Es pertinente destacar que los papers previos de la serie (véanse mis colaboraciones: “El futuro del derecho espacial basado en la experiencia del derecho aeronáutico”, oct. 31, 2025 y “El futuro del derecho espacial según el centro saudí para el futuro del espacio” ene. 23, 2026), analizaron los modelos comparados de gobernanza existentes -especialmente el de la aviación civil internacional OACI y las perspectivas de los marcos jurídicos del Tratado Antartico (ATS), CNDUM y la UIT- y que este tercer informe: El futuro del derecho espacial, la puesta en práctica de la gobernanza espacial / The Future of Space Law: Operationalizing Space Governance (Su publicación se anunció el 1° de enero, 2026), se enfoca en la implementación práctica. El propósito no es reformar el derecho espacial mediante nuevos tratados, sino desarrollar una arquitectura funcional que permita aplicar de manera consistente y previsible los principios existentes, preservando la soberanía estatal. Lo anterior, examinando minuciosamente el panorama cambiante del derecho espacial, analizando las lecciones aprendidas en otros ámbitos de la gobernanza global.

Por ello, considero necesario llevar a cabo un análisis crítico en profundidad del tercer paper, evaluando sus aportes conceptuales, fortalezas metodológicas, limitaciones normativas y políticas, así como sus desafíos estructurales, situándolo dentro del debate contemporáneo sobre la gobernanza del espacio ultraterrestre.

Aporte central y relevancia del documento
El principal mérito del informe radica en su enfoque pragmático frente a uno de los problemas más persistentes del derecho espacial, la brecha entre principios jurídicos abstractos y prácticas operativas concretas. A diferencia de propuestas que buscan reformar o reemplazar el Tratado del Espacio Ultraterrestre (OST), este trabajo parte de una premisa jurídicamente realista: el OST no está obsoleto en sus principios, sino incompleto en su implementación. Lo cual reviste especial relevancia considerando el valor del derecho espacial vigente, codificado en el seno de las Naciones Unidas.

Desde esta perspectiva, el documento representa un aporte relevante al debate académico y político al desplazar el foco desde la creación de nuevas normas jurídicas hacia la arquitectura funcional de la gobernanza, entendida como el conjunto de mecanismos técnicos, procedimentales y organizativos que permiten que el derecho sea efectivamente aplicado en los actuales contextos complejos.

Fortalezas conceptuales
Una de las principales fortalezas del documento es su uso sistemático del derecho comparado funcional. En lugar de buscar analogías institucionales superficiales, el análisis identifica funciones recurrentes de gobernanza en distintos regímenes de bienes comunes globales -aviación, Antártida, océanos y telecomunicaciones- y las abstrae de su contexto específico. Esta metodología evita caer en el frecuente error de trasladar modelos institucionales completos sin atención a sus condiciones históricas y operativas.

Asimismo, el énfasis en la aviación civil internacional como modelo funcional, a pesar de sus diferencias en el ámbito de aplicación, resulta particularmente sólido. El paralelismo con el sistema Marco de normas y prácticas recomendadas (SARPs) multi nivel para el espacio / Multi-Tiered Standards and Recommended Practices (SARPs) Framework for Space -de la OACI- es convincente, tanto por la naturaleza transfronteriza de la actividad como por la coexistencia de soberanía estatal y operación privada. El informe demuestra adecuadamente que la armonización regulatoria global puede lograrse mediante normas técnicas voluntarias, siempre que estén respaldadas por incentivos claros y prácticas de supervisión nacional coherentes.

Valor añadido del marco SARPs multinivel
El marco SARPs multinivel constituye el corazón innovador del documento. Su división en tres niveles -fundamentos legales y económicos, normas técnicas y protocolos operativos- ofrece una claridad analítica poco común en la literatura sobre gobernanza espacial, que suele mezclar planos normativos, técnicos y políticos sin una delimitación funcional clara.

Desde un punto de vista crítico, la estructuración del informe permite visibilizar un problema central del derecho espacial contemporáneo, muchos debates se concentran en principios jurídicos (debido respeto, no apropiación, responsabilidad), mientras que los conflictos reales emergen en el plano técnico-operativo (conjunciones, interferencias, proximidad, uso simultáneo de superficies). El marco propuesto contribuye a cerrar esta brecha conceptual. No obstante, el carácter voluntario del marco plantea serias interrogantes sobre su capacidad real de producir convergencia global, especialmente en un entorno crecientemente competitivo y geopolíticamente fragmentado.

Limitaciones normativas del enfoque voluntario
Aunque el documento defiende con coherencia la conveniencia de evitar nuevas obligaciones vinculantes, esta elección constituye también su principal debilidad. El análisis subestima las asimetrías de poder (geopolíticamente hablando), capacidad técnica y prioridades estratégicas entre los Estados y actores privados. En particular, el tercer informe asume que los incentivos de mercado, la eficiencia operativa y la reducción de riesgos serán suficientes para motivar la adopción del marco SARPs. Esta suposición resulta loable para operadores comerciales maduros, pero menos convincente para:

– Estados con programas espaciales emergentes.
– Actores con objetivos predominantemente estratégicos o de seguridad.
– Operaciones estatales no comerciales sujetas a lógicas de confidencialidad.

La experiencia práctica comparada muestra que incluso en regímenes exitosos como la aviación o las telecomunicaciones, la adopción voluntaria ha sido reforzada gradualmente por mecanismos de verificación cuasi vinculantes, auditorías, reputación internacional y condicionalidades de acceso. El informe reconoce parcialmente esta limitación, pero no la aborda en toda su profundidad.

Ambigüedades respecto a la dimensión de la seguridad
Uno de los puntos más problemáticos del tercer y último informe es su tratamiento relativamente cauteloso -y en ocasiones ambiguo- de la dimensión de seguridad y defensa. Aunque se reconoce la naturaleza de uso dual de muchas tecnologías espaciales, el análisis evita confrontar plenamente la tensión entre transparencia operativa y consideraciones militares.

La propuesta del sistema SARPs funciona mejor en un entorno predominantemente civil y comercial. Sin embargo, el informe no ofrece respuestas claras sobre:
– La aplicabilidad del marco a operaciones militares.
– La compatibilidad entre estándares de transparencia y doctrinas de disuasión.
– El riesgo de fragmentación normativa entre sistemas civiles y de defensa.

