Cuando Spirit inició la segunda reestructuración, se puso en marcha un agresivo plan de reducción de capacidad con el objetivo de ajustarla a la demanda, rechazando contratos de arrendamiento de varias decenas de aviones Airbus. Durante este proceso se aprovechó para reducir la carga derivada de las aeronaves retiradas de GTF, devolviendo un porcentaje desproporcionado de aviones de la familia A320neo. Cabe señalar que la compañía llegó a acuerdos importantes de compensación con Pratt & Whitney (P&W) para compensar la pérdida de productividad de las aeronaves.

Se implementó un ambicioso plan de reestructuración de rutas que significó reducir su flota en casi dos tercios. Se centraron en cuatro ciudades clave: Fort Lauderdale, Orlando, Detroit y Nueva York, con conexión a Newark. En otro giro estratégico, Spirit intentó adoptar otro modelo, dirigiendo sus vuelos a ciudades secundarias con poca cobertura y con horarios flexibles para adaptarse a los picos de demanda.

Desafortunadamente, no le dio tiempo a la línea de ver los resultados de sus estrategias desesperadas porque la crisis petrolera del combustible proveniente del Oriente Medio estaba en puerta. Desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra contra Irán el 28 de febrero, las aerolíneas han tenido graves dificultades debido a la creciente volatilidad de los precios del combustible como consecuencia del cierre del Estrecho de Ormuz y sus repercusiones en el suministro mundial del petróleo, llevando la peor parte las compañías de bajo costo.

En un esfuerzo desesperado, el presidente de Estados Unidos consideró públicamente la posibilidad de ordenar al gobierno comprar el 90 % de las acciones de Spirit por un valor aproximado de 500 millones de dólares, pero, según se sabe, debido a la oposición de los acreedores a las condiciones propuestas, esto no fue posible.

Frontier, JetBlue Airways y algunas otras líneas de bajo costo son las que más se beneficiarán con la salida del mercado de Spirit. El director ejecutivo de Frontier afirmó que la línea que dirige es la mejor posicionada para suplir a Spirit, con la que compartía rutas en más de cien destinos. De hecho, Frontier se centrará este verano en otros nueve mercados que antes pertenecían a Spirit, incluyendo nuevos vuelos a Dallas, Detroit, Fort Lauderdale, Las Vegas y Orlando.

La fusión lógica que se pensaba al interior de Spirit y Frontier era una unión entre estas dos aerolíneas, pero la primera rechazó las propuestas que le hizo Frontier. Ahora, Frontier tiene en la mira los activos de Spirit, como aeronaves, slots y puertas de embarque, entre otros. Dice esta última empresa que, a pesar de la oportunidad derivada de la liquidación de Spirit, mantendrá la disciplina ante cualquier oportunidad de crecimiento, considerando los riesgos que pudiera representar incorporar aviones Airbus de la familia A320.

Si bien el cierre de Spirit generará oportunidades, se han encendido focos ámbar en otras líneas de bajo costo que operan modelos similares. Como hemos dicho, el principal problema han sido los elevados precios del combustible, pero también vienen arrastrando problemas desde el COVID-19. Algunas siguen buscando apoyo financiero por parte del gobierno. Por cierto, el gobierno norteamericano no ha favorecido las fusiones entre líneas de bajo costo que se han propuesto.

Conviene recordar que el gobierno norteamericano, en algún momento, se opuso categóricamente a que los gobiernos respaldaran directamente a las empresas asiáticas. En México deberemos pensar si no pudiera suceder lo mismo con la Aerolínea Mexicana, que recibe grandes cantidades de recursos para llevar a cabo su operación. Esta línea es claramente deficitaria y requiere grandes sumas de dinero; los números no indican que esté próximo el momento en que pueda valerse por sí misma.

Ojalá no nos llevemos una sorpresa un día de estos, aunado a problemas como los de SENEAM, que viene arrastrando diversos temas debido al mal manejo de la empresa, problemas económicos y compromisos de compra de equipos con empresas europeas arraigadas desde hace muchos años a la operación, sin oportunidad de buscar mejores opciones. También existen eventos que muestran la falta de capacitación de los controladores, pero que no son reportados oportunamente, además de otros problemas más.Sigue pasando el tiempo y no se ve un AICM terminado, con miras al evento futbolístico más importante del mundo. Por lo pronto, se ve en el horizonte otra de las obras inconclusas terminadas a medias, inauguradas como si estuvieran funcionando. Espero que no quedemos tan mal con el mundo ahora que estamos a unas semanas de ubicarnos en el aparador mundial a través de la importante justa deportiva por venir.

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A pesar de los grandes esfuerzos por estabilizar a la aerolínea norteamericana de ultra bajo costo Spirit Airlines, finalmente la sentencia se cumplió y fue a la quiebra definitiva, dejando atrás a más de 15,000 empleados sin trabajo.

