Mi relación con el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México es personal, profunda, extensa, apasionante y a veces dolorosa. Data del año 1964 cuando hice desde ahí mi primer vuelo como pasajero a los tres años de edad. Comenzó a madurar hacia 1978 cuando obtuve en una de las escuelas en sus instalaciones mi licencia de piloto privado; es más, llegué a hacer un aterrizaje y un despegue como estudiante de vuelo al mando de un Piper PA-28 en su pista 05 izquierda, algo que ya no muchos en vida pueden presumir haber hecho en su formación de vuelo.

Sin duda se consolidó a partir de que comencé a prestar mis servicios en sus instalaciones en diversas organizaciones públicas y privadas, mexicanas y extranjeras, primero en su administración, entonces a cargo de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), desarrollando y operando en el año 1985 el primer sistema propiamente dicho de supervisión de calidad en el aeropuerto, integrado además de por este columnista, por un equipo de doce “supervisores de piso” entre los cuales conté con toda clase de perfiles; desde un humilde pero dedicado y capaz trabajador de rampa que con justicia aspiraba a más en su carrera aeroportuaria, hasta un brillante y ambicioso profesional del turismo que con el paso del tiempo llegó nada menos que a la dirección general del propio aeropuerto, pasando por supervisores con clara vocación por la administración pública. Entre ellos destaca para efectos personales un joven médico que la verdad no entiendo qué hacía en la Terminal de Aviación General del AICM en lugar de estar en un consultorio, en el que sin duda hubiese hecho un gran labor y quien a lo largo del tiempo se hizo de la que considero es una de las más prestigiadas y memorables carreras en el aeropuerto, si es que no la más, luego de acumular más de 53 años prestando sus servicios en diversas áreas en esa terminal aérea, en especial en las relacionadas con su operación, área en la que es considerado todo un experto inclusive a nivel internacional.

No cabe duda que el AICM ha sido y seguramente seguirá siendo campo fértil para el ejercicio profesional, y por ahí para el brillo (para bien o para mal) de miles de hombres y mujeres contratados ya sea por el propio concesionario aeroportuario como por las diversas autoridades y prestadores de servicios en el. Algunas biografías resultan icónicas, mientras que otras, en mi opinión son propias de casos de estudio, si es que no hasta de obscuras novelas.

Pero no voy a mencionar otro nombre que no sea el del que funge como eje de esta entrega; me refiero al doctor Luis Antonio Aragón Lozano, que me entero acaba de dejar la gerencia del Centro de Control Operativo (CCO) del AICM, infraestructura que por ello pierde a un elemento que no puedo definir de otra manera —y no soy el único en hacerlo, que como “todo un grande”, si no indispensable, sin duda extremadamente valioso, que le va a hacer mucha falta al aeropuerto en ese momento en el que la operación requiera, tal y como ha sucedido tantas veces, de su experiencia y capacidad para atender algún asunto particularmente complejo.

Por respeto a mi amigo, al que me une una relación verdaderamente fraternal, tanto que hasta un finado hijo mío se llamaba Luis Antonio, nombre al que llegué con mi pareja inspirado entre otros factores más allá de ese “Antonio” que nos une, en la calidad y profundidad de mi amistad con en el, no voy a caer en detalles del porqué de su salida de la infraestructura: Creo que a los aeroportuarios mexicanos nos queda claro que trabajar en el marco del morenismo, no solamente en el AICM, sino en cualquier entidad gubernamental y más en una otrora civil que ha pasado a ser administrada por los militares, no es tarea sencilla dado los absurdos que todos los mexicanos estamos constatando en tales gestiones.

Es así que me sumo a las decenas, si es que no centenares de personas, que enterados de la salida del doctor Aragón del AICM sentimos que el aeropuerto va a tener un gran reto al intentar reemplazarlo.

No tengo más que palabras de agradecimiento a la vida por haberlo puesto en mi camino personal y profesional, reconocimiento que si el AICM (al que bien pudo haber llegado a encabezar técnicamente hablando) pudiese hablar, no dudaría de expresar. Y es que le hizo mucho, pero mucho bien.

Disfruta tu involuntario y merecido “retiro” “Luisito” y disfruta también cuando visites nuevamente tu AICM, en el que estoy seguro siempre se te hará sentir como lo que es: tu casa. Muchos te vamos a extrañar y lamentaremos no poder visitarte ya en tu oficina “con vista al mar” en la antigua torre de control, lo que me pone a pensar en las decenas de jóvenes futuros aeronáuticos a los que les diste acceso a esas instalaciones, detonando en buena medida el inicio a varias carreras en la especialidad, y eso estimado galeno, habla muy bien de ti.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Tuve la oportunidad de asistir a la Asamblea General de Socios y Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), celebrada en la Ciudad de México el pasado mes de octubre.

Entre los temas que más llamaron mi atención está el recurrente y añejo reclamo de equidad en lo que toca a márgenes de utilidad por parte del segmento de las aerolíneas, que de acuerdo a la ALTA andan en el 2.1% a nivel latinoamericano, mismo que por cierto es de los más bajos del aerotransporte a nivel global, colocándose como uno de los negocios menos rentables no solamente en nuestra región, sino en el mundo entero.

Estamos hablando de niveles que obligan a los directivos de las aerolíneas a hacer complejos y hay que decir, heroicos ejercicios de gestión integral, comenzando por sus finanzas, en especial las de esos enormes flujos de caja que suelen generar producto de sus ventas, tanto en moneda nacional como divisas, cuyo manejo en una de esas es la clave del éxito, con tal de salir a flote económicamente hablando y aportar el valor que sus socios privados o gubernamentales esperan recibir derivado de las operaciones. Lo he dicho repetidamente el del aerotransporte es un negocio financiero, por lo que, en mi humilde opinión quienes estén al mando de las compañías deben emanar de ese sector, más que de la aviación.

