La demanda mundial de aviones vive una paradoja: nunca ha sido tan fuerte la necesidad de flota nueva, pero tampoco había sido tan difícil convertir pedidos en entregas. Las aerolíneas vuelven a crecer, los pasajeros siguen viajando aun con tarifas más altas y los fabricantes tienen listas enormes de órdenes. Sin embargo, motores, componentes, talento especializado y capacidad industrial se han convertido en el cuello de botella de la aviación.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que la demanda de pasajeros crecerá más del doble hacia 2050: de 9 billones de RPK en 2024 a 20.8 billones en el escenario central, con un crecimiento anual compuesto de 3.1%. Asia-Pacífico, África y varias rutas vinculadas a mercados emergentes serán los motores del crecimiento. Para las aerolíneas, eso significa una necesidad sostenida de aviones más eficientes, más asientos y más frecuencias. Para los fabricantes, implica una presión estructural que no se resolverá tan rápido.

Airbus resume bien esta tensión. El fabricante europeo espera entregar 870 aviones en 2026; hasta mayo llevaba 262, apenas 30.1% de la meta, lo que lo obliga a entregar alrededor de 87 aeronaves por mes en la segunda parte del año. El dato es relevante porque 870 unidades superarían las 863 entregadas en 2019, último año antes de la pandemia. Pero la industria ya no opera con las condiciones de 2019: las cadenas de suministro son más frágiles, los motores tardan más y muchos proveedores trabajan al límite.

La empresa no está cruzada de brazos. Quiere llevar la producción de la familia A320 a entregas de 70 a 75 aviones mensuales hacia finales de 2027, después de moderar su calendario por retrasos en motores Pratt & Whitney. Para ello ha desplegado equipos con sus proveedores, sistemas de alerta temprana -los llamados watchtowers- y apoyos financieros, logísticos y de ingeniería. También está ampliando su huella industrial. En Querétaro inauguró una expansión de 646.7 millones de pesos para fabricar puertas y componentes de aeronaves A320, A321, A330 y A350; la planta pretende pasar de 500,000 a 800,000 horas de trabajo anuales.

El problema es que la demanda no espera. IATA calcula que la cartera global de pedidos supera ya 18,000 aeronaves y que la edad promedio de la flota alcanzó 15.2 años. Además, faltan más de 5,000 aviones de reemplazo más eficientes que las aerolíneas esperaban recibir. Esa escasez encarece arrendamientos, eleva mantenimiento y retrasa ganancias de eficiencia energética. En 2025, las fallas de la cadena de suministro costaron al sector al menos 11,000 millones de dólares.

La coyuntura geopolítica agrava el cuadro. Los precios del combustible presionan márgenes y vuelven más urgente renovar flotas, pero esa misma urgencia choca con fabricantes que no logran acelerar al ritmo prometido. El problema de Airbus con Pratt & Whitney por motores del A320neo es el ejemplo más visible: no falta demanda, falta capacidad confiable para materializarla.

La aviación, por tanto, no enfrenta una crisis de mercado sino de ejecución industrial. El pasajero está ahí, las rutas se justifican y el capital quiere aviones. La pregunta es quién podrá entregarlos a tiempo. El reto no es ya vender más aeronaves, sino dominar una cadena de suministro que hoy decide la velocidad del crecimiento aéreo. E-mail: raviles0829@gmail.com

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México lleva más de medio siglo construyendo, pieza a pieza, una industria aeroespacial que hoy pesa mucho. Aunque su presencia en el país data de muchas décadas, fue a partir del año 2000 cuando el sector aceleró su transformación y comenzó a ganar masa crítica. Las exportaciones superaron los 13,600 millones de dólares en 2025, y, salvo la época de la pandemia, ha mantenido crecimientos de doble dígito anuales. Las cifras confirman que la industria dejó de ser promesa, pero también revelan todo lo que aún falta por hacer.

El país ocupa el lugar 12 en manufactura aeroespacial a nivel mundial y es el cuarto exportador global del sector. Son posiciones relevantes. No obstante, la meta fijada -escalar al top 10 y llevar el valor del sector a 22,000 millones de dólares hacia 2030- exige algo más que crecer en volumen. Exige transformar la naturaleza misma de lo que México hace dentro de la cadena global.

