Durante el primer semestre del 2026 tuve la oportunidad de conocer y hasta saludar de mano a algunas de las personalidades más importantes del fútbol mundial, comenzando por el siempre amable Presidente de la Federación Internacional de Fútbol Asociación (FIFA), el hoy sumamente conocido y polémico Gianni Infantino, cuya influencia global trasciende ese deporte, alcanzando altísimos niveles en ámbitos como la mercadotecnia, los medios de prensa y comunicación y, de manera destacada, la política. Y es que para nadie es un secreto que ni Donald Trump se niega a tomarle una llamada. ¿Qué decir de los grandes líderes en la península arábiga?

Sumo a Infantino a una lista de famosos con los que he tenido el privilegio de interactuar a lo largo de los años, —muy poco, es cierto, pero al final de cuentas interactuar, entre los cuales puedo destacar a Neil Armstrong (comandante del Apollo XI de 1969) y a Paul Tibbets (piloto del bombardero B-29 del que cayó la bomba atómica en Hiroshima, Japón en 1945), ambos en mi opinión figuras históricas de primer nivel, nos guste o no lo que hizo el segundo.

Todo un caso este de las figuras públicas, tema que he podido de abordar y analizar, en especial, conforme me he relacionado con la vida y obra de algunos héroes aeronáuticos, de manera destacada con la de Charles Lindbergh, al que se considera el primer héroe mediático mundial y quien irónicamente es uno de los casos más representativos de la fobia que algunos personajes le tienen precisamente a la fama.

Desde que se hizo extremadamente popular a comienzos del año 1927 al anunciar su intención de contender por el Premio Orteig, ofrecido a quien lograste volar sin escalas entre Nueva York y París o las costas de Europa o desde París a Nueva York o las costas de América del Norte, y hasta su muerte en 1974, Lindbergh luchó vehemente por conservar su anonimato, manteniéndose lo más alejado posible de los reflectores y las cámaras. Es más, el también llamado “Águila Solitaria” atribuyó el secuestro y asesinato de su primogénito en el año 1932 a la fama y al acoso de la prensa hacia él y a su familia por lo que reconocerle en un espacio público, saludarle y peor aún pedirle un autógrafo lo consideraba algo más que una molestia, reaccionando de maneras poco amables, —a veces demasiado, debo admitir. Soy de la idea de que, si bien Lindbergh tenía el derecho de ser dejado en paz en la calle, también debió haber hecho conciencia de lo que su vuelo a París representó para una opinión pública siempre ávida de tener héroes, y mire usted estimado lector que Lindbergh lo fue.

Quienes hemos desempeñado alguna función en un aeropuerto frecuentemente nos encontramos en sus instalaciones con algún personaje de la cultura, el deporte, el espectáculo, el empresariado, la religión o la política, muchas veces idolatrados en extremo, con los que podemos llegar a tener cierto trato, oportunidad que, por lo menos a quien firma esta columna, le ha permitido conocerlos un tanto en su faceta “terrenal”, por ejemplo, cuando uno de ellos, muy pero muy importante, bajó corriendo de un auto en un FBO, urgido de “hacer una escala técnica” en un baño, que por cierto estaba en obras de remodelación, antes de que abordase un jet ejecutivo, para comprender que, por más icónicos que nos parezcan, esos hombres y mujeres al final de cuentas muchas veces nuestros clientes o pasajeros, son seres humanos con todo lo que ello significa, aunque la mayoría no los vea así.

Quizás sea tiempo de tratarlos de una manera más “normal”, en una de esas nos lo agradecen.