¿Pero, en qué consiste el reclamo de equidad de las aerolíneas?

Déjeme que le explico por favor:

Mientras las aerolíneas ganan muy poco (el margen de utilidad neto promedio de la industria de la aviación comercial a nivel mundial suele ubicarse entre el 3% y el 6%, mientras que en el general de las empresas se suele situar entre el 8% y el 12%), su base de proveeduría de toda clase de bienes y servicios ganan mucho más por lo que les facturan, comenzando por los aeroportuarios, mientras que los gobiernos se sirven, ahora sí que con “la cuchara grande” a la hora de cobrar impuestos o tasas por diversos servicios proporcionados por ellos, en especial los de América Latina, geografía en la que los representantes de la ALTA informan son los más caros, destacando desgraciadamente en este sentido nada menos que a México, nación en la que para colmo no se prestan los mejores servicios que digamos, ni a los usuarios, ni a los prestadores de servicios de aerotransporte por parte del gobierno.

Esta condición no es nueva; es más, me atrevo a pensar que se constató desde el momento en el que, al amparo de entidades como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y más cuando sus socios comenzaron a pedir cuentas a sus directivos, como si fuesen negocios, aun siendo en varios casos empresas gubernamentales, las aerolíneas se dieron cuenta de que eran el eslabón más débil y por ende el que siempre está en mayor riesgo de colapso financiero de toda la cadena de suministro del aerotransporte civil internacional.

No en balde el prestigiado hombre de empresa e inversionista norteamericano Warren Buffet, conocido como el “Oráculo de Omaha” dada su capacidad de identificar y gestionar oportunidades de negocio ha denunciado por décadas al aerotransporte al que ha definido como “trampas mortales”, llegando a afirmar que la aviación había terminado siendo una actividad tan perdedora financieramente que “alguien debió haber derribado de Orville Wright cuando voló por primera vez”. En el mismo sentido, un grande de las aerolíneas como es Richard Branson del Grupo Virgin que incluye algunas importantes operadoras en varios países alguna vez bromeó en una reunión de accionistas diciendo “que la mejor manera de hacerse millonario en esa industria era comenzar como billonario y después comprar una línea aérea”.

Desde que este columnista comprendió la magnitud de la injusticia que se estaba cometiendo con las aerolíneas luego de asistir a una reunión —precisamente de la ALTA, en la ciudad de Cancún en el año 2007, ha empleado los espacios a su alcance, ya sean editoriales, académicos o profesionales para exponer esta coyuntura y así contribuir a que la misma finalmente sea atendida. Desgraciadamente no ha habido poder alguno que consiga alterar este desequilibrio y así nos lo hicieron saber los de la ALTA recientemente, por lo que al comentarlo con ellos les ofrecí retomar el tema en una nueva entrega editorial, no sin antes preguntar a los altos ejecutivos de la asociación ¿qué se necesitaba para que las cosas cambien? Su respuesta fue que posiblemente la industria no ha sabido comunicar su problemática de forma convincente; tienen los argumentos — me dicen, pero deben ser más efectivos en transmitirlos. Algo que confiesan abonaría sería la adopción a nivel global de mejores políticas públicas de largo plazo en materia de aviación.

Es así que, estimado lector, permítame por favor emplear esta entrega para sumarme al llamado equidad que desde su gran reunión en la Ciudad de México en el 2026 nuevamente hizo la ALTA.

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Mi relación con el tema de los reclamos a las aerolíneas por parte de sus pasajeros, derivados de problemas en el manejo del equipaje documentado, llámese demora, extravío, daño o robos, se remonta ya a las cuatro décadas, concretamente a partir del año 1986 en el que me contrató la Compañía Mexicana de Aviación (la verdadera Mexicana) como supervisor de atención a clientes, centrando mi labor tanto en las oficinas del servicio de equipajes o en el  “Lost and Found” en el edificio terminal Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como en la oficina de la Gerencia de Atención a Clientes en el edificio de servicios de Mexicana en la misma terminal aeroportuaria.No voy a negar que, por las características de la labor, los horarios de trabajo y las circunstancias de una Mexicana copada por organizaciones como el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares, por sus siglas SNTTTAS además de algunos corruptos gerentes y supervisores, la experiencia, que por cierto duró tres años, me resultó intensa, compleja, pero también sumamente formativa. Es más, me da la impresión de que tengo material suficiente para escribir un divertido anecdotario sobre ella.

Recupero el tema del manejo del equipaje documentado al leer el contenido de una nota de prensa publicada en los Estados Unidos el pasado mes de agosto, relacionada con un reporte en el que se establece que en esa nación se han perdido o se han manejado inadecuadamente más de cinco millones de maletas en los servicios de aerotransporte de los últimos dos años, con American Airlines como la que peor desempeño tiene.

Entiendo que hace cuarenta años la carencia de sistemas  verdaderamente efectivos de rastreo y vigilancia en tiempo real, por ejemplo empleado códigos de barras y cámaras, contribuyese a que las maletas pudieran extraviarse, que por el diseño e instalaciones de los aeropuertos las piezas pudieran quedarse en tierra o que las maletas sufriesen robos, pero que hoy en día con todo lo que la tecnología aporta esos problemas sigan teniendo lugar me parece preocupante y me hace pensar que al final de cuentas las aerolíneas del 2026, por más que la tendencia en la industria haya sido desde hace varios años hacia la mejora en los indicadores, siguen teniendo significativos vicios y problemas de operación, muy similares a los de 1986.