Esta omisión es comprensible desde una óptica política, pero limita la capacidad del marco para constituirse como un verdadero sistema de gobernanza integral del dominio espacial.

La implementación: realismo institucional vs. optimismo gradualista
Las vías de implementación propuestas -nacional, regional, multilateral e industrial- representan uno de los aspectos más sólidos del documento, y el reconocimiento explícito de que la gobernanza evoluciona de manera gradual y multinivel es coherente con la práctica internacional contemporánea.

Sin embargo, el modelo de adopción por fases parece apoyarse en un optimismo institucional que no siempre corresponde con la realidad política de la UN COPUOS y otros foros multilaterales especializados (como la UIT, entre otros de carácter técnico y privado) alejados por rivalidades sistémicas. La suposición de que a través de grupos técnicos voluntarios se podrá avanzar de manera sostenida, puede verse erosionada por potenciales bloqueos políticos, especialmente en cuestiones relacionadas con acceso a los recursos lunares o la gestión de las mega constelaciones satelitales.

Contribución académica y política
Pese a sus limitaciones, el tercer informe del CSF realiza una contribución significativa al debate académico sobre derecho espacial, al redefinir la gobernanza como arquitectura funcional más que como diseño normativo. Esta aproximación ofrece una vía intermedia entre el inmovilismo jurídico (derivado de la crisis del multilateralismo) y el maximalismo regulatorio, especialmente valiosa en un entorno donde la renegociación de los tratados (derecho espacial vigente) parece políticamente inviable. Además, el lenguaje del documento resulta accesible tanto para juristas como para reguladores, académicos, ingenieros y actores industriales, lo cual amplía su impacto potencial como herramienta de referencia práctica.

A la luz de estas consideraciones, el futuro de la gobernanza espacial -según el CSF- dependerá de la capacidad de la comunidad internacional de convertir los principios jurídicos, construyendo una implementación coordinada de prácticas operativas concretas, más que mediante declaraciones normativas. Por lo que, el marco SARPs multinivel se presenta como una plataforma flexible y evolutiva, capaz de traducir los principios del OST en herramientas concretas que favorezcan la previsibilidad en el espacio exterior, la seguridad, la transparencia, la interoperabilidad y el crecimiento sostenible de la economía espacial, respetando al mismo tiempo la soberanía de los Estados, sin requerir nuevas obligaciones legales.

En suma, The Future of Space Law: Operationalizing Space Governance es un documento intelectualmente sólido, metodológicamente riguroso y políticamente prudente. Su principal virtud reside en ofrecer una hoja de ruta funcional y realista para mejorar la gobernanza espacial sin erosionar el marco jurídico existente. Su principal debilidad reside en la dependencia excesiva de la adopción voluntaria, especialmente frente a dinámicas de poder, seguridad y competencia estratégica que podrían limitar la eficacia del marco SARPs. Aun así, el documento no debe entenderse como una solución final, sino como una plataforma evolutiva que aporta estructura, lenguaje común y orientación jurídica práctica a un debate que, de otro modo, corre el riesgo de permanecer en el plano declarativo y de inacción.

El análisis desde una perspectiva latinoamericana
Desde una perspectiva latinoamericana y del Sur Global, el marco SARPs propuesto ofrece ventajas relevantes, pero también expone tensiones estructurales. Su énfasis en la adopción voluntaria, su modularidad y la preservación de la soberanía resulta, hasta cierto punto, atractivo para algunos Estados con capacidades espaciales emergentes, que históricamente han buscado evitar regímenes excesivamente restrictivos dominados por potencias espaciales tradicionales. El enfoque gradual permite a estos Estados incorporarse a prácticas de gobernanza sin asumir compromisos normativos que superen su capacidad técnica o institucional, lo que puede favorecer una inserción más equitativa (accesible) en la economía espacial global.

Sin embargo, el marco parte de supuestos que reflejan principalmente la realidad de las potencias espaciales, con infraestructuras regulatorias consolidadas y fuerte interacción con el sector privado. Para muchos países del Sur Global, la adopción efectiva de SARPs podría verse limitada por carencias en capacidades técnicas, acceso a datos de Space Situational Awareness (SSA) y recursos financieros. Existe además el riesgo de que estándares “voluntarios” terminen funcionando como umbrales de facto para el acceso a mercados, reproduciendo mayores asimetrías estructurales y desplazando el centro normativo hacia actores con mayor poder tecnológico y comercial. Desde esta perspectiva, el marco debería complementarse explícitamente con mecanismos de fortalecimiento de capacidades y cooperación técnica internacional, en línea con los principios de equidad, uso pacífico y beneficio común consagrados en el derecho espacial.

Comparación crítica con otras propuestas recientes de gobernanza espacial
En comparación con otras propuestas recientes de gobernanza espacial -como los Acuerdos Artemis, las Directrices de sostenibilidad a largo plazo de la actividad espacial de la COPUOS o iniciativas de gestión del tráfico espacial (STM) lideradas por coaliciones de Estados- el marco SARPs se distingue por su estricto tecnicismo, su neutralidad política y su apego al OST de 1967. A diferencia de los Acuerdos Artemis, que introducen conceptos jurídicamente controvertidos como las “zonas de seguridad”, el modelo SARPs evita reinterpretaciones sustantivas del principio de no apropiación y se concentra en la operacionalización práctica, mediante estándares técnicos y procedimientos coordinados. El informe propone que el marco SARPs -de varios niveles- plasme el OST en prácticas de gobernanza adaptables a una economía espacial en rápida expansión.

No obstante, frente a las propuestas normativamente ambiciosas, el marco SARPs puede parecer insuficiente y frágil para abordar conflictos estructurales emergentes, como la competencia por recursos lunares o la congestión orbital causada por las mega constelaciones. Mientras que algunas corrientes abogan por nuevos instrumentos jurídicos o por la expansión interpretativa del OST, el enfoque del marco SARPs privilegia la gestión del riesgo operativo y la coordinación técnica sobre la resolución de disputas distributivas de largo plazo. Esto refuerza su viabilidad política en el corto plazo, pero también limita su capacidad para responder a tensiones profundas que probablemente requerirán, eventualmente, desarrollos normativos más complejos y explícitos.

