Es notoria la frecuencia de los cambios de altos funcionarios de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), máxima autoridad aeronáutica mexicana que desde que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se transformó en la AFAC en octubre del año 2019.

Las rotaciones comienzan por sus titulares, cuyo número llega a cuatro desde que fue creada, tres de ellos militares  con rango de General (Carlos Antonio Rodríguez Munguía de febrero 2021 a octubre 2022; Miguel Enrique Vallín Osuna de Octubre 2022 a Octubre 2025 y el actual Emilio Avendaño García a partir de octubre 2025) y uno civil (Rodrigo Vázquez Colmenares desde el inicio de labores de la dependencia de la hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes hasta el mes de noviembre 2020).

En comparación, el ingeniero Juan Guillerno Villasana ocupó el máximo cargo aeronáutico del país unos 11 años entre 1920 y 1930 y en 1944; el general Alberto Salinas Carranza unos siete años de 1952 a 1959; el ingeniero Alberto Acuña Ongay unos 5 años de 1959 a 1964;  el ingeniero José Rodríguez Torres unos seis años de 1970 a 1976; el ingeniero Juan Antonio Bargés Mestres unos cinco años de 1995 al 2000 y entre 2003 y 2008, es decir, unos cinco años tenemos otra longeva gestión a cargo del capitán Gilberto López Meyer ocupó cinco años de 2003 a 2008.

Lo cierto es que los breves tiempos al frente de la AFAC por parte de sus titulares no son extraordinarios, toda vez que entre los cuarenta directores de la DGAC ha habido procesos sumamente breves, menores inclusive a un año algo que me parece preocupante, como me parece la alta rotación de los titulares de áreas particularmente importantes para la seguridad, eficiencia, sostenibilidad y sustentabilidad de la aviación civil en México, ya fuese en la DGAC o actualmente en la AFAC en la que los cambios son constantes.

Y es que la complejidad de la gestión regulatoria aeronáutica en México es tal que aun perfiles con antigüedad en el medio requieren cierto tiempo para familiarizarse con el quehacer, marcos de actuación y costumbres (buenas y malas). ¿Qué decir de las decenas, si es que no centenas de novatos que han ocupado cargos de alta dirección en ella, a los que de plano a veces hay que enseñarles hasta cómo y porqué vuela una aeronave? Muchos de ellos, hay que decirlo, logran dominar las artes de su labor y terminan siendo grandes funcionarios hasta que llega un nuevo jefe y los separan del cargo.

Insisto, el problema es que todo esto impacta en la calidad de la gestión de una entidad de la mayor importancia para la correcta operación de aeronaves en el espacio aéreo mexicano, lo que me lleva a pensar que quizás sea tiempo de recuperar y aplicar en serio aquello que se conoce como “Servicio Profesional de Carrera”, mecanismo creado para garantizar la igualdad de oportunidades en el acceso a la función pública con base en el mérito para beneficio de la sociedad, a partir de lo cual se vayan desarrollando los cuadros competentes que inclusive encabecen dependencias que como el caso de la autoridad aeronáutica requieren muchos conocimientos, habilidades y experiencias, claro está, además de un muy buen prestigio personal y peso político.

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Presto a abordar un vuelo en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) me doy cuenta de la solución arquitectónica que sus administradores le dieron con esto de las impresionantes obras de remodelación a la que lo han sometido en los últimos meses (mismas que abordaré en posteriores entregas con el análisis que el asunto merece),  a un espacio que los veteranos aeroportuarios locales conocíamos como Sala C, el cual sabemos ha pasado por todo, desde sala de documentación, acceso a salas de última espera, acceso a restaurantes (¿alguien se acuerda de ese restaurante Wings con vista a la plataforma?), salones oficiales y oficinas de aerolíneas y hasta como sede de la autoridad aeronáutica mexicana, la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, luego de los efectos en su oficinas del terremoto del 85, y claro está, para disfrute de los que valoramos la cultura como una galería detrás de la cual, acumulando polvo, se encontraba una atractiva colección de placas y bustos alusivos a la historia del aeropuerto, la aviación y algunos de sus héroes.

La verdad es que me encantó lo que los de la Secretaría de Marina hicieron con la colección; me parece que la sacaron de esa oscuridad en la que se encontraba y la dignificaron. Me parece que la decisión y la manera como se ejecutó la obra en ese espacio le regresa al AICM mucho de ese espíritu que lo caracterizó en las décadas de los 50, 60, 70 y 80’s del siglo pasado que lo presentaba como algo más que una simple terminal de transporte.

