La aviación mexicana está por atravesar una gran área de muy mal tiempo. Los recortes propuestos para el ejercicio 2027-2028 de más del 70% o, mejor dicho, de casi 80%, no auguran nada bueno para esta importante actividad. No sé cómo se asesora Hacienda, pero de seguro es alguien que no tiene ni idea de lo que se perderá de seguir con el plan de recorte brutal al presupuesto para el ejercicio 2027.

Llevamos mucho tiempo y mucha tinta gritando que la AFAC requiere cuando menos cuatro veces más dinero que el que ejerció en 2026, esto es para que puedan hacer su trabajo de mejor manera y, sobre todo, siguiendo los requerimientos de OACI, cuotas y los gastos derivados del seguimiento de los anexos, prioritariamente los que envuelven temas de seguridad operacional de manera franca o de manera complementaria.

De entrada, y lo hemos indicado en esta y otras columnas, nos acercamos al fantasma de la Categoría 2 porque no se asigna (porque dinero sí hay) presupuesto a las actividades que desempeña el regulador de aviación. Recordemos que en la última revisión nos señalaron la pobre asignación de recursos a la AFAC; cuando lleguemos a la casilla de presupuesto del formato, ya tenemos un tache y muy notorio.

¿Qué, les pedimos apoyo o donaciones a las empresas de aviación, a los grupos aeroportuarios, a los centros de entrenamiento, a los talleres y demás actores, con el riesgo de caer en conflicto de intereses y que nos lo señalen después? ¿Qué dejamos de hacer porque algo tenemos que consolidar con otra actividad para que alcance el dinero? ¿Dejamos que corra el tiempo y luego nos la pasamos pidiendo dinero fuera de presupuesto para que no nos falten de inspeccionar actores aeronáuticos, so pena de arriesgarnos a tener un accidente? ¿Dejamos de contratar inspectores aeronáuticos, los dejamos de preparar para dejar de cumplir con lo señalado en los manuales? Para estar todos de acuerdo, la AFAC debe desempeñar más actividades; muchas direcciones requieren urgentemente personal para desarrollar sus actividades. Resulta que la aviación crece y crece y quienes deben crecer a la par para cumplir con todos los anexos contenidos en OACI no solo se quedan cortos, sino que hasta les reducen el presupuesto considerablemente. Dicen noticias encontradas que es suficiente el dinero propuesto para el ejercicio del año entrante, pero no sé cómo le harían; pero, de que requieren dinero, es porque lo necesitan.

Las líneas aéreas tienen lo que se llama coberturas, que les sirve para tener un mejor control de los costos del combustible dado los conflictos bélicos por todos conocidos; sin embargo, no todas las líneas recurren a esto. No sé cómo le harán para que la volatilidad de los precios del combustible no los impacte tanto. Las grandes líneas se defienden con lo que se conoce como coberturas naturales, como son los factores de ocupación, los tipos de cambio que en estos momentos benefician al peso mexicano, incrementos de la capacidad de pasajeros y otras. No obstante esto, la incertidumbre de no tener idea de cuándo se termine la guerra, máxime que ahora es Ucrania la que tiene conflictos con Irán, más los que conocemos todos.

Por otro lado, y con un problema similar, tenemos a SENEAM, que requiere de dinero para funcionar. Hay equipos que comprar, viajes que realizar, capacitación que mejorar y actualizar, pero con lo que se planea no va a alcanzar. No sé cómo le vayan a hacer con el tiempo extra que sigue acumulándose y seguirá, ya que los esquemas de capacitación no sirven como están. Con este recorte al presupuesto, olvidémonos de contratar a los 500 controladores que se requieren; será un caos lo que deberemos esperar. La magia no existe y, si no se cuenta con presupuesto, pues no se puede hacer nada. Ojalá que el Congreso haga recapacitar al Ejecutivo para que mejoren la propuesta de gastos para el año entrante, porque no sé qué harán si esto se concreta como está propuesto. Resulta curioso que quieren encarecer el uso del espacio aéreo mexicano, pero a quienes hacen que ese espacio sea seguro no les dan las armas para que su trabajo esté exento de riesgos innecesarios. En el rubro de capacitación, si no se cuenta con recursos, olvidémonos de preparar mejor y con mayor calidad a los controladores. Si nos regresan a la Categoría 2, el golpe para las líneas aéreas mexicanas será bestial. No se espera que pasemos bien la última inspección (ojalá me equivoque) y, de ser así, no podrán las líneas incrementar vuelos y esto le va a pegar durísimo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Lo que la aviación mexicana tiene frente a sí es un tiempo espantoso que pocas posibilidades tiene de sortear con éxito y sin salir verdaderamente raspada. El reporte no es para menos: ese recorte tan brutal, de más del setenta por ciento, al presupuesto de la AFAC y SENEAM propuesto por el Ejecutivo para el ejercicio del año entrante no deja lugar a dudas de que las cosas no mejorarán para el 2027. No sé a qué le quieren recortar, ¿a la capacitación de los inspectores?, ¿a las cero inversiones en tecnología para asegurar la correcta actuación del indispensable organismo de regulación aeronáutica?, ¿a la inversión en material para la elaboración de licencias? ¿O a qué otra importante actividad aeronáutica se pretende desaparecer? La AFAC no puede desaparecer, ¡eh! Todos los países del mundo cuentan con una autoridad reguladora que debe velar por los procedimientos que darán certeza en materia de seguridad en la utilización del espacio aéreo mexicano. Los actores, aerolíneas, personal técnico aeronáutico, centros de entrenamiento, talleres de reparación y lo que tenga que ver con esta actividad deben ser inspeccionados por la autoridad mencionada.