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He tenido la oportunidad de abordar con anterioridad el tema del Aeropuerto Internacional “Del Norte” (NT) en los alrededores de Monterrey, Nuevo León, es decir el mítico ADN y debo reconocer, criticando la decisión del gobierno federal de ponerlo en manos de la Secretaría de la Defensa Nacional por medio del Grupo Aeroportuario, Ferroviario, de Servicios Auxiliares y Conexos Olmeca-Maya-Mexica o GAFSACOMM (estoy seguro que este nombre emanó de una fumada de mota en un rancho de Palenque, Chiapas), entidad que en unos dos años ha designado por lo menos a cuatro diferentes personas para dirigirlo, algo que en mi opinión habla mucho de su problemática.
Lo veía yo venir y así lo expresé en anteriores columnas; me entero por medio de fuentes confiables provenientes directamente de Monterrey, que una parte importante tanto de los operadores otrora con base en ADN, como de aquellos que eventualmente lo empleaban en sus vuelos a esa urbe, literalmente están huyendo de él, quejándose de exceso de controles, trámites absurdos, incrementos de costos y diversas limitaciones, sin lograr nada a cambio, para preferir hacer o para hacer base o simplemente hacer los vuelos desde el Aeropuerto Internacional “Mariano Escobedo” (MTY) cuyas excelentes facilidades para la aviación general y ejecutiva (ICCS/FBO incluido) ya están siendo superadas por la demanda, obligando a los operadores a considerar alternativas como el Aeropuerto “Plan de Guadalupe” de Saltillo, Coahuila (SLW) que aun a pesar de sus propias limitaciones, en particular geográficas y climáticas, gracias a su conectividad terrestre por diversas autopistas, termina resultando accesible para muchos de “los patrones” del poniente del área metropolitana de Monterrey y municipios conurbados.
No me sorprende entonces que el ADN haya dejado de ser atractivo; siento que el tiempo ha demostrado que la administración castrense de aquello que debería depender de civiles lo único que hace es complicar las cosas en todos los sentidos, comenzando por la facilitación, impactando en el caso del transporte aéreo en su competitividad en relación a otros medios. Lo que me preocupa es que los mexicanos nos estamos acostumbrando a la idea de vivir en una virtual dictadura respaldada, “a la Venezuela”, por unas fuerzas armadas a las que se le ha puesto a cargo de entidades que simple y sencillamente no funcionan, caso de nuevos emprendimientos como el Tren Maya o de otras que hacen su trabajo marginalmente y que ahora están destruyendo, caso del ADN o hasta de la propia autoridad aeronáutica nacional, a todas luces cada día menos eficiente.
Malo, muy malo el día en el que al “Peje” se le ocurrió poner en manos equivocadas tantas cosas en México. Esa me parece es parte importante del lamentable legado que dejó una presidencia que por años nos lo advertían algunas voces “era un peligro para México”.
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La noticia publicada en CNN el pasado 8 de julio conmocionó al mundo entero: en la Argentina un instructor de vuelo abrió la puerta del Cessna 150 en que daba instrucción a una estudiante en pleno vuelo, salió de la cabina y se arrojó al vacío, suicidándose, situación que me refiere una fuente conocedora del tema, no es inédita.
Qué triste evento y qué difícil ha de haber resultado para la joven cadete a la que su mentor simple y sencillamente le dijo “ya sabes lo qué tienes que hacer, adelante con ello…” antes de proceder a acabar con su vida de tan inusual manera.
Creo que no soy el único entre quienes favorecemos este espacio editorial ya, sea en calidad de lectores o escritores,en haber de pronto observado a nuestro instructor de vuelo abrir la puerta de la aeronave con el motor aun encendido antes de escucharle decir algo como “ya sabes qué hacer…”; en mi caso fue un contundente: “un toque y despegue y regresas, sabes cómo hacerlo ¡suerte!”, que siento queda claro se trataba de mi “soltada” y que la avioneta no estaba en vuelo sino en tierra.
Pero volvamos a la Argentina:
Las crónicas refieren que sin embargo, la incipiente aviadora, claro está en total shock, para su fortuna e integridad física logró aterrizar la aeronave sin más complicaciones. Seguramente le espera un largo proceso de terapia psicológica antes de recuperar su salud emocional, algo que le deseo de todo corazón.
¿Será el fin de su carrera como piloto? ¡Puede ser!
Y es que eventos como esos pueden pegarle muy duro a quien los experimenta, caso por ejemplo, de mi amigo Bill Allen, gran coleccionista y aeronáutico norteamericano que poseía un hermoso Stearman (Boeing) PT-17 “Stearman” con base en el aeropuerto “Gillespie” de la localidad de El Cajón, en las cercanías de San Diego, California, aeronave en la que en el marco de algún simposio de la Lindbergh Collectors Society a comienzos de la primera década de este siglo, a la cual ambos pertenecíamos, tuve el privilegio de volar con Bill en los controles y quien poco tiempo después aceptó realizar otro vuelo recreativo en el mismo avión, llevando como pasajero a un caballero de avanzada edad que en el aire, tal y como ocurrió con el caso del instructor argentino, se desabrochó el cinturón de seguridad, salió de la nave y se arrojó al terreno. Me enteré que el suicida era un enfermo terminal de cáncer que había dejado en manos de su abogado un carta disculpando a Bill por haberle proporcionado la plataforma aérea para acabar con su vida al tiempo de otorgarle alguna compensación económica por el incidente. Lo cierto es que, hasta donde tengo conocimiento, mi amigo Bill dejó de volar para siempre producto del trauma que el suicidio de su pasajero le causó.
Para colmo de males, el evento que da origen a esta entrega tuvo lugar unos días después de que un ciudadano chino, impactase la aeronave que piloteaba, todo indica voluntariamente, contra el edificio mas alto de Beijing, lo cual no hace otra cosa que resaltar algo que ya nadie puede —y de hecho ni debería, intentar ocultar: Hay una epidemia de suicidios masculinos y la misma incluye a pilotos aviadores. Las estadísticas no mienten, por lo creo que es tiempo de actuar tanto en el aire como en el terreno, no solamente para proteger a los suicidas, al los que hay que decir, debemos otorgarles cierto grado de empatía, bien se dice que “nadie sabe lo que está pasando en otro hasta que se pone en sus zapatos”, sino también a los que afectan con sus actos, que ahora sí que “ni la deben ni la temen”.
No cabe duda, estamos viviendo tiempos muy difíciles en muchos sentidos, en los que me da la impresión que lo humano está perdiendo muchísimo su valor.

