330 en los rumbos de Apodaca, Nuevo León, una de cuyas operaciones he atestiguado ya presencialmente. La verdad es que habiendo seguido tan de cerca la evolución de los vuelos transatlánticos como este columnista lo ha hecho, se siente una emoción muy especial ver aterrizar por esos lares a los aviones de Iberia. Y es que la de bandera española, ¡eso sí!, pero con capital también inglés, no es una operadora cualquiera, como tampoco lo es un aeropuerto “Mariano Escobedo” que queda claro se está transformando cualitativa y cuantitativamente para atender la demanda de aviación comercial nacional e internacional de la que no deja de ser considerada por muchos, comenzando por los propios regios, la ciudad más dinámica económicamente hablando de México y que por ende no nos debe sorprender tenga la capacidad de hacer rentable tanto vuelo a Europa y Asia.

Saludemos entonces las operaciones regulares de Iberia en Monterrey y lo más importante: hagamos votos para que las mismas se consoliden y resulten rentables en beneficio de la conectividad aérea de esa región, felicitando de paso por ello a los administradores de esa infraestructura.

Sobra decir que estaremos pendientes de su evolución.

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Mientras haya vuelos en la zona que sea, habrá incidentes leves o graves, pero los hay siempre. La manera en que no se den los incidentes en las áreas es que no haya vuelos. Ahora bien, la diferencia radica en la manera en que se registran, reconocen y se mitigan. Hay que tener cuidado porque un incidente grave puede convertirse en un accidente. Nada menos el último incidente grave, porque sí lo fue, de la aeronave de Aeroméxico 702 y el Air Canada 994 en el AICM en días pasados, aunque gente con no sé qué intereses o compromiso con alguien trate de minimizarlo.

Desde hace varios años, los incidentes graves se reportan en un organismo dependiente exclusivamente de la Subsecretaría de Transporte de la SICT (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes). Nada tiene que ver con militares, como se ha afirmado insistentemente. Hace algún tiempo, este organismo de investigación de incidentes y accidentes dependía de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil). Se decidió removerlo de la AFAC porque así se hace en otros países; de lo contrario, serían juez y parte. Esto se exigió en alguna de las varias auditorías que se han sustentado en fechas recientes. Ahí sí hay militares, pero nada tendrían que ver con el análisis de accidentes o incidentes, así que estrictamente se puede afirmar que dependen de la SICT.

Por mucho tiempo, y parece que esto se ha incrementado, los incidentes graves se reportan a contentillo; es decir, cuando afecta a un “cuate” no pasó nada, pero no se trate de un “supuesto” enemigo porque entonces se le deja caer la caballería completa. En SENEAM existe el departamento de SMS, que es en el que se reciben los incidentes de manera formal y desde ahí se generan procedimientos de mitigación que hacen que se aprenda de los errores, si es que los hubiere.

¿Por qué no hay siempre incidentes? Sí los hay, pero o no se reportan o sí se reportan dependiendo de la alta dirección, sus intereses o las directrices que reciben, y si el reportar estos afecta políticamente al sindicato, quien también tiene que ver con este asunto. Cuando se hacen números resulta que, en el área de México, que es la más congestionada, “milagrosamente”, o más bien sospechosamente, no hay incidentes que reportar. Lo mismo sucede en zonas de gran densidad de vuelos.

Me tocó que me dijera un jefe de la zona norte del país: “Capi, a los controladores no nos gusta que nos digan que no reportamos los incidentes”. Solía decirme este jefe, a lo que contestaba que se haría así mientras fuera mi obligación hacerlo al enterarme de algún incidente grave. Cómo estaría la cosa que otro controlador de la misma zona me reportó que el incidente “equis” provocado por una persona era la segunda vez que sucedía y no se reportaba. ¿Por qué protegieron a quien hizo mal su trabajo? Lo ignoro, aunque lo imagino.

Lo malo de verter opiniones sin haber tenido la experiencia que muchos controladores tienen, o no estar actualizados en el control, es que el reporte de incidentes será dependiendo de si conviene o no a la alta dirección que, dicho sea de paso, en lugar de tener controladores responsables, que hay muchos, analizando los incidentes, tiene ingenieros que no tienen idea del control de tránsito aéreo. Eso lo decidió el director general y así está bien porque él así lo ordenó. Mala tarde.

No se puede estar controlando sin la seriedad que se necesita para un trabajo tan delicado. El trabajo de ingeniería es importantísimo, pero el de los controladores también. Creo que hemos tenido mucha suerte en que no haya habido un mayor número de incidentes o, quién sabe, pero como no se reportan como se debe, quién sabe qué esté sucediendo en las torres de control, los centros de control y demás centros.