Esa tensión entre lo que somos y lo que podríamos ser quedó de manifiesto la semana pasada en Querétaro, donde dos de las empresas más relevantes de la industria a nivel global, decidieron, casi de manera simultánea, apostar más por México.

Airbus inauguró el 16 de junio la expansión de su planta en el municipio de Colón, con una inversión de 646.7 millones de pesos y la generación de 262 empleos adicionales. La ampliación responde a la carrera de la empresa por alcanzar una producción de 75 aviones de la familia A320 mensuales para 2027, respaldada por una cartera de casi 7,500 aeronaves pendientes de entrega. Desde Querétaro se fabrican puertas para los modelos A320, A321, A330 y A350, que viajan a las líneas de ensamblaje final en Alemania y Francia.

Safran, por su parte, amplió en 6,000 metros cuadrados su centro de mantenimiento, reparación y revisión en la misma entidad, incorporando programas para aeronaves de largo alcance como el A330 y el Boeing 787. Querétaro es uno de sólo tres centros que Safran opera en el mundo para este segmento, junto a Molsheim y Singapur. Esto posiciona al estado como un nodo estratégico dentro de una red global de altísimo valor agregado.

Sin embargo, el propio presidente de Safran en México puso el dedo en la llaga: el país corre el riesgo de quedarse atrapado en la manufactura sin dar el salto hacia el diseño y la ingeniería de alto nivel. La fuga de talento especializado no responde únicamente a salarios, sino a la ausencia de ecosistemas que permitan a un ingeniero con posgrado proyectar su carrera dentro de la industria nacional.

La manufactura genera el 79% de los ingresos del sector, mientras que la ingeniería apenas representa el 11%. O sea: México exporta volumen, pero importa conocimiento. La red de proveedores locales sigue siendo limitada frente al tamaño del mercado, aun cuando el número de empresas creció de alrededor de 100 en 2004 a 368 en 2023. Ese es el eslabón más débil de la cadena.

Con Airbus escalando producción y Safran estableciendo en Querétaro un centro de referencia continental, la ventana de oportunidad para que México suba en la cadena de valor es real, pero no indefinida. La industria ya demostró que puede fabricar con los mejores. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La aviación latinoamericana vive una paradoja: tiene todos los ingredientes para despegar -geografía extensa, poblaciones numerosas y economías en expansión- pero arrastra costos estructurales que limitan su crecimiento. Ese fue el planteamiento de Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), durante la 82ª Asamblea General Anual de la organización, celebrada en Río de Janeiro. Su mensaje fue directo: si los impuestos y cargas regulatorias siguen siendo altos, buena parte de ese potencial seguirá sin materializarse.

El diagnóstico no es exagerado. En abril pasado, el tráfico aéreo total de América Latina y el Caribe alcanzó 39.2 millones de pasajeros, un crecimiento interanual de 1% respecto al mismo mes de 2025. La cifra contrasta con el arranque del año: en enero se movilizaron 45.1 millones de viajeros, un incremento de 6.2%, impulsado sobre todo por la conectividad doméstica e intrarregional. La desaceleración posterior responde, según los propios reportes, a un menor dinamismo en los mercados de Brasil y México, los dos motores tradicionales de la región.

Pero la crítica se enfiló hacia el caso peruano: si Lima introduce una tasa al tráfico de transbordo, advirtió Walsh, “simplemente llevará a los pasajeros a otro destino”, lo cual evidencia algo que los gobiernos suelen subestimar: la elasticidad de la demanda aérea frente a los costos. Walsh lo resumió con un dato contundente sobre Brasil, donde una carga impositiva del 26.5% sobre los boletos desincentiva el turismo internacional hacia un país que, en papel, tiene una de las marcas-destino más fuertes del Continente.