Insisto: ¡estoy feliz! con lo que hicieron con esa exhibición en particular. Y es que como decía el filósofo y escritor español George Santayana,  “Aquellos que no pueden recordar el pasado están condenados a repetirlo”,  señalando además que el progreso depende de la memoria, y mire usted que en lo aéreo hay mucho que recordar, tanto como me gustaría que no olvidemos a otros próceres aeronáuticos nacionales e internacionales que merecen ser recordados en esta galería, caso en mi opinión de un Neil Armstrong y Jimmy Doolittle en el ámbito global y de manera destacada nuestros valiosos  Roberto Kobeh y Manuel Ruiz Romero.

Es así que respetuosamente invito a la comunidad aeronáutica de México, incluyendo a sus autoridades y organizaciones empresariales, gremiales o culturales a coordinarse en un esfuerzo que permita que quien por méritos deba ser sumado a los homenajeados en la “Galería de la Sala C” del AICM lo sea.

Bien decía Antoine de Saint-Exupéry : “No pedimos ser eternos, tan solo pedimos que nuestros actos no pierdan de pronto su sentido”.

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Mayo es un mes colmado de efemérides personales y profesionales en mi calendario lo cual me abre la puerta para regalarme un respiro en el vértigo de pendientes que rodean mi actual actividad profesional y pensar en algo muy importante en mi vida: Mis cuatro hijos, dos de los cuales nacieron en mayo, uno de ellos trascendiendo ese mismo mes.

Más allá de este íntimo contexto personal, en mi agenda mayo es Lindbergh. Recordemos que el llamado “Águila Solitaria” alcanzó la gloria al volar sólo y sin escalas entre Nueva York y París al mando de su monomotor Ryan “Espíritu de San Luis” entre el 20 y 21 de mayo de 1927.¿Hijos? ¿Lindbergh?

¿Qué hay de los hijos de los grandes aviadores de la historia?, termina siendo la pregunta que da origen a esta entrega, seguido de lo cual podemos preguntarnos si alguno siguió su carrera?

La siguiente pregunta es obligada: ¿A qué me refiero con los grandes aviadores de la historia? Déjeme que se lo pongo fácil; estoy hablando de algunos de los más famosos, si bien no necesariamente los mejores aviadores consagrados en los textos que narran la crónica de cómo los seres humanos pasamos de los míticos Dédalo e Ícaro (por cierto, padre e hijo) a un moderno Neil Armstrong (en mi opinión el último gran aviador verdaderamente famoso).

Mi selección incluye a los siguientes personajes: Orville y Wilbur Wright; Manfred von Richthofen; Jimmy Doolittle; Alberto Santos Dumont, Howard Hughes, Emilio Carranza; Antoine de Saint-Exupéry, Amelia Earhart y claro está, Lindbergh y Armstrong.

Tanto los puritanos hermanos Wright, el joven y valiente von Richthofen y el excéntrico Santos Dumont no tuvieron hijos, ni se casaron jamás.

Si bien hay versiones no confirmadas que apuntan a lo contrario, si bien estuvo casado, por lo menos dos veces, el paradójico, mujeriego, complejo y por ahí psicótico Hughes nunca tuvo un hijo, por lo menos reconocido.

Amelia y Saint-Ex también estuvieron casados, pero nunca tuvieron descendencia. Mi amigo Toño ansiaba ser padre pero una muy respetable condición médica se lo impidió. Amelia…así lo dejo.

Nuestro eterno e imitable as mexicano (Carranza) dejó embarazada a su esposa cuando murió en julio de 1928 en un accidente aéreo en los Estados Unidos. De acuerdo a las fuentes consultadas Emilio Carranza Jr. murió a los seis años de edad. Hablando de pulcritud, como siempre terminan siendo, Armstrong y Doolittle se presentan como verdaderos ejemplos de valores en varios sentidos; el comandante del Apollo XI dejándonos a tres hijos de su primer matrimonio, mientras que el pionero del vuelo por instrumentos a dos, ambos como el padre pilotos militares lo cual lo coloca a una enorme distancia de un Lindbergh que con sus 13 hijos confirmados (seis con su esposa Anne Morrow y siete con tres amantes europeas) más uno que habría tenido con una sobrecargo filipina de Pan Am, ahora sí que “se voló la barda” en lo que a prole toca. De todos ellos, hasta donde sé, solamente Jon alguna vez aprendió a volar.

¿Y usted estimado lector o lectora —seguramente con éxito en su actividad profesional y amor por ella, ¿los heredó a sus descendientes?