Documentar una maleta sigue siendo un volado que el pasajero debe asumir con el potencial de perder tiempo, activos y comodidad. Por algo, ahora comprendo, por más que las operadoras hacen esfuerzos por reducir costos laborales prescindiendo de personas en innumerables funciones, terminan asignando representantes en las salas de reclamo de equipajes listos para recibir reportes de demora, extravío, daño o robos por parte de sus pasajeros, que con justicia, se sienten agraviados  por ello y más cuando sus reportes son atendidos de manera tan poco profesional como ocurre en el contexto de las aerolíneas de bajo costo en el que siento ha quedado perfectamente claro, la satisfacción del favorecedor no es la prioridad.

Creo que es tiempo de que la industria del aerotransporte haga un mejor uso de la tecnología, la capacitación y la gestión del personal para evitar que las maletas se pierdan y para que las instalaciones y procesos en los aeropuertos se adecuen evitando demoras o desvíos y para que la corrupción se atienda frontalmente, en lo posible impidiendo que quienes no deben meter mano en una maleta lo hagan.

Lo que definitivamente le aseguro estimado lector es que, dado lo que he expuesto y por ende quizás de manera justificada, soy de esos que evitan a como dé lugar que le pongan un talón de equipaje a su maleta cuando vuela.

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Recientemente comenté en alguna columna que, ente sus acciones y resultados, estamos en una crisis de confianza en lo que toca a la capacidad del gobierno actual de hacer su labor de regular y supervisar a la aviación.

La confianza, nos dice el Diccionario de Lengua Española es la seguridad, esperanza firme o convicción que una persona tiene en que alguien o algo actúe de manera adecuada, en que algo funcione como se espera, o en las propias capacidades.

La confianza debe mediar en nuestras relaciones a nivel comercial, por ejemplo, ya sea como proveedor o cliente; a nivel profesional, ya sea a nivel laboral en temas de empleo o de prestación de servicios profesionales independientes, casos notables dado las consecuencias que un error en ellas puede generar las de los médicos, abogados, contadores, mecánicos o constructores; personal, por ejemplo con nuestras familias, pareja o amigos; y social con los integrantes de la comunidad en la que nos desenvolvemos comenzando por nuestros vecinos.

El escenario ideal, lo cual que decir en realidad rara vez se concretiza, es navegar siempre en los cielos de la vida de la mano de personas o empresas dignas de confianza, pero lo más importante, inspirando uno confianza a quienes interactúan con nosotros.

Esta variable es importante en sector del aerotransporte, en particular cuando se habla de poner la propia vida o la de terceros que amamos o colaboran con uno al abordar un vuelo en manos de uno no sabe quién. No hay que olvidar que por más avances técnicos que haya acumulado la aeronáutica mundial y que las cifras demuestran que volar es crecientemente seguro, lo cierto es que, subirse a un avión genera mucho temor a una parte importante del público. Es más, la confianza es considerada como el pilar fundamental que sostiene a toda la industria de la aviación global, que diferencia de otros medios de transporte, opera bajo una premisa de riesgo percibido muy alto, lo que la convierte en su activo intangible más valioso.

Por experiencia, puedo decir que cuesta mucho trabajo ganarse la confianza de algo o de alguien o que ese algo o alguien se gane la de uno. ¿Qué decir de perderla? ¡Eso que es fácil; basta un error o una mala interpretación de algo! ¿Quién no ha perdido la confianza de alguien o quién no la ha perdido en algo o en alguien? Insisto, a lo que debemos aspirar es a que ello ocurra la menor cantidad de veces. Entonces la pregunta es obligada: ¿Es posible recuperar la confianza perdida?  La verdad es que lo veo muy, pero muy difícil, de ahí la importancia que debemos darle a cuidarla.

Es así que nuevamente hago un llamado al gobierno federal mexicano para que haga lo necesario a fin de que la autoridad aeronáutica nacional recupere esa confianza que alguna vez tuvo y que, entre recortes presupuestales, corrupción e incompetencia, ha ido perdiendo a pasos acelerados.