A esto se suma un problema estructural: el costo del combustible, agravado por el riesgo cambiario. Las aerolíneas latinoamericanas están entre las mejor gestionadas del mundo, pero con algunos de los márgenes más estrechos del sector a nivel global. Como se ha dicho muchas veces, esta es una industria que mueve enormes volúmenes de personas y genera una derrama económica enorme en turismo, inversión extranjera, conectividad, etc., mientras su rentabilidad directa es mínima.

El caso mexicano ilustra ambas cosas. Por un lado, México tiene oportunidades de crecimiento, aunque a un ritmo más lento, en parte por ser un mercado más maduro y en parte por los problemas derivados de la categoría 2 de la FAA de Estados Unidos que amenaza con repetirse.

Por otra parte, hay preocupación por el estado real y nominal del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM): las limitaciones de slots lo tienen maniatado. En el 2025 el AICM acogió a 44.5 millones de pasajeros, y se estima un crecimiento del 10% para 2026, pero la infraestructura en tierra no le ayuda a mantener lo que su capacidad en pista le permite, que son 61 operaciones por hora. Walsh fue claro: los planes de inversión de fondo en el AICM están archivados, y esa es la pregunta real sobre su capacidad futura.

El mensaje de IATA para los gobiernos de la región es simple, aunque políticamente incómodo: entornos operativos competitivos atraen más tráfico, generan más beneficios económicos y son más resilientes que entornos de alta carga fiscal que, una vez que ahuyentan pasajeros y aerolíneas, son mucho más difíciles de recuperar. La conectividad interna sería especialmente valiosa para el crecimiento económico y el consumidor en países donde aún está subdesarrollada. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Aunque la aviación comercial mundial sigue creciendo, cada vez le cuesta más trabajo generar ganancias, advirtió Willie Walsh, director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), durante la Asamblea General Anual de la organización, celebrada en Río de Janeiro. El mensaje es claro: la demanda continúa fuerte, pero la combinación de conflictos geopolíticos, combustibles caros, fallas en la cadena de suministro y restricciones de infraestructura amenaza con deteriorar seriamente la salud financiera del sector.

Las cifras parecen alentadoras: Los ingresos globales de las aerolíneas alcanzarán 1.165 billones de dólares en 2026, un crecimiento de 9.4% respecto de 2025; el número de pasajeros aumentará hasta 5,100 millones y la ocupación promedio logrará un récord histórico de 84%. A simple vista, parece un escenario extraordinariamente positivo. Pero detrás de esos números se esconde una realidad decepcionante: los beneficios netos de la industria caerán de US 45 mil millones en 2025 a apenas 23 mmdd este año, prácticamente la mitad.

La razón principal es el combustible. Walsh advirtió que la guerra en Medio Oriente podría provocar aumentos de hasta 70% en los precios de energéticos, lo que añadiría cerca de 100 mil millones de dólares a la factura colectiva de combustible de las aerolíneas. Las previsiones de IATA indican que el gasto mundial en combustible pasará de 252 mil millones de dólares en 2025 a cerca de 350 mil millones en 2026, un incremento cercano al 40%. Aunque las compañías han protegido parte de su consumo mediante coberturas financieras, siguen expuestas a una tendencia alcista que amenaza con erosionar aún más los márgenes, de por sí reducidos y oscilantes.

El segundo gran problema es la crisis de la cadena de suministro que afecta a fabricantes de aviones y motores, cuyos pedidos superan 18 mil aeronaves, mientras que más de 5 mil aviones de nueva generación que deberían estar volando siguen sin entregarse. Como consecuencia, la edad promedio de la flota mundial alcanzó un récord de 15.2 años. Esto obliga a las aerolíneas a operar equipos menos eficientes, consumir más combustible y destinar mayores recursos al mantenimiento.

La propia IATA calcula que los problemas de suministro costaron al sector al menos 11 mil millones de dólares durante 2025. No es casual que Walsh lanzara una crítica poco habitual a los fabricantes de motores, a quienes pidió dejar de aprovecharse de las aerolíneas y volver a fabricar equipos confiables y duraderos. Detrás de esa declaración existe una preocupación legítima: la escasez de aeronaves ha elevado los precios de arrendamiento a niveles récord y está limitando la capacidad de crecimiento de muchas compañías.

