El tema de hoy en medios aeronáuticos es la posibilidad de que nuestro país nuevamente sea degradado de categoría. ¿Es posible? Sí, sí es posible.

Se menciona que no se ha hecho la tarea desde la última vez que nos regresaron la categoría 1 a los dos años de haber sido degradados. ¿Qué falta y por qué podría ser la nueva degradación?  Las razones son varias y una de las principales es que no se ha incrementado el presupuesto de la AFAC como se había señalado y que se encuentra abajo alrededor de cuatro veces, cosa que no ha sido autorizada por las autoridades hacendarias y se ve muy difícil que se autorice. Otro aspecto muy importante es la falta de capacitación adecuada para los inspectores de las diferentes especialidades. Aunque se ha hecho un esfuerzo, no se ha alcanzado el nivel de capacitación que se requiere para que nuestra aviación se considere segura. El tema de las licencias al personal técnico aeronáutico tampoco se ha resuelto de manera completa; continúan los problemas de falta de licencias de manera oportuna al personal mencionado. Los cambios a las leyes aeronáuticas tampoco han sido completados, aunque se han mandado las iniciativas al Poder Legislativo para la adecuación de las leyes y reglamentos para la cumplimentación de los cambios.

En verdad deseo que logremos alcanzar o mantener la categoría 1 en el tema aeronáutico, aunque tal parece que a las autoridades no les preocupa tanto. Estoy seguro de que algunas áreas de la administración no piensan que la revisión no es a las aerolíneas solamente, sino al regulador que hace que las líneas y todos los operadores cumplan con los anexos especificados en la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), traduciéndose en seguridad. Desde hace muchos años, cuando nació (supuestamente) la nueva autoridad aeronáutica, se dijo que había sido renovada la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), pero dicha actualización no fue renovada del todo y se repitieron casi los mismos errores señalados. En el gobierno no se creía que el problema no era del gobierno; se pensó que era solamente un “castigo” a las aerolíneas, a las empresas privadas, cosa que no era cierta, y dejarían que los privados arreglaran la “bronca”.

Para que haya verdaderos cambios en la aviación debe empezarse por crear una política aeronáutica en la que se definan los verdaderos lineamientos y necesidades de la aviación en el país. Esto se ha pedido insistentemente por diferentes actores de la materia; no han sido escuchados o no han sido actualizados. La antigua DGAC no contaba con gente que realmente trabajara por ella; había puestos en que, aunque las plazas estaban ocupadas, no había quien los atendiera. Ejemplo era el CIAAC (Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil Internacional): estaba nombrado un director que ni siquiera oficina tenía en la sede. Así, varios departamentos más, y no era en la época de la AFAC militar; hablo de antes de esa época. Y, bueno, si el centro de capacitación no funcionaba, desde ahí empezamos mal. El tema de las licencias del personal técnico aeronáutico estaba y está sumamente complicado; las demoras en la obtención y/o revalidación de las licencias son grandísimas. Las inspecciones a los centros de capacitación no se realizan de manera efectiva y oportuna; los retrasos son descomunales, originando “tentaciones” que se convierten en prácticas indeseadas, por decirlo suavemente.

Para que se pueda contar con una autoridad confiable, es necesario que se reinventen las actividades de la autoridad y se revisen apoyados en los anexos de OACI, los cuales están disponibles en todos los idiomas, y la institución cuenta con ayudas no gratuitas para apegarse a los anexos; esto es a través de la FAA (Administración de Aviación Civil) de la Unión Americana. Hace un tiempo, cuando empezó la administración gubernamental en el sexenio pasado, se buscó que el funcionamiento de los anexos de OACI fuera semejante al que se tiene en Europa bajo los lineamientos de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea), en la que también se tienen disponibles cursos y preparaciones para el cumplimiento de los anexos. Pues, a pesar de los frecuentes viajes a la Unión Europea y los criterios prevalecientes entonces, no fue posible acercarse a lo exigido por la FAA a través de su revisión de cada diez años de lo requerido para lograr la seguridad en aviación.

Veo que se trata de cambiar y adaptar la actividad aeronáutica a lo requerido, pero desafortunadamente también veo que se hace tarde para llevar a cabo los cambios que ya tendrían que estar realizados para que sea quien sea el que nos revise constate que en México tenemos una aviación perfectamente supervisada por las autoridades en la materia.

Sería bueno que se intentara empezar una AFAC creada desde cero, sin exageraciones, con sentido común, redactar artículos de reglamentos adecuados a las necesidades actuales en nuestro país y, cuando se termine de bosquejar la autoridad aeronáutica que debemos tener, se haga el cambio a la nueva AFAC. Solo le estamos dando vueltas y vueltas y no logramos contar con una regulación que merecemos. Por el lado de Seneam, ojalá que no revisen la pobre capacitación de los controladores, la falta de ellos y la cantidad de incidentes que no se reportan porque por ese lado nos pueden también bajar la categoría.

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Cualquier empresa de cierto tamaño e importancia tiene un sindicato con el que convive a diario. ¿Son malos los sindicatos? Para nada lo son; un sindicato que no tiene que ver con cuestiones políticas extremas, excepto las que tienen que ver con la actividad que manejan, no sólo no son malos, sino que son necesarios.

Existen muchos ejemplos de esto en nuestro país y en algunas empresas existen sindicatos a modo o los llamados sindicatos blancos, que solo fingen representar a los trabajadores, pero no lo hacen y solo se enriquecen los dirigentes que son puestos de acuerdo en grupos bien definidos.

No solo hay sindicatos blancos, sino que los hay creados por los propios empleadores, que forman las veces una especie de dique contra los verdaderos defensores de los derechos de los trabajadores. En las secretarías de Estado en México son muchos los sindicatos que están reconocidos por los propios patrones (políticos), es decir, que en una sola unidad administrativa se congregan más de un sindicato y hay que lidiar con todos, cosa que dificulta en gran medida la relación laboral. En estos casos, los líderes sindicales que dicen representar a las mayorías buscan empoderarse cada vez más con el objeto de recibir canonjías, no tanto para los agremiados como para los dirigentes.