Las líneas aéreas verán lo que hacen, pero no se pueden permitir el debilitar de más a sus negocios, negocios que dan trabajo a una gran cantidad de mexicanos, de manera directa o indirecta, pero con el panorama adverso frente a ellas las obliga a tomar medidas profundas. Simplemente, la propuesta de fusión comercial entre las dos aerolíneas manejadas con el esquema de bajo costo ha avanzado en obtener autorización para fusionarse y así lograr atender a casi un ochenta por ciento del pasaje nacional y a buena parte del internacional. Buscan reducir gastos para poder cruzar el mal tiempo, acrecentado por el alto costo del combustible ocasionado por una guerra que amenaza continuar por un buen tiempo y que empuja los costos del petróleo a alturas jamás sospechadas. Hasta ahora, los precios de los boletos de avión no han subido mayormente, pero tarde o temprano quien verá un panorama poco halagüeño en costos de pasajes aéreos serán los usuarios. Lo mismo sucede con la compañía bandera de este país al incrementarse el costo de operación de sus muchos vuelos que realiza diariamente.

Otra de las “castigadas” sería SENEAM, cuyo recorte en inversión le deja poco margen de maniobra para superar los múltiples problemas que afronta. La inversión en equipos es indispensable para asegurar la correcta vigilancia y gestión del espacio aéreo mexicano. Con un recorte de este alcance, poco se puede hacer para mejorar la capacitación que tanto deja que desear. No sé de qué manera se podrán sortear las actividades para el manejo normal del organismo, que requieren viajes constantes de personal para capacitación. ¿Cómo se van a contratar a los controladores e ingenieros que requiere la operación, que crece y crece y no sucede lo mismo con los requerimientos para su buen funcionamiento? Poco se puede añadir a lo dicho por muchas personas que escriben en este y otros medios. Recordemos que la última inspección IASA realizada por la autoridad del país del norte desprendió varios señalamientos, entre ellos la poca asignación de recursos para el buen funcionamiento del regulador aéreo mexicano. Espero sinceramente que, cuando se envíe esta propuesta de presupuesto al Congreso, se reconsidere esta propuesta de presupuesto sumamente recortado o, cuando menos, se permita que las dependencias cambien su esquema y puedan contar con los recursos generados por ellas mismas. Entiendo que las necesidades son muchas, pero la aviación también requiere ser atendida como es debido y se le puedan asignar los suficientes medios para poder realizar su trabajo.

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A pesar de que el panorama en el mediano plazo no es muy halagüeño para la aviación comercial a nivel mundial, esto debido a lo que se ha platicado constantemente en los medios aeronáuticos, los conflictos en Medio Oriente, que no dejan de recrudecerse, han incrementado los costos del combustible enormemente. Hay esperanza de niveles de crecimiento de la aviación comercial según los principales fabricantes de aeronaves en el mundo, llámese Boeing y Airbus. Se espera una buena demanda de pasajeros para este año. Si lo vemos en el corto plazo, las variables presentes por el conflicto del estrecho de Ormuz y la limitación del tránsito marítimo de buques de combustible de todo el mundo pueden generar incertidumbre; sin embargo, cuando se proyecta en un periodo más o menos largo, las esperanzas son buenas. Se habla de que en los próximos veinte años el tráfico aéreo se duplicará; las compañías que puedan sortear la turbulencia geopolítica actual serán las que predominen.

En el periodo de 2026 a 2045, según ambos fabricantes, la Tasa de Crecimiento Anual Compuesto (TCAC), CAGR (Compound Annual Growth Rate) por sus siglas en inglés, contempla alrededor de un cuatro por ciento de crecimiento, reafirmando la importancia del transporte aéreo en la economía mundial. Se prevé que la aviación, a nivel mundial, aporte casi un cuatro por ciento del PIB total.

Este avance está respaldado por un crecimiento promedio de 2.5% a 2.6% del PIB a nivel mundial (datos confirmados por la IATA en su Informe Económico Anual). Según el organismo internacional, se prevén beneficios netos de 23,000 millones de dólares para la industria aérea mundial, con aparición de frenos temporales como el incremento del 70% aproximadamente del costo de combustible. En el 2025, el incremento de tráfico aéreo fue de 5.3%; en el 2026 se prevé que este incremento sea aproximadamente de 2.3%, proyectando para 2027 entre el 6% y 7%. Y convergerá con la tasa media histórica en el largo plazo.

Lo anterior se deriva del desarrollo económico mundial y la urbanización de países emergentes. Hablando de las veinte principales economías emergentes, se prevé que sumen más de 500 millones de hogares adicionales con ingresos superiores a los 20,000 dólares anuales para 2045.

A nivel global, la población perteneciente a las clases media y alta crecerá en 1,700 millones de personas, alcanzando para 2045 los 6,000 millones. Las necesidades operacionales y las regulaciones necesitan sustituir aeronaves antiguas por aeronaves nuevas, impulsando la demanda, ya que los aviones de nueva generación reducen el consumo de combustible entre el 20% y 25%. Esto redundará en entregas de aeronaves de cerca de 50% para Boeing, que significa aproximadamente 21,475 aeronaves, y 47% para Airbus, siendo aproximadamente 19,820 aviones.