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Con esto de que “se me da” hablar con la gente y hacer migas con ella, más aun cuando forman parte del sector en el que me manejo que es el aerotransporte, no me cuesta trabajo verme comentando con terceros diversos temas que en una de esas terminan siendo el eje de alguna columna, caso de lo que me ocurrió recientemente en un importante aeropuerto internacional del oriente mexicano, en el que tuve el privilegio de charlar por un rato con una amable integrante de los cuerpos de seguridad privada contratados por esa terminal aérea para hacer labores de “security” en sus instalaciones, es decir, vitales y complejos procesos que inciden en algo tan importante como es la integridad de cosas y personas en esos inmuebles.

Debido a que durante la interacción la noté cansada, es más, podría decir que agotada, me atreví a preguntarle si se sentía bien. Su respuesta me dejó frío: “Llevo cuatro turnos de nueve horas seguidos sin descansar…”

Las preguntas son obligadas:

¿A quién se le ocurre pensar que un elemento de seguridad va a estar en condiciones de realizar, tal y como se requiere, sus labores de prevención de actos de interferencia ilícita luego de más de cuarenta horas sin dormir?

¿Será que nadie se ha puesto a pensar en el riesgo que supone para esta persona exponerse a amenazas de seguridad dentro y fuera del aeropuerto en esas condiciones?

¿Qué clase de controles tiene el administrador aeroportuario sobre sus proveedores de esta clase de servicios que contribuyan a evitar violaciones tan grandes a los derechos humanos y a los protocolos de seguridad?

¿Qué opinaría de ello una entidad extranjera con derecho a hacerlo por haber aerolíneas de ese país operando o vuelos de aerolíneas mexicanas con destino a esa nación en ese aeropuerto, caso de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de los Estados Unidos?

¿Dónde está la labor de supervisión del cumplimiento de la normatividad por parte de la autoridad aeronáutica representada por el Comandante de Aeródromo?

Insisto, estamos hablando de guardias que están destacados, por ejemplo, en esos infames filtros de seguridad en los aeropuertos, destinados a evitar que quien no debe o lo que no debe ingresen a áreas restringidas (salas de última espera y plataformas, etc.), que desde mi perspectiva además de contar con la debida capacitación uno supondría están en condiciones físicas y mentales de realizar, no bien, sino muy bien, su crucial labor, algo que me parece no es el caso de una persona que voluntaria o involuntariamente se fleta cuatro turnos de nueve horas de trabajo sin descansar.

Nadie debe ser obligado a trabajar tiempo extra más allá de lo que la normatividad aplicable establezca, como tampoco debe permitirse que alguien, con tal de ganar más dinero, lo haga.

Sobra decir que en este contexto, más allá de darme coraje el tener que someterme inconsistentes, abusivas y por lo visto incompetentes revisiones al pasar por los filtros de seguridad para abordar un vuelo, me parece ilusorio pensar que por lo menos en ese aeropuerto, la premisa de la seguridad se está cumpliendo y lo que es peor, me temo que no es la única terminal aérea en el orbe en la que violaciones tan graves como estas tienen lugar algo que estoy seguro debería ser considerado como totalmente inaceptable.