La seguridad en aviación depende de la seriedad con que se tome el trabajo. En el departamento SMS de SENEAM había gente con poca o nula empatía con otros departamentos; se le cambió de puesto, pero un manotazo en el escritorio desde la alta dirección y nada sucedía, nada se movía.

Y, regresando al RTARI, a la calificación del idioma inglés, me llama la atención algo respecto a la calificación de 6; es decir, que teniendo este nivel ya no se hace examen alguno en ningún momento, esto según OACI. Pero tengo mis dudas de una buena parte de controladores y pilotos que ostentan este nivel, pues seguro estoy de que no hablan el idioma inglés como lengua materna, es decir, casi perfecto.

Con este antecedente sugerí, cuando era autoridad, e hice una propuesta de revisar con cierta periodicidad a los PTA que tuvieran el nivel 6 para refrendar que es correcto el nivel 6 asignado. Por supuesto que hubo oposición a esto, pero me parece que la OACI debiera reconsiderar realizar examen periódico a los que ostentan nivel 6 en RTARI, porque me consta que hay mucha gente que no tiene el nivel 6 que tienen marcado en las licencias. Sé de instructores que efectúan examen RTARI que ni siquiera ellos tienen nivel 6.

Pediría a la AFAC que revise este asunto porque creo que es de capital importancia.

No sé si en el incidente grave, aunque existen voces no autorizadas y poco creíbles que niegan que haya sido un incidente grave, del avión de Aeroméxico y el de Air Canada de hace algunos días, deba reconsiderarse esto por parte de la autoridad aeronáutica mexicana, AFAC.

Más nos vale que hagamos las cosas bien, so pena de arriesgarnos a ser removidos a categoría 2. Poco falta para que del otro lado del Bravo lo quieran hacer; aguas con eso, no le arriesguemos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

México lleva más de medio siglo construyendo, pieza a pieza, una industria aeroespacial que hoy pesa mucho. Aunque su presencia en el país data de muchas décadas, fue a partir del año 2000 cuando el sector aceleró su transformación y comenzó a ganar masa crítica. Las exportaciones superaron los 13,600 millones de dólares en 2025, y, salvo la época de la pandemia, ha mantenido crecimientos de doble dígito anuales. Las cifras confirman que la industria dejó de ser promesa, pero también revelan todo lo que aún falta por hacer.

El país ocupa el lugar 12 en manufactura aeroespacial a nivel mundial y es el cuarto exportador global del sector. Son posiciones relevantes. No obstante, la meta fijada -escalar al top 10 y llevar el valor del sector a 22,000 millones de dólares hacia 2030- exige algo más que crecer en volumen. Exige transformar la naturaleza misma de lo que México hace dentro de la cadena global.

Esa tensión entre lo que somos y lo que podríamos ser quedó de manifiesto la semana pasada en Querétaro, donde dos de las empresas más relevantes de la industria a nivel global, decidieron, casi de manera simultánea, apostar más por México.

Airbus inauguró el 16 de junio la expansión de su planta en el municipio de Colón, con una inversión de 646.7 millones de pesos y la generación de 262 empleos adicionales. La ampliación responde a la carrera de la empresa por alcanzar una producción de 75 aviones de la familia A320 mensuales para 2027, respaldada por una cartera de casi 7,500 aeronaves pendientes de entrega. Desde Querétaro se fabrican puertas para los modelos A320, A321, A330 y A350, que viajan a las líneas de ensamblaje final en Alemania y Francia.

Safran, por su parte, amplió en 6,000 metros cuadrados su centro de mantenimiento, reparación y revisión en la misma entidad, incorporando programas para aeronaves de largo alcance como el A330 y el Boeing 787. Querétaro es uno de sólo tres centros que Safran opera en el mundo para este segmento, junto a Molsheim y Singapur. Esto posiciona al estado como un nodo estratégico dentro de una red global de altísimo valor agregado.

Sin embargo, el propio presidente de Safran en México puso el dedo en la llaga: el país corre el riesgo de quedarse atrapado en la manufactura sin dar el salto hacia el diseño y la ingeniería de alto nivel. La fuga de talento especializado no responde únicamente a salarios, sino a la ausencia de ecosistemas que permitan a un ingeniero con posgrado proyectar su carrera dentro de la industria nacional.

La manufactura genera el 79% de los ingresos del sector, mientras que la ingeniería apenas representa el 11%. O sea: México exporta volumen, pero importa conocimiento. La red de proveedores locales sigue siendo limitada frente al tamaño del mercado, aun cuando el número de empresas creció de alrededor de 100 en 2004 a 368 en 2023. Ese es el eslabón más débil de la cadena.