Los tres papers del CSF están articulados como una trilogía progresiva y coherente, en la que cada documento cumple una función específica dentro de una misma línea argumental sobre la evolución del derecho y la gobernanza espacial. El primero establece el punto de partida conceptual al examinar la relación entre el derecho aeronáutico y el derecho espacial, utilizando el sistema de la OACI como ejemplo de cómo principios jurídicos amplios pueden convertirse en un sistema operativo global mediante normas técnicas y prácticas recomendadas. Su función es demostrar que la eficacia del derecho internacional no depende necesariamente de nuevos tratados, sino de mecanismos de implementación funcionales. El segundo amplía este enfoque comparado al analizar otros regímenes de bienes comunes globales -como la Antártida, el derecho del mar y las telecomunicaciones- para identificar funciones de gobernanza recurrentes (transparencia, registros, estándares técnicos, supervisión, incentivos), abstraídas de sus contextos institucionales específicos.

Y el tercero se apoya directamente en esas dos bases analíticas y cumple una función de síntesis y aplicación: integra las lecciones del derecho comparado y las convierte en una propuesta concreta de operacionalización del Tratado del Espacio Ultraterrestre mediante un marco multinivel de SARPs. De esta forma, la relación entre los tres documentos no es simplemente temática, sino estructural y metodológica: el primero diagnostica un modelo exitoso, el segundo generaliza sus funciones en distintos regímenes, y el tercero ensambla esos elementos en una arquitectura práctica para la gobernanza espacial contemporánea. En conjunto, los tres aportes conforman un argumento continuo que va del análisis conceptual a la propuesta operativa, reforzando la coherencia y el impacto de la contribución del CSF al debate global.

En suma, los tres papers sobre el futuro del derecho espacial constituyen una contribución significativa y coherente al debate contemporáneo sobre la gobernanza espacial global, al ofrecer una lectura evolutiva y pragmática del marco jurídico existente. En conjunto, la serie avanza desde el diagnóstico comparado de otros regímenes de bienes comunes globales, pasando por la identificación de funciones recurrentes de gobernanza, hasta la propuesta de un modelo concreto para operacionalizar el OST mediante estándares técnicos y prácticas coordinadas. Su principal aporte reside en desplazar el debate desde la necesidad -políticamente improbable- de nuevos tratados hacia la implementación funcional del derecho vigente, integrando derecho, técnica y operación en una arquitectura multinivel adaptable. De este modo, los tres papers enriquecen el discurso académico y político al aportar un lenguaje común entre juristas, reguladores e industria, y posiciona a un actor emergente del Sur Global (Arabia Saudita) como generador de ideas estructuradas, innovadoras y relevantes para la gobernanza del espacio ultraterrestre en un contexto de creciente multipolaridad y comercialización.

En perspectiva, es importante no perder de vista que el desafío actual no es la falta de principios jurídicos, sino la ausencia de mecanismos prácticos para aplicarlos. Aunque el OST proporciona una base normativa sólida, carece de mecanismos operativos adecuados para gestionar tanto las misiones modernas como las mega constelaciones autónomas, operaciones de proximidad, actividad contra espacial, actividades lunares y servicios en órbita liderados por el sector privado. Por lo que, a partir de la experiencia de otros regímenes de bienes comunes globales, se busca mejorar la transparencia, la interoperabilidad y la seguridad sin crear nuevas obligaciones internacionales ni instituciones vinculantes como la anhelada Organización Internacional del Espacio.

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El resurgimiento de Mexicana de Aviación se presenta como un tema de análisis complejo en el ámbito aeronáutico mexicano. La iniciativa, impulsada por el actual gobierno, ha sido objeto de debate debido a las particularidades de su creación, la cual se percibe más como una decisión administrativa que como el resultado de un proceso de planeación estratégica.

El establecimiento de una aerolínea comercial exitosa requiere, por norma, una fase de planeación exhaustiva que antecede a cualquier operación. Este proceso debe incluir, de manera fundamental:

• Estudios de mercado para identificar demanda y rutas viables.
• Planeación de flota, que abarca la adquisición de aeronaves, motores y refacciones.
• Capital humano altamente especializado, incluyendo pilotos, personal de vuelo, mecánicos y personal de tierra.
• Infraestructura física y técnica, como hangares de mantenimiento, centros de adiestramiento y simuladores de vuelo.
• Sistemas de ventas y distribución.
• Cumplimiento del marco regulatorio, que implica la obtención de permisos y certificaciones tanto de autoridades nacionales (como la Agencia Federal de Aviación Civil) como internacionales.
• Asesoría legal y técnica especializada para navegar la complejidad del sector.

La omisión o ejecución deficiente de cualquiera de estos componentes incrementa significativamente los riesgos operativos y financieros. En el caso de la nueva Mexicana de Aviación, la crítica principal reside en que su creación, al ser por decreto y sin una aparente planeación rigurosa que considerara estos factores, pudo haber sentado las bases para dificultades operativas desde su concepción. Dicha metodología, al priorizar la voluntad política sobre los estudios de viabilidad técnica y económica, podría comprometer la sostenibilidad del proyecto a largo plazo, enfrentándolo a un panorama complejo desde el inicio de sus operaciones.

Desafíos estructurales y operativos de la nueva Mexicana de Aviación

La viabilidad de la nueva Mexicana de Aviación se ve comprometida no solo por su génesis, sino también por el complejo entorno operativo en el que se desenvuelve. Su base de operaciones principal, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), presenta desafíos logísticos inherentes a su naturaleza y ubicación.

En primer lugar, la lejanía del AIFA respecto al centro de la Ciudad de México constituye un obstáculo para la conectividad. Esta situación se agrava por la limitada integración del aeropuerto en una red de conexiones y la ausencia de convenios sólidos con otras aerolíneas, lo que restringe su capacidad para operar de manera independiente y eficiente. A esto se suma la complejidad de operar en un aeropuerto de carácter mixto, donde las operaciones civiles deben coexistir y coordinarse con las actividades del sector militar. La armonización de ambos tipos de operación en un mismo espacio aéreo y en tierra representa un reto técnico considerable, que desde su planeación ha sido señalado como un punto crítico.