Lo he dicho una y otra vez: En la medida en la que sigamos teniendo autoridades aeronáuticas tan débiles como las que despachan en México, la seguridad de las operaciones aéreas, sea la propia del hecho de volar o la que intenta prever que en torno a ella se cometan delitos, no está ni remotamente garantizada tal y como la comunidad aeronáutica internacional con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) al frente, pero en especial el público usuario, merece y espera.

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Con esto del Mundial de Fútbol y el que Viva es la aerolínea oficial y patrocinadora de la Selección Mexicana, la operadora está realizando varias activaciones, mismas que incluyen que sus tripulaciones de cabina, llámese sobrecargos, porten como uniforme básicamente la misma y por cierto atractiva playera del equipo Azteca, sólo que con el detalle de que en el torso se muestra el logotipo de la aerolínea. ¡Padrísimo!

El hecho es que virtualmente todo México está vistiendo lo que viene siendo la misma playera, claro está sin el logotipo de Viva, lo cual me hace sentir que de alguna manera hay sobrecargos de Viva por doquier. ¡Maravillosa estrategia de mercadotecnia!

El problema, y de ahí el origen de la presente entrega, tiene que ver con la importancia de que el uniforme, en este caso de las tripulaciones de cabina de Viva, estandarice y ayude a identificarlas, en especial a la hora de ser requeridas para atender alguna cuestión que impacte en la seguridad de los vuelos o en la calidad de los servicios que en ellos se prestan.En mi humilde opinión el que los sobrecargos de Viva sean confundidos con el público, o peor aún, que el público sea confundido, digamos en un aeropuerto o dentro de una aeronave, como tripulantes no es el escenario ideal. Imagínese usted por ejemplo en caso de una emergencia en vuelo en el que un pasajero que porte la misma playera (que se vale, pero sin el logo de Viva) sea requerido para algo por otro y deba responder “yo no soy sobrecargo, soy un cliente nada más” y que nadie logre identificar con eficacia a quienes sí lo son.

Algo así le hice saber mediante una pregunta recientemente a un sobrecargo de la operadora cuando realicé un vuelo en ella. Su respuesta, por cierto, altanera, fue que se distinguían del público por su credencial. ¡No estoy tan seguro!

En conclusión: Si bien comprendo la sana intención de Viva de sumarse a la fiesta mundialista respaldando a la Selección Mexicana en varias maneras al tiempo de promoverse, incluyendo los uniformes de sus colaboradores, quizás debió tomar en cuenta un poco mejor el detalle de la importancia del uniforme en la gestión de la seguridad de cabina y el servicio a los pasajeros a bordo antes de adoptar esquemas que nulifican la debida identificación de quien es y quien no es parte del personal técnico aeronáutico en sus aviones. De esta manera, este su amigo columnista no hubiese confundido el día de hoy a la cajera del HEB con una sobrecargo de esta aerolínea.

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El pasado 2 de junio, coincidiendo con la fiesta del balompié mundial, dio inicio el aterrizaje de forma regular de los Airbus A330 de la aerolínea española Iberia en el Aeropuerto Internacional “Mariano Escobedo” de Monterrey, Nuevo León, adornando su oferta de aerotransporte, tal y como suele hacerlo en los aeropuertos en los que opera, poniéndole presión a una Aeroméxico que se mantenía como la única aerolínea ofreciendo vuelos directos a Europa desde Monterrey (Madrid y París).
Los aviones de Iberia, como ahora es el caso en Monterrey, son la gran estrella en las operaciones en aeropuertos como Guatemala, La Habana, Managua, Santo Domingo y San Salvador.

Algo que suma con las operaciones de Iberia en Monterrey tiene que ver con el fecho de que ese aeropuerto es la principal base de operaciones de la mexicana Viva con la que tiene un acuerdo para realizar vuelos de código compartido, potencializando conexiones ahora también en norte del país.