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No cabe duda que el balón de fútbol (soccer) está en el ambiente con esto del Mundial, incluyendo el del aerotransporte; basta con darse una vuelta a la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para darse una idea de lo que hablo al ver ese enorme balón en su vialidad de acceso terrestre.

La logística tiene mucho que ver con el éxito del deporte organizado amateur o profesional global; deportistas, cuerpo técnico, auxiliares, directivos y utilerías se desplazan frecuentemente por tierra, mar y claro está, por aire, las más de las veces en grupo, con el objetivo de asistir a torneos, presentaciones o promociones. Una mala logística tiene el potencial de arruinar cualquier evento, de ahí la imperiosa necesidad de que sea manejada por manos expertas, tal y como me consta, suele ser el caso.Y es que atendiendo razones profesionales, he tenido recientemente el privilegio de estar cerca de expertos de la logística del deporte ostentando diversa clase de títulos de licenciatura y maestrías en la fascinante especialidad relacionada con la participación informal u organizada de personas en actividades físicas con fines de entretenimiento o cuidado de la salud, en la forma de juego o competición, cuya práctica supone organización, entrenamiento y algo muy importante: normas, lo cual nos lleva a la necesidad de contemplar la variable “Cultura” a la hora de involucrarse en esta actividad.

Cultura…. ¡Me encanta esa palabra!, tanto que me voy a permitir a volver a compartir con mis estimados lectores lo que significa para mi:

“Cultura son las creencias, valores y comportamientos que se comparten en un grupo. Incluye el lenguaje, las costumbres y las creencias acerca de las funciones que desempeñan las personas y las relaciones entre ellas”.

Luego entonces, la cultura además de un sano entretenimiento contribuye a mejorar la comunicación en un gremio, facilitando el entendimiento, sustento de asuntos tan importantes como son la capacitación y el adecuado funcionamiento de los procesos.

Habiendo dicho lo anterior, me voy a dar el lujo de elaborar un poco en esta entrega sobre el tema de la relación cultural e histórica que existe entre el llamado “juego de las patadas” y el aerotransporte con el fin de sumar a ese sentimiento “pambolero” que en este 2026 se ha apoderado del ambiente de mi México con eso del “Mundial”.

Voy a comenzar con una pregunta: ¿Cómo se transportaron hasta Uruguay las selecciones nacionales de fútbol que participaron en el Mundial del año 1930?

¿Se imagina usted la complejidad, desgaste, limitantes y costos de trasladarse hasta Montevideo procedente de Europa o Norteamérica hace 100 años? Seguramente los desplazamientos se realizaron en su mayoría por barco y por ende, los plazos en los que los participantes estuvieron lejos de casa fueron largos. Hoy día los equipos vuelan, participan y regresan a sus orígenes descansados, en plazos breves y con base en una enorme flexibilidad y tarifas mucho más bajas de lo que transportar a algo o a alguien en 1930 representaba.

¿Qué tan añeja es la relación del fútbol con el avión?Antes de intentar responder esta pregunta me atrevería a compartir que una de las razones por las cuales soy un fan del colchonero Atlético de Madrid se debe a que alguna vez me enteré de la íntima e histórica relación que el club tiene con la aviación, la cual lo vincula con el Club Aviación Nacional creado en 1937 y desaparecido en 1939 tras un acuerdo con al Athletic de Madrid, formado en buena parte por aviadores militares en plena Guerra Civil Española. Es decir: aviones, aviadores y “Alétic” para mi disfrute, van de la mano.

Hasta donde entiendo, el primer equipo de fútbol en emplear un avión para asistir a un partido fue el londinense Chelsea FC en 1957.

Creo que para nadie es un secreto la estrecha y valiosa relación comercial y publicitaria entre los equipos de fútbol y algunas de las aerolíneas más importantes del orbe, casos notables de Emirates y Qatar Airways con equipos europeos y de la original Mexicana de Aviación con las Chivas de Guadalajara en México. Recordemos que a finales de la década de los noventas uno de sus Boeing 727-200, bautizado “Guadalajara”, matrícula XA-MEF (Mejor equipo de fútbol) portaba el logo y franjas del club, lo anterior en buena medida atribuido a que el entonces director de la aerolínea (Fernando Flores) es fan de esos colores.