Derivado de estas proyecciones y planeaciones, se prevé una demanda histórica de un número aproximado de 2,425,000 profesionales nuevos profesionales de la aviación para 2045, repartido más o menos de la siguiente manera:674,000 Pilotos Comerciales1,023,000 Tripulantes de Cabina728,000 Técnicos de Mantenimiento

Esto sin contar con el personal que tiene que ver con la operación de las aeronaves, como Controladores Aéreos y Técnicos para mantener el equipo de navegación en buenas condiciones y operando al cien por ciento. Considerando estas necesidades, es importante que la autoridad aeronáutica promueva, analice y autorice cambios significativos en los reglamentos que no permitan rezagos en la obtención de licencias, exámenes y capacitación. Debe permitirse y dar facilidades para que tanto Pilotos como Sobrecargos y Técnicos puedan estudiar fuera del país y, a la vez, promover la formación y/o capacitación de Personal Técnico Aeronáutico extranjero para que pueda acudir a nuestro país a capacitarse. Para lograr lo anterior, es necesario aumentar la calidad de la instrucción en México; debe vigilarse estrictamente esto con una autoridad que no deje lugar a dudas de que se están haciendo las cosas bien.

Estos incrementos de operaciones obligarán a contar con Controladores e Ingenieros, en una palabra, un mejor SENEAM, uno que supere sus grandes deficiencias actuales ya mencionadas a lo largo de estos artículos. No solamente la cantidad de personal para gestionar con profesionalismo y seguridad del espacio aéreo mexicano. Si encima de los problemas que se esperan somos rebajados de categoría, entonces sí que se pondrán feas las cosas.

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La ATSB (organismo de investigación de seguridad en el transporte en Australia) dio a conocer la iniciación de una investigación formal tras registrarse un cuarto evento operacional de alto riesgo en el aeropuerto de Sidney, Australia.

El incidente más reciente involucró a dos aeronaves que fueron dirigidas hacia la misma intersección A en calle de rodaje. En este evento, un Airbus A321 de Qantas, que se preparaba para despegar con destino a Gold Coast, tuvo que aplicar frenos al máximo para evitar un impacto con una aeronave de la misma compañía, un B737, procedente de Melbourne. Según esto, la tripulación del Boeing había sido autorizada para continuar por una calle de rodaje sobre la cual el Airbus ya tenía autorización previa para virar. A pesar de que la ATSB precisó que en sí no existió un riesgo inminente de colisión inmediata gracias a la reacción de frenado, se inició un expediente de investigación integral para comprender si los factores contribuyentes comunes entre este evento y los otros tres incidentes reportados en el mes tienen algún tipo de relación.

La acumulación de eventos de incursión y pérdida de separación en un lapso inferior a cuatro semanas ha llevado a los investigadores a disponer la recolección de datos de grabaciones y la realización de entrevistas a los controladores de tránsito aéreo y tripulaciones involucradas. Los eventos son una incursión en pista activa de dos aeronaves de Qantas que por muy poco evitaron una colisión entre un De Havilland Canada Dash 8 de Qantas Link en su carrera de aterrizaje y un B737 de Qantas, al que autorizaron a cruzar la pista activa el 27 de julio; un frenado de emergencia el 9 de agosto de un Airbus A320 para no colisionar con un B777, cuya consecuencia fue que un miembro de la tripulación de cabina sufriera lesiones. El mismo 9 de agosto, un B737 de Virgin Atlantic que había sido autorizado a despegar observó que una aeronave de Qantas estaba cruzando delante de él. El B737 detuvo la carrera de despegue aproximadamente a 1 kilómetro antes del punto de cruce con el otro avión, que también había sido autorizado por la torre de control.

En paralelo a los incidentes descritos, la ATSB reveló que a principios de junio recibió un informe formal presentado por un controlador en el que advertía que el personal del aeropuerto de Sidney no se encontraba adecuadamente preparado para afrontar los cambios en los procedimientos del espacio aéreo como resultado de la apertura de un nuevo aeropuerto internacional al oeste de la ciudad. Una encuesta sindical de más de 50 controladores realizada por su gremio hizo ver la profunda preocupación por la falta de tiempo asignado para asimilar una cantidad enorme de material altamente detallado y complejo antes de que las modificaciones del espacio aéreo entraran en vigor el 9 de julio.

Frente a las denuncias, la CASA (Civil Aviation Safety Authority), que es el organismo regulador de la aviación civil en Australia, investigó el reporte del controlador y determinó que Airservices Australia (la entidad gubernamental encargada de emplear a los controladores de tránsito aéreo) sí había implementado los acuerdos de capacitación, procedimientos y soporte operacional apropiados para la transición. La ATSB confirmó que la fase actual corresponde a la recolección de evidencias, entrevistas con personal involucrado, recuperación y análisis de datos grabados de radar, audio y parámetros de vuelo, etcétera. Se espera que el informe preliminar oficial de la ATSB sea publicado en un plazo de 6 a 8 semanas, lo que aportará las primeras conclusiones técnicas sobre las causas raíz de estas fallas en la separación de tráfico en tierra y en pista.

Me pregunto y me contesto a la vez si esto se hace en nuestro país con la gran cantidad de incidentes no reportados a la autoridad por SENEAM. No se hace, los reportes los trata la Dirección General, la de Tránsito Aéreo y la de Ingeniería, en las cuales, por cierto, se tiene gente especialista en ingeniería de director de Tránsito Aéreo y en la de Ingeniería se tiene a un controlador que poco se ha metido a controlar. Se tiene opinando de temas de SENEAM a personas que no controlaron el tiempo suficiente y de una manera sobresaliente en mucho tiempo.

Pregunto, ¿será que los incidentes graves ya expresados aquí se traten de una manera parecida a los que se dieron en Australia? No lo creo. ¿Se seguirá premiando con niveles altos a los involucrados en los incidentes para que no se haga mucho ruido del asunto? Seguramente que sí, para conservar el hueso. ¿Será que seguirán siendo amenazados los involucrados en los incidentes con ser despedidos por la Dirección General si opinan o hacen reportes de incidentes? Sí, mientras no se cambie al director y a casi a todos los directores de área.