De esta manera, Iberia llega a 4 destinos que ha servido en su historia en nuestras terminales aéreas: Ciudad de México, Cancún, Guadalajara y ahora la Sultana del Norte, que se dice fácil, también tiene vuelos directos a Seúl, Corea del Sur y Tokio, Japón, estos últimos operados por Aeroméxico, colocando al crecientemente modernizado y ampliado “Mariano Escobedo” en el top 3 de los aeropuertos mexicanos con oferta de aerotransporte regular de vuelos de larga distancia, a la que debemos sumar una cantidad interesante de vuelos a Canadá, Estados Unidos, Colombia y Panamá. Y lo que sigue…

La verdad es que me parece una maravillosa idea ir olvidándonos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como un indispensable punto de aterrizaje de los vuelos transpacíficos y transatlánticos regulares en el país. Cancún ya lo ha hecho espectacularmente en el segmento de la demanda turística natural; Tijuana lo intenta con sus vuelos a China aprovechando su ubicación geográfica, mientras que Guadalajara y Querétaro presumen actualmente vuelos directos a Madrid, tal y como lo han hecho San José del Cabo y Puerto Vallarta no solamente a la capital española, sino también a otros destinos europeos.

Pero volvamos a esos hermosos Airbus A330 en los rumbos de Apodaca, Nuevo León, una de cuyas operaciones he atestiguado ya presencialmente. La verdad es que habiendo seguido tan de cerca la evolución de los vuelos transatlánticos como este columnista lo ha hecho, se siente una emoción muy especial ver aterrizar por esos lares a los aviones de Iberia. Y es que la de bandera española, ¡eso sí!, pero con capital también inglés, no es una operadora cualquiera, como tampoco lo es un aeropuerto “Mariano Escobedo” que queda claro se está transformando cualitativa y cuantitativamente para atender la demanda de aviación comercial nacional e internacional de la que no deja de ser considerada por muchos, comenzando por los propios regios, la ciudad más dinámica económicamente hablando de México y que por ende no nos debe sorprender tenga la capacidad de hacer rentable tanto vuelo a Europa y Asia.

Saludemos entonces las operaciones regulares de Iberia en Monterrey y lo más importante: hagamos votos para que las mismas se consoliden y resulten rentables en beneficio de la conectividad aérea de esa región, felicitando de paso por ello a los administradores de esa infraestructura.

Sobra decir que estaremos pendientes de su evolución.

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Es notoria la frecuencia de los cambios de altos funcionarios de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), máxima autoridad aeronáutica mexicana que desde que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se transformó en la AFAC en octubre del año 2019.

Las rotaciones comienzan por sus titulares, cuyo número llega a cuatro desde que fue creada, tres de ellos militares  con rango de General (Carlos Antonio Rodríguez Munguía de febrero 2021 a octubre 2022; Miguel Enrique Vallín Osuna de Octubre 2022 a Octubre 2025 y el actual Emilio Avendaño García a partir de octubre 2025) y uno civil (Rodrigo Vázquez Colmenares desde el inicio de labores de la dependencia de la hoy Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes hasta el mes de noviembre 2020).

En comparación, el ingeniero Juan Guillerno Villasana ocupó el máximo cargo aeronáutico del país unos 11 años entre 1920 y 1930 y en 1944; el general Alberto Salinas Carranza unos siete años de 1952 a 1959; el ingeniero Alberto Acuña Ongay unos 5 años de 1959 a 1964;  el ingeniero José Rodríguez Torres unos seis años de 1970 a 1976; el ingeniero Juan Antonio Bargés Mestres unos cinco años de 1995 al 2000 y entre 2003 y 2008, es decir, unos cinco años tenemos otra longeva gestión a cargo del capitán Gilberto López Meyer ocupó cinco años de 2003 a 2008.

Lo cierto es que los breves tiempos al frente de la AFAC por parte de sus titulares no son extraordinarios, toda vez que entre los cuarenta directores de la DGAC ha habido procesos sumamente breves, menores inclusive a un año algo que me parece preocupante, como me parece la alta rotación de los titulares de áreas particularmente importantes para la seguridad, eficiencia, sostenibilidad y sustentabilidad de la aviación civil en México, ya fuese en la DGAC o actualmente en la AFAC en la que los cambios son constantes.

Y es que la complejidad de la gestión regulatoria aeronáutica en México es tal que aun perfiles con antigüedad en el medio requieren cierto tiempo para familiarizarse con el quehacer, marcos de actuación y costumbres (buenas y malas). ¿Qué decir de las decenas, si es que no centenas de novatos que han ocupado cargos de alta dirección en ella, a los que de plano a veces hay que enseñarles hasta cómo y porqué vuela una aeronave? Muchos de ellos, hay que decirlo, logran dominar las artes de su labor y terminan siendo grandes funcionarios hasta que llega un nuevo jefe y los separan del cargo.