Las operadoras aéreas tienden a buscar firmar contratos con clubes para transportarlos, patrocinarlos y promoverse respectivamente. Hay ocasiones en las que los equipos de plano afirman haberse hecho de aviones propios, sin que sea cierto, tal y como lo hizo en el año 2020 el Cruz Azul de México donde el Embraer ERJ 145LR, matrícula XA-RUV con capacidad de 50 pasajeros y el escudo del club en el exterior que emplea, en realidad es propiedad y es operado por un taxi aéreo mexicano. Por otra parte, los grandes jugadores, o dicho de otra manera: los jugadores mejor pagados del mundo no dudan en invertir en aeronaves ejecutivas para su uso personal. Un ejemplo de esto es el Bombardier BD-700 Global Express del portugués Cristiano Ronaldo, completamente personalizado para el jugador que luce con sus iniciales “CR7” junto a la puerta del aparato y una silueta suya en su famosa pose de celebración.

Un dato curioso es que investigando para preparar este texto descubro que entre el 20 y el 22 de marzo del 2026 se realizó el torneo denominado “Aviation Soccer Tournament”, evento anual del sur de la Florida en los Estados Unidos, realizado nada menos que en el Amelia Earhart Park de Hialeah (Miami) en el que los mundos de la aviación (fabricantes, talleres de mantenimiento y escuelas, por ejemplo) se combinan con el amor por el soccer.

Pero no todo es “miel sobre hojuelas” en la relación entre las porterías y las pistas de aterrizaje; la mala aviación, es decir aquella en la que la negligencia o la irresponsabilidad son la norma, desgraciadamente le ha costado la vida decenas de veces a integrantes de equipos, caso relevante del lamentable accidente registrado cerca de Medellín, Colombia en el año 2016 cuando una aeronave Avro RJ85 operado por la aerolínea chartera boliviana LaMia se estrelló matando a 71 personas, incluyendo la mayor parte de quienes conformaban al Chapecoense, conjunto brasileño.

El gran reto a la hora de que los futbolistas abordan un vuelo es precisamente que la operación de las aeronaves sea debidamente gestionada y supervisada.

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Me presenté en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a documentarme para un vuelo internacional con esas rigurosas tres horas de anticipación que no todo el mundo respeta con el potencial de llegar a perder su vuelo, o por lo menos ganarse un dolor de cabeza por estrés.

Se trataba de un traslado que involucraba una conexión operada por la que quizás es la aerolínea más grande del mundo, en la que esa vez hice un total de cuatro vuelos en un viaje de tres días de duración, 75% de los cuales tuvieron algún contratiempo. El vuelo de mi socio hacia nuestro destino también sufrió una demora. Mientras lo esperé por lo menos otro vuelo más con la misma marca sufrió otra importante demora. Conforme redactaba el presente y compartí experiencia con un amigo me compartió que no hace mucho tuvo un importante contratiempo con la misma proveedora, lo cual habla que el “salado” no fui yo.

Regreso al AICM: En los mostradores de la aerolínea había una enorme fila de pasajeros; pregunté a una agente de tráfico dónde debía formarme. “¡Venga en dos horas, su vuelo a Dallas está demorado cinco horas!”  “Y mi conexión”? Pregunté -“¡No lo sé!” Me respondió, añadiendo que la demora no era culpa de la aerolínea ¡sino de los pilotos! ¿En serio? Quería liberar a su empresa de una clara responsabilidad con un argumento verdaderamente falso.

Se le veía rebasada y por ende su trato al pasajero no era el correcto. Me enteré que la larga fila correspondía a otro vuelo con una demora aún superior.  Supe que a esos pasajeros los bajaron del avión alegando también que no había pilotos. ¿Cómo abordaron entonces sin que los pilotos lo autorizaran? Les dieron un voucher de comida que ningún restaurante del aeropuerto aceptó, por lo menos es lo que me compartieron algunos de los afectados.

En mi vuelo de regreso a México, demorado casi seis horas en Miami por temas de mantenimiento, también nos dieron 12 dólares en vouchers de comida, mismos que no pudimos usar debido a que a esa hora de madrugada ya no había dónde redimirlos. Además, ¿qué puede uno comer con esa pequeña cantidad de dinero en un aeropuerto?

Nuevamente vuelvo a los mostradores en el AICM: “No señorita le dije, llegué a tiempo a documentarme y me voy a formar para que sus compañeras me informen qué va a suceder con mi vuelo y no me tachen de haber llegado tarde, ya que ese es el procedimiento” y terminar perdiendo el avión le comenté. “¡Haga lo que quiera!”, me dijo! Lo hice, pero sin discutir, y es que mejor “flojito y cooperando” pensé y más con las líneas aéreas de los Estados Unidos.