Un segundo factor de análisis es la estructura de gestión y dirección del proyecto. La administración del AIFA y de la aerolínea estatal recae en personal con formación y experiencia predominantemente militar, en lugar de perfiles especializados en la industria aeronáutica comercial . Esta situación, que responde a una política de militarización de la infraestructura estratégica, ha generado dudas sobre la capacidad para tomar decisiones con la eficiencia y visión de negocio que exige el altamente competitivo y regulado sector de la aviación civil. La falta de experiencia en la gestión de aerolíneas puede traducirse en decisiones operativas y financieras que eleven los costos para el erario, haciendo necesaria la inyección continua de subsidios públicos para sostener las operaciones.

Por último, el modelo financiero y de recuperación de la inversión pública presenta inconsistencias. La inversión destinada al AIFA y a la aerolínea, en lugar de generar retornos que pudieran reinvertirse en beneficio de la población o en el desarrollo del sector, se ha estructurado legalmente de manera que las ganancias, en caso de generarse, reviertan en las entidades militares . El título de concesión del AIFA, por ejemplo, establece que la empresa paraestatal es propiedad en un 99% de la Secretaría de la Defensa Nacional. Esta configuración, establecida por decreto, ha sido criticada por pulverizar el potencial beneficio social de la inversión, al canalizar las utilidades hacia las arcas castrenses en lugar de destinarlas a programas o infraestructura de beneficio colectivo, perpetuando así la controversia sobre la sostenibilidad y el objetivo real del proyecto.

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Los recientes episodios de niebla en el AICM no son un simple problema meteorológico, sino un síntoma de la saturación sistémica del aeropuerto, evidenciando la urgente necesidad de modernizar protocolos y tecnología para mitigar el impacto en la red aérea nacional.

Los fenómenos de baja visibilidad que afectaron las operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) durante las últimas semanas de la temporada de otoño son un recordatorio cíclico de las profundas limitaciones operativas del principal hub aéreo del país. Decenas de vuelos operados por Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus sufrieron demoras significativas, desvíos a aeropuertos alternos como Querétaro, Toluca o el Felipe Ángeles (AIFA) y, en casos extremos, cancelaciones. La activación de los Procedimientos de Baja Visibilidad (LVP, por sus siglas en inglés) por parte de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) es un protocolo de seguridad indispensable, pero su aplicación reduce drásticamente el ritmo de llegadas y salidas, generando un cuello de botella con repercusiones inmediatas. Para las aerolíneas, esto se traduce en un incremento de costos operativos directos: mayor consumo de combustible en patrones de espera, pago de tasas aeroportuarias no planificadas en aeródromos de desvío y la compleja logística de gestionar tripulaciones que alcanzan sus límites de horas de servicio.

El problema, sin embargo, no es nuevo ni puramente meteorológico. La vulnerabilidad del AICM a la niebla está intrínsecamente ligada a dos factores estructurales: la geografía del Valle de México y la saturación operativa del aeropuerto. La cuenca donde se asienta la Ciudad de México es propensa a la formación de niebla por radiación, especialmente en las mañanas frías y húmedas, debido a la inversión térmica. Históricamente, este ha sido un desafío conocido para la aviación en la región. Lo que agrava el fenómeno en la era moderna es que el AICM opera en o por encima de su capacidad máxima declarada. El sistema no cuenta con resiliencia; no hay “espacio” para absorber demoras. Cuando el CTA (Control Terminal Area) se ve forzado a espaciar las aeronaves de 10 o 12 millas náuticas en lugar de las 3 o 5 habituales, el flujo de llegadas se desploma y el sistema colapsa rápidamente en un efecto dominó.

El impacto estructural de estas disrupciones va mucho más allá de la inconveniencia para el pasajero. Afecta la integridad de toda la red de conectividad nacional. Un vuelo demorado que debía llegar a la Ciudad de México para luego operar una ruta a Cancún o Tijuana provoca una reacción en cadena. La pérdida de un slot de despegue en el AICM puede significar que esa aeronave y su tripulación queden desfasadas por el resto del día, afectando a cientos de pasajeros en otras ciudades que nunca experimentaron la niebla. Para las aerolíneas de bajo costo, cuyo modelo de negocio depende de una alta utilización de los activos, estas interrupciones son financieramente tóxicas. Además, se genera un impacto en la cadena de suministro, ya que los vuelos de carga también se ven afectados, retrasando la entrega de mercancías sensibles al tiempo.

Para mitigar estos efectos recurrentes, se requiere una inversión tecnológica y una reevaluación de los protocolos. La solución más robusta es la modernización del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) del AICM a una Categoría III (CAT III). Este sistema permite aproximaciones y aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, una tecnología estándar en los principales aeropuertos del mundo que enfrentan condiciones climáticas similares, como Londres-Heathrow o París-Charles de Gaulle. Si bien la inversión es considerable e implica certificar no solo la infraestructura en tierra, sino también a las tripulaciones y aeronaves, el retorno de inversión en términos de continuidad operativa y reducción de costos por desvíos sería sustancial. Paralelamente, es crucial fortalecer los mecanismos de Toma de Decisiones Colaborativa (A-CDM) entre el operador aeroportuario, SENEAM y las aerolíneas para optimizar la gestión del flujo de tráfico aéreo antes y durante los eventos de LVP.

A futuro, la tendencia es clara. Mientras el AICM siga siendo el nodo central y saturado del sistema aéreo mexicano y no se realicen las inversiones críticas en tecnología para todo clima, los episodios de niebla continuarán siendo un factor de parálisis operativa. La industria no puede permitirse depender de la disipación del sol como su principal herramienta de contingencia. La predictibilidad y la fiabilidad son la base del transporte aéreo, y los eventos recientes demuestran que, en este aspecto, el aeropuerto de la Ciudad de México presenta una debilidad crónica que exige una solución de fondo y no meramente paliativos estacionales.

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La sensación de que el control de tráfico aéreo mundial es cada vez menos seguro tiene algo de base, pero también mucho de percepción amplificada por noticias recientes.

Es una realidad que, de acuerdo con estadísticas, volar sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo; sin embargo, es necesario abordar eventos que se han registrado últimamente y que deben llamar nuestra atención.

En principio, sabemos que existe desde hace tiempo, en todo el mundo —pero muy especialmente en Estados Unidos— una escasez de personal debido a jubilaciones masivas de controladores. Entrenar a nuevos profesionales conlleva un proceso largo y muy exigente. Además, no podemos dejar de decir que hoy los controladores de tráfico aéreo en todo el mundo trabajan bajo un enorme estrés laboral, y eso incluye, desde luego, a los controladores mexicanos.