Le pido a la autoridad revise todo SENEAM, que está plagado de ineptitudes desde la cabeza hasta la última de las categorías. Ya se había avanzado en el arreglo de la estructura salarial, pero de repente se crearon malos hábitos que dieron al traste con todo. Ahora el deporte en SENEAM es cubrirse las espaldas al costo que sea.

Autoridades, revisen, por favor, el cúmulo de incidentes no reportados y actúen en consecuencia. No demoren, porque el castigo no será solo que bajen de categoría a la aviación en México, para variar, sino la posibilidad de un accidente.

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Deseo fervientemente que dentro de poco menos de sesenta días nos favorezca la calificación obtenida en la pasada inspección de FAA en el programa IASA de Seguridad que tuvo lugar del 10 al 14 de agosto de 2026 a nuestro regulador aeronáutico, la AFAC.

No sé si esto se dé de una manera positiva para México, ojalá, aunque se ve poca posibilidad de que así sea, simplemente si por algo se adelantaron las cosas a los diez años que normalmente tiene lugar dicha inspección es porque algo está mal y pocos cambios se han realizado para corregir las desviaciones señaladas en el 2021 y corroboradas en el 2023, en las reglas de nuestra aviación en el marco de la relación bilateral con el país del norte.

Quiénes medio estamos al tanto de lo que sucede en la aviación comercial en México sabemos que las cosas no están del todo bien, que existen serias deficiencias y diferencias con respecto a los anexos de OACI y que finalmente el apego a estos es lo que vienen a verificar las autoridades de Estados Unidos.

Las consecuencias de una degradación es más que sabido que perjudica a nuestra aviación, desafortunadamente ya tenemos experiencia en eso, aunque pareciera que no lo sabemos, se pone en riesgo serio la viabilidad de las empresas mexicanas, principalmente, bueno menos Mexicana de aviación que ya sabemos que está subvencionada por el estado mexicano, en ésta vuelen o no pasajeros, muchos o pocos, suba el combustible o baje en nada le afecta, pero a Aeroméxico, a Viva y Volaris vaya que les pega en serio, estas viven la realidad y finalmente les afecta a los viajeros porque los costos de la empresas finalmente serán trasladados a los clientes.

Los principales problemas son las licencias al personal, la capacitación de los inspectores, las inspecciones de seguridad a talleres, escuelas, centros de capacitación de empresas, etcétera. Pero independientemente de esto me pregunto ¿será que nuestra aviación necesite de la inspección externa, del país que sea, para ser segura? ¿qué, si no vienen los de la autoridad del país del norte dejamos de ser seguros? ¿somos incapaces de darle la confianza a nuestro pueblo de que contamos con una aviación segura? Vienen y de entrada nos señalan que los niveles del idioma inglés dejan mucho que desear, que los PTA no tienen realmente el nivel de fluidez, entendimiento y aplicación del idioma con el que trabajamos que es el inglés.

Realmente quisiera tener que retractarme de lo que aquí afirmo cuando nos digan que conservamos la Categoría Uno en seguridad operacional, lo haría con un gran gusto y reconocería públicamente que no dije las cosas bien, que nuestra aviación es ejemplar. Si nos rebajaran de categoría nuevamente seríamos de los pocos países en el mundo sino es que el único que pasaríamos este viacrucis de nuevo y por tercera vez.

Me preocupa mucho lo que sucede en otras áreas de la aviación, como la de SENEAM en la que se siguen ocultando los incidentes graves y las advertencias que desde la dirección general y/o algunas direcciones de área se hacen de no decir lo que sucede cuando todo podría “resolverse” con algún tipo reporte obligatorio para que se lleven a cabo los protocolos que aplican en estos casos y coadyuvan con la seguridad.

¿Qué harán con el incidente que estuvo a punto de convertirse en una tragedia verdadera el pasado 21 de julio en el aeropuerto Felipe Ángeles cuando el vuelo 7418 de la aerolínea Viva Aerobus despegando del aeropuerto mencionado con destino a la Ciudad de Tuxtla Gutiérrez, la aeronave  tuvo que realizar maniobras fuera de toda seguridad al aplicar “potencia de radar” (es decir mover los aceleradores al tope mecánico) pudiendo ocasionar daño severo a los motores para evitar una colisión con unos vehículos autorizados a cruzar la pista de despegue del Viva.

Lo que potencialmente pudo pasar ya nos lo podemos imaginar pero que desde arriba se advierta (no quiero usar la palabra amenazar) a los involucrados que no decir nada habla de una mala directriz o hasta de complicidad desde la parte más alta de la estructura de la institución.

¿Qué esperamos para tomar cartas en el asunto, esperamos actuar cuando suceda algún accidente como el que estuvimos a punto de vivir? ¿Se le comentó esto a la FAA en la inspección IASA que se realizó el día 10 de agosto? apuesto que no y eso es todavía más grave porque no hay para cuando se corrijan esos males que corroen a la institución.

No se trata de solo revisar a las empresas, líneas aéreas, talleres o centros de adiestramiento y demás para verificar que se están apegando a lo especificado sino de vivir inmersos en una cultura de seguridad verdadera sin escatimar recursos y esfuerzos, que los procesos sean claros, transparentes y honestos con ganas de aportar a la aviación mexicana y no solo orillarla a caer en prácticas corruptas.