Logré que otro pasajero me apartase mi lugar en la fila y me acerqué a un mostrador en donde pedí apoyo. “¡Fórmese en la fila!” fue la imperativa indicación. Rudo, muy rudo en general el personal de esa compañía en el AICM. Entonces decidí presentarme como parte de la comunidad del aerotransporte, aun así no había disposición para ayudar. Pedí hablar con una supervisora que en un principio también me estaba “bateando”. Quizás mis formas y lo que le dije finalmente la convencieron de apoyarme y cinco minutos después salí con mis pases de abordar protegido por medio de una ruta alterna.

Da gusto saber que aún queda algo de solidaridad entre los aeronáuticos, pero da pena y hay que decir, hasta molestia, el perfil de la mayoría del personal de tierra de las aerolíneas modernas para el que una demora causada por temas de tripulación no es problema de la operadora.

Así las cosas en el aerotransporte moderno. Lo peor es que vamos a seguir de mal en peor en la medida en la que los clientes sigamos permitiendo abusos.

¿Cómo le hacemos para no tolerarlos?

De la misma manera como sucede en una democracia hay que votar y, en este caso, elegir el menos malo de los proveedores, y también, una vez en el lado tierra del aeropuerto, es decir, fuera de la jurisprudencia de la aerolínea, hay que reclamar y hacérselo saber a quién se deje, como en esta oportunidad empleando mi espacio editorial lo hago para decirle a cierta y por ahí identificable concesionaria que no es correcto lo que hace a sus pasajeros.

Creo que no soy el único en compartir su molestia, las encuestas de satisfacción lo dicen todo.  Lo invito estimado lector a preguntarle a la Inteligencia Artificial ¿cuáles son las peores aerolíneas de los Estados Unidos? Ahí está ella, en los primeros lugares entre las malas. ¡Qué triste! Solía ser grande, no solamente en tamaño y además no tenía personal diciendo a sus pasajeros que la demora no es atribuible a ella, ¡sino a sus pilotos! ¡A lo que hemos llegado!

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En mi opinión Grupo Aeroméxico tiene un problema importante con su flota y se llama Embraer 190, operado por su filial Aerolitoral que emplea el nombre comercial de Aeromëxico Connect, cuyas economías ya no están resultando las óptimas y por ende hay que pensar en ir reemplazando esos 34 ejemplares actualmente en su flota.

La que con justicia es considerada la aerolínea bandera mexicana dado el alcance internacional de red de rutas también tiene un problema laboral relacionado con los Embraer, llamado Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México, por sus siglas ASPA de México, que complica la sustitución de esos equipos por esas complejas aristas que caracterizan sus relaciones bilaterales.

Si bien es cierto que todo tiende a que, conforme se retiren los 190’s de la flota de Connect, Aeroméxico empleará sus Boeing 737-800 y MAX 8 en las rutas operadas por el modelo brasileño, por lo menos es lo que escucho entre mis cercanos versados en el tema, también es cierto es que ahora sí que “hasta no ver no creer”.

Y es que no solamente me parece que el 737-800 es demasiado avión para la mayoría de las rutas operadas por los Embraer (un Ciudad de México-Querétaro sería un claro ejemplo), sino que los propios 737’s en general, incluyendo hasta el MAX, me resultan cada día más modelos anacrónicos que requieren con urgencia el comienzo del desarrollo de su sustituto o sustitutos, llámense Boeing 797 o Airbus A360, mismos que se estima andarán en un rango de capacidad muy superior al que tienen los Embraers de Connect con esos 99 asientos, número éste relacionado con temas de contratos colectivos de trabajo con ASPA.

Hace unas semanas tuve la oportunidad de ver por primera vez en mi vida un ejemplar de un Airbus A220 en un aeropuerto norteamericano; es más, había casi una decena de ellos en el lugar. La verdad es que me pareció una aeronave con una apariencia sumamente atractiva de ahí que le di una revisadita a la más reciente literatura en el internet sobre sus prestaciones y desempeño operativo, confirmando algo que yo sospechaba: Lenta, pero consistentemente y luego de ir superando importantes problemas con sus motores, el otrora CSeries de la canadiense Bombardier se está ganando el favor de los pasajeros y de las aerolíneas, tanto que ya se habla de incrementar su producción y ofrecer nuevas y más capaces versiones. A la par de preparar esta entrega me entero que la malaya AirAsia acaba de hacer el pedido de A220’s más grande hasta ahora: 150 ejemplares.

Si tomamos en cuenta que la principal socia estratégica y capitalista de Aeroméxico es la norteamericana Delta y que la de Atlanta es la mayor operadora de A220’s en el orbe, no me parece descabellado afirmar que en una de esas el modelo en sus diversas versiones puede sustituir a Embraer 190 sino inclusive convertirse en la columna vertebral de la flota de aeronaves de un solo pasillo de la que comanda Andrés Conesa.