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No cabe duda, volar es todo un arte que no cualquiera domina; inclusive hay sesenta especies de aves que simple y sencillamente no logran hacerlo, caso notable de los pingüinos, lo que confirma que aun cuerpos supuestamente dotados de aquello que se requiere para volar, comenzando por las alas, característica anatómica fundamental para ello, a veces no lo consiguen por sus propios medios.
El ser humano definitivamente no entra en la categoría de las especies que cuentan de forma natural con elementos que les permitan alzar el vuelo sin el apoyo de algo externo —para nosotros una aeronave. Aun así, no todos logran dominar el arte de estar al mando de una.
En cualquier caso, ya sea capaces de hacerlo por sí mismos o empleando a otros o a una máquina, el que una especie vuele me parece una verdadera maravilla, lo que no puedo dejar de definir como una obra de arte producto, ya sea de naturaleza o del ingenio humano.
¿Volar es un arte?
Si aceptamos que el arte es algo propio de un ser humano que aplica su habilidad o destreza para expresar una visión sensible y emocional de su mundo, comunicando, conmoviendo, provocando una reflexión o generando una experiencia estética, es decir, propia del estudio de la belleza y la percepción de las cualidades sensibles, entonces debemos reconocer que volar es todo un arte.
No en balde el vuelo, en especial el humano, funciona como uno de los símbolos universales más poderosos de nuestra creatividad, inspirada desde el origen de sus tiempos en el deseo físico y espiritual de superar límites materiales como su incapacidad natural de volar sin emplear medios de apoyo.
El vuelo es visto como metáfora de libertad y trascendencia y por ende como material artístico, muchas veces íntimamente ligado a un esfuerzo científico, caso de un Leonardo da Vinci cuyo “Códice sobre el vuelo de los pájaros” del año 1505, manuscrito que este columnista no pudo ver de otra manera que como una gran obra de arte con enorme valor científico cuando lo tuvo ante sí al ser expuesto en el Palacio de Bellas Artes de la Ciudad de México en el año 2015.
Volar es un arte y eso lo reconocen los artistas que comprenden que ello rompe la perspectiva humana tradicional, cautivándose sólo para terminar cautivando a su vez a los demás con su obra luego de mirar al mundo —y a los propios humanos, desde una plataforma tecnológica paradójicamente tan mágica como es una aeronave.
En mi opinión, uno de los creadores que mejor lo reflejan es el ya fallecido artista plástico mexicano Leonardo Nierman para el que el vuelo no era un tema cualquiera, sino una obsesión formar, mística y hasta musical, tanto que definió el eje de su producción, abordándolo desde el expresionismo mágico y abstracto.
La aviación civil mexicana le compró la idea y su obra decora frecuentemente sus espacios, caso recuerdo yo de alguna oficina corporativa de Aeroméxico o de áreas públicas de atención a pasajeros y tripulaciones en los aeropuertos como el “Mariano Escobedo” de Monterrey, Nuevo León y el “Felipe Ángeles” de Santa Lucía, Estado de México en cuyos FBOs se exhibe y se vende arte de alto nivel y valor, no solamente de Nierman, sino de otros grandes creadores mexicanos y extranjeros.
Lo cierto es que para mi volar es un arte y no solo en un sentido poético por la profunda destreza, sensibilidad y pasión que exige, asemejándose al proceso de generación artística, sino porque representa la culminación de un sueño humano de transformar la física en poesía, el movimiento en libertad y el espacio en una experiencia que conmueve el espíritu humano, bueno, el de algunos.
Así lo dejo…
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Me entero que con el fin de mejorar sus finanzas la australiana Qantas ha decidido adelantar el comienzo del retiro del Airbus A380 de su flota, algo que dará inicio en el año 2028. Podemos estimar en unos 159 los A380s activos en las siguientes aerolíneas además de Qantas, Korean, Emirates, Singapore Airlines, British Airways, Qatar Airways, Lufthansa, Etihad Airways, Asiana Airlines y All Nippon Airways (ANA).

Si algunas de aerolíneas que actualmente operan el “gigante de Toulouse” no han seguido la ruta de Qantas, caso de Korean que justo había establecido al 2026 para hacerlo, se debe en buena medida a que hay serias demoras en las entregas de las aeronaves que habrían de reemplazarlos, caso del Boeing 777-X o las versiones de más capacidad del Airbus A350 y del Boeing 787, ruta que también se va a seguir “el otro” cuatrirreactor de pasajeros aún en operación, me refiero al Boeing 747, “la Reina de los Cielos” al que también le están cortando las alas.

Lo cierto es que el A380 resultó ser un programa fallido financieramente para Airbus que se estima invirtió hasta 27000 millones de euros en su desarrollo, cifra que la armadora admitió públicamente que nunca recuperó debido a las bajas ventas y la cancelación anticipada del programa. De hecho una de las razones por las cuales hacer rentable operado con un A380 es que Airbus, muy a su estilo, decidió desarrollar la versión 800 del modelo muchos de los componentes que serían parte de una segunda y mayor versión 900, comenzando por sus alas y correspondientes elementos estructurales, lo que agregó peso al 800, complicando su rendimiento, el cual se ha visto todavía más afectado dados los incrementos en los incrementos en los precios de la turbosina, que recordemos le pegan más a aeronaves que de por sí se caracteriza por su alto consumo y por incrementos en los costos de mantenerla en condiciones de vuelo, incluyendo las refacciones.

Entonces, si aceptamos la premisa que el A380 se está volviendo un verdadero dolor de cabeza para los contadores de todas las aerolíneas, los que en realidad deben estar sufriendo toda una migraña, por más que el avión siga siendo de alguna manera compatible con su modelo de negocios, son quienes elaboran los estados de resultados en Emirates que opera la friolera de unos 110 ejemplares y que ha comenzado a retirar el avión de algunos de sus más lucrativos mercados en el marco no solamente de los incrementos de los costos operativos, sino también de la demanda de aerotransporte en unos Emiratos Árabes Unidos crecientemente vulnerables al impacto del pleito de israelíes, norteamericanos y europeos con Irán. Es más, se habla que “la burbuja inmobiliaria y financiera” de Dubái ya explotó y esa, estimado lector, no es la mejor noticia para una aerolínea que depende en buena medida de la salud económica de esa ciudad y de su entorno cercano. A diferencia del puñado de A380s que cada una del resto de las aerolíneas eventualmente tendrán que reemplazar los de Emirates se enfrentan al reto de reemplazar el 40% de su flota, algo que me temo tendrán que hacer con mayor velocidad conforme eso que le quitó atractivo a “ballena europea” en Qantas haga lo propio con los emiratíes.

Los que han de estar encantados de no haber incorporado el A380 son los de Turkish Airlines con una ubicación geográfica, red de rutas y por ahí modelo de negocios similar al de Emirates, Qatar o Eithad, pero a quienes simple y sencillamente no le salían los números con el avión por más exitosos que sean algunos de sus vuelos.

Lo cierto es que, entre el hecho de que Airbus decidió dejar de fabricar el A380 y la coyuntura que comento en esta entrega, le están partiendo la cara no solo al gigante de dos pisos, sino a la aerolínea que lo adoptó como columna vertebral, por lo que me temo que en relación al A380 y por ahí Emirates, vamos a comenzar a enterarnos cada vez más de algunas malas noticias.