A estos desafíos se suman otros riesgos. La asociación advierte sobre la posibilidad de un escenario de estanflación global, caracterizado por bajo crecimiento económico e inflación persistente. Además, los procesos electorales en países clave, las tensiones comerciales entre las principales economías y los conflictos geopolíticos, están generando una incertidumbre que afecta las decisiones de inversión y consumo.

La paradoja de la aviación en 2026 es evidente: nunca había transportado tantos pasajeros ni generado tantos ingresos, pero tampoco había enfrentado una combinación tan compleja de presiones sobre sus costos. Los viajeros siguen llenando los aviones, el problema es que cada vez resulta más difícil obtener ganancias con ellos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Cuando la FIFA eligió a México, Estados Unidos y Canadá para organizar conjuntamente la Copa de Futbol 2026, la atención se concentró en las 16 ciudades sede. Sin embargo, conforme se acerca el torneo, ha comenzado a emerger un protagonista inesperado: Cancún y concretamente, su aeropuerto. Aunque el principal destino turístico del Caribe mexicano no albergará un solo partido, podría convertirse en uno de los grandes ganadores del evento gracias a una ventaja que ningún otro aeropuerto mexicano posee.

Diversas fuentes coinciden en un dato singular: el Aeropuerto Internacional de Cancún (CUN) mantiene conectividad aérea directa con las 16 ciudades sede, distribuidas entre los tres países y según el gobierno de Quintana Roo sería la única terminal aérea de los tres que tiene este privilegio.

La importancia de ello va mucho más allá de una estadística comercial. El Mundial de 2026 será el primero con 48 selecciones, 104 partidos y una duración cercana a cinco semanas, del 11 de junio al 19 de julio. Ello provocará millones de desplazamientos entre las sedes de Norteamérica. A diferencia de otros mundiales concentrados en un solo país, esta edición obligará a aficionados, patrocinadores, periodistas, selecciones y turistas a desplazarse constantemente entre ciudades separadas por miles de kilómetros.

En ese contexto, Cancún posee características que ningún otro aeropuerto de México puede ofrecer simultáneamente. Además de conectar con Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, mantiene enlaces directos con Toronto y Vancouver, así como con Atlanta, Boston, Dallas, Filadelfia, Houston, Kansas, Los Ángeles, Miami, Nueva York, San Francisco y Seattle, Esto le permite funcionar como una especie de “hub mundialista”, al grado que se le ha empezado a llamar la puerta de entrada no oficial al Mundial.

La ventaja resulta todavía más relevante si se considera que Cancún es uno de los aeropuertos internacionales más importantes de Latinoamérica. En 2025 movilizó más de 29 millones de pasajeros y mantiene conexiones con más de un centenar de destinos internacionales. Su infraestructura hotelera, la mayor del país para turismo vacacional, permite además combinar asistencia a partidos con estancias en el Caribe mexicano.

Desde una perspectiva de transporte aéreo, es muy evidente que para la aviación más importante que los decretos es la libertad para crear y administrar que pueda tener un operador aeroportuario.

Las restricciones del AICM en materia de slots contrasta con la extraordinaria expansión internacional de Cancún, el cual, de forma natural se ha convertido en un centro de concentración y distribución de vuelos internacionales (hub), cuya relevancia trasciende el turismo de playa.

Por supuesto, esta posición también implica retos muy importantes. La concentración de pasajeros durante junio y julio ejercerá presión sobre horarios, terminales, servicios migratorios, equipaje y transporte terrestre. Las autoridades federales y estatales han comenzado a reforzar medidas de seguridad y coordinación operativa para enfrentar uno de los periodos de mayor movilidad internacional en la historia reciente del país.