En SENEAM existen varios sindicatos que no son la excepción y buscan existir no solo en la empresa, sino que buscan presencia política para realmente obtener beneficios personales o de grupo, al margen del bienestar de sus agremiados, y vender con esto una permanencia cuasi eterna, aun sin conocer o estar actualizados en la actividad. Algunos, de hecho, no están vigentes en sus capacidades, lo cual les resta legitimidad en medio de las actividades de sus agremiados. Es por eso que los grupos colegiados toman una gran relevancia y se agrupan por actividad; es el caso de los colegios de pilotos, de controladores y de los técnicos (ingenieros), etcétera. Estos grupos no se enfrentan, por así decirlo, a los sindicatos, pero sí manejan otras funciones más profesionales de la actividad que tengan.

Cada uno de estos grupos, incluyendo los sindicatos, busca ganarse un lugar ante los patrones para poder, a través de la representación, a veces virtual, provocar un peso específico importante. Algo en lo que sí deben influir es en fortalecer a la empresa, pero organizarse internamente de tal manera que se respeten los logros sin afectar el funcionamiento de la empresa y, sobre todo, su existencia.

En el caso de SENEAM, muchos años se abusó de la distribución de los niveles y salarios. En lugar de respetar la importancia de las especialidades y remunerarlas con ese criterio, se privilegió la distribución de los ingresos.

Resulta que había casos en que secretarias, – con todo el respeto que me merecen estas personas-, que ostentaban niveles más altos que los controladores o los ingenieros; los primeros desarrollando la función básica de la actividad de SENEAM, que es controlar el espacio aéreo, y los segundos asegurándose de que los controladores puedan realizar correctamente su actividad.

Pasó el tiempo y se trató de corregir esta irregularidad, pero la respuesta de los grupos sindicales fue feroz porque nadie quería que se le tocara su ingreso. No fue sino hasta que se analizó adecuadamente la situación que se comenzaron a ordenar las cosas, pese a las inconformidades supuestamente válidas de los grupos “afectados”.

Debe quedar bien claro que las actividades primarias de SENEAM son dos: la de los controladores y la de los ingenieros; ninguna es más importante que la otra, así que los emolumentos no pueden ser tan dispares. Cuando se juzgue necesario incrementar el salario de unos, debe hacerse lo mismo con el otro grupo. Tan importante es controlar el tráfico en un área congestionada como mantener los equipos trabajando adecuadamente en la misma, de manera que ninguna es más importante que la otra. }

Por el contrario, y sin afán de minimizar el trabajo de las áreas administrativas, estas deben hacer lo necesario para que los primarios puedan realizar adecuadamente su trabajo. Todo lo anterior sin olvidar que el nivel de capacitación no puede soslayarse en ninguna de las áreas de la institución; tanto los controladores requieren un nivel de capacitación adecuado al más alto nivel como los ingenieros y los administrativos. Si no se hace así, no se podrán dar resultados adecuados a la exigencia actual. De igual manera, cuando menos los dos primeros grupos deberán ser sujetos de auditorías periódicas que verifiquen que se encuentran preparados como grupo para dar el mejor servicio posible.

Ya no es posible que SENEAM siga reconociendo la importancia de sus empleados solo por la afinidad que se tenga con la dirección general. Si queremos que esta institución llegue a ser lo que era antes, se necesita gente comprometida con la misión y visión de la institución, manejar los presupuestos de manera transparente y que se tenga a la mejor gente dirigiéndola, no con intereses de tonos grises o de plano oscuros. Ya no debe SENEAM dejarse influir por gente que solo busca llamar la atención y ya nada tiene que ver con el funcionamiento de SENEAM, y cuando así fue su actuación dejó mucho que desear.

Qué bueno que se opine, pero no para solo querer darse a conocer en los medios como supuestos expertos trasnochados y fuera de actualidad. Aprecio los posts que se refieren al funcionamiento de SENEAM como uno de torres de control que se encuentra en redes, pero debe tenerse cuidado con lo que se afirma; a veces no es tan cierto como ahí se muestra.

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Las coberturas de combustible en aviación comercial (fuel hedging) son estrategias financieras para reducir la volatilidad y fijar precios. De hecho, son coberturas de riesgo de combustible que benefician enormemente a las empresas aéreas, ya que estabilizan los costos de operación al protegerlas contra incrementos súbitos en el precio del combustible, cualquiera que sea la razón. Sin embargo, también tienen sus bemoles.

Como se sabe, el costo del combustible en la aviación representa entre el 20 y el 40% de los gastos operativos de las empresas aéreas. Los precios del combustible no solo han sufrido un incremento importante, sino que se han vuelto muy volátiles, principalmente por la situación geopolítica mundial. Esta volatilidad reduce los beneficios de las aerolíneas, cuyo objetivo es mantener los precios de los boletos lo más estables posible.

Son diversos los factores que provocan volatilidad en el costo del combustible. Por ejemplo, la pandemia fue un caso durísimo que impulsó el incremento de los precios y que, junto con el apoyo nulo de las autoridades gubernamentales mexicanas, realmente puso en aprietos la viabilidad de las empresas de aviación.

Las coberturas de combustible son, básicamente, compras que las empresas realizan del combustible que utilizarán en un periodo determinado a un precio fijo para entrega posterior. Esto les proporciona un gasto de combustible más predecible, ya que saben con antelación cuáles serán sus costos para la siguiente temporada.

En principio suena muy bien, pero tiene sus riesgos, ya que esta estrategia financiera sirve para mitigar los incrementos súbitos del combustible; sin embargo, de igual forma el precio puede bajar con la misma intensidad y esto puede colocarte en una situación en la que debas mantener tus precios mientras los competidores los reducen.

Las características principales de las coberturas de riesgo de combustible en aviación son básicamente tres: establecen contratos a plazo, fijan un precio específico para una fecha futura y acuerdan ese precio por un tiempo determinado.

Por su parte, las empresas que expenden combustible, como ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares) en México, Air BP, Shell y ExxonMobil en Estados Unidos, valoran poder asegurar las ventas futuras a un precio fijo, lo que se traduce en ingresos estables.

En esencia, con la celebración de contratos futuros, los involucrados intercambian ganancias potenciales (no reales) a cambio de certeza. No obstante, una vez que el contrato vence, existe un “ganador” y un “perdedor”. Si el precio del combustible para aviones es superior al acordado, entonces la aerolínea se beneficia, ya que, gracias a la cobertura, ha gastado menos en combustible que si lo hubiera comprado en el mercado en esa fecha. Por el contrario, si el precio de mercado del combustible para aeronaves es inferior al pactado al vencimiento, entonces el proveedor se beneficia, ya que obtiene mayores ganancias gracias al contrato a plazo.