Insisto, igual y por ahí comienzan a salir las cuentas y el A220 se vuelve todavía más atractivo para Aeroméxico de lo que de por sí siento que ya es. Al tiempo….

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Tuve el privilegio de asistir a la edición 2026 de la feria comercial y conferencia denominada MRO Americas es el evento más grande del mundo para la comunidad aeronáutica en el segmento del mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeronaves, en esta ocasión celebrada en Orlando, Florida los días 21 al 23 de abril, celebrando su treintava edición.
Quiero pensar que habiendo participado en diversas capacidades que van desde un simple visitante, periodista, expositor, comprador, conferenciante o hasta integrando el comité organizador en eventos aeronáuticos dentro y fuera de México de diversa talla que van desde un humilde Festival del Aire en el Aeropuerto de Atizapán, Estado de México, hasta esa epítome de la arrogancia a la que se puede llegar en lo aeronáutica que es el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París, pasando por ediciones de la HELI-EXPO hoy día VERTICON de la Helicopter Association International (HAI), de la Convención y Exhibición de Aviación Ejecutiva de la National Business Aviation Association de los Estados Unidos (NBAA-BACE), el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y decenas de simposios de corte cultural aeronáutico, sumando a ello centenares de ferias comerciales de industrias fuera del ámbito de lo aéreo, como son las de los muebles de oficina, el turismo (incluyendo el Tianguis Turístico en México), metalmecánica, plásticos, transporte, seguridad, artes gráficas, mercancías en general, y automotriz, por citar algunos rubros, estoy en condiciones de comentar con mis estimados lectores sobre aquello que percibí al acudir a un evento tan importante como es el MRO AMERICAS.
Pero volvamos al evento que da origen a esta entrega:
De acuerdo a cifras de los organizadores, caso notable de la importantísima revista especializada en aviación “Aviation Week”, asistimos más de 17,000 personas y mil expositores procedentes de 93 países. Y ahí estaba este columnista haciendo además alguna labor profesional, eso sí, como siempre con ojos abiertos y oídos destapados para hacer lo suyo.
Creo que es importante destacar que MRO AMERICAS es un evento realmente profesional al que solamente pueden y deben asistir verdaderos integrantes de la especialidad con el objetivo de hacer negocios, socializar o actualizarse. A MRO AMERICAS no se va a ver aviones o a coleccionar artículos promocionales sino a interactuar con bases con expertos y líderes de la industria. Claro está que se vale invocar en los encuentros a la cultura aeronáutica como esa parte esencial de la actividad, algo que como siempre procuro hacer aun en los foros de más alto nivel, toda vez que me otorga un a veces muy valioso y oportuno diferenciador que me permite abrir ciertas puertas.
La organización me sorprendió gratamente, algo que es propio de este tipo de eventos en los Estados Unidos. Percibí un ambiente neutral respecto al presente y futuro de las actividades MRO globales con algunas empresas manteniendo una visión positiva del negocio mientras que algunas otras comienzan a preocuparse de las consecuencias del entorno militar y económico en la demanda de vuelos y por ende de sus servicios, lo anterior con la siempre presente amenaza a la seguridad que suponen los componentes y refacciones falsas o caducas que bien sabido son el centro de un cuantioso mercado negro de alcance mundial.
Respecto a la participación de actores latinoamericanos, especialmente mexicanos puedo comentar que me encontré con stands de gobiernos estatales (Chihuahua), organismo del gremio (FEMIA), alguna empresa mexiquense de ingeniería y talleres, caso notable del de Mexicana MRO que me da gusto verlo aun peleando en el mercado.
Sobra decir que tal y como le “debe” ocurrir a cualquier asistente a un evento de este calibre, sea en calidad de lo que sea, terminé exhausto y más a mis casi 65 años de edad. Y digo “debe” toda vez que quien no termine extremadamente cansado luego de participar en él, o no hizo bien su trabajo o no lo recorrió como se merece. Aun así no tengo dudas que el esfuerzo de asistir valió la pena y por ende lo recomiendo a mis lectores para una futura edición.

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Usualmente, lo que sigue después de los análisis de un accidente aéreo es una conclusión de las causas probables, las contribuyentes y otros factores, para definir qué es lo que debe hacerse o qué no debe hacerse, todo con el objeto de que no vuelva, en la medida de lo posible, a repetirse el accidente o incidente grave analizado.