Recuerdo cuando alguna vez se promovió que las empresas, principalmente talleres reportaran si es que alguien en la AFAC les pedía alguna dádiva para realizar algún trámite, «mire señor» decían, «de acuerdo, reportamos lo que está sucediendo, pero eso no ayudará a erradicar las malas prácticas porque lo más probable es que ni usted ni aún el secretario estarán aquí mucho tiempo y los que nos piden “ayuda” para agilizar sus trámites sí estarán aquí y entonces nos harán la vida de cuadritos y nosotros vivimos de esto y lo seguiremos haciendo, ¿me comprende por qué no reportamos lo que sucede?».

Es por estas y otras razones por las que afirmó que la autoridad necesita reinventarse, empezar desde cero no como se hizo con la transición ficticia de la DGAC a la AFAC, esto tiene muchos años así, no es problema de la AFAC militar sino desde el 16 de octubre de 2019.

Como vemos no todo es falta de presupuesto, aunque es mucho lo que tiene que ver ya que sin recursos nada se puede incentivar, mucho menos a los empleados, que hay muchos que sí hacen su trabajo bien y sin malos manejos, esto me consta, buscando las demoras en los trámites para esperar la dádiva del usuario para “agilizar” los procesos.

En nuestras manos está el futuro de nuestra aviación, repito, no necesitamos que vengan a decirnos como hacer las cosas, pero necesitamos hacerlas bien, tenemos como hacerlo, no somos menos que nadie, nuestra aviación es una de las más antiguas del mundo, honremos eso. No quisiera recordarlo, pero una degradación aunada a los precios tan exhorbitantes del combustible provocarían un verdadero brete en nuestra industria.

Por otro lado, quisiera regresar a SENAM, deben de pagarse los pendientes a los trabajadores, controladores, ingenieros o con quienes se tienen adeudos pendientes, esto urge, pero también urge analizar los generadores de tiempo extra que, por supuesto que puede lograrse prescindir de ellos, también se necesita voluntad de la DG, cosa que no hay.

Se despide a la gente con antigüedad de 40 años o más para luego seleccionar las recontrataciones a modo o a los cuates, se inician demandas a la institución que normalmente resultan a favor del trabajador, aunque se llevan a veces varios años, se convierten en merma para SENEAM, las cantidades son exhorbitantes y se crean resentimientos irreconciliables con la dirección. Deben contratarse los controladores o técnicos que requiere la institución, pero no hay ni voluntad de la DG ni de direcciones de área ni de la SICT, aparte de lo que reiteradamente se ha mencionado en estos espacios.

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El tema de hoy en medios aeronáuticos es la posibilidad de que nuestro país nuevamente sea degradado de categoría. ¿Es posible? Sí, sí es posible.

Se menciona que no se ha hecho la tarea desde la última vez que nos regresaron la categoría 1 a los dos años de haber sido degradados. ¿Qué falta y por qué podría ser la nueva degradación?  Las razones son varias y una de las principales es que no se ha incrementado el presupuesto de la AFAC como se había señalado y que se encuentra abajo alrededor de cuatro veces, cosa que no ha sido autorizada por las autoridades hacendarias y se ve muy difícil que se autorice. Otro aspecto muy importante es la falta de capacitación adecuada para los inspectores de las diferentes especialidades. Aunque se ha hecho un esfuerzo, no se ha alcanzado el nivel de capacitación que se requiere para que nuestra aviación se considere segura. El tema de las licencias al personal técnico aeronáutico tampoco se ha resuelto de manera completa; continúan los problemas de falta de licencias de manera oportuna al personal mencionado. Los cambios a las leyes aeronáuticas tampoco han sido completados, aunque se han mandado las iniciativas al Poder Legislativo para la adecuación de las leyes y reglamentos para la cumplimentación de los cambios.

En verdad deseo que logremos alcanzar o mantener la categoría 1 en el tema aeronáutico, aunque tal parece que a las autoridades no les preocupa tanto. Estoy seguro de que algunas áreas de la administración no piensan que la revisión no es a las aerolíneas solamente, sino al regulador que hace que las líneas y todos los operadores cumplan con los anexos especificados en la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), traduciéndose en seguridad. Desde hace muchos años, cuando nació (supuestamente) la nueva autoridad aeronáutica, se dijo que había sido renovada la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), pero dicha actualización no fue renovada del todo y se repitieron casi los mismos errores señalados. En el gobierno no se creía que el problema no era del gobierno; se pensó que era solamente un “castigo” a las aerolíneas, a las empresas privadas, cosa que no era cierta, y dejarían que los privados arreglaran la “bronca”.

Para que haya verdaderos cambios en la aviación debe empezarse por crear una política aeronáutica en la que se definan los verdaderos lineamientos y necesidades de la aviación en el país. Esto se ha pedido insistentemente por diferentes actores de la materia; no han sido escuchados o no han sido actualizados. La antigua DGAC no contaba con gente que realmente trabajara por ella; había puestos en que, aunque las plazas estaban ocupadas, no había quien los atendiera. Ejemplo era el CIAAC (Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil Internacional): estaba nombrado un director que ni siquiera oficina tenía en la sede. Así, varios departamentos más, y no era en la época de la AFAC militar; hablo de antes de esa época. Y, bueno, si el centro de capacitación no funcionaba, desde ahí empezamos mal. El tema de las licencias del personal técnico aeronáutico estaba y está sumamente complicado; las demoras en la obtención y/o revalidación de las licencias son grandísimas. Las inspecciones a los centros de capacitación no se realizan de manera efectiva y oportuna; los retrasos son descomunales, originando “tentaciones” que se convierten en prácticas indeseadas, por decirlo suavemente.