La propia FAA (Agencia Federal de Aviación en Estados Unidos) ha reconocido déficits importantes en algunas torres y centros de control: menos personal = más carga de trabajo = mayor riesgo de cometer errores.

Los controladores están trabajando turnos largos y rotativos, lo que los expone a fatiga, que al final resulta ser una de las causas importantes de errores en la toma de decisiones, afectando sus tiempos de reacción y no permitiendo una comunicación clara y efectiva.

Los protocolos en el control del tráfico aéreo son muy estrictos, pero el factor humano sigue siendo una parte crítica, especialmente en el periodo posterior a la pandemia de COVID, en el que el tráfico de aeronaves se ha recuperado rápidamente, habiendo hoy más aviones en el aire y aeropuertos más congestionados, lo que trae como consecuencia una mayor complejidad para coordinar.

Esto está poniendo presión adicional en sistemas que ya estaban al límite.

Otro elemento que se debe tomar en cuenta es que, en no pocos lugares, se trabaja con tecnología antigua que tiene incluso décadas, aunado al hecho de que su modernización resulta sumamente cara y lenta.

Últimamente se han reportado incidentes donde aeronaves han estado demasiado cerca, sucediendo esto tanto en tierra como en vuelo; pero esto no significa que haya más accidentes, sino que, a pesar de lo que hemos comentado, los sistemas de monitoreo están funcionando y se está reportando más y con mayor transparencia.

Hoy mismo, el control de tráfico aéreo, así como toda la industria de la aviación, están pasando por conflictos geopolíticos que están restringiendo rutas, sin dejar de lado los cambios climáticos que afectan los patrones de vuelo, así como interferencias GPS en algunas regiones.

La industria aérea sigue teniendo estándares extremadamente altos y los accidentes graves siguen siendo sumamente raros; pero no podemos dejar a un lado que existen presiones sobre el sistema, lo que aumenta el riesgo si no se toman medidas de corrección.

México no está exento de este tipo de presiones, y sabemos de los problemas laborales, técnicos y políticos al interior de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) que deben ser corregidos; de no hacerlo, los riesgos serán mayores.

Debido al crecimiento del tráfico aéreo y a nuevos aeropuertos, se ha superado la capacidad, y hoy uno de los graves problemas actuales en SENEAM es la falta de controladores.

Se estima que hacen falta entre 350 y 500, y mientras tanto se genera sobrecarga de trabajo, fatiga y, como consecuencia, un mayor riesgo operativo.

Incluso se proyecta que México necesitará más de 1,500 controladores para 2034, lo que muestra que el problema seguirá creciendo si no se corrige.

Son muchos y variados los problemas que hoy enfrenta SENEAM en México, pero en resumen podemos decir que se enfrenta a una crisis multifactorial: falta de personal, presupuesto limitado, problemas técnicos y operativos, y deficiencias organizacionales debido a políticas (y políticos) internas.

Todo esto está interconectado: menos recursos → menos personal → mayor carga → pugnas internas → más riesgos.

No se puede permitir que tensiones adicionales puedan, en un momento dado, afectar la seguridad del sistema mexicano de tráfico de aeronaves.

Los problemas que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo en México deben ser tomados muy en serio, y se debe actuar en consecuencia y con rapidez para seguir garantizando la seguridad de los millones de personas que viajan en avión.

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Estimados lectores:

A principios de marzo tuve acceso a un documento fechado en febrero de este año, en donde el Comandante de un Aeropuerto en México instruye al Administrador a que los Inspectores Verificadores Aeronáuticos adscritos a esa Comandancia no sean objeto de inspección en los “Puntos de inspección de pasajeros y filtros de seguridad” mencionando que, como autoridad tienen libre acceso para vigilancia de la seguridad, haciendo referencia a diversos artículos de la Ley de Aeropuertos y de su Reglamento, los cuales establecen la obligación de los Concesionarios y Permisionarios de aeródromos civiles, de permitir el acceso a las autoridades federales para el desarrollo de sus funciones, mas no especifica, que estén exentos de cumplir con los protocolos de seguridad para su ingreso a las zonas de seguridad restringidas y estériles del aeródromo.

Esta malinterpretación de la ley “a conveniencia” bajo el argumento de “obstruir las funciones de la autoridad” viene a ser una falta muy grave a los principios de Seguridad de la Aviación Civil, pues la inspección de las personas (sea quien sea) y sus pertenencias en los puntos de inspección, no tiene en ningún momento como objetivo, obstaculizar sus funciones. En un país con un alto nivel de cultura de seguridad esto simplemente sería inaceptable, pues son las mismas autoridades las que deben dar ejemplo del cumplimiento de las regulaciones y no de violentarlas “a modo”.

No hace falta recordar que las amenazas internas (insider threats), se han constituido como una de las principales en los últimos tiempos en la aviación civil. Grupos terroristas y de la delincuencia organizada, han logrado tener acceso a la zona de seguridad restringida, a través de personas que laboran dentro de los aeropuertos, ya sea que los empleados sean cómplices o víctimas de amenaza por parte de estos grupos (ejemplos hay muchos), en cualquier caso, la situación es muy grave y lo peor que puede suceder en seguridad es la complacencia. Esta “facultad” que en el comunicado se otorga a la autoridad aeronáutica puede ser contraproducente, los hace más vulnerables a ser víctimas de algún grupo que pretenda introducir en el aeropuerto algún arma, artefacto explosivo y/o mercancía ilícita, seguramente no se evaluó este riesgo.

En febrero de 2017, en el aeropuerto Luis Muñoz Marín de Puerto Rico, empleados y ex-empleados de la TSA (Transportation Security Admnistration) de los Estados Unidos, se vieron involucrados en contrabando de más de 20 toneladas de cocaína a través de los puntos de inspección entre 1998 y 2016. En 2018 fueron detenidos 11 funcionarios de aeropuertos locales en Colombia que trabajaban para el cártel de Sinaloa. A finales de 2025, se desmanteló una red de narcotráfico que operaba en el aeropuerto de Tocumén en Panamá y que involucraba a exfuncionarios y funcionarios del aeropuerto. Aunque los ejemplos anteriores no tienen relación con actos de interferencia ilícita en contra de la aviación civil, nos dan una idea de lo vulnerable que es el factor humano y abre la posibilidad de que sea utilizado para la comisión de un acto de interferencia ilícita.