Veamos el siguiente análisis. En 2022, el precio del combustible para aviones experimentó un incremento del 75%; las aerolíneas con coberturas estaban protegidas, al menos en el corto plazo. Las predicciones afirmaban que las aerolíneas con coberturas de combustible ahorrarían miles de millones de dólares, en particular Southwest y Air France-KLM, que aseguraron haber ahorrado, cuando menos, alrededor de mil millones de dólares cada una gracias a sus políticas de cobertura.

Sin embargo, cabe destacar que no todas las aerolíneas contratan coberturas de combustible. Fue el caso de las tres aerolíneas más grandes de Estados Unidos: Delta, American y United.

Hay que mencionar que no todas las aerolíneas utilizan esta estrategia. En 2022, como se mencionó, Air France-KLM contó con una cobertura particularmente sólida, con alrededor del 72% de sus costos de combustible cubiertos durante el primer trimestre, cifra que descendió al 63% en el segundo trimestre.

El grupo pagó aproximadamente 90 dólares por barril de combustible cuando este alcanzó una cifra récord de 170 dólares y posteriormente llegó a 186 dólares por barril, para después descender paulatinamente a 105 dólares por barril, según datos de la IATA.

Los problemas geopolíticos que vivimos actualmente, con Estados Unidos en un conflicto abierto con Irán, junto con Israel, que parece no tener fin al menos en el corto plazo, por el tema del estrecho de Ormuz, así como las tensiones generadas por la interminable guerra entre Ucrania y Rusia, han enrarecido terriblemente la situación geopolítica mundial.

Hoy, el costo de la turbosina ronda los 160.06 dólares por barril, cifra que ha repercutido desfavorablemente en las finanzas de las aerolíneas. Los efectos no se han hecho esperar y los precios de los boletos de avión se han incrementado sensiblemente. Aunque pudiera parecer que el aumento no es mucho, llegará el momento en que repercutirá de manera importante en el bolsillo de los viajeros.Como también hemos mencionado en esta columna, la inercia que dejan los problemas mundiales antes señalados puede significar largos periodos de recuperación. Por ello, no será suficiente con que se destraben los conflictos derivados de las guerras para que la situación económica de las aerolíneas se normalice de inmediato.

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Muy buena noticia: Boeing recupera la autorización de la FAA para certificar los 737 MAX y 787 antes de sus entregas. ¿Qué quiere decir esto? Que, después de casi un año de que la FAA le retirara la facultad de certificar los aeroplanos mencionados, como lo había hecho durante años, pero a raíz de los últimos accidentes e incidentes, sobre todo el de la aerolínea Ryanair, que perdió una ventanilla en pleno vuelo, se les retiró la confianza para certificar sus aviones.La decisión recién tomada por la FAA se produce tras meses de análisis de datos y seguridad que han demostrado una calidad de producción constante, según indica la propia agencia norteamericana. “Esto refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA”, añadieron. Tuvieron que realizarse muchos cambios, sobre todo en el control de calidad, para que la agencia les “levantara” el castigo.

Recordemos que en unos cuantos años hubo accidentes, incidentes y muchos muertos; todavía no se olvida la pesadilla de los B-737 MAX. Bastó con cambiar las prioridades, anteponiendo la seguridad a cualquier otra, para que la reguladora les permitiera nuevamente certificar sus aviones, lo cual les ahorra un tiempo precioso, agiliza las entregas y evita procesos legales por cancelaciones de pedidos y varios inconvenientes más.

De una manera no igual, pero sí análoga, la AFAC debería aprovechar los derechos de capacitar a sus inspectores en las instalaciones de las empresas existentes, en tanto logra conseguir que el CIAAC obtenga la capacidad y credibilidad de su actuar más allá del papel, donde vienen perfectamente definidas sus obligaciones.

Recordemos que uno de los señalamientos en las pasadas revisiones de la OACI y la FAA, en el marco de la revisión de seguridad IASA que nos mandó a la Categoría 2, y que tanto afectó a la aviación mexicana e instituciones periféricas por más de dos años, se refirió a la ausencia de capacitación adecuada para sus inspectores, de todas las especialidades.

Debo reconocer que no fueron las últimas administraciones las que llevaron a esta rebaja de la confianza en nuestra aviación, pero es justo no olvidar que poco se hizo para recuperar la Categoría 2 y mejorar el desempeño que, dicho sea de paso, deja mucho que desear, empezando por la sordera de las autoridades monetarias para dotar a la AFAC de un presupuesto que le permita hacer bien su trabajo. No sé si los poco más de seiscientos millones de pesos de presupuesto alcancen siquiera para cubrir la nómina, muy restringida, por cierto.

Estoy de acuerdo en que no se pueden lograr salarios que se comparen con los de la industria, tal como lo pide la norma y la última auditoría de IASA, lo cual, por cierto, no se ha cumplido; pero los actuales dejan mucho que desear y orillan a la autoridad a depender de vuelos y viáticos de los propios inspeccionados, lo cual podría suponer un grave conflicto de intereses.

Existe la figura de los evaluadores designados para que sean las propias empresas las que evalúen a su gente y den cuenta de ello a la AFAC. Las escuelas de aviación, por ejemplo, no se inspeccionan como es debido y nos falta mucho para lograr el nivel de los países de primer mundo en cuanto a formación de pilotos se refiere. Se siguen permitiendo vicios muy arraigados, difíciles de erradicar.

De manera interna, la inspección se realiza por departamentos que no debieran hacerlo. Por ejemplo, los globos aerostáticos son inspeccionados por gente que no está preparada y no conoce su funcionamiento cabal. Se les hostiga pidiendo que sean los mismos exámenes los que priven tanto para un piloto de aerolínea como para uno de globo; inconcebible.

Solo hace falta profundizar un poco para darse cuenta de las inconsistencias que existen en los reglamentos vetustos e inoperantes, que dejan mucho que desear hasta la fecha. No se trata de que la literatura sea la correcta o no, sino de que la aplicación de esta es la que no está bien. Urge meterle la mano para lograr que todo lo que está escrito se lleve a cabo.