Insisto, el problema es que todo esto impacta en la calidad de la gestión de una entidad de la mayor importancia para la correcta operación de aeronaves en el espacio aéreo mexicano, lo que me lleva a pensar que quizás sea tiempo de recuperar y aplicar en serio aquello que se conoce como “Servicio Profesional de Carrera”, mecanismo creado para garantizar la igualdad de oportunidades en el acceso a la función pública con base en el mérito para beneficio de la sociedad, a partir de lo cual se vayan desarrollando los cuadros competentes que inclusive encabecen dependencias que como el caso de la autoridad aeronáutica requieren muchos conocimientos, habilidades y experiencias, claro está, además de un muy buen prestigio personal y peso político.

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Presto a abordar un vuelo en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) me doy cuenta de la solución arquitectónica que sus administradores le dieron con esto de las impresionantes obras de remodelación a la que lo han sometido en los últimos meses (mismas que abordaré en posteriores entregas con el análisis que el asunto merece),  a un espacio que los veteranos aeroportuarios locales conocíamos como Sala C, el cual sabemos ha pasado por todo, desde sala de documentación, acceso a salas de última espera, acceso a restaurantes (¿alguien se acuerda de ese restaurante Wings con vista a la plataforma?), salones oficiales y oficinas de aerolíneas y hasta como sede de la autoridad aeronáutica mexicana, la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, luego de los efectos en su oficinas del terremoto del 85, y claro está, para disfrute de los que valoramos la cultura como una galería detrás de la cual, acumulando polvo, se encontraba una atractiva colección de placas y bustos alusivos a la historia del aeropuerto, la aviación y algunos de sus héroes.

La verdad es que me encantó lo que los de la Secretaría de Marina hicieron con la colección; me parece que la sacaron de esa oscuridad en la que se encontraba y la dignificaron. Me parece que la decisión y la manera como se ejecutó la obra en ese espacio le regresa al AICM mucho de ese espíritu que lo caracterizó en las décadas de los 50, 60, 70 y 80’s del siglo pasado que lo presentaba como algo más que una simple terminal de transporte.

Insisto: ¡estoy feliz! con lo que hicieron con esa exhibición en particular. Y es que como decía el filósofo y escritor español George Santayana,  “Aquellos que no pueden recordar el pasado están condenados a repetirlo”,  señalando además que el progreso depende de la memoria, y mire usted que en lo aéreo hay mucho que recordar, tanto como me gustaría que no olvidemos a otros próceres aeronáuticos nacionales e internacionales que merecen ser recordados en esta galería, caso en mi opinión de un Neil Armstrong y Jimmy Doolittle en el ámbito global y de manera destacada nuestros valiosos  Roberto Kobeh y Manuel Ruiz Romero.

Es así que respetuosamente invito a la comunidad aeronáutica de México, incluyendo a sus autoridades y organizaciones empresariales, gremiales o culturales a coordinarse en un esfuerzo que permita que quien por méritos deba ser sumado a los homenajeados en la “Galería de la Sala C” del AICM lo sea.

Bien decía Antoine de Saint-Exupéry : “No pedimos ser eternos, tan solo pedimos que nuestros actos no pierdan de pronto su sentido”.

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Mayo es un mes colmado de efemérides personales y profesionales en mi calendario lo cual me abre la puerta para regalarme un respiro en el vértigo de pendientes que rodean mi actual actividad profesional y pensar en algo muy importante en mi vida: Mis cuatro hijos, dos de los cuales nacieron en mayo, uno de ellos trascendiendo ese mismo mes.

Más allá de este íntimo contexto personal, en mi agenda mayo es Lindbergh. Recordemos que el llamado “Águila Solitaria” alcanzó la gloria al volar sólo y sin escalas entre Nueva York y París al mando de su monomotor Ryan “Espíritu de San Luis” entre el 20 y 21 de mayo de 1927.¿Hijos? ¿Lindbergh?

¿Qué hay de los hijos de los grandes aviadores de la historia?, termina siendo la pregunta que da origen a esta entrega, seguido de lo cual podemos preguntarnos si alguno siguió su carrera?