Para que se pueda contar con una autoridad confiable, es necesario que se reinventen las actividades de la autoridad y se revisen apoyados en los anexos de OACI, los cuales están disponibles en todos los idiomas, y la institución cuenta con ayudas no gratuitas para apegarse a los anexos; esto es a través de la FAA (Administración de Aviación Civil) de la Unión Americana. Hace un tiempo, cuando empezó la administración gubernamental en el sexenio pasado, se buscó que el funcionamiento de los anexos de OACI fuera semejante al que se tiene en Europa bajo los lineamientos de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea), en la que también se tienen disponibles cursos y preparaciones para el cumplimiento de los anexos. Pues, a pesar de los frecuentes viajes a la Unión Europea y los criterios prevalecientes entonces, no fue posible acercarse a lo exigido por la FAA a través de su revisión de cada diez años de lo requerido para lograr la seguridad en aviación.

Veo que se trata de cambiar y adaptar la actividad aeronáutica a lo requerido, pero desafortunadamente también veo que se hace tarde para llevar a cabo los cambios que ya tendrían que estar realizados para que sea quien sea el que nos revise constate que en México tenemos una aviación perfectamente supervisada por las autoridades en la materia.

Sería bueno que se intentara empezar una AFAC creada desde cero, sin exageraciones, con sentido común, redactar artículos de reglamentos adecuados a las necesidades actuales en nuestro país y, cuando se termine de bosquejar la autoridad aeronáutica que debemos tener, se haga el cambio a la nueva AFAC. Solo le estamos dando vueltas y vueltas y no logramos contar con una regulación que merecemos. Por el lado de Seneam, ojalá que no revisen la pobre capacitación de los controladores, la falta de ellos y la cantidad de incidentes que no se reportan porque por ese lado nos pueden también bajar la categoría.

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Cualquier empresa de cierto tamaño e importancia tiene un sindicato con el que convive a diario. ¿Son malos los sindicatos? Para nada lo son; un sindicato que no tiene que ver con cuestiones políticas extremas, excepto las que tienen que ver con la actividad que manejan, no sólo no son malos, sino que son necesarios.

Existen muchos ejemplos de esto en nuestro país y en algunas empresas existen sindicatos a modo o los llamados sindicatos blancos, que solo fingen representar a los trabajadores, pero no lo hacen y solo se enriquecen los dirigentes que son puestos de acuerdo en grupos bien definidos.

No solo hay sindicatos blancos, sino que los hay creados por los propios empleadores, que forman las veces una especie de dique contra los verdaderos defensores de los derechos de los trabajadores. En las secretarías de Estado en México son muchos los sindicatos que están reconocidos por los propios patrones (políticos), es decir, que en una sola unidad administrativa se congregan más de un sindicato y hay que lidiar con todos, cosa que dificulta en gran medida la relación laboral. En estos casos, los líderes sindicales que dicen representar a las mayorías buscan empoderarse cada vez más con el objeto de recibir canonjías, no tanto para los agremiados como para los dirigentes.

En SENEAM existen varios sindicatos que no son la excepción y buscan existir no solo en la empresa, sino que buscan presencia política para realmente obtener beneficios personales o de grupo, al margen del bienestar de sus agremiados, y vender con esto una permanencia cuasi eterna, aun sin conocer o estar actualizados en la actividad. Algunos, de hecho, no están vigentes en sus capacidades, lo cual les resta legitimidad en medio de las actividades de sus agremiados. Es por eso que los grupos colegiados toman una gran relevancia y se agrupan por actividad; es el caso de los colegios de pilotos, de controladores y de los técnicos (ingenieros), etcétera. Estos grupos no se enfrentan, por así decirlo, a los sindicatos, pero sí manejan otras funciones más profesionales de la actividad que tengan.

Cada uno de estos grupos, incluyendo los sindicatos, busca ganarse un lugar ante los patrones para poder, a través de la representación, a veces virtual, provocar un peso específico importante. Algo en lo que sí deben influir es en fortalecer a la empresa, pero organizarse internamente de tal manera que se respeten los logros sin afectar el funcionamiento de la empresa y, sobre todo, su existencia.

En el caso de SENEAM, muchos años se abusó de la distribución de los niveles y salarios. En lugar de respetar la importancia de las especialidades y remunerarlas con ese criterio, se privilegió la distribución de los ingresos.

Resulta que había casos en que secretarias, – con todo el respeto que me merecen estas personas-, que ostentaban niveles más altos que los controladores o los ingenieros; los primeros desarrollando la función básica de la actividad de SENEAM, que es controlar el espacio aéreo, y los segundos asegurándose de que los controladores puedan realizar correctamente su actividad.

Pasó el tiempo y se trató de corregir esta irregularidad, pero la respuesta de los grupos sindicales fue feroz porque nadie quería que se le tocara su ingreso. No fue sino hasta que se analizó adecuadamente la situación que se comenzaron a ordenar las cosas, pese a las inconformidades supuestamente válidas de los grupos “afectados”.

Debe quedar bien claro que las actividades primarias de SENEAM son dos: la de los controladores y la de los ingenieros; ninguna es más importante que la otra, así que los emolumentos no pueden ser tan dispares. Cuando se juzgue necesario incrementar el salario de unos, debe hacerse lo mismo con el otro grupo. Tan importante es controlar el tráfico en un área congestionada como mantener los equipos trabajando adecuadamente en la misma, de manera que ninguna es más importante que la otra. }

Por el contrario, y sin afán de minimizar el trabajo de las áreas administrativas, estas deben hacer lo necesario para que los primarios puedan realizar adecuadamente su trabajo. Todo lo anterior sin olvidar que el nivel de capacitación no puede soslayarse en ninguna de las áreas de la institución; tanto los controladores requieren un nivel de capacitación adecuado al más alto nivel como los ingenieros y los administrativos. Si no se hace así, no se podrán dar resultados adecuados a la exigencia actual. De igual manera, cuando menos los dos primeros grupos deberán ser sujetos de auditorías periódicas que verifiquen que se encuentran preparados como grupo para dar el mejor servicio posible.