Los usuarios son quienes sufren al no tener la celeridad que deberían tener sus trámites, y esto provoca atrasos importantes en sus procesos. Siguen privando vicios muy arraigados. Si solo se respetaran los reglamentos, que cuentan con listas de verificación plasmadas en los mismos preceptos, se obtendrían mejoras en los procesos que hoy dejan mucho que desear.

Se han mejorado las instalaciones en algunos casos, pero aun así falta mucho para lograr una autoridad de la que no se tenga duda al aplicar los reglamentos y que estos sean lo más parecido a los anexos de la OACI. Reconozco que ha habido esfuerzos importantes, pero eso no es lo que calificarán los auditores norteamericanos, sino los resultados y los faltantes mencionados en las últimas auditorías.

Decían en radio pasillo que, terminando el Mundial de Futbol, vendrían a revisar lo que se ha hecho desde la última auditoría. Como veo las cosas con la renovación del T-MEC y las otras situaciones difíciles con el país del norte hacia nosotros, no dudo que vengan con la espada desenvainada y nos quieran dar un susto, por decir lo menos. Tenemos que actuar ya; no podemos dejar para mañana nada. Todo es ahora o sufriremos las consecuencias. Las autoridades hacendarias deben creer que esto va en serio.

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Solía decir un Asesor/Instructor durante mi formación como piloto aviador comercial: «mira capi, si un piloto vuela desde su asiento ya lleva las de perder, debes estar delante del avión que vuelas» Me extrañó sobre manera la afirmación del capitán, «¿cómo puede ser esto? Suena hasta infantil ». El piloto, el controlador de tránsito aéreo, el técnico y cualquier actor de la aviación debe estar adelante de lo que pueda suceder, todo se basa en escenarios previstos los cuales generan una serie de acciones que no solo se pueden, sino que se deben practicar de antemano para asegurarse que no va a haber sorpresas que se pueden tornar incontrolables. Si te esperas a que sucedan las cosas ya perdiste, eso es lo que nos pasa en esta aviación nuestra que está siendo revisada por el mundo. Todo lo que tenga que ver con aviación debe ser previsto, practicado y se debe estar preparado para cualquier eventualidad, llevando a cabo lo descrito se reducen los riesgos en un porcentaje muy grande y la posibilidad de verse involucrado en un accidente o incidente grave se aleja.

En este orden de ideas es de capital importancia que los entrenamientos se realicen de manera programada y efectiva. De no hacerse así de poco o nada servirá captar y trabajar los incidentes para investigar las causas probables o contribuyentes con el fin de que no se presenten de nuevo. Los departamentos de capacitación de las empresas poco a poco han sido mejorados y mejor trabajados. Ahora los altos directivos no escatiman en costos para lograr entrenamientos que en verdad sirvan a quienes los están tomando.

A lo largo de la historia de la aviación de nuestro país la gente de aviación hemos sido testigos de la evolución de la capacitación. Los adiestramientos teóricos son mejor atendidos, los simuladores más enfocados a resultados son cada vez mejores. Antes había decisiones tomadas con una buena carga de conveniencia, los sindicatos hacían lo suyo y todo contribuía a alejarnos de un ambiente de seguridad real.

A pesar de todos los esfuerzos que se hacen y la dependencia que los procesos tienen de cada parte que los componen no se ha logrado que se erradiquen vicios que en verdad afectan a la aviación. El caso de SENEAM es uno de ellos, siguen ocultándose incidentes, graves algunos, que en otros tiempos se tomarían en cuenta, pero extrañamente ahora no y, por lo tanto, no surgen acciones que mitiguen los efectos de estos incidentes. Las cosas importantes implican que deben tomarse medidas y contenerse en procesos que ayuden a no ser repetidos porque el no actuar decanta en riesgos que podrían llegar a ser verdaderos peligros para la aviación. En apariencia nada sucede, pero la realidad es otra, lo que falta es fijar la mirada en el actuar diario de los que trabajan en aviación, pilotos, controladores y los que aquí se han mencionado.

SENEAM cuenta con su propio centro de capacitación, pero carece de muchas cosas, ha sido como olvidado en el rincón de un pasillo y a pesar del esfuerzo, que me consta, de muchos de los que ahí trabajan no se han tenido los resultados que se esperan de un esfuerzo económico y de recursos humanos. Muchas han sido las instituciones que han querido ser parte de la capacitación de los controladores, pero esto se ha impedido o frenado porque se quiere tener la exclusiva de la capacitación de estos profesionales de la aviación. A pesar de la necesidad que el país tiene de personal de control de tránsito aéreo no se han hecho los esfuerzos desde la alta dirección que por cierto se ufana de ser la mejor que ha habido, pero no se hace nada por mejorar la capacitación, toman al centro de adiestramiento como el “castigo” a los “incomodos” de la dirección. Creo que sería mejor que abrieran la posibilidad a otras instituciones como el CIIASA « Ing. Roberto Kobeh González » que ha insistido en capacitar todo lo que tenga que ver con aviación, para ver si se mejora la capacitación de los controladores de tránsito aéreo, de manera interna no va a pasar nada, de eso estoy seguro.

Mientras desde las entrañas de SENEAM se sigan ocultando los incidentes en aras de tener el control de todo seguiremos sin contar con una institución que valga la pena y que nos dé la tranquilidad de sentirnos con la mejor gente en el control de nuestros cielos.

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Independientemente del debate de que si era mejor opción para nuestro país contar con un aeropuerto como el NAIM, planeado para ser el aeropuerto de conexión más importante de América Latina, o haber construido el AIFA con limitaciones graves de conectividad y sin una planeación correcta, creo que la gente de aviación debiera no olvidar el propósito de contar con un sistema aeroportuario como el que se planeaba.

La propuesta era tener un sistema metropolitano de aeropuertos en el que una ciudad tan extensa como la Ciudad de México tuviera opciones de tiempos razonables de traslado a diferentes aeropuertos, tal como sucede con las principales capitales del mundo. Hablo de Nueva York, París, Londres, Madrid y tantas otras capitales más.