Paradójicamente, mientras la Ciudad de México inaugurará el Mundial en el Estadio “Banorte” (Azteca) y Monterrey y Guadalajara recibirán partidos históricos, podría ser Cancún quien capitalice la mayor derrama turística derivada de la conectividad aérea. En la economía de la aviación a veces el verdadero ganador no es quien alberga el evento, sino quien conecta al mundo con él. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Un fantasma recorre al sector aéreo mexicano: el fantasma de la Categoría 2. Lo que hoy estamos padeciendo con las sanciones que impuso el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) y las protestas de los controladores aéreos por la falta de personal y de recursos para pagarles y para equipar al sistema, es sólo la punta del iceberg de un asunto sistémico y estructural.

Frente a la falta de recursos y de progreso efectivo en las diferentes cuestiones que el gobierno mexicano, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), se comprometió a mejorar sensiblemente, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (la FAA) está llegando al límite de la paciencia, ya que por tercera vez México sale del paso prometiendo mejorar, invertir, tomarse en serio la cuestión de la seguridad operacional de la aviación, y en cuanto la emergencia se logra superar, otra vez caemos en lo de siempre: negligencia, falta de recursos, improvisación, desidia.

No ha bastado lo mucho que la Categoría 2 le costó la última vez a México en millones de dólares, como resultado de falta de oportunidades de crecimiento en el mercado aéreo bilateral más grande el mundo, pérdida de mercado, el “oso” que como país signatario del Convenio de Chicago y que en algún momento fue ejemplo de capacidad en el transporte aéreo a nivel mundial, hoy sea considerado entre los pocos que no cumplen a cabalidad los compromisos en materia de supervisión de la seguridad aérea.

Hay amagos serios en el sentido de que, por falta de cumplimiento, la FAA podría volver a poner a México entre los países que no cumplen, e incluirlo en Categoría 2, pero pareciera que esto no le preocupa a quienes tienen en sus manos la solución.

Desde luego que no hay recetas mágicas, pero es evidente que lo que falta es voluntad política para que, dentro del presupuesto nacional, el rubro Aviación Civil tenga el lugar que le corresponde. No es sólo ser parte del pequeño grupo que está en el ostracismo, es que la Categoría 2 le cuesta al país y a nuestras aerolíneas mucho dinero, le cuesta, incluso, mucho más de lo que Hacienda le está escamoteando a la AFAC de los recursos que genera al año (aproximadamente 2,200 millones de pesos, que al asignar el presupuesto se convierten en menos de 700).

Y el asunto de los Controladores de Tránsito Aéreo, hoy en resistencia, no es menor: estamos hablando de la fatiga y la angustia de un salario raquítico, de quienes tienen en sus manos la responsabilidad de cuidar la seguridad de la navegación aérea. Ni hablar si esto provocase un accidente fatal. No se trata de presiones como las que han hecho algunos grupos políticos: son años y años de protestar, de negociar, de presentar argumentos y documentos … ¿no hay nadie ahí que escuche?

Y no es un asunto en contra de este o el anterior régimen. Es una constante de décadas de funcionarios que no han sabido leer la importancia de que nuestro sistema de supervisión de la seguridad operacional se encuentre en buenas condiciones. Si volvemos a la Categoría 2, o peor aún, si hay consecuencias fatales, no será por falta de avisos. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La eventual integración entre Viva y Volaris -sujeta a que la Comisión Nacional Antimonopolios la apruebe- no sólo podría redefinir el mercado aéreo mexicano; también amenaza con alterar el delicado equilibrio financiero sobre el que operan los aeropuertos del país. El debate público se ha concentrado en tarifas, rutas y competencia para los pasajeros, pero hay un ángulo mucho más profundo: la vulnerabilidad estructural de la infraestructura aeroportuaria frente al poder creciente de las aerolíneas de bajo costo.

Ese es precisamente uno de los hallazgos más relevantes del análisis elaborado por el economista especializado en competencia Alexander Elbittar, socio de GAMES Economics y profesor del CIDE, quien mostró que aeropuertos y aerolíneas pertenecen al mismo ecosistema, pero operan bajo lógicas financieras radicalmente distintas.

Mientras las aerolíneas pueden mover capacidad, cancelar rutas o cambiar de mercado en cuestión de semanas, los aeropuertos son inversiones inmóviles de larguísimo plazo. Cuando se construye una terminal no se puede mover; ahí se quedó y se hundió, es el racional. Esa diferencia parece técnica, pero en realidad es estratégica y aún más: estructural.