Me da miedo el solo pensar que esta disposición haya permeado a más aeropuertos, que dicho sea de paso, son considerados instalaciones estratégicas de seguridad nacional, con protocolos de seguridad que deben ser muy superiores a los de otro tipo de industrias. Permitir que la autoridad no pase inspección, abre la puerta a otras amenazas, pensaría que, al estar el aeropuerto al mando de una autoridad militar, haría que las medidas fueran más estrictas, no que se relajaran.

Quiero también ser optimista y desear que la luz divina llegue a los altos mandos de la autoridad aeronáutica para no permitir que este tipo de situaciones sucedan, por seguridad de toda la comunidad que trabaja en los aeropuertos, de los pasajeros y de la autoridad misma, y en ese tenor ahora más que nunca concluyo mi artículo con mi máxima de cada mes….en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último…

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Espantoso accidente se verificó en el aeropuerto La Guardia en Nueva York el 22 de marzo pasado. Los protagonistas fueron un CRJ-900 de Air Canada Express volando de Montreal a La Guardia y un vehículo de bomberos del propio aeropuerto. La aeronave fue autorizada a aterrizar en la pista 04 del aeropuerto mencionado, de manera simultánea se autorizó al vehículo de bomberos a cruzar esa pista por el rodaje “D”. La aeronave ya en la última fase de frenado se impactó con el vehículo de bomberos desintegrándose la cabina de mando dejando sin vida a ambos pilotos, de manera instantánea. Las condiciones meteorológicas reinantes, aunque con un poco de precipitación, no significaba mayor factor para las operaciones. La pista se encontraba húmeda con la consiguiente disminución del coeficiente de frenado, nada fuera de lo normal. La aeronave tocó de manera normal y en las marcas correctas lo que significaba que la distancia de desaceleración y frenado estaban controladas. Intempestivamente el vehículo de bomberos fue autorizado a cruzar la pista a través del rodaje “D” lo que causó una terrible colisión con la aeronave, se habla de que cuando menos iban a 39 KTS, aproximadamente 80 KM/HR.

Hay muchas incógnitas que planteaban argumentos que pudieron haber influido en el percance, ¿por qué se autorizó el cruce al carro de bomberos? Aunque estaba atendiendo un avión con problemas y requería asistirlo, tenía que cruzar la pista, pero con autorización expresa del controlador de terrestre o de la torre misma que recibió.

Dicen que el controlador estaba manejando dos frecuencias, claro que está bien, una es para torre y la otra para terrestre, lo raro es que el controlador nunca instruyó al vehículo de bomberos a monitorear la frecuencia de torre, y los pilotos del CRJ no podían monitorear la frecuencia de terrestre. Por ahí leí que solo había dos controladores en la torre en esos momentos, ¿Y el supervisor? ¿Será que todavía se tienen problemas con el presupuesto de los diputados con el gobierno federal? Escuché una declaración del titular del DOT norteamericano refiriéndose a eso y, de ser así, las cosas se ponen peor porque, ¿Cuándo tendrán el presupuesto adecuado para planear la cantidad de controladores se necesitan para garantizar la seguridad?

Siempre que sucede un accidente de esta magnitud se toma nota, después de investigar claro, de qué fue lo que pasó, quien tuvo que ver con las causas principales, esto con el fin de no repetir errores, considerando que un accidente ocurre por un error. En caso de existir negligencia se actúa en consecuencia, pero sino es así se define qué fue lo que provocó el percance, cual fue la causa o causas probables, qué se hizo mal, qué se hubiera hecho para evitarlo y de ahí se publica para que toda la comunidad aeronáutica tome nota y corrija lo que haya lugar y minimizar los riesgos. También habla el titular del DOT Sr. Duffy y señala que hay controladores en capacitación y que esperan que pronto terminen su adiestramiento y que puedan iniciar su entrenamiento que consiste trabajar en los aeropuertos más sencillos para luego ir avanzando hasta que sean capaces de trabajar con seguridad tanto en aeropuertos sencillos como en los más complicados, este proceso toma aproximadamente un año.

Me pregunto, con mucho temor, cómo será en México si, aunque no hay problema de presupuesto, sí existen pocos o nulos recursos para contar con más controladores trabajando. Y no es que estén laborando bajo protesta, porque eso nada tiene que ver con la seguridad; no obstante, considero que se les deben pagar los adeudos pendientes, los cuales, repito una vez más, se deben a la facilidad con la que se ha cubierto el tiempo extra, tanto por presión del sindicato como por no contar con entrenamiento adecuado para evitar ese excesivo pago de tiempo extraordinario.Se tienen torres de control sin el equipamiento adecuado, elevadores sin funcionar, equipos electrónicos de comunicación y navegación obsoletos, accesos a las instalaciones inadecuados, aplicación de acuerdos donde no corresponde y en temas que nada tienen que ver con Seneam. No sé si esto se los exigen quienes verdaderamente mandan en la institución (gente externa que alguna vez ocupó puestos importantes y ahora dicta el comportamiento de la dirección de la empresa).No se debe permitir que especialistas en navegación dirijan el área de CTA ni que la de navegación esté a cargo de un CTA —o varios— que tienen poco o ningún conocimiento de los asuntos relevantes de esas especialidades.No se vale que no se reporten incidentes o se proteja a controladores que estuvieron involucrados en algún incidente y que cierta preferencia o amiguismo prive como razón principal para que no se apliquen las reglas cuando esto suceda. Nada tiene de malo que se provoque un incidente, lo que no debe ser es que este no se reporte como ha sucedido muchas veces en Seneam. Hay que estar alerta para que todo se reporte y que no se trate de ocultar ningún incidente. Por otro lado, considerando que la mayoría de los incidentes y/o accidentes en aviación se deben a factores humanos, y que el trabajo en Seneam es una actividad fundamental en este sector, no deja de preocupar que este importante departamento esté dirigido por personas que no tienen relación con la especialidad.