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Por segunda vez en este 2026 me viene a la mente el gran héroe aeronáutico Charles Lindbergh al pensar en temas de ecología, mismos que siento merecen ser tratados en mis columnas de opinión. Y mire usted que el año “el mundialista” nos ha dado razones para preocuparnos por los efectos del deterioro del medio ambiente natural, producto de aquello que llaman “Cambio Climático”, es decir, la alteración a largo plazo de las temperaturas y los patrones meteorológicos de la Tierra, comenzando por lo ocurrido en territorios chinos y nepaleses de la cordillera del Himalaya, conocida como “el techo del mundo” el pasado 26 de agosto, por cierto, aniversario luctuoso de Lindbergh, donde una riada, hasta donde se sabe causada por una avalancha de hielo y nieve procedente de una de las cumbres del Himalaya, mató a miles de personas, provocó miles de desaparecidos y causó enormes daños en comunidades e infraestructuras nepalíes, evento que el propio Primer Ministro de esa hermosa nación asiática atribuyó al “Cambio Climático” en particular al aumento de la temperatura en el planeta que ha dado al traste con la integridad de la estructura de cuerpos con tanta agua congelada como son los glaciares que adornan esa región, cuyos habitantes no van a poder estar a partir de ahora un momento en paz solo de pensar que en cualquier momento algo similar vuelva a ocurrir, como tampoco deberían estar quienes en otras geografías presumen con orgullo glaciares en sus montañas, caso las regiones andinas o alpinas.

Lindbergh y el “Cambio Climático” representan para mi toda una contradicción y por ende un conflicto. Por una parte, me enfrento a la realidad de un complejo y controversial personaje ultraconservador cuyos puntos de vista políticos y sociales forman parte del discurso del presidente Donald Trump, al que estoy seguro apoyaría, pero por otra reconozco que al final de su vida el que protagonizó una de las más grandes hazañas de la aviación mundial al volar sin escalas entre Nueva York y París en mayo de 1927, terminó siendo un gran promotor de la protección del medio ambiente natural de nuestro planeta y para el que quedaría claro sí existiría tal cosa llamada “Cambio Climático” —recordemos que Trump dice que eso no existe.

La pregunta es obligada: ¿De qué lado estaría Lindbergh luego del desastre de Nepal?”Por sus actos los conoceréis”, dice una expresión popular y si tomo en cuenta, no solamente el grado de dedicación e involucramiento del aviador en los temas de protección ecológica en los años 60 y 70 pasados, sino decisiones como la de acudir en ayuda de la población afectada por una severa inundación provocada por los ríos Yangtze y Huai en la región de la ciudad de Nanjing, China, en el año 1931, empleando su avión anfibio Lockheed Model 8 “Sirius” en vuelos de reconocimiento de daños y ubicación de afectados, acompañado por su esposa Anne que en uno de sus libros autobiográficos afirmó que habían quedado impactados por el enorme sufrimiento que constataron, entonces no me cuesta trabajo pensar que en una de esas Lindbergh se sumaría a quienes pensamos que lo de Nepal es una consecuencia del deterioro de su entorno natural por parte del ser humano, situación de debe cambiar de inmediato, de lo contrario Nepal se va “a quedar corto” en un evento similar.

También estoy seguro que aplaudiría los esfuerzos que la aviación civil internacional con la Organización de Aviación Internacional (OACI) al frente, hace para mejorar el desempeño medio ambiental de los equipos de vuelo, en especial velando por la aplicación y actualización permanente del Anexo 16 “Protección del Medio Ambiente” al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. Recordemos que la aviación civil internacional busca alcanzar cero emisiones netas de carbono para el año 2050, siendo la OACI quien precisamente encabeza este esfuerzo en base a medidas como combustibles sostenibles, tecnología, mejoras operativas y compensación de emisiones mediante el Plan Corsia que obliga a las aerolíneas a compensar el crecimiento de sus emisiones de dióxido de carbono mediante créditos de carbono certificados.

¡Padrísimo sin duda! Pero nada como comenzar a cuidar el planeta desde nuestra casa y desde nuestro propio comportamiento.