El AICM, aeropuerto principal de este país, pésele a quien le pese, es un aeropuerto cuyo acceso cada día es más complicado por la saturación constante de las vías de acceso. Las horas pico cada día se extienden más; los transportes son más complicados (taxis autorizados, pero carísimos; transporte de plataformas restringido; estacionamiento accesible en el sitio mismo, donde solo hay un servicio para dejar el auto y ser transportado de y hacia las terminales).

El AICM, a pesar de contar con dos pistas, no tiene la capacidad de operar en la modalidad de aproximaciones simultáneas, cosa que el AIFA sí tiene, pero no cuenta con suficientes posiciones para el desembarque y embarque de pasajeros. El de Toluca, aunque tiene una sola pista, tiene la capacidad de realizar operaciones de muy baja visibilidad, cosa que ni el AIFA ni el AICM tienen.

Los tres aeropuertos tienen características diferenciadas como para hacer imposible que uno pueda suplir a cualquiera de los otros dos. El AICM es el más antiguo y cuenta con dos pistas imposibles de usar de manera simultánea, ni siquiera de forma segregada; pero es el que conoce toda la población, el más conocido internacionalmente y al que concurren todas las líneas aéreas internacionales. Cuenta con alrededor de ciento veinte posiciones de contacto, remotas y semirremotas, por lo cual el manejo de muchos pasajeros es posible.

El AIFA tiene dos pistas para ser usadas de manera comercial, aunque cuenta con una tercera pista; esta es para uso exclusivo de la aviación militar. Uno de los grandes problemas que tiene es que, a pesar de tener tres pistas, está demasiado retirado del AICM, aproximadamente a 45 km, y el acceso es muy costoso y toma mucho tiempo, a pesar de que se han construido varias vías de acceso y un tren que no ayuda de gran cosa a la conectividad.

El otro aeropuerto es el de Toluca, que solo cuenta con una pista de tamaño adecuado, pero por la elevación tan grande limita las operaciones de largo alcance; es decir, es “bueno” para ciertos rangos de vuelos. La aviación privada también se encuentra allá sin limitación alguna, así como algunos talleres autorizados. Este aeropuerto no podría encargarse de todas las operaciones del país.

El AIFA, aunque como se ha dicho es un aeropuerto nuevo, con una infraestructura parcial por la falta de capacidad para manejar más pasajeros, cuenta con veintiocho posiciones de contacto, remotas y semirremotas. Necesitaría cuando menos otro edificio terminal para aumentar la capacidad y también incrementar la infraestructura para carga. Aparte de todo, es un aeropuerto que, por su lejanía y su falta de medios de transporte adecuados, dificulta mucho el acceso. Es un aeropuerto con poco futuro, aunque a pesar de los esfuerzos (decretos) para que funcione, esto no se ha logrado y se ve lejos de conseguirlo.

Como se ve, cada aeropuerto tiene características muy diferentes y parece no ser comprendido por las autoridades, que pareciera quieren que el AIFA supla al AICM. Con ese afán se han limitado las operaciones del AICM y las inversiones, tratando de demostrar que se debe usar más el AIFA o cerrar el AICM para operar aquel, pero esto no es posible.

Me parece hasta irresponsable que supuestos expertos, velada o abiertamente, insistan en manejar posibilidades de que un aeropuerto supla a alguno de los otros dos del área metropolitana.

El AICM debe mantenerse en operación con todo el mantenimiento que necesita, pero también el de Toluca y el AIFA, para que sea más fácil desplazarse desde cualquier punto del área metropolitana hasta los servicios aéreos (aeropuertos).

Ahora bien, para las empresas de aviación no es tan fácil operar los tres aeropuertos al mismo tiempo; es muy caro. Los servicios que se deben dar a los aviones requieren de equipo muy costoso y no se puede triplicar este para operar los vuelos con seguridad.

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Cuando se pensó en la línea aérea más antigua de América Latina, se ponderaron dos escenarios: o se continuaría con la vieja aerolínea o se pensaba en hacerla renacer. Ambos escenarios eran muy importantes y envolvían decisiones que conllevaban grandes retos.

Para empezar, había que cerrar el capítulo con cada uno de los múltiples pendientes, como la liquidación de los empleados, adeudos generados por la falta de vuelos y tantas cosas que trae consigo la decisión de cerrar una empresa con tantos empleados, tan antigua y tan importante. Los activos eran muchos: edificios, empresas satélite, adeudos externos y un sinfín de compromisos que quizá se hubiesen podido solventar poniendo a la venta todos los activos.El contexto en que se manejaba la línea era muy competido, pero, en general, a pesar del endeudamiento tan significativo, con un profundo plan a largo plazo hubieran podido sacarla adelante. Voluntad había, pero el gobierno decidió no tenerla más tiempo volando. A pesar de las presiones sindicales y la evidencia de cosas turbias, se decidió no continuar perdiendo dinero.

En aquel entonces todavía volaba Interjet, aerolínea que absorbió una gran cantidad de empleados de la embroncada Mexicana, principalmente pilotos y sobrecargos. Comenzó sus operaciones con la bandera del bajo costo, pero empezó a tener éxito y a ser una real competencia para Aeroméxico. Comenzó a crecer; se metió en camisa de once varas adquiriendo aviones rusos mediante el consejo de gente con poco o nulo conocimiento de aviación, o con mala intención, y al poco tiempo la compañía se vino a pique irremediablemente.

Empezó operaciones en el aeropuerto de Toluca, Estado de México. Al parar operaciones Mexicana, los ejecutivos de Interjet solicitaron operar desde la Ciudad de México; les autorizaron y la competencia se tornó feroz, pero ahí iban las cosas.

Al inicio de la administración federal anterior se hizo la propuesta de liquidar a los trabajadores de la antigua Mexicana. El gobierno propuso un monto significativo, pero muy bajo con respecto a lo que esperaban los trabajadores. Se propuso exhibir dos pagos por la cantidad acordada; se hizo el primer pago y el segundo no se había liquidado.

El gobierno anterior decidió encargar la operación de la “nueva”, o no “nueva”, empresa a la SEDENA (Secretaría de la Defensa Nacional). Se pensó en referirse a la nueva Mexicana o a la Mexicana renacida; se decidió lo segundo. Los preparativos para iniciar tomaron relativamente poco tiempo. Se apoyaron en los aviones B737-800 de la propia secretaría mencionada.