Una aerolínea puede abandonar una plaza poco rentable y reubicar aviones hacia otra ciudad. Un aeropuerto no tiene esa opción. Debe seguir operando, pagar deuda, mantener pistas, terminales, seguridad y carga aérea aun cuando el tráfico caiga. De hecho, el estudio recuerda que incluso durante la pandemia los aeropuertos tuvieron que seguir funcionando pese al desplome de pasajeros.

Ahí aparece el riesgo potencial de una fusión Viva-Volaris. Ambas compañías ya concentran gran parte del mercado doméstico mexicano. Existen rutas donde sólo operan esas dos aerolíneas y donde una integración dejaría una sola oferta efectiva. Distintos análisis estiman que juntas controlarían cerca de 70 % del mercado nacional.

Eso modificaría inevitablemente la relación de poder frente a grupos, no sólo los privados, como son GAP, OMA y ASUR, sino los “nuevos”, los que están en manos de las fuerzas armadas en los grupos GAFSACOMM y de Semar, así como el Grupo Turístico Mexicano, donde participa ASA.

Durante años se asumió que los aeropuertos eran los actores “dominantes” por el cobro de la TUA y sus altos márgenes. Pero el estudio de GAMES Economics muestra algo distinto: la rentabilidad aeroportuaria depende casi totalmente del volumen de pasajeros transportados. Como se ha dicho muchas veces: es el pasajero el que hace a la aviación, el que logra la viabilidad de un aeropuerto y una aerolínea y no al revés.

Y eso es particularmente sensible en México, donde buena parte del crecimiento reciente de aeropuertos como Guadalajara, Tijuana, Monterrey o incluso el AIFA está asociado al modelo low cost. La vulnerabilidad no es solamente financiera. También es regulatoria. Los aeropuertos requieren certidumbre de largo plazo porque sus inversiones se recuperan en horizontes de 15 o 20 años. Cambios abruptos en reglas, TUA o condiciones regulatorias, como ocurrió en 2023, generan nerviosismo entre inversionistas y deterioran la confianza en el sector.

En ese contexto, una aerolínea dominante tendría enorme capacidad para presionar incentivos, negociar tarifas aeroportuarias o concentrar operaciones sólo en hubs altamente rentables, debilitando la conectividad regional.

Por eso la discusión sobre una posible fusión no debería limitarse al precio de los boletos. Lo que está en juego es el equilibrio completo del sistema aeroportuario mexicano. E-mail: raviles0829@gmail.com

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La semana pasada escuchamos una noticia que parecía alentadora: un acuerdo entre México y EU para finiquitar las desavenencias en el bilateral aéreo y la inclusión del Aeropuerto Felipe Ángeles en el destino “Valle de México”. Menos de 15 minutos después del primer comunicado -firmado al alimón por Comunicaciones y Relaciones Exteriores- el secretario de Transporte de EU, Sean P. Duffy desmentía que había acuerdo y hablaba sólo de “un primer paso” que abría camino al acuerdo si, y sólo si, México rectificaba el camino.

Todo esto empezó en 2022, cuando el entonces presidente pensó que si limitaba las operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) las aerolíneas irían en masa a utilizar el AIFA (claro, habría que descontar a Toluca para que no se usara como alternativa). Dos decretos redujeron la capacidad de 61 a 43 operaciones por hora, usando una justificación que parecía coherente (saturación en los edificios terminales), pero que ni estaba sustentada técnicamente, ni podía ser permanente (el AICM podría tener más espacios de edificio terminal en áreas desocupadas) y, sobre todo, fue una medida no consensuada donde todas las aerolíneas -incluidas las de EU- resultaron afectadas con menos slots.

El otro asunto fue el decreto para que las aerolíneas exclusivas de carga se mudaran al AIFA que tuvo tintes parecidos y, además, implicó muchos gastos y reacomodos que, aunque hoy en día se hayan subsanado de algún modo, dejaron un antecedente que contraviene directamente lo acordado en el bilateral aéreo con EU, cuya revisión en 2015 concretamente establece condiciones de consenso y de no discriminación que no se cumplieron en estos casos.