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Hay fechas que marcan un antes y un después en la historia. A veces nos han tocado a nosotros mismos por lo que representan en el concierto geopolítico o por la manera como las experimentamos.
¿Qué estaba haciendo usted esa mañana del 11 de septiembre del año 2001 cuando se enteró que un avión se había estrellado contra las Torres Gemelas del World Trade Center en Nueva York? ¿Le tocó presenciar por medio de la televisión el impacto de la segunda aeronave? Los que hace veinticinco años ya éramos todos unos adultos seguramente tenemos algo que contar respecto a esa tristemente recordada fecha.
Aunque no suene muy congruente con mi perfil, este amigo suyo y analista aeronáutico esa mañana se encontraba aprendiendo de cerraduras en una fábrica en Maulding, Carolina del Sur en los Estados Unidos en lugar de deambular por alguna terminal aérea. Y es que debo ser honesto, una parte importante de mi vida profesional la he dedicado a las ventas industriales y al servicio al cliente, actividades que siempre he procurado combinar con alguna componente aeronáutica, principalmente relacionada con la formación y la divulgación.
En el momento en el que una compañera me explicaba el proceso de fabricación de una pieza, otra colega se acercó alarmada a nosotros para comentarnos que un avión de aerolínea se había estrellado en Nueva York, concretamente en Wall Street. ¿Un avión comercial se estrelló en pleno Manhattan? ¿Cómo es posible? —pensé; la idea me parecía alarmante y desencadenó tan súbito resurgimiento de mi parte aeronáutica que abandoné la línea de producción cerraduras y me encaminarme hacia el área de oficinas con el objetivo de obtener detalles de lo ocurrido.
Tal y como la historia registra no hubo tal accidente aéreo concretamente en Wall Street, sino por lo menos cuatro atentados en Estados Unidos empleando aeronaves como instrumento de terror, incluyendo de manera destacada los impactos de dos Boeing 767-200s de pasajeros, uno de American Airlines y otro de United contra las icónicas torres en el sur de Manhattan, lo que obligó a las autoridades norteamericanas a hacer algo inédito y hasta ahora irrepetible: cerrar completamente su espacio aéreo, forzando a todas las aeronaves civiles en vuelo dentro de él a aterrizar en el primer aeropuerto que encontrasen.
Pegado a un televisor compartí con los presentes la consternación que generaban los eventos. De pronto una compañera hizo uso de la palabra para declarar que literalmente “había que matar todos los iraquíes” ¿A mujeres, niños y ancianos también? —le pregunté, a lo que respondió con un contundente: “A todos, dentro y fuera de Iraq”. ¡Hay que erradicar a los árabes!” —enfatizó. ¡Vaya! entonces más me vale esconderme toda vez que soy nieto de iraquíes, —le dije. Jamás se esperó una respuesta así…
Debo de hacer un paréntesis: Este columnista no se traga el cuento de que el gobierno de Bush no sabía que los ataques iban a tener lugar, como no acepta los cuentos de que el gobierno de Roosevelt no había sido informado con anterioridad de la intención de los japoneses de atacar Pearl Harbour en 1941 o que el gobierno de Netanyahu desconocida que los de Hamas harían su carnicería en Israel en octubre del 2026. Me parece que los tres lamentables casos, a los cuales sin duda veo como crueles eventos, dos de ellos terroristas y uno de guerra, se convirtieron en el mejor pretexto que algunos políticos justificadamente o no necesitaban para atacar a otras naciones y meter a su país en sendas y devastadoras guerras.
Pero volvamos al 11 de septiembre y a Carolina del Sur:
Total, la empresa suspendió labores y nos mandó a todos a nuestros hogares, en mi caso a mi hotel, camino al cual noté que las calles estaban semivacías y quienes circulaban por ellas lo hacían con el rostro verdaderamente descompuesto. ¡Parece un escenario de guerra!, comentó el chofer que me transportaba. Fue cuando comprendí que había concluido mi vista a Maulding y que ahora debía regresar a México tan pronto como me fuese posible, ¡no vaya a ser que se arme la grande!
En el marco de la disrupción total en el aerotransporte nacional e internacional en los Estados Unidos me vi en la necesidad de encontrar medios alternativos para trasladarme hasta la Ciudad de México. En una primera instancia recurrí a un automóvil rentado que entregaría en Laredo, Texas, donde cruzaría la frontera mexicana. Ya en camino decidí hacer una pernocta en los alrededores del aeropuerto “Hartsfield” de Atlanta, Georgia. Por la mañana noté que la terminal aérea ya estaba operando. Hablé a Delta y se me informó que tenían planeado realizar un vuelo hacia el aeropuerto “Benito Juárez”, logrando que se me asignase un asiento en el. Desgraciadamente el vuelo terminó por cancelarse de último momento, pero conseguí que se me protegiese en uno con destino a San Antonio, Texas, lugar desde el cual pensé me sería mucho más fácil acceder a México, lo cual terminó siendo el caso luego de que poco antes de abordar el avión escuché a un caballero solicitar por teléfono a alguien que lo esperasen en el puente fronterizo de Nuevo Laredo, donde entregaría el auto que pretendía rentar en San Antonio. Ni raudo ni perezoso me le presenté pidiéndole ahora sí que un aventón, mismo que no finalizó en Laredo sino que hasta en el Aeropuerto “Mariano Escobedo” de Monterrey, Nuevo León, desde donde emprendí la última etapa de mi viaje a casa a bordo de un avión de Aeroméxico.
Esos dos primeros vuelos que hice tras los ataques, es decir el Atlanta-San Antonio y el Monterrey-México me dieron una primera probada de lo que los usuarios del aerotransporte habríamos de enfrentar a partir de ese momento a la hora de intentar acceder a un avión, medidas que no puedo definir de otra manera que como abusos contra el pasajero y como atentados contra los esfuerzos para facilitar el aerotransporte en el marco del Anexo 9 “Facilitación” al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. En nada ayudó a estas complicaciones que unos meses después del 11 de septiembre y antes de que concluyese el año 2001, un desgraciado e imbécil pasajero en un avión de American Airlines intentase detonar explosivos que había colocado en sus zapatos, lo que provocó que por años, quienes pasábamos por filtros de seguridad en los aeropuertos tuviésemos que quitarnos el calzado para su revisión, sumando retrasos, molestias en los procesos e incrementos en los costos.
Creo entonces que tanto a los aeronáuticos como a los favorecedores del aerotransporte mundial nos queda claro que la herencia del 11 de septiembre del 2001, independientemente de algunos blindajes de seguridad que no estoy seguro sean realmente efectivos, ha sido una de retroceso en la calidad del servicio en el aerotransporte y por ende en detrimento de su competitividad, de ahí que la fecha resulte sumamente importante en las efemérides del sector.
Con esta entrega, además de honrar la memoria de las víctimas de los ataques, ya fuesen ocupantes inocentes de las aeronaves o personas en tierra, deseo nuevamente alertar sobre el impacto negativo en el aerotransporte global producto de la imposición, bajo el pretexto que sea, de onerosos lastres innecesarios como me quedan claro resultan algunas de las absurdas, inconsistentes o por lo menos mal entendidas medidas preventivas en los aeropuertos del mundo, aplicadas, principalmente contra los pasajeros a partir de esta tristemente recordada fecha que acaba de cumplir un cuarto de siglo, de la que hay que decirlo, ni el mundo, ni los familiares de las víctimas y claro está, nos guste o no, ni esa gran protagonista que fue la aviación, se han recuperado.
Dicho en otras palabras, me duele el 11 de septiembre y por ello nunca voy a estar en contra de cualquier medida que busque prevenir un acto de interferencia ilícita contra la aviación civil siempre y cuando la misma tenga sentido y se aplique de manera uniforme entre los Estados Contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional que hayan ratificado el Convenio de Chicago. A lo que siempre me voy a oponer es a que con el pretexto de la seguridad se abuse de los usuarios del aerotransporte, incluyendo quienes laboran en aire y tierra en el con revisiones sin sustento y sin uniformidad global aplicadas por personal sin la debida capacitación, tal y como me temo ocurre todavía, —es más crecientemente, en muchos aeropuertos, incluyendo la mayoría de los mexicanos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En el año 1972 por cortesía de mis abuelos maternos, tuve la oportunidad de acudir con ellos a una agencia de viajes en Madrid, España, para adquirir los boletos que nos llevarían a visitar París, Francia y Londres, Inglaterra, triángulo de vuelos que me permitió sumar dos en Boeing 727-200s de Air France, iniciando con en el segmento Barajas-Orly y después hacia a Heathrow, para finalmente aterrizar de regreso en Barajas a bordo de un Douglas DC-8-50 de Iberia. Interesantes vuelos sin duda los que me tocó elegir, pero que a la luz del paso de los años y con la visión que ahora tengo de la aeronáutica me parecen constituyen uno de los peores errores a la hora de escoger vuelos, que jamás haya cometido, toda vez que si bien nunca había volado en Air France ya fuese el Madrid-París o el París-Londres, bien pudo haber sido a bordo de uno de sus, ahora comprendo, hermosos Sud Aviation SE-210 “Caravelle”.