Me consta el esfuerzo hecho por los directivos de antes y de ahora por hacer de esta línea una empresa productiva, pero siento que no se han dirigido los esfuerzos de la manera adecuada.

Por otro lado, en el contexto actual tenemos dos líneas que han adquirido mucha fuerza, que están haciendo las cosas bien, que tienen precios muy competitivos y más bajos que su competidora, Aeroméxico. Me refiero a Volaris y Viva. La bandera que esgrime Mexicana habla de los precios más bajos que haya en el mercado, pero no veo la manera de que se pueda lograr esto, aunado a que la base de operaciones es un aeropuerto que se construyó sobre la antigua Base Aérea Militar de Santa Lucía, cancelando un proyecto que prometía ser viable y mejor que la base de Santa Lucía, la cual carece todavía de accesos rentables y atractivos tanto para las líneas aéreas como para los pasajeros. El tema se ha convertido en un feroz asunto político al que no se le ve fin.

La nueva empresa pierde grandes cantidades de dinero diariamente. El número de pasajeros no da ni para solventar los gastos. Esto es entendible dado que cuenta con un apoyo muy significativo por parte del gobierno; esto la hace no viable ni presenta la posibilidad de llegar a serlo. Hablan de que para 2033 ya será rentable; es algo muy dudoso.

La diferencia entre una empresa operada por empresarios privados y una operada por militares es muy simple: para los primeros los números son importantes; se trata de que sea negocio y, para los segundos, la empresa se convierte en una misión. Los números pasan a segundo término, máxime si es el gobierno federal quien le mete el recurso.

No es lo mismo un administrador de una empresa militar que uno de una empresa privada; eso es lo que ha sucedido con la nueva Mexicana. Los factores de ocupación están por los suelos, no obstante el empeño que le imprimen quienes la administran.

Por otro lado, el modelo de negocio no puede ser igual que el que tenía la antigua Mexicana. La anterior estaba muy bien posicionada a nivel mundial; estaba bien administrada, solo que al final hubo manejos turbios y la empresa se vino abajo. Aun así, la gente estaba a gusto con la línea y los factores de ocupación eran aceptables.

No todo el negocio de la aviación es hacer comerciales simpáticos, rentar o comprar aviones nuevos y bajar los precios de los pasajes. La competencia es feroz y difícilmente podrán competir con Viva y Volaris, empresas eficientes que manejan tarifas más económicas.

Los inconvenientes más significativos son que vuelan a un aeropuerto que se encuentra muy lejos de estar bien comunicado. Hay aeropuertos distantes de las ciudades, como el de Shanghái, pero el contar con un tren bala que te lleva en siete minutos a una estación céntrica del sistema de metro hace la diferencia. En México, con una inversión tremenda en tiempo y recurso invertido, difícilmente accedes en menos de dos horas a la Ciudad de México, si bien te va.

Ahora bien, el recurso invertido es del gobierno, es decir, de todos los mexicanos. Se está invirtiendo un recurso para beneficiar a un porcentaje mínimo de la población, pudiendo utilizarlo en medios de transporte masivo que tanta falta hacen. Pero, con el afán de no dejar que los inversionistas privados se hagan cargo de los grandes proyectos, como debe ser, se utiliza dinero que urge invertir en beneficios para la población mayoritaria.

La nueva Mexicana debe cambiar de modelo de negocio; debe trabajarse como una regional y no competir de manera tan directa con las antiguas empresas Aeroméxico, Viva y Volaris, que han probado ser eficientes.

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Mientras haya vuelos en la zona que sea, habrá incidentes leves o graves, pero los hay siempre. La manera en que no se den los incidentes en las áreas es que no haya vuelos. Ahora bien, la diferencia radica en la manera en que se registran, reconocen y se mitigan. Hay que tener cuidado porque un incidente grave puede convertirse en un accidente. Nada menos el último incidente grave, porque sí lo fue, de la aeronave de Aeroméxico 702 y el Air Canada 994 en el AICM en días pasados, aunque gente con no sé qué intereses o compromiso con alguien trate de minimizarlo.

Desde hace varios años, los incidentes graves se reportan en un organismo dependiente exclusivamente de la Subsecretaría de Transporte de la SICT (Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes). Nada tiene que ver con militares, como se ha afirmado insistentemente. Hace algún tiempo, este organismo de investigación de incidentes y accidentes dependía de la AFAC (Agencia Federal de Aviación Civil). Se decidió removerlo de la AFAC porque así se hace en otros países; de lo contrario, serían juez y parte. Esto se exigió en alguna de las varias auditorías que se han sustentado en fechas recientes. Ahí sí hay militares, pero nada tendrían que ver con el análisis de accidentes o incidentes, así que estrictamente se puede afirmar que dependen de la SICT.

Por mucho tiempo, y parece que esto se ha incrementado, los incidentes graves se reportan a contentillo; es decir, cuando afecta a un “cuate” no pasó nada, pero no se trate de un “supuesto” enemigo porque entonces se le deja caer la caballería completa. En SENEAM existe el departamento de SMS, que es en el que se reciben los incidentes de manera formal y desde ahí se generan procedimientos de mitigación que hacen que se aprenda de los errores, si es que los hubiere.

¿Por qué no hay siempre incidentes? Sí los hay, pero o no se reportan o sí se reportan dependiendo de la alta dirección, sus intereses o las directrices que reciben, y si el reportar estos afecta políticamente al sindicato, quien también tiene que ver con este asunto. Cuando se hacen números resulta que, en el área de México, que es la más congestionada, “milagrosamente”, o más bien sospechosamente, no hay incidentes que reportar. Lo mismo sucede en zonas de gran densidad de vuelos.

Me tocó que me dijera un jefe de la zona norte del país: “Capi, a los controladores no nos gusta que nos digan que no reportamos los incidentes”. Solía decirme este jefe, a lo que contestaba que se haría así mientras fuera mi obligación hacerlo al enterarme de algún incidente grave. Cómo estaría la cosa que otro controlador de la misma zona me reportó que el incidente “equis” provocado por una persona era la segunda vez que sucedía y no se reportaba. ¿Por qué protegieron a quien hizo mal su trabajo? Lo ignoro, aunque lo imagino.