La siguiente pregunta es obligada: ¿A qué me refiero con los grandes aviadores de la historia? Déjeme que se lo pongo fácil; estoy hablando de algunos de los más famosos, si bien no necesariamente los mejores aviadores consagrados en los textos que narran la crónica de cómo los seres humanos pasamos de los míticos Dédalo e Ícaro (por cierto, padre e hijo) a un moderno Neil Armstrong (en mi opinión el último gran aviador verdaderamente famoso).

Mi selección incluye a los siguientes personajes: Orville y Wilbur Wright; Manfred von Richthofen; Jimmy Doolittle; Alberto Santos Dumont, Howard Hughes, Emilio Carranza; Antoine de Saint-Exupéry, Amelia Earhart y claro está, Lindbergh y Armstrong.

Tanto los puritanos hermanos Wright, el joven y valiente von Richthofen y el excéntrico Santos Dumont no tuvieron hijos, ni se casaron jamás.

Si bien hay versiones no confirmadas que apuntan a lo contrario, si bien estuvo casado, por lo menos dos veces, el paradójico, mujeriego, complejo y por ahí psicótico Hughes nunca tuvo un hijo, por lo menos reconocido.

Amelia y Saint-Ex también estuvieron casados, pero nunca tuvieron descendencia. Mi amigo Toño ansiaba ser padre pero una muy respetable condición médica se lo impidió. Amelia…así lo dejo.

Nuestro eterno e imitable as mexicano (Carranza) dejó embarazada a su esposa cuando murió en julio de 1928 en un accidente aéreo en los Estados Unidos. De acuerdo a las fuentes consultadas Emilio Carranza Jr. murió a los seis años de edad. Hablando de pulcritud, como siempre terminan siendo, Armstrong y Doolittle se presentan como verdaderos ejemplos de valores en varios sentidos; el comandante del Apollo XI dejándonos a tres hijos de su primer matrimonio, mientras que el pionero del vuelo por instrumentos a dos, ambos como el padre pilotos militares lo cual lo coloca a una enorme distancia de un Lindbergh que con sus 13 hijos confirmados (seis con su esposa Anne Morrow y siete con tres amantes europeas) más uno que habría tenido con una sobrecargo filipina de Pan Am, ahora sí que “se voló la barda” en lo que a prole toca. De todos ellos, hasta donde sé, solamente Jon alguna vez aprendió a volar.

¿Y usted estimado lector o lectora —seguramente con éxito en su actividad profesional y amor por ella, ¿los heredó a sus descendientes?

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No cabe duda que el balón de fútbol (soccer) está en el ambiente con esto del Mundial, incluyendo el del aerotransporte; basta con darse una vuelta a la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para darse una idea de lo que hablo al ver ese enorme balón en su vialidad de acceso terrestre.

La logística tiene mucho que ver con el éxito del deporte organizado amateur o profesional global; deportistas, cuerpo técnico, auxiliares, directivos y utilerías se desplazan frecuentemente por tierra, mar y claro está, por aire, las más de las veces en grupo, con el objetivo de asistir a torneos, presentaciones o promociones. Una mala logística tiene el potencial de arruinar cualquier evento, de ahí la imperiosa necesidad de que sea manejada por manos expertas, tal y como me consta, suele ser el caso.Y es que atendiendo razones profesionales, he tenido recientemente el privilegio de estar cerca de expertos de la logística del deporte ostentando diversa clase de títulos de licenciatura y maestrías en la fascinante especialidad relacionada con la participación informal u organizada de personas en actividades físicas con fines de entretenimiento o cuidado de la salud, en la forma de juego o competición, cuya práctica supone organización, entrenamiento y algo muy importante: normas, lo cual nos lleva a la necesidad de contemplar la variable “Cultura” a la hora de involucrarse en esta actividad.

Cultura…. ¡Me encanta esa palabra!, tanto que me voy a permitir a volver a compartir con mis estimados lectores lo que significa para mi:

“Cultura son las creencias, valores y comportamientos que se comparten en un grupo. Incluye el lenguaje, las costumbres y las creencias acerca de las funciones que desempeñan las personas y las relaciones entre ellas”.

Luego entonces, la cultura además de un sano entretenimiento contribuye a mejorar la comunicación en un gremio, facilitando el entendimiento, sustento de asuntos tan importantes como son la capacitación y el adecuado funcionamiento de los procesos.