Lo peor vino después: el Departamento de Transporte de EU (DOT) hizo una serie de gestiones que fueron desestimadas, hasta que llegó la hora de las sanciones. Aunque México invocó las deficiencias de su infraestructura como excusa, lo cierto es que el resto de los países no pueden hacerse cargo de ello, porque la responsabilidad es del país que no logra mantener lo ofrecido, de modo que incurrió en otras violaciones del acuerdo y, de paso, afectó a diversas aerolíneas.

Ya en la era Trump, las sanciones del DOT han sido contundentes: primero requerimientos administrativos, seguimiento milimétrico, suspensión de rutas de aerolíneas mexicanas a EU, prohibición de transportar carga en aerolíneas de pasajeros y la amenaza de continuar la escalada.

Desde luego que iniciar un camino para regresar a los términos del bilateral del 2015 es una buena noticia y el que el AIFA se considere como un aeropuerto de la Zona Metropolitana del Valle de México es una forma de darle presencia a la infraestructura, aunque en realidad eso no modifica en nada la situación. Y es que hay que leer con cuidado la declaración de Duffy: lo alcanzado entre la Cancillería, la SICT y el Departamento de Estado de EU, es un Memorándum de Consultas, no un acuerdo y un primer paso sujeto a que México cumpla compromisos concretos: implementar un proceso de declaración de capacidad conforme a mejores prácticas internacionales, garantizar acceso justo y transparente a los slots del AICM para aerolíneas estadounidenses, y reformar sus políticas de franjas horarias. Mientras eso no ocurra, las sanciones se mantienen. Es hora de rectificar. E-mail: raviles0829@gmail.com

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Pues finalmente se inauguró la línea ferroviaria entre el AIFA y Lechería, la que, mediante un transbordo en esta última estación, permitirá que los pasajeros procedentes de la terminal Buenavista en la Ciudad de México y que quieran volar desde y hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, utilicen este medio de transporte que pinta para tener, al menos, mayor certidumbre y consistencia.El tren llega tarde. En realidad, debió haberse iniciado su construcción desde que empezó la del propio aeropuerto. El general Gustavo Vallejo solía decir que a él le encargaron un aeropuerto y eso es lo que hizo, no las vías de acceso. Y eso fue, sin duda, producto de una mala planeación.

Sin embargo, la idea es buena. Ese tren debió haberse construido hace muchos años porque el corredor de Pachuca a la CDMX, por donde circulan más de 4 millones de personas al día, lleva años siendo servido por transporte vehicular que resulta muy caro para los pobladores de esa zona. Se entiende que el tren tendrá precios más o menos accesibles, pero aun así, será un costo para el gobierno federal: no hay tren en el mundo (¡vaya!, ni en Suiza) que sea rentable.

Aquí la pregunta es si los pasajeros optarán por este medio de transporte y qué tantas opciones de conectividad aérea les dará el AIFA a quienes decidan aprovechar la oportunidad. Lo que siempre se ha dicho es que los aeropuertos tienen su propia dinámica de crecimiento y que no es a través de decretos o de trucos como limitar la capacidad del AICM, como el AIFA va a crear su propia conectividad.

Es con paciencia y con una labor constante de atracción como este aeropuerto complementario al de la Ciudad de México va a poder crecer y en un momento dado llegar a la máxima capacidad que le permitan sus condiciones orográficas y la interacción con otros aeropuertos.

El tren en las condiciones en que está siendo inaugurado será una buena alternativa para muchos pasajeros, pero si la idea es atraer a aquellos pasajeros que vuelan a lugares premium aún falta mucho. En aeropuertos de ciudades como Londres, París, Amsterdam, Haneda, etc., el tren es una opción muy viable porque es un tren dedicado (nadie se baja o se sube en estaciones intermedias o si acaso habrá una de éstas) y es de alta velocidad. ¿Por qué? Porque eso es lo que pide el pasajero aéreo.