Para este fin, que es importantísimo, existe o debe existir comunicación entre todas las áreas de operaciones o mantenimiento de los operadores de las aeronaves en cuestión, investigadores, autoridades aeronáuticas, etcétera. De lo que se tiene poca información es del seguimiento de las causas; la mejor comprensión de esto será a través de algunos ejemplos.

El 8 de marzo se cumplieron seis años del segundo gran accidente del B737 MAX; unos meses antes hubo otro accidente en Indonesia. Entre la poderosa fábrica Boeing y el regulador norteamericano se pudo conseguir que nada hubiera cambiado y que se intentara atribuir el accidente a la deficiente formación de los pilotos, y hasta ahí. En el segundo evento, que desafortunadamente se dio en Etiopía, y lo corto del tiempo en que ambos accidentes tuvieron lugar, dieron pie a que se comentara en una publicación de aviación que a un piloto norteamericano no le habría ocurrido eso. No solo se volvía a cuestionar la formación de los pilotos, sino que, ante lo mucho que estaba en juego, llegaban a mostrar un episodio de racismo, todo menos reconocer que el tipo de aeronaves tenía un fallo grave. Dos veces seguidas, con accidentes prácticamente idénticos, fueron demasiadas; la fábrica no podía más con el problemón que se venía encima. A esas alturas era ya imposible creer que el diseño y/o la fabricación del avión no tenían que ver con el accidente.

Cuando se dieron los accidentes, Boeing llevaba mucho tiempo sin poner la atención correcta en el área de diseño como debía hacerse. El diseño de un avión es algo muy costoso en tiempo y dinero y, una vez certificado, se intenta prolongarlo al máximo mediante renovación en aviónica, motores y versiones de distintos tamaños. En aquel entonces, el B737 era el avión más vendido en el mundo y la antigüedad de su diseño, certificado en 1967, no parecía importar demasiado. En un principio se pensó que en el B737 no era posible actualizar el sistema Fly By Wire, pero bien valía la pena contar con un B737 actualizado, sin grandes cambios, ya que esto implicaba no afectar las licencias emitidas a tripulantes y técnicos de mantenimiento, quienes no necesitaban añadir una nueva calificación, lo cual era sumamente atractivo. Boeing parecía no tener prisa para buscar un aeroplano que sustituyera al B737. A diferencia de otros medios de transporte, en las aeronaves los motores de aviación son más grandes y más pesados; se logra mayor eficiencia, menos ruido y mayor conveniencia, y hasta los consumos de combustible se reducen significativamente.

Boeing deseaba no perder mercado y quería colocar los nuevos motores en su viejo 737; ahí empezaron los problemas. Cuando se diseñó el B737 se pensó en que podría operarse en aeropuertos con poco apoyo de tierra; esto implicaba que el avión debía tener su propia escalerilla y que las puertas de carga debían estar lo suficientemente cerca del suelo para poder prescindir de equipo especializado y caro para cargar el avión. Esto implicó diseñar un avión con el fuselaje muy cerca del suelo, algo completamente normal para 1967. Conforme pasó el tiempo, los aeropuertos se fueron actualizando y contando con una infraestructura más completa. De hecho, el Airbus 320, presentado veinte años después, tiene un fuselaje mucho más alto que el B737 y ya está preparado para operar en aeropuertos con una mejor infraestructura.

Continuará.

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En una columna del año 2018 comenté con mis estimados lectores que me parecía sorprendente que la aerolínea conocida como Magnicharters (Grupo Aéreo Monterrey) siguiese operando en el complicado entorno competitivo en el que se desenvolvía caracterizado por presencia en sus mercados de aerolíneas mexicanas que ofrecían no solamente las mismas tarifas (sí es que no mejores), aeronaves más nuevas, mejores horarios y frecuencias y algo muy importante: paquetes hotel-avión.

Todo parece indicar que conforme la aerolínea abruptamente dejó de volar el pasado 11 de abril y anunció un paro de operaciones de dos semanas de duración, por cierto, alegando problemas logísticos, el tiempo me dio la razón y nos ahora virtualmente nos estamos ante la liquidación de una operadora de aerotransporte de pasajeros más que se suma al creciente panteón de líneas aéreas de la historia de la aviación comercial mexicana.

En entrevista con el periódico Reforma unas horas después del anuncio califiqué la suspensión de operaciones de Magnicharters como “crónica de una muerte anunciada”, apuntando a una grave y deteriorada capacidad financiera (demostrada por la publicación unos días después de un manifiesto público por parte de algunos de sus pilotos en el cual hablan de falta de pagos, por ejemplo de viáticos) y criticando a una autoridad aeronáutica incapaz de auditarla, supervisarla correctamente a tiempo y por ende anticipando su desempeño futuro, permitiendo que la situación de Magnicharters se sume a las de otras empresas de la industria que de plano han dejado tirados a sus pasajeros en diversos aeropuertos y desprotegido a su personal.