Ya no es posible que SENEAM siga reconociendo la importancia de sus empleados solo por la afinidad que se tenga con la dirección general. Si queremos que esta institución llegue a ser lo que era antes, se necesita gente comprometida con la misión y visión de la institución, manejar los presupuestos de manera transparente y que se tenga a la mejor gente dirigiéndola, no con intereses de tonos grises o de plano oscuros. Ya no debe SENEAM dejarse influir por gente que solo busca llamar la atención y ya nada tiene que ver con el funcionamiento de SENEAM, y cuando así fue su actuación dejó mucho que desear.

Qué bueno que se opine, pero no para solo querer darse a conocer en los medios como supuestos expertos trasnochados y fuera de actualidad. Aprecio los posts que se refieren al funcionamiento de SENEAM como uno de torres de control que se encuentra en redes, pero debe tenerse cuidado con lo que se afirma; a veces no es tan cierto como ahí se muestra.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21″

Las coberturas de combustible en aviación comercial (fuel hedging) son estrategias financieras para reducir la volatilidad y fijar precios. De hecho, son coberturas de riesgo de combustible que benefician enormemente a las empresas aéreas, ya que estabilizan los costos de operación al protegerlas contra incrementos súbitos en el precio del combustible, cualquiera que sea la razón. Sin embargo, también tienen sus bemoles.

Como se sabe, el costo del combustible en la aviación representa entre el 20 y el 40% de los gastos operativos de las empresas aéreas. Los precios del combustible no solo han sufrido un incremento importante, sino que se han vuelto muy volátiles, principalmente por la situación geopolítica mundial. Esta volatilidad reduce los beneficios de las aerolíneas, cuyo objetivo es mantener los precios de los boletos lo más estables posible.

Son diversos los factores que provocan volatilidad en el costo del combustible. Por ejemplo, la pandemia fue un caso durísimo que impulsó el incremento de los precios y que, junto con el apoyo nulo de las autoridades gubernamentales mexicanas, realmente puso en aprietos la viabilidad de las empresas de aviación.

Las coberturas de combustible son, básicamente, compras que las empresas realizan del combustible que utilizarán en un periodo determinado a un precio fijo para entrega posterior. Esto les proporciona un gasto de combustible más predecible, ya que saben con antelación cuáles serán sus costos para la siguiente temporada.

En principio suena muy bien, pero tiene sus riesgos, ya que esta estrategia financiera sirve para mitigar los incrementos súbitos del combustible; sin embargo, de igual forma el precio puede bajar con la misma intensidad y esto puede colocarte en una situación en la que debas mantener tus precios mientras los competidores los reducen.

Las características principales de las coberturas de riesgo de combustible en aviación son básicamente tres: establecen contratos a plazo, fijan un precio específico para una fecha futura y acuerdan ese precio por un tiempo determinado.

Por su parte, las empresas que expenden combustible, como ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares) en México, Air BP, Shell y ExxonMobil en Estados Unidos, valoran poder asegurar las ventas futuras a un precio fijo, lo que se traduce en ingresos estables.

En esencia, con la celebración de contratos futuros, los involucrados intercambian ganancias potenciales (no reales) a cambio de certeza. No obstante, una vez que el contrato vence, existe un “ganador” y un “perdedor”. Si el precio del combustible para aviones es superior al acordado, entonces la aerolínea se beneficia, ya que, gracias a la cobertura, ha gastado menos en combustible que si lo hubiera comprado en el mercado en esa fecha. Por el contrario, si el precio de mercado del combustible para aeronaves es inferior al pactado al vencimiento, entonces el proveedor se beneficia, ya que obtiene mayores ganancias gracias al contrato a plazo.

Veamos el siguiente análisis. En 2022, el precio del combustible para aviones experimentó un incremento del 75%; las aerolíneas con coberturas estaban protegidas, al menos en el corto plazo. Las predicciones afirmaban que las aerolíneas con coberturas de combustible ahorrarían miles de millones de dólares, en particular Southwest y Air France-KLM, que aseguraron haber ahorrado, cuando menos, alrededor de mil millones de dólares cada una gracias a sus políticas de cobertura.

Sin embargo, cabe destacar que no todas las aerolíneas contratan coberturas de combustible. Fue el caso de las tres aerolíneas más grandes de Estados Unidos: Delta, American y United.

Hay que mencionar que no todas las aerolíneas utilizan esta estrategia. En 2022, como se mencionó, Air France-KLM contó con una cobertura particularmente sólida, con alrededor del 72% de sus costos de combustible cubiertos durante el primer trimestre, cifra que descendió al 63% en el segundo trimestre.

El grupo pagó aproximadamente 90 dólares por barril de combustible cuando este alcanzó una cifra récord de 170 dólares y posteriormente llegó a 186 dólares por barril, para después descender paulatinamente a 105 dólares por barril, según datos de la IATA.

Los problemas geopolíticos que vivimos actualmente, con Estados Unidos en un conflicto abierto con Irán, junto con Israel, que parece no tener fin al menos en el corto plazo, por el tema del estrecho de Ormuz, así como las tensiones generadas por la interminable guerra entre Ucrania y Rusia, han enrarecido terriblemente la situación geopolítica mundial.