Lo malo de verter opiniones sin haber tenido la experiencia que muchos controladores tienen, o no estar actualizados en el control, es que el reporte de incidentes será dependiendo de si conviene o no a la alta dirección que, dicho sea de paso, en lugar de tener controladores responsables, que hay muchos, analizando los incidentes, tiene ingenieros que no tienen idea del control de tránsito aéreo. Eso lo decidió el director general y así está bien porque él así lo ordenó. Mala tarde.

No se puede estar controlando sin la seriedad que se necesita para un trabajo tan delicado. El trabajo de ingeniería es importantísimo, pero el de los controladores también. Creo que hemos tenido mucha suerte en que no haya habido un mayor número de incidentes o, quién sabe, pero como no se reportan como se debe, quién sabe qué esté sucediendo en las torres de control, los centros de control y demás centros.

La seguridad en aviación depende de la seriedad con que se tome el trabajo. En el departamento SMS de SENEAM había gente con poca o nula empatía con otros departamentos; se le cambió de puesto, pero un manotazo en el escritorio desde la alta dirección y nada sucedía, nada se movía.

Y, regresando al RTARI, a la calificación del idioma inglés, me llama la atención algo respecto a la calificación de 6; es decir, que teniendo este nivel ya no se hace examen alguno en ningún momento, esto según OACI. Pero tengo mis dudas de una buena parte de controladores y pilotos que ostentan este nivel, pues seguro estoy de que no hablan el idioma inglés como lengua materna, es decir, casi perfecto.

Con este antecedente sugerí, cuando era autoridad, e hice una propuesta de revisar con cierta periodicidad a los PTA que tuvieran el nivel 6 para refrendar que es correcto el nivel 6 asignado. Por supuesto que hubo oposición a esto, pero me parece que la OACI debiera reconsiderar realizar examen periódico a los que ostentan nivel 6 en RTARI, porque me consta que hay mucha gente que no tiene el nivel 6 que tienen marcado en las licencias. Sé de instructores que efectúan examen RTARI que ni siquiera ellos tienen nivel 6.

Pediría a la AFAC que revise este asunto porque creo que es de capital importancia.

No sé si en el incidente grave, aunque existen voces no autorizadas y poco creíbles que niegan que haya sido un incidente grave, del avión de Aeroméxico y el de Air Canada de hace algunos días, deba reconsiderarse esto por parte de la autoridad aeronáutica mexicana, AFAC.

Más nos vale que hagamos las cosas bien, so pena de arriesgarnos a ser removidos a categoría 2. Poco falta para que del otro lado del Bravo lo quieran hacer; aguas con eso, no le arriesguemos.

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R.T.A.R.I. quiere decir Radio Telefonista Restringido Internacional. Según definición de Internet, es la certificación oficial de competencia lingüística en el idioma inglés requerida por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) para pilotos y controladores aéreos. Este examen evalúa la capacidad para comunicarse de forma clara y segura en entornos aeronáuticos. Los niveles y vigencia se toman con base en los siguientes criterios: niveles 1, 2 y 3, no permiten operaciones internacionales. A partir del nivel 4 sí se pueden trabajar operaciones internacionales. El nivel 4 tiene una vigencia de tres años; el nivel 5, una vigencia de seis años, y el nivel 6, vigencia indefinida.

Esta certificación es importantísima, ya que nos permite mantener ambientes aéreos seguros. Hay países que hablan su idioma natal, como Francia, México, China y muchos otros, pero el idioma oficial, y esto no es por algún tipo de preferencia o presión, es el inglés; así se ha mantenido desde 1951, cuando la OACI recomendó su uso universal para las comunicaciones radiotelefónicas en vuelos internacionales. El proceso de adopción del idioma inglés se desarrolló de la siguiente manera: en 1944, cuando nació el Convenio de Chicago, se creó la OACI y se recomendó el uso de este idioma tras el triunfo en la Segunda Guerra Mundial por parte de los Estados Unidos y el Reino Unido. En 1951, la OACI estableció el idioma inglés como el idioma estándar global para el tráfico aéreo con el fin de unificar procedimientos y evitar malentendidos. En 2008, tras comprobar que las barreras idiomáticas eran un factor recurrente en accidentes aéreos (como ejemplo, el desastre de Tenerife en 1977), la OACI implementó una normativa que exige a todos los pilotos y controladores aéreos acreditar un nivel 4 o mayor de competencia lingüística para operar internacionalmente.

La exigencia de contar con nivel 4 en operaciones aéreas en nuestro país es muy laxa y no se ha trabajado correctamente. Lo señalo con el objeto de que nos pongamos las pilas y corrijamos el rumbo. Existe un reglamento sancionable, por cierto, que contiene lineamientos específicos; entre ellos, se contemplan reuniones ex profeso por parte de actores, instructores y demás personalidades, cosa que no se hace con la seriedad que se requiere. En nuestro país falta llevar a cabo las exigencias del reglamento; de hecho, puede revisarse la periodicidad de estas reuniones y no se ha completado, y este es un punto flaco que puede perjudicarnos en la revisión que nos hagan las autoridades que se quiera. Deben levantarse minutas y revisarlas en la siguiente sesión. Por otro lado, no se tienen instructores adecuados y preparados como se debe para cumplir esta normatividad; o no hablan buen inglés o no se preparan correctamente y, como no se siguen los lineamientos contenidos en el reglamento, pues no se obtiene la calidad de instructores que debe tenerse. No me consta que se dé corrupción en estas revisiones, pero no lo vería difícil.

Para no ir más lejos, a mí, en mi paso como autoridad, hubo directivos de muy alto nivel que llegaron a pedir que les “palomeara” el RTARI para que tuvieran oportunidad de trabajar de nuevo. Obviamente no diré nombres porque no es mi propósito, pero lo único que ofrecí fue conseguir alguna institución que diera cursos del idioma inglés aeronáutico y se sustentaran los exámenes requeridos por el reglamento. No debemos olvidar que el factor humano sigue siendo la causa principal de los accidentes en aviación y el no hablar el idioma inglés adecuadamente nos puede provocar una distracción que contribuiría a un accidente. Por cierto, sigue habiendo temas con las distracciones en cabinas de pilotos y de controladores; el tema sigue minimizándose y, al hacerlo, se juega con fuego.