Con Airbus escalando producción y Safran estableciendo en Querétaro un centro de referencia continental, la ventana de oportunidad para que México suba en la cadena de valor es real, pero no indefinida. La industria ya demostró que puede fabricar con los mejores. E-mail: raviles0829@gmail.com

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Después de años de volar en patrón de espera, finalmente parece que en los altos mandos castrenses alguien encendió el radar.

La Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), a cargo de RICARDO TREVILLA TREJO, analiza la compra de una nueva generación de aviones de combate para relevar a los veteranos F-5 Tiger II, de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM),  a cargo de ROMÁN CARMONA LANDA. Esos cazas que llegaron a México en 1982 cuando RONALD REAGAN ocupaba la Casa Blanca, los teléfonos eran de disco y nadie imaginaba que algún día existirían las “mañaneras”.

La noticia es positiva. Ya era hora.

Porque la realidad operativa de la FAM no admite maquillaje de cabina.

De los 10 F-5 adquiridos originalmente, en la época de JOSÉ LÓPEZ PORTILLO, apenas tres permanecen en condiciones de vuelo.

Eso significa que nuestro principal escuadrón de defensa aérea opera prácticamente con una formación mínima de supervivencia.

Y aunque los Tiger han sido nobles guerreros, que hasta salieron en un vídeo de LUIS MIGUEL, también han vivido momentos de fuerte turbulencia.

El más dramático fue el 16 de septiembre de 1995.

Durante el desfile militar sobre la Ciudad de México, un F-5E colisionó con una formación de aviones T-33 provocando una reacción en cadena que terminó con cuatro aeronaves destruidas y la muerte de cinco aviadores militares.

Aquella mañana quedó claro que incluso las máquinas más admiradas pueden convertirse en estadísticas cuando la coordinación de vuelo falla.

Como si fuera poco, hace apenas un año otro F-5 protagonizó un despiste durante maniobras de aterrizaje. Sin víctimas que lamentar, afortunadamente, pero sí, cómo consecuencia de la “austeridad republicana” y con un mensaje inequívoco para los estrategas: los Tigres están llegando al límite de su vida operativa.

Lo preocupante no es que los F-5 envejezcan. Eso es inevitable.

Lo grave es que México haya tardado tanto en planear su reemplazo.

Resulta difícil explicar cómo un país con la segunda economía de América Latina sigue defendiendo su espacio aéreo con una flota nacida en plena Guerra Fría, mientras naciones mucho más pequeñas han modernizado sus capacidades de combate y vigilancia aérea.

No se trata de jugar a la guerra ni de alimentar delirios armamentistas.

Se trata de soberanía, disuasión y capacidad de respuesta.

Porque si algo enseña la doctrina aérea moderna es que un espacio aéreo sin dientes termina dependiendo de los dientes de otros.

Entre las opciones aparecen el F-16 estadounidense, el FA-50 surcoreano, el M-346 italiano y el Gripen sueco. Este último parece particularmente atractivo por su costo operativo, versatilidad y capacidad para operar desde pistas con infraestructura limitada.

En otras palabras, un avión diseñado para países que sí hacen cuentas antes de despegar.

Claro que detrás vienen simuladores, armamento inteligente, centros de mantenimiento, logística, entrenamiento, refacciones y décadas de soporte técnico.

El cheque apenas es el comienzo del vuelo.

Ahora bien, conociendo las ocurrencias ideológicas que de vez en cuando sobrevuelan ciertos sectores del poder, existe una preocupación legítima.

Esperemos que a algún genio de la Cuarta Transformación no se le ocurra aparecer un día con la brillante idea de comprar Sukhoi rusos únicamente para hacer enojar al señor DONALD TRUMP o para presumir una independencia geopolítica de utilería.

Porque una cosa es modernizar la FAM y otra muy distinta convertir al Escuadrón 401 en una sucursal aérea de las nostalgias soviéticas.

La defensa nacional no puede elaborarse con criterios de campaña electoral ni con berrinches diplomáticos.

Los cazas no están para enviar mensajes políticos; están para interceptar amenazas, proteger el espacio aéreo y garantizar la soberanía nacional.

Los viejos Tigres ya cumplieron su misión.Ahora falta que quienes manejan el presupuesto mantengan el rumbo y aterricen una decisión basada en estrategia militar.

Porque cuando la política intenta pilotar un avión de combate, normalmente termina activando el asiento eyectable.

Y México lleva demasiado tiempo volando con combustible prestado.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”