¿Qué tal se vería además en mi bitácora de vuelos como pasajero uno en Hawker Siddeley HS-121 “Trident” de la británica BEA en el segmento Heathrow-Barajas? ¡A todo dar!

En fin; tenía yo apenas 10 años de edad y por ende, se me podían perdonar con más facilidad errores tan garrafales como esos; y es que tanto el “Caravelle” y más aún el “Trident”, no son aeronaves con un historial verdaderamente importante en el Continente Americano, en especial en México, lo que significa, que tal y como ocurrió con mi bitácora, las oportunidades de sumarlos a ella eran realmente pocas y no debían desperdiciarse, tal y como lo hice en el año 1972. Baste decir que, hasta donde entiendo, ninguna aerolínea de mi continente natal operó el “Trident” del cual no encuentro registro alguno en sus aeropuertos. El caso del “Caravalle” es diferente y hay que decirlo notable; de hecho, la idea de compartir su operación en las tierras que aun se dice descubrió Cristóbal Colón en el año 1492 es el origen de esta entrega, más que lo que hice con esos vuelos familiares del año 1972.

El “Caravelle” además de hermoso por fuera era tan buena aeronave que a comienzos de la década de los 60 llamó la atención de algunos operadores norteamericanos, incluyendo a sus proveedores como la Douglas Aircraft Company que se asoció con la francesa Sud Aviation con la intención de comercializar en el hemisferio occidental y eventualmente fabricar bajo licencia el “Caravelle”,  archivando temporalmente su proyecto de birreactor de corto alcance que finalmente comenzó a volar en el año 1965 bajo la designación DC-9. El diseño francés que por cierto le debe mucho al de Havilland “Comet” al incorporar su sección de nariz, influyó también al convertirse en pionero en la colocación de motores en la parte trasera del fuselaje en lugar del ala, a la cual deja limpia, como en los futuros trirreactores, caso del ya citado “Trident” y de forma notable en el Boeing 727, que emplearon el concepto del estabilizador horizontal en lo alto del vertical, concebido para el birreactor ensamblado en Toulouse, Francia.

La aerolínea norteamericana United Airlines vio potencial en el avión al grado de sumar 20 VI-Rs a su flota, operándolos de 1961 a 1970 en vuelos regulares que hasta donde sé, nunca tocaron aeropuertos mexicanos, como entiendo tampoco tocaron los ejemplares operados por aerolíneas de pasajeros y carga sudamericanas y del Caribe (sí hay evidencia de lo contrario, me encantaría tenerla), incluyendo empresas de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Martinica, Venezuela, en cuyos aeropuertos anduvo bastante activo.

Los “Caravelle” mexicanos:

Lo que sí queda claro es que hubo “Caravelles” que tocaron, por lo menos un aeropuerto civil y un aeródromo militar, además de quedarse para siempre en México, tema que abordo apoyándome en una muy buena nota de investigación de carácter histórico publicada en Sentinel México, medio de comunicación privado e independiente dedicado a la difusión de información, historia, análisis y periodismo sobre las fuerzas armadas de nuestro país.

Veamos entonces:La nota de Sentinel refiere que fueron tres los “Caravelles” que terminaron en nuestro territorio producto de ser empleados en actividades de transporte de droga. Desgraciadamente no he logrado obtener datos del tercero, más allá que terminó en Baja California Sur, no así de los primeros dos:  El serie 211 respondería a un “Super Caravelle”, operado por una aerolínea colombiana antes de que la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) se hiciese de él en el año 1996, registrándolo con el número 10506, luego de ser incautado en Sonora, tal y como sucedió con el serie 232, un “Caravelle” 10R, también operado por una aerolínea colombiana antes de hacer cosas indebidas en México, incautado en Zacatecas y registrado en la FAM con el número 10507.