Intentaron todo: dos entradas al Capítulo 11, profundas reestructuraciones estratégicas y drásticos recortes de flota y horarios, dejando únicamente los que más coadyuvaban con la empresa y su situación. Lo último fue un intento gubernamental por no dejarla morir; este asunto ya está transformando el mercado de las aerolíneas estadounidenses. El último vuelo de la aerolínea fue de Detroit a Dallas.

Esta línea, con sede en Florida, culminó 34 años de operaciones con vuelos económicos por Estados Unidos y destinos internacionales en Latinoamérica. Intentaron reducir su tamaño en el corto plazo para posteriormente retomar el crecimiento. El plan consistía en generar efectivo a partir de sus operaciones para octubre y obtener un modesto beneficio para todo 2027.

Como en todos estos casos, varios fueron los factores que contribuyeron a la desaparición de Spirit, siendo la puntilla el creciente aumento de los precios del combustible, justo cuando intentaban salir de su segunda entrada al Capítulo 11.

El cese de operaciones se produjo tras los amplios y exhaustivos esfuerzos de la compañía por reestructurar el negocio, buscando transacciones para fortalecer la posición financiera y crear un camino sostenible hacia el futuro, afirmaron en la línea. A pesar de todos los esfuerzos, el reciente aumento sustancial de los precios del petróleo y otras presiones sobre el negocio afectaron significativamente las perspectivas financieras de Spirit.

Hubo arreglos con los tenedores de bonos en marzo, lo que le había permitido continuar operando como una empresa independiente; sin embargo, el repentino y sostenido aumento de los precios del petróleo no dejó otra alternativa que liquidar ordenadamente la empresa. La red de Spirit cubría aproximadamente el 5 % del mercado aéreo norteamericano y, al año, esta participación se redujo a 3.9 %, números que reflejan su debilitada posición tras los recortes de capacidad.

Lo que son las cosas: en 2010, Spirit y Frontier Airlines, su principal competidora, eran las líneas con mayor crecimiento en el país. Estas aerolíneas ampliaron rápidamente sus flotas de Airbus de un solo pasillo, sobre todo mediante acuerdos de venta y arrendamiento posterior. El viajero al que iban dirigidas las ofertas era el pasajero más sensible al precio de los boletos, ofreciendo productos básicos y servicios adicionales con cargo extra. Además, esta estrategia sirvió para que las grandes aerolíneas redujeran significativamente las tarifas aéreas y, con ello, surgiera una creciente competencia en el mercado.

Ahora bien, el colapso importante se debe al COVID-19, es decir, al cambio en la percepción de los consumidores tras la pandemia, en la que los pasajeros se alejaron de los boletos de avión de bajo costo. Spirit, al igual que la mayor parte de la industria, siguió la tendencia general de introducir productos más selectos para atraer clientes de alto poder adquisitivo; sin embargo, el esfuerzo, consideran los especialistas, fue insuficiente y tardío.

La propia historia de las aerolíneas de bajo costo y su servicio ayudaron a que los viajeros de negocios o de ocio de alto nivel fueran en contra de ellas mismas. En realidad, sí aumentaron los índices de ocupación, pero los ingresos fueron insuficientes.

Por otro lado, en Spirit calcularon mal: seguían operando grandes aviones Airbus de un solo pasillo en las principales áreas metropolitanas de Estados Unidos, compitiendo directamente con grandes aerolíneas como American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, estrategia que no les trajo buenos resultados debido a que los gigantes del sector desarrollaron sus propios productos de bajo costo, pero con la calidad y el servicio de las grandes empresas. Esto significó una gran presión sobre las aerolíneas de ultra bajo costo. Para acabarla de amolar vino el grave problema de los motores turbofan Pratt & Whitney (GTF) PW1100G de los A320neo, que provocó suspensiones de servicio para revisión. Spirit mantuvo decenas de aviones en tierra de forma intermitente desde 2023, lo que la perjudicó enormemente. Según analistas del sector, la deuda de la aerolínea se había disparado a 8,000 millones de dólares al momento de su segunda quiebra, por lo que endeudarse para crecer y luego perder aún más dinero fue lo que la llevó a la quiebra en dos ocasiones.

Se tomaron medidas drásticas. El año pasado, la aerolínea se retiró de más de 200 mercados con bajo rendimiento y se enfocó en áreas con mayor potencial. También redujo de manera significativa su flota, lo que significó una disminución de la deuda y de sus obligaciones de arrendamiento.

Termina primera parte.