Se requiere que los ingenieros se enfoquen en lo que saben hacer: revisar, reparar y mantener al cien los equipos, pero no que se pongan a dirigir o administrar cuando no cuentan ni con la voluntad ni con la capacidad.Señores de la SICT, revisen a fondo las actividades de Seneam: hay infinidad de deficiencias. Métanle la mano, la están desbaratando; urge.Si pudiéramos resumir en una palabra la solución para que esto no vuelva a ocurrir, sería capacitación y, quizá, una más: supervisión.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Es evidente que los colaboradores de las aerolíneas mexicanas con funciones que implican trato directo con sus favorecedores, inclusive a nivel gerencial, realmente desconocen la diferencia del significado e implicaciones de los términos cliente y pasajero e insisten a en referirse a los pasajeros como clientes, lo cual me lleva a la necesidad de retomar un tema que ya había abordado en alguna columna del pasado: ¿Clientes o pasajeros?

Tal y como ocurre en otras especialidades, caso por ejemplo de la hotelería, la restauración, la educación o los hospitales, en los que “los clientes” a la hora de reclamar el servicio son sus huéspedes, sus comensales, sus alumnos o sus pacientes sin necesariamente ser ellos los que pagan por los servicios, en el aerotransporte se le da el trato de cliente al pasajero, comenzando por definirlo como tal, algo que no es necesariamente lo correcto.

Todos los pasajeros de alguna manera son clientes, pero no todos los clientes son pasajeros. Y es que el cliente es la persona física o moral que adquirió el boleto de avión, mientras que el pasajero es la persona física que aborda el vuelo, es decir que pueden no ser la misma, aunque puede suceder que lo sean.

Ambos tienen derechos y obligaciones en el marco de la normatividad; como cliente una persona física o moral tiene derechos y obligaciones más bien relacionadas con actos de comercio propios de códigos de comercio de aplicación general, mientras que el pasajero tiene además derechos vinculados con las finas y complejas  disposiciones contenidas en la normatividad aeronáutica nacional e internacional, básica pero no limitadamente para efectos de un boleto adquirido en México para ser empleado desde, hacia o dentro de nuestro país de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento y de ciertos instrumentos legales internacionales como aquellos que integran el llamado Sistema Varsovia-La Haya que viene siendo un conjunto de normas de derecho aeronáutico originalmente adoptadas en 1929 y modificadas en 1955, que regulan la responsabilidad de las aerolíneas en el transporte internacional de pasajeros, equipaje y carga.

Lo dije en mi anterior columna respecto al asunto: definir al pasajero como cliente convierte al aerotransporte en otra industria proveedora de servicios cualquiera, restándole diferenciadores que solían distinguirlo para bien conforme se le aplican al pasajero políticas y procedimientos propios de un simple negocio y peor aún, de uno que opera en base a estándares de servicio ajenos a lo que, por lo menos los de mi generación relacionábamos al vuelo en una aerolínea, caso de los modernos y mal entendidos conceptos de alta eficiencia operativa y bajos costos a los que me he referido decenas de veces como fuente de mal servicio y hasta de abusos hacia los pasajeros, algo que no debería ser el caso al aplicarse como es debido y siempre sin menospreciar la importancia de la calidad en el servicio.

Es así que nuevamente debo insistir en la necesidad de tratar al pasajero como tal, simple y sencillamente para mantener en el contexto legal adecuado el uso de un servicio tan especializado y fascinante como es el aerotransporte, o más bien como solía serlo.

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Hace unos días publiqué en LinkedIn la siguiente Pregunta Incómoda:

¿Por qué, teniendo tanto talento, México no logra consolidar un sector espacial fuerte?

La respuesta superó ampliamente mis expectativas. Decenas de comentarios honestos, profundos y muy bien argumentados llegaron de ingenieros, talento mexicano en el extrajero, empresarios, académicos y especialmente de jóvenes. Lo que comenzó como una simple pregunta se convirtió en un rico diagnóstico colectivo, casi un panel espontáneo de expertos.

Conclusiones principales a partir de las respuestas

De los comentarios surgió un consenso claro y contundente:

El talento no falta. Lo que falta es un sistema que sepa aprovecharlo de verdad.

Entre los puntos más repetidos y mejor desarrollados están:

– Ausencia de visión estratégica de largo plazo: El sector espacial no es una prioridad real en la agenda nacional. No existe una estrategia que trascienda sexenios ni proyectos ambiciosos como satélites propios, misiones tripuladas o un programa de lanzamientos.

– Dificultad para hacer equipo: Predomina una cultura de “no inventado aquí”, egos y desconfianza que impide colaboraciones sostenibles entre sector público, privado y academia.

– Recursos mal enfocados: Mucho presupuesto se destina a viajes, conferencias y representación internacional, pero poco a ejecución concreta y apoyo a resultados medibles.

– Desafíos en la formación STEM: Desde la niñez se ha debilitado el impulso a la ciencia, matemáticas y tecnología. Varios comentaron con nostalgia cómo las librerías de antes han sido reemplazadas por otros temas menos técnicos.

– Ecosistema insuficiente: Falta meritocracia, financiamiento paciente e infraestructura adecuada. Esto explica por qué tanto talento mexicano brilla en el extranjero pero encuentra pocas oportunidades para desarrollarse aquí.

Mi perspectiva tras 14 años en la AEM

Tuve el honor de ser uno de los fundadores de la Agencia Espacial Mexicana y de coordinar durante 14 años el área de Formación de Capital Humano en el Campo Espacial. Hablo con profundo agradecimiento por esa etapa y por las personas con las que trabajé.

Esa experiencia me permitió ver de cerca el enorme potencial de nuestros jóvenes y las barreras sistémicas que limitan su desarrollo. Hoy estoy convencido de que las nuevas generaciones tienen una mentalidad más pragmática, orientada a resultados y menos burocrática que las anteriores. Esa es una gran ventaja que el país debe aprovechar.

Por eso, mi enfoque actual es construir desde lo práctico: pequeños pilotos concretos que resuelvan problemas reales, uniendo la experiencia acumulada con las ideas frescas y ágiles de los jóvenes.

Reflexión final

México tiene todo para convertirse en un jugador relevante en el sector espacial. El talento está aquí, más preparado y con más hambre de resultados que nunca.

Lo que necesitamos es fortalecer los puntos de apalancamiento del sistema: visión compartida de largo plazo, colaboración real, ejecución consistente y oportunidades concretas para que los jóvenes puedan desarrollar sus proyectos aquí, sin tener que emigrar.

¿Estás de acuerdo con este diagnóstico?

¿Qué punto consideras más importante para avanzar?

Estoy abierto a escuchar, conectar y construir juntos.

Sigamos empujando.