Habiendo dicho lo anterior, me voy a dar el lujo de elaborar un poco en esta entrega sobre el tema de la relación cultural e histórica que existe entre el llamado “juego de las patadas” y el aerotransporte con el fin de sumar a ese sentimiento “pambolero” que en este 2026 se ha apoderado del ambiente de mi México con eso del “Mundial”.

Voy a comenzar con una pregunta: ¿Cómo se transportaron hasta Uruguay las selecciones nacionales de fútbol que participaron en el Mundial del año 1930?

¿Se imagina usted la complejidad, desgaste, limitantes y costos de trasladarse hasta Montevideo procedente de Europa o Norteamérica hace 100 años? Seguramente los desplazamientos se realizaron en su mayoría por barco y por ende, los plazos en los que los participantes estuvieron lejos de casa fueron largos. Hoy día los equipos vuelan, participan y regresan a sus orígenes descansados, en plazos breves y con base en una enorme flexibilidad y tarifas mucho más bajas de lo que transportar a algo o a alguien en 1930 representaba.

¿Qué tan añeja es la relación del fútbol con el avión?Antes de intentar responder esta pregunta me atrevería a compartir que una de las razones por las cuales soy un fan del colchonero Atlético de Madrid se debe a que alguna vez me enteré de la íntima e histórica relación que el club tiene con la aviación, la cual lo vincula con el Club Aviación Nacional creado en 1937 y desaparecido en 1939 tras un acuerdo con al Athletic de Madrid, formado en buena parte por aviadores militares en plena Guerra Civil Española. Es decir: aviones, aviadores y “Alétic” para mi disfrute, van de la mano.

Hasta donde entiendo, el primer equipo de fútbol en emplear un avión para asistir a un partido fue el londinense Chelsea FC en 1957.

Creo que para nadie es un secreto la estrecha y valiosa relación comercial y publicitaria entre los equipos de fútbol y algunas de las aerolíneas más importantes del orbe, casos notables de Emirates y Qatar Airways con equipos europeos y de la original Mexicana de Aviación con las Chivas de Guadalajara en México. Recordemos que a finales de la década de los noventas uno de sus Boeing 727-200, bautizado “Guadalajara”, matrícula XA-MEF (Mejor equipo de fútbol) portaba el logo y franjas del club, lo anterior en buena medida atribuido a que el entonces director de la aerolínea (Fernando Flores) es fan de esos colores.

Las operadoras aéreas tienden a buscar firmar contratos con clubes para transportarlos, patrocinarlos y promoverse respectivamente. Hay ocasiones en las que los equipos de plano afirman haberse hecho de aviones propios, sin que sea cierto, tal y como lo hizo en el año 2020 el Cruz Azul de México donde el Embraer ERJ 145LR, matrícula XA-RUV con capacidad de 50 pasajeros y el escudo del club en el exterior que emplea, en realidad es propiedad y es operado por un taxi aéreo mexicano. Por otra parte, los grandes jugadores, o dicho de otra manera: los jugadores mejor pagados del mundo no dudan en invertir en aeronaves ejecutivas para su uso personal. Un ejemplo de esto es el Bombardier BD-700 Global Express del portugués Cristiano Ronaldo, completamente personalizado para el jugador que luce con sus iniciales “CR7” junto a la puerta del aparato y una silueta suya en su famosa pose de celebración.

Un dato curioso es que investigando para preparar este texto descubro que entre el 20 y el 22 de marzo del 2026 se realizó el torneo denominado “Aviation Soccer Tournament”, evento anual del sur de la Florida en los Estados Unidos, realizado nada menos que en el Amelia Earhart Park de Hialeah (Miami) en el que los mundos de la aviación (fabricantes, talleres de mantenimiento y escuelas, por ejemplo) se combinan con el amor por el soccer.

Pero no todo es “miel sobre hojuelas” en la relación entre las porterías y las pistas de aterrizaje; la mala aviación, es decir aquella en la que la negligencia o la irresponsabilidad son la norma, desgraciadamente le ha costado la vida decenas de veces a integrantes de equipos, caso relevante del lamentable accidente registrado cerca de Medellín, Colombia en el año 2016 cuando una aeronave Avro RJ85 operado por la aerolínea chartera boliviana LaMia se estrelló matando a 71 personas, incluyendo la mayor parte de quienes conformaban al Chapecoense, conjunto brasileño.

El gran reto a la hora de que los futbolistas abordan un vuelo es precisamente que la operación de las aeronaves sea debidamente gestionada y supervisada.

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