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La aceleración de la infraestructura aeroportuaria fue la que, de alguna manera, ayudó a que en los hechos acabaran conduciendo a los accidentes de los 737 MAX, pues la última generación de motores, al tener mayor diámetro, simplemente no cabía en un 737, que casi los iría arrastrando por el suelo. La situación de Boeing fue compleja, pues había un mercado de rutas medias y largas para aviones más pequeños; ya no tenía la opción de resucitar los B757, hacerlo era muy complejo, aunque pudo haberse habilitado para volar rutas transoceánicas. El proyecto se salía de todos los parámetros y resultaba muy costoso; además, rutas largas con aviones de un pasillo no eran cómodas para los pasajeros. Es por esa razón que Boeing necesitaba buscar una solución que pasara por presentarse bajo la etiqueta del 737, y es ahí donde nace el proyecto del B737 MAX.

La solución que encontró Boeing consistió en que, en lugar de colgar los motores del ala, los empotró en ella y los colocó en una posición un poco más adelantada; en principio, esa fue la solución al problema, pero esto trajo consigo otro. El comportamiento del avión cambiaba y, por lo tanto, ponía en peligro la posibilidad de certificarlo como una variante del 737 original. La solución que se encontró fue que fuera de la mano del software y, puesto que su legalidad era muy dudosa, la fábrica decidió callar y no mencionar que el avión llevaba un software que podía corregir las órdenes del piloto sin que este tuviera siquiera noticia de su existencia; este es el origen del MCAS. Si el MCAS hubiera estado mejor diseñado y Boeing hubiera introducido dos sensores en lugar de uno solo, algún fallo hubiera podido detectarse si ocurriese en alguno de ellos, y hubiera pasado mucho tiempo sin que alguien se hubiera percatado de una irregularidad grave que poco tiempo antes había causado un accidente grave en un avión SAAB.

En un avión que no es fly by wire se había introducido un sistema que alteraba las órdenes del piloto sin que este supiera de su existencia y sin que tuviera manera de desactivarlo. Las últimas versiones de la regulación prohíben de forma explícita este tipo de solución, pero Boeing se había excedido todavía más: quizá por un ahorro de costos había instalado un solo sensor y, si este fallaba, entraba en funcionamiento un dispositivo que el piloto no podía desactivar, entre otras cosas porque lo desconocía y este llevaba el avión directamente al suelo. Los dos accidentes sucedieron antes de lo que le habría gustado a Boeing, pero aun así, con 400 aviones modelo MAX volando y casi 5,000 en pedidos, resultaba muy difícil para cualquier regulador, como la FAA, adoptar una posición firme y exigir que este avión no volara nunca más.

Esa opción habría provocado un cataclismo de dimensiones macro en el sector porque Boeing simplemente hubiera quebrado; habría seguido la de todos aquellos operadores que hubieran comprado el avión y no pudieran recuperar su dinero de una compañía quebrada. No era posible para los reguladores aplicar soluciones más radicales y tuvieron que exigir que se añadieran medidas de seguridad a un sistema que, simplemente, no debería haber estado ahí.

Hasta ese momento, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, gozaba de una gran credibilidad; sin embargo, alguien debía tener la culpa de privilegiar la reducción de costos y el abandono del diseño que había tenido en los últimos años. Muilenburg salió de Boeing recibiendo un pago millonario, aceptando ser el malo de la novela. El papel del fabricante fue claro, aunque no fue el único actor en esta película; no podemos dejar de pensar en el regulador norteamericano, la FAA, y cómo delegó la obligación de supervisión a la entidad supervisada, a saber, a los empleados de Boeing.

El asunto no terminó en el ámbito local, sino que se extendió por todo el mundo. Ya sabemos que el diseño de un avión es sumamente costoso, pero sería inviable si además el fabricante tuviera que certificar el avión desde cero en cada uno de los países en que iba a operar; esto se solventa por medio de acuerdos entre los principales reguladores: cuando uno de ellos acepta algo que le compete, es casi automáticamente aceptado por los firmantes del acuerdo. Este tipo de mecanismo fue lo que permitió que la colusión Boeing-FAA ampliara sus efectos a otros reguladores importantes como el europeo EASA, el chino CAAC y otros más pequeños. Eso es lo que hizo que, cuando se produjo el segundo accidente, ya hubiera 400 737 MAX volando y no solo en Estados Unidos. Una vez resuelto el problema de exigir a los operadores en el mundo tomar las medidas de seguridad específicas, podríamos afirmar: ¿el regulador “líder”, la FAA, es realmente confiable? ¿Qué pasa con los locales, se puede confiar en ellos también?

Sería conveniente acudir a algunos ejemplos de accidentes:

Durante la certificación del DC-10, antecesor del MD-11, cuando este todavía era fabricado por McDonnell Douglas, una vez adquirida esta por Boeing, entre otros asuntos hubo problemas con la operación de las puertas de los compartimentos de carga, porque el sistema de cerrado de estas puertas, por diseño, podía provocar un mal cierre y una despresurización explosiva.