Desde luego que no es imposible y tal vez será la opción más certera que le quedará al viajero, pero le resta atractivo el que el tren vaya a una velocidad media, tener que parar en múltiples estaciones e incluso hacer un transbordo. No obstante, es un buen comienzo.

Lo oí en 123.45: Donde aún hay un enorme caos a mes y medio del mundial es en el AICM. Las obras de remodelación van lentas y los contratistas de la Semar no le hacen ningún favor. Sin ir más lejos, Copemsa, la empresa del estacionamiento de la T2, que dizque lo está reparando, tiene formas muy curiosas de informar de sus restricciones a los sufridos usuarios, con unos letreros mal redactados y personal muy mal capacitado. Si así están construyendo, habrá que cuidarse. E-Mail: raviles0829@gmail.com

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El próximo Mundial de Futbol 2026 está poniendo a prueba la capacidad de respuesta del sistema aeroportuario mexicano, no solo en términos de volumen, sino de calidad operativa. Lo que hoy se observa en las tres sedes -Guadalajara, Monterrey y la CDMX- es contrastante: dos aeropuertos regionales que avanzan con claridad estratégica y una sede principal que sigue operando bajo presión estructural.

Guadalajara ha mostrado planeación aeroportuaria con visión de evento y de legado. La inversión superior a 15 mil millones de pesos en su modernización no solo responde a los estándares de FIFA, sino que lo posiciona como un hub internacional robusto. La expectativa de alcanzar hasta 1.9 millones de pasajeros en junio de 2026 -medio millón más de lo habitual- refleja no solo la demanda inducida por el Mundial, sino la capacidad instalada para absorberla. La ampliación de rutas, el fortalecimiento de procesos migratorios y la integración con transporte masivo como el BRT “Mi Macro Aeropuerto” son señales de una lógica sistémica que trasciende el evento.

Monterrey, por su parte, ha optado por una estrategia distinta pero igualmente efectiva: la tecnificación de la experiencia aeroportuaria con confort para el pasajero. El aeropuerto ha invertido en automatización -eGates, filtros migratorios autónomos, self bag drop- con una lógica clara de eficiencia operativa. Estos 128.5 millones de pesos en tecnología forman parte de un plan mucho más ambicioso de 8 mil millones en cinco años, con el objetivo explícito de consolidarse como el principal hub del país. Hoy mueve 15.5 millones de pasajeros al año y se prepara para incrementos de hasta 20% durante el Mundial, lo que confirma una apuesta de largo plazo que utiliza al evento como catalizador, no como fin en sí mismo.

En contraste, la CDMX presenta una faceta más ambigua. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha anunciado inversiones cercanas a 9 mil millones de pesos para rehabilitación y modernización, incluyendo mejoras en drenaje, señalética, filtros de seguridad y calles de rodaje. Se trata de intervenciones necesarias -incluso urgentes- para un aeropuerto saturado en el lado tierra, pero que difícilmente transforman la experiencia de fondo. La construcción de nuevas calles de rodaje, por ejemplo, optimiza tiempos en pista y seguridad operacional, pero no resuelve el problema central: la falta de capacidad inducida por la limitación de slots que, cada día queda más claro, está estrangulando a la principal terminal del país.

En este contexto, el papel del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sigue siendo incierto. Aunque se le presenta como solución a la “saturación” del AICM, hay poca información pública sobre adecuaciones específicas de cara al Mundial. Su infraestructura moderna podría jugar a favor, pero la ausencia de una narrativa clara de integración operativa con el sistema aeroportuario metropolitano limita su impacto potencial.

El Mundial 2026 será, en términos aeroportuarios, un stress test de coordinación, infraestructura y experiencia de usuario. Guadalajara y Monterrey parecen haber entendido que la competencia global ya no es por pistas, sino por eficiencia, conectividad y percepción del pasajero. El AICM enfrenta el reto de demostrar que puede operar al límite sin comprometer la calidad. La diferencia no es menor: en un evento de esta magnitud, el aeropuerto es la primera y última impresión del país. E-mail: raviles0829@gmail.com

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