Y es que aquello que hace que una aerolínea deje de operar, sean dos semanas o más, suele ser tan grave y por ende evidente que cualquier autoridad responsable ya lo debería tener en el radar, como debió tener a los problemas de Magnicharters desde el 19 de diciembre pasado cuando uno de sus pilotos se negó a despegar un vuelo de CDMX a Cancún, reteniendo el avión como protesta por la falta de pago de 5 meses de sueldo y su despido, atrincherándose en la cabina y dando como resultando en la intervención de las autoridades y su posterior detención.

Sobra decir que solidario como siempre he intentado serlo con la industria del aerotransporte mexicano, comenzando por los que trabajan en ella, deseo que Magnicharters retome pronto el vuelo, pero eso sí, en mejores condiciones, producto de una adecuada gestión tanto de los propietarios, administradores e insisto, autoridades. Me temo que no será el caso toda vez que en buena medida entre las autoridades y la propia empresa ya le están cortando las alas, seguramente para siempre. ¡Lamentable!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Dedico esta entrega a mi amigo y compañero de pasiones aeroespaciales Antonio Mendoza, muy querido integrante de nuestro medio.

En enero de 2024, una parte de la población de la Tierra, por lo menos a los que nos interesa lo que ocurre en ella y los avances tecnológicos generados por quienes la habitan, comenzando por quienes nos seguimos maravillando por la magia del vuelo humano, recibimos un banquete de información, imágenes y emociones conforme el helicóptero robótico de fabricación norteamericana llamado Ingenuity,  realizó con éxito en nuestro vecino planeta Marte, el primer vuelo atmosférico (en este caso no tripulado) de una aeronave propulsada y controlada humana fuera de la Tierra, logro que me obligó evocar al pionero del helicóptero práctico el ucraniano Igor Sikorski, desde mi perspectiva uno de los más grandes diseñadores e industriales aeronáuticos que jamás hayan existido.Las sensaciones positivas relacionadas con los viajes espaciales regresaron en este mes de abril conforme los cuatro integrantes de la misión Artemis II exitosamente dieron la vuelta a la Luna, rompiendo en el proceso varios récords, como el de la distancia más lejana en el espacio que un ser humano haya logrado alcanzar, marcando además hitos de índole racial y geopolítico y sentando las bases para que más pronto de lo que creemos un ser humano vuelva a pisar el suelo de nuestro satélite natural.

Tal y como lo expresé al comentar sobre el éxito de la misión del Ingenuity en Marte me voy a dar el lujo nuevamente de compartir con mis estimados lectores la alegría que me generó el vuelo del Artemis II. Y es que si bien me considero más bien un hombre del aire que del espacio, siento que lo uno va de la mano de lo otro; baste recordar que una parte importante de los astronautas que han viajado al espacio han sido también, pilotos aviadores, caso notable de ese maravilloso ser humano y excelente profesional de la ingeniería y el vuelo que fue Neil Armstrong, personaje al que tuve el privilegio de conocer en Las Vegas, Nevada en el año 2004, presentándome ante él como Presidente de la Lindbergh Collectors Society, lo que valió para que aceptase a tener un breve intercambio de anécdotas conmigo, comenzando por decirme ¿”sabía usted que llegamos a la Luna gracias a Lindbergh”? ¡Así lo dejo!

¿Qué pensaría Armstrong del proyecto Artemis y de la posibilidad real de regresar a la faz de la Luna?

La verdad es que, dada la naturaleza del emprendimiento, que no hay que olvidar es de carácter mixto (gobiernos norteamericano-NASA y canadiense además capitales privados- SpaceX y Boeing, por ejemplo) y tomando en cuenta sus objetivos, más bien científicos y estratégicos que militares, algo me dice que Artemis sería una enorme fuente de orgullo para Armstrong como lo es para muchos de nosotros.

Sobra decir que, de tener vida para ello, no solamente quien firma esta columna, si no estoy seguro el mundo entero, estará pendiente de la misión Artemis IV, programada para una fecha aún sin definir en el año 2028, misma que intentará posarse con humanos a bordo en la Luna, evento que si mis lectores me lo permiten hacer al seguir leyendo mis columnas, comentaré en una nueva entrega, más bien en varias, ya que siento que el regreso de nuestra especie a ese cuerpo espacial merece ser tratado extensamente.  Al tiempo…

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