Hoy, el costo de la turbosina ronda los 160.06 dólares por barril, cifra que ha repercutido desfavorablemente en las finanzas de las aerolíneas. Los efectos no se han hecho esperar y los precios de los boletos de avión se han incrementado sensiblemente. Aunque pudiera parecer que el aumento no es mucho, llegará el momento en que repercutirá de manera importante en el bolsillo de los viajeros.Como también hemos mencionado en esta columna, la inercia que dejan los problemas mundiales antes señalados puede significar largos periodos de recuperación. Por ello, no será suficiente con que se destraben los conflictos derivados de las guerras para que la situación económica de las aerolíneas se normalice de inmediato.

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Muy buena noticia: Boeing recupera la autorización de la FAA para certificar los 737 MAX y 787 antes de sus entregas. ¿Qué quiere decir esto? Que, después de casi un año de que la FAA le retirara la facultad de certificar los aeroplanos mencionados, como lo había hecho durante años, pero a raíz de los últimos accidentes e incidentes, sobre todo el de la aerolínea Ryanair, que perdió una ventanilla en pleno vuelo, se les retiró la confianza para certificar sus aviones.La decisión recién tomada por la FAA se produce tras meses de análisis de datos y seguridad que han demostrado una calidad de producción constante, según indica la propia agencia norteamericana. “Esto refleja la confianza de la FAA en la capacidad de Boeing para expedir certificados de aeronavegabilidad bajo la supervisión de la FAA”, añadieron. Tuvieron que realizarse muchos cambios, sobre todo en el control de calidad, para que la agencia les “levantara” el castigo.

Recordemos que en unos cuantos años hubo accidentes, incidentes y muchos muertos; todavía no se olvida la pesadilla de los B-737 MAX. Bastó con cambiar las prioridades, anteponiendo la seguridad a cualquier otra, para que la reguladora les permitiera nuevamente certificar sus aviones, lo cual les ahorra un tiempo precioso, agiliza las entregas y evita procesos legales por cancelaciones de pedidos y varios inconvenientes más.

De una manera no igual, pero sí análoga, la AFAC debería aprovechar los derechos de capacitar a sus inspectores en las instalaciones de las empresas existentes, en tanto logra conseguir que el CIAAC obtenga la capacidad y credibilidad de su actuar más allá del papel, donde vienen perfectamente definidas sus obligaciones.

Recordemos que uno de los señalamientos en las pasadas revisiones de la OACI y la FAA, en el marco de la revisión de seguridad IASA que nos mandó a la Categoría 2, y que tanto afectó a la aviación mexicana e instituciones periféricas por más de dos años, se refirió a la ausencia de capacitación adecuada para sus inspectores, de todas las especialidades.

Debo reconocer que no fueron las últimas administraciones las que llevaron a esta rebaja de la confianza en nuestra aviación, pero es justo no olvidar que poco se hizo para recuperar la Categoría 2 y mejorar el desempeño que, dicho sea de paso, deja mucho que desear, empezando por la sordera de las autoridades monetarias para dotar a la AFAC de un presupuesto que le permita hacer bien su trabajo. No sé si los poco más de seiscientos millones de pesos de presupuesto alcancen siquiera para cubrir la nómina, muy restringida, por cierto.

Estoy de acuerdo en que no se pueden lograr salarios que se comparen con los de la industria, tal como lo pide la norma y la última auditoría de IASA, lo cual, por cierto, no se ha cumplido; pero los actuales dejan mucho que desear y orillan a la autoridad a depender de vuelos y viáticos de los propios inspeccionados, lo cual podría suponer un grave conflicto de intereses.

Existe la figura de los evaluadores designados para que sean las propias empresas las que evalúen a su gente y den cuenta de ello a la AFAC. Las escuelas de aviación, por ejemplo, no se inspeccionan como es debido y nos falta mucho para lograr el nivel de los países de primer mundo en cuanto a formación de pilotos se refiere. Se siguen permitiendo vicios muy arraigados, difíciles de erradicar.

De manera interna, la inspección se realiza por departamentos que no debieran hacerlo. Por ejemplo, los globos aerostáticos son inspeccionados por gente que no está preparada y no conoce su funcionamiento cabal. Se les hostiga pidiendo que sean los mismos exámenes los que priven tanto para un piloto de aerolínea como para uno de globo; inconcebible.

Solo hace falta profundizar un poco para darse cuenta de las inconsistencias que existen en los reglamentos vetustos e inoperantes, que dejan mucho que desear hasta la fecha. No se trata de que la literatura sea la correcta o no, sino de que la aplicación de esta es la que no está bien. Urge meterle la mano para lograr que todo lo que está escrito se lleve a cabo.

Los usuarios son quienes sufren al no tener la celeridad que deberían tener sus trámites, y esto provoca atrasos importantes en sus procesos. Siguen privando vicios muy arraigados. Si solo se respetaran los reglamentos, que cuentan con listas de verificación plasmadas en los mismos preceptos, se obtendrían mejoras en los procesos que hoy dejan mucho que desear.

Se han mejorado las instalaciones en algunos casos, pero aun así falta mucho para lograr una autoridad de la que no se tenga duda al aplicar los reglamentos y que estos sean lo más parecido a los anexos de la OACI. Reconozco que ha habido esfuerzos importantes, pero eso no es lo que calificarán los auditores norteamericanos, sino los resultados y los faltantes mencionados en las últimas auditorías.

Decían en radio pasillo que, terminando el Mundial de Futbol, vendrían a revisar lo que se ha hecho desde la última auditoría. Como veo las cosas con la renovación del T-MEC y las otras situaciones difíciles con el país del norte hacia nosotros, no dudo que vengan con la espada desenvainada y nos quieran dar un susto, por decir lo menos. Tenemos que actuar ya; no podemos dejar para mañana nada. Todo es ahora o sufriremos las consecuencias. Las autoridades hacendarias deben creer que esto va en serio.

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