Las crónicas y lo que me comentan mis allegados es que estas aeronaves no pudieron volar mucho que digamos para la FAM, si acaso unas cuántas horas, entre otras cosas por falta de manuales y refacciones, permaneciendo en la Base Aérea Militar Número 1 de Santa Lucía, Estado de México (donde está ahora el Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles”), luego de una breve estadía en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, hasta el año 2008 en el que fueron vendidas a un parque acuático denominado “Los Manantiales” por los rumbos de Chapa de Mota, Estado de México, en donde todo indica, están en total abandono, sí es que queda algo de ellas, situación que me encantaría constatar.

No puedo concluir esta entrega sin referirme, hablando de relevantes aeronaves abandonadas en México, al caso del de Havilland DH.106 “Comet” 4C que alguna vez operó Mexicana de Aviación con la matrícula XA-NAT que permaneció al interior de un parque zoológico en Irapuato, Guanajuato, hasta el año 2015 cuando, dada su mala condición terminó siendo chatarrizado. Me tocó verlo alguna vez en el citado lugar; recuerdo que portaba marcas y logotipos de la refresquera Coca Cola. Como es bien sabido, el “Comet” integra uno de los más apasionantes e importantes capítulos del aerotransporte mexicano. Debo reconocer que no me tocó volar en uno, algo que también lamento, si bien la decisión, contrario a lo que ocurrió con el “Caravelle” no dependía de mí.

¿Y a usted le tocó volar en un “Caravelle”, un “Trident” o un Comet”?¡Lo felicito si fue el caso!

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Imposible negar que eso de la evolución del desarrollo y manufactura de las grandes aeronaves comerciales, no así, debo admitir, la de los equipos de vuelo militar o los destinados a la aviación general, es un tema que ha llamado mi atención desde ese año 1966 en el que me enteré que se estaban construyendo dos maravillosos aviones: un gigante de 500 asientos (el Boeing 747) y un supersónico anglo-francés llamado “Concorde”. No en balde “The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners” del autor John Newhouse y “L’épopée du ciel clair: De Lindbergh à l’Airbus” de Lew Bogdan me parecen libros extraordinarios sobra el tema.

A comienzos del mes de agosto pasado, nos hemos enterado que, luego de casi una década de análisis y revisión de resultados en la solución de los complejos problemas técnicos que comprometieron su seguridad y hasta pusieron en peligro al futuro del fabricante, la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, finalmente certificó al MAX 7, el menor de los modelos MAX del 737 de Boeing y también el que menos pedidos tiene en cartera, abriendo las puertas a su puesta en servicio por parte de las aerolíneas, algo que debe ocurrir en el año 2027.

De acuerdo a mis fuentes, al momento de redactar el presente el MAX 7 tiene apenas pedidos por 332 unidades, cantidad que contrasta con las 4,850 del MAX 8 (la más exitosa versión del controversial derivado del 737) y también con los 500 MAX 9 y 1500 MAX 10 que se han sido ordenados, este último todavía sin recibir su certificación, pero que mantiene dinamismo en su cartera de clientes, a diferencia del MAX 7 del que aproximadamente el 75% de los pedidos provienen de su cliente de lanzamiento (Southwest).

Dicho en otras palabras: el MAX 7 existe y va a ser operado con todo y las demoras en su certificación porque Southwest pidió muchos de ellos (unos 250). Quizás las versiones ejecutivas (BBJs) sumen a su cartera como lo harían aerolíneas que deseen una flota totalmente integrada por 737s en lugar de agregar a ella Embraer E Jets o Airbus A220s, por ejemplo. ¿Qué hay de Aeroméxico para reemplazar a sus Embraer 190s en lugar de hacerlo con los más grandes MAX 8s, por ejemplo?

La pregunta es obligada: ¿Y por qué la insistencia de la de Dallas, Texas de esperar tanto a que el MAX 7 fuese certificado en lugar de incorporar en su lugar MAX 8s?

La respuesta se puede resumir en que, además de que su modelo de negocios se sustenta en la operación de un solo tipo de avión, por su capacidad y prestaciones el MAX 7 sigue siendo, aun con el paso de los años, la aeronave que Southwest necesita para atender rentablemente una cantidad importante de rutas en las cuales el MAX 8 resulta ser demasiado grande.

La insistencia de operar un tipo de avión que realmente no le es atractivo a otras aerolíneas no es un caso único. Voy a poner el ejemplo del enorme Airbus A380, virtualmente despreciado por el mercado, incluyendo aerolíneas que inicialmente lo incorporaron, caso notable de la aerolínea “de casa” de Airbus (Air France) pero que para la basada en Dubái llamada Emirates resultó ser, por diversas razones muy propias de la operadora, la columna vertebral de su expansión, de ahí que una parte importantísima de los pedidos que se hicieron del avión provinieron de ella. Por cierto, y quizás estoy adelantando lo que seguramente trataré en alguna columna futura, el A380 está comenzando a convertirse en un serio dolor de cabeza, inclusive existencial, para la que aún comanda Tim Clark.

Pero volvamos al MAX 7 al que pronto daremos pronto la bienvenida en los aeropuertos, principalmente los norteamericanos. Esperemos que la certificación del MAX 10 sea pronto también una realidad, todo indica en este mismo 2026, dándole un muy necesario respiro a una Boeing muy pero muy atribulada con los retrasos en las certificación de algunas de sus más modernas aeronaves, caso además del 777X, llámense 777-8 y 9, cuya aprobación “nada más no despega, y por ende le están pegando duro, no solamente a las finanzas del fabricante norteamericano, sino también a las de sus clientes, entre los cuales, paradójicamente se encuentra Emirates que lo emplearía para irse deshaciendo del A380.

Le digo estimado lector, esto de las construcciones de aeronaves comerciales es un tema apasionante. ¿O no lo cree usted?

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