Las autoridades deben sancionar duramente a quien propicia distracciones en el desempeño de las actividades en aviación. En esto intervienen los sindicatos apoyando las desviaciones al desempeño del trabajo tanto de pilotos como de controladores. En algunas redes sociales siguen “subiéndose” videos de gente bailando durante el trabajo, grabando aproximaciones y demás cosas cuando se debe tener la máxima concentración en el trabajo. ¿Qué esperamos? ¿Que nos llevemos un susto y pudiera provocarse un accidente o que nos sancionen alegando que son unos injustos que no nos “dejan ser”? Desafortunadamente, los “actores” tienen una alta influencia con la alta dirección o el sindicato y satanizan a quien denuncia, o hasta puede perder su trabajo o tener problemas por ello. Lo digo con conocimiento de causa y total responsabilidad.

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Esta insustituible institución es también susceptible de llegar a significar un importante factor para que nos bajen a Categoría 2. No solo la AFAC es la que debe apegarse a los anexos; SENEAM lo es y de manera muy significativa. Existe un anexo exclusivo para tráfico aéreo. Por supuesto que puede haber un incidente grave, quizá un accidente, si no hay un buen control de tránsito aéreo. Hay problemas internos en SENEAM que, por la falta de fiscalización adecuada, pueden pegarle a nuestra aviación.Tuvimos un incidente grave hace unos días en el AICM que casi termina en una colisión en tierra, cuando desde la torre de control se autorizó despegar a una aeronave en la pista 05 izquierda y, rodando en la misma, estaba otra aeronave en sentido contrario, la matrícula ACA994. Ambas iban a colisionar de frente; de inmediato se ordenó la interrupción del despegue al AM702 para evitar un accidente grave. El ACA994 se encontraba rodando en pista dado que se hallaba cerrada la calle de rodaje B y así fue autorizado, por un avión con problemas que ocupaba esa porción de la “B”.

La AFAC tomó cartas en el asunto declarando que hubo una incursión en pista, pero no fue así; ya dijimos que la calle de rodaje B estaba cerrada por una aeronave con problemas. ¿Qué es esto, falta de cuidado del controlador y distracción de los pilotos? ¿Qué esperamos, otro Tenerife? Se citó a la Dirección de Navegación de SENEAM a declarar cuando el titular ni controlador es. ¿Será que hagamos controlador al de Navegación e ingeniero y al CTA que, por cierto, nunca hizo un buen papel de directivo de CTA?

¿Será que se haga una buena investigación, objetiva, de un incidente grave como este, cuando por algo similar, estando el mismo controlador, fue despedido un DG de SENEAM? ¿Sería recomendable que se investigara, con un seguimiento apropiado, qué se hizo con el controlador que repitió las mismas fallas de cuando “ameritó” el despido del DG del que hago mención? Solo es cuestión de “rascarle” tantito a los asuntos para ver las deficiencias que se tienen en la estructura de SENEAM, pero parece que esto no es del interés de la dirección general actual. El trabajo de SENEAM es muy delicado; no se trata de saber amarrar cables ni de tener asignados controladores sin capacitación adecuada controlando áreas muy conflictivas. Y no es cuestión de recomponer el espacio aéreo. Mira que aumentar tres o cuatro operaciones por hora en el área de México cuando los controladores de entonces lidiaban con treinta operaciones por hora más sin que pasara nada; simplemente se seguían mejor los protocolos y se asignaba a la gente con experiencia al trabajo de torres, de área y centros, y se tenía más cuidado. No se “escogían” los incidentes que se les ocurría a los de hasta arriba para que fueran tomados en cuenta y reportados como es debido.

Ejemplos de distracción sobran. En Occidente se tienen controladores que no han pasado exámenes de los que se piden para controlar, pero sí de delegados “platicando” cuestiones sindicales en horas de trabajo y con tráfico que controlar. Se tiene gente que es controlador haciendo trabajos de abogado, pero con sueldo de controlador; ahí tenemos, en este caso, dos controladores menos: uno sin calificar, pero “trabajando”, y otro “abogando”, pero sin trabajar. Todo esto es aparte de que no se reportan adecuadamente los incidentes, no sé si por orden de arriba para no hacer “ruido” que permita ver el desbarajuste que se tiene en una institución tan hermosa y necesaria como SENEAM.

Tenemos, por otro lado, y esto lo he insistido, una estructura de capacitación totalmente inoperante, con mucha gente, pero poca efectividad. Se tiene fama de enviar a este centro a los “castigados” que tuvieron alguna diferencia con la DG o alguna otra. Hay mucha gente profesional, pero desafortunadamente no es la mayoría. No hay implementos adecuados para aumentar la calidad de los controladores; ni pensar en un simulador, que tan útil sería tener.

No es una exageración decir que el dinero se dilapida en SENEAM. Eso sí, se están inventando operaciones con drones, con todo y pilotos; controladores ocupando plazas (que no existen) de pilotos con categorías altas de CTA. Hay infinidad de proyectos que tienen los ingenieros, de los que no solo buscan el tiempo extra, que se ignoran, y se tienen profesionales trabajando con las “uñas”. Siguen “generando” tiempo extra sin ton ni son, en lugar de trabajar en una estructura que evite el TE de tajo. Para el DG, ¿qué importa si no existe un esfuerzo para mejorar el trabajo en SENEAM? Si en lugar de solo estar cuidando los puestos nos pusiéramos a trabajar, otro gallo cantara.

Esto lo he insistido y lo diré otra vez: no puedes tener ingenieros trabajando ni organizando el trabajo de los CTA, ni controladores trabajando de ingenieros. Eso nos está enfilando a un abismo que nos costará muy caro si no corregimos el rumbo. Creo que en Meteorología es donde están menos mal las cosas; hay que hacerles caso y seguirlos preparando.

Urge que la AFAC se cerciore de que SENEAM trabaje adecuadamente, apegándose a los protocolos establecidos, y no se deje que por fuera se esté permitiendo que las cosas se hagan sin cumplir con ellos. Deben respetarse los compromisos con los empleados y cuidar las finanzas de la empresa, permitiendo que ocupen los puestos gente que le sepa y que no tenga intenciones de hacer las cosas de manera que no conviene a la propia empresa.

Debe buscarse para dirigir SENEAM a alguien que dé importancia al trabajo de la gente, que mantenga la misión y visión en serio, no solo de mentiras.

Urge. Por Dios, hagan algo.

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