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El conflicto entre Irán y EU está generando uno de los mayores choques operativos para la aviación comercial desde la pandemia, con efectos inmediatos en la conectividad global, la estructura de costos de las aerolíneas y la dinámica del turismo internacional. A diferencia de crisis previas más localizadas, este escenario impacta un nodo crítico del sistema aéreo mundial: el Medio Oriente como hub intercontinental.

En términos operativos, la disrupción ha sido abrupta y profunda. En los primeros días del conflicto, las aerolíneas cancelaron hasta el 73% de la capacidad desde y hacia la región, con afectaciones particularmente severas en los corredores entre Asia-Pacífico, Europa y América. Las rutas entre Asia y Europa, que ya dependen significativamente de hubs como Dubai, Doha o Abu Dhabi, tuvieron cancelaciones de hasta el 80%, lo que evidencia el grado de dependencia estructural del sistema global respecto a estos nodos de conexión . Este fenómeno no solo interrumpe itinerarios, sino que obliga a rediseñar rutas con desvíos más largos, incrementando tiempos de vuelo, consumo de combustible y presión sobre las flotas.

El turismo internacional resiente estos efectos de forma casi inmediata. La incertidumbre geopolítica tiende a modificar la percepción de riesgo de los pasajeros, lo que reduce la demanda hacia destinos cercanos al conflicto y, en algunos casos, genera cancelaciones en mercados de largo radio.

Más relevante aún es el efecto indirecto: al deteriorarse la conectividad global, especialmente entre Asia y otros continentes, se encarece y complica el acceso a múltiples destinos, afectando cadenas completas de valor turístico. La experiencia reciente demuestra que el turismo es altamente sensible a factores de seguridad, pero también a la confiabilidad operativa del transporte aéreo.

Adicionalmente, el conflicto coincide con otros factores de presión sistémica. Problemas operativos en aeropuertos, como los nuevos sistemas de control fronterizo en Europa o crisis de personal en EU, amplifican las disrupciones, generando cuellos de botella que deterioran la experiencia del pasajero y reducen la eficiencia del sistema. El asunto amenaza con fuertes pérdidas para las economías globales y puede extenderse a eventos como el Mundial de Fútbol a celebrarse en Canadá, México y EU en el verano.

El hecho es que ahora se junta el hambre con las ganas de comer y ello revela una fragilidad estructural: la aviación global opera con márgenes operativos muy ajustados y alta interdependencia, lo que la hace particularmente vulnerable a choques exógenos.

En términos estratégicos, este conflicto reabre el debate sobre la resiliencia del modelo de hubs concentrados. Si bien el Medio Oriente ha sido clave para articular flujos intercontinentales (con más de 67 millones de pasajeros en conexión anual), la concentración de tráfico en esta región implica riesgos sistémicos cuando se presentan disrupciones prolongadas . A mediano plazo, podría acelerarse una reconfiguración de rutas y una mayor diversificación de hubs, aunque ello implica inversiones y ajustes que no son inmediatos.

Lo oí en 123.45: La familia Abadíe es de estirpe aeronáutica. Este fin de semana nos dejó la señora Ana María Vázquez Mc Gregor, madre de los Abadíe Vázquez, descendientes también del Cap. Héctor Abadíe, uno de los fundadores de ASPA de México. Ana María: gran persona, periodista de radio y poseedora de un don de gentes que heredó a sus hijos y nietos. Abrazos para ellos.

E-mail: raviles0829@gmail.com

Hay incrementos que se explican solos… y otros que, cuando se analizan con mirada de directivo de altos vuelos, revelan que el problema no está en el pasajero, sino en el sistema.

El reciente ajuste en las tarifas aéreas no es estacional ni anecdótico: es la consecuencia directa de un componente que hoy está marcando el rumbo de la industria, la turbosina.

El dato del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), encendió la alerta: en cuestión de días, el costo de volar se disparó.

Pero más allá del número, lo relevante es la causa. La turbosina ha entrado en una fase de presión que no solo encarece, sino que desordena la planeación operativa.

Hoy, el precio internacional del combustible de aviación ronda los 197 dólares por barril, con un incremento cercano al 12 por ciento en apenas una semana.

El comparativo es elocuente: la propia Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), proyectaba un promedio anual cercano a los 88 dólares.

Es decir, el mercado está operando muy por encima del escenario base… y con una volatilidad que no estaba calculada.

Ahí es donde comienza la turbulencia real.Porque en aviación, el combustible no es una variable secundaria.

En México, hasta el 35 por ciento del costo operativo se consume en turbosina.

Es un gasto estructural, no marginal. Cuando ese componente se mueve de forma abrupta, no hay margen que lo absorba sin consecuencias.

El problema no es solo que esté caro, sino que cambie sin aviso. Las aerolíneas venden boletos con meses de anticipación, fijan tarifas con supuestos relativamente estables, pero compran combustible en un mercado que puede girar en días.

Ese desfase es el que termina despresurizando la rentabilidad.

Y cuando la cabina pierde equilibrio, el ajuste baja directo al bolsillo del pasajero.

Además, la turbosina no responde en automático al precio del crudo.

Tiene su propio comportamiento: depende de refinación, logística y capacidad instalada.

Por eso, incluso si el petróleo se mantiene, el combustible de aviación puede seguir tensionado.

La propia IATA anticipa un diferencial relevante frente al Brent, lo que confirma que este no es un tema coyuntural.

En un negocio donde los márgenes apenas rozan el cuatro por ciento, cualquier variación en turbosina es equivalente a volar con viento cruzado constante.

No derriba al avión… pero obliga a corregir todo el tiempo.

Y esas correcciones ya se empiezan a ver: rutas que dejan de ser rentables, frecuencias que se ajustan y, sobre todo, presión sobre los modelos de bajo costo, que viven de la estabilidad tarifaria.

Cuando el combustible entra en zona de incertidumbre, el low-cost pierde sustentación.

Si a eso se le suman factores externos —tensiones internacionales que obligan a desviar rutas— la ecuación se vuelve más pesada: más distancia, más consumo, más costo.

Lo que vimos en el dato reciente no es una anomalía. Es una señal de que la turbosina está tomando el control del tablero operativo.

Y en esta industria, cuando el combustible manda… no hay piloto automático que valga.

Porque a diferencia de otras inflaciones, esta no se anuncia en tierra.Esta se va literalmente a las nubes… y no siempre avisa.

¡Queda Dicho!

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