Bueno, pues sucedió en un vuelo AA96, que no pasó a mayores debido a la buena actuación de los pilotos; Boeing “negoció” que al asunto no se le diera demasiada importancia como para exigir una revisión del diseño de la modificación de las puertas, y la FAA aceptó hacerlo de esa manera. Dos años más tarde, en la ciudad de París, en el vuelo TK981, por una situación con estas puertas se accidentó el avión, dejando 325 víctimas. En 1987, un MD-83 de la línea Northwest se estrelló en Detroit, provocando 154 víctimas fatales; al parecer, la configuración al despegue no era la correcta, el caso es que no se activó la alarma de despegue. Como en el caso del DC-10, no hubo una exigencia más firme de la autoridad; solo se dio una recomendación al operador. A los 21 años, en 2008, en Madrid se tuvo un accidente por la misma razón. ¿Fue necesario que hubiera otro accidente para reconocer abiertamente la falla en el primero?

Claramente, las agencias reguladoras tienen un conflicto de intereses: teóricamente, su interés está en garantizar la seguridad de la aviación, pero, especialmente si su ámbito de competencia coincide con la presencia de un gran fabricante, como es el caso de Estados Unidos, tienen como segundo objetivo promover la aviación en su ámbito y, como consecuencia, los fabricantes de su área disfrutarán de un trato especialmente comprensivo; es decir, la seguridad pasa a segundo término. Mientras los reguladores no sean más objetivos, no se puede reducir la brecha del riesgo de tener un accidente. Recuerdo que el caso de la recertificación del 737 MAX en México se dio casi de manera automática solo porque ya lo había aprobado Estados Unidos; hubo presión para que acá se aprobara casi de inmediato. Otro caso que me tocó vivir fue el del DC-10 de AA cuando se desprendió el motor tres en un despegue en Chicago; bueno, un accidente casi igual se dio en un MD-11. De no cuidarse esos aspectos, difícilmente se va a tener plena confianza en que la posibilidad de un accidente por la razón que ya se tuvo se evite con una mayor vigilancia.

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Magni, como le mencionan algunos pilotos que trabajan ahí, está al borde de la quiebra. ¿Por qué llegó hasta ese punto? Ya no importa; lo que sucede, y que debió haberse hecho, era anticiparse a esa penosa situación. La afectación es bárbara: muchos pasajeros varados en varias ciudades turísticas sin saber si demandar o insistir con la empresa, la que, por cierto, no da la cara para que les sea resarcido el daño. Como autoridad se tiene a la AFAC, a la PROFECO y a la SICT como responsables de los daños a los usuarios de los medios de transporte, también como la secretaría responsable de la autoridad aeronáutica de este país, aunque también de facto lo sería la SEDENA como jefe de los militares a cargo de la autoridad competente.

La autoridad aeronáutica tiene la responsabilidad de revisar la operación de todo lo que tiene que ver con lo aeronáutico; es decir, todas las unidades administrativas que, de una forma u otra, tienen que ver con lo aeronáutico como SENEAM, ASA, los talleres aeronáuticos, las líneas aéreas, aeropuertos y demás. En el caso de Magnicharters, es la AFAC la dependencia gubernamental que debió revisar, a través de auditorías oportunas, si la empresa estaba en malas condiciones económicas o de seguridad, de no afectación a los usuarios, de respetar y hacer respetar las leyes que tienen que ver con la aviación. La SICT es finalmente la responsable, pero a través de la AFAC, ya que aquella instancia es la responsable de muchos más rubros que tienen que ver con el transporte en el país.

Me pregunto si hubo algún tipo de revisión y cuándo tuvo lugar, si es que se dio, como las condiciones que estaban afectando a la empresa, para que no sea demasiado tarde cuando se trate de actuar. Ahora la empresa está al borde de la bancarrota y poco se puede hacer por los afectados por este problema.

Me tocó revisar, con la intención de apoyar, la situación de la empresa Interjet, que finalmente no se pudo echar a andar de nuevo; para esto contrataron a un exsecretario de Comunicaciones y ni así fue posible echarla a andar de nuevo, y una de las razones fue el tema de los adiestramientos, tema que me tocaba a mí. Lo que debe hacerse es revisar profundamente la operación, la economía y demás rubros de las unidades administrativas de la SICT. Quizá lo que sucede es que, ¿cómo podría revisarse la situación económica de la empresa Mexicana de Aviación, que pierde y pierde y pierde sin que se haga nada? Para nadie es extraño que el AIFA pierde dinero cada día que opera; sin embargo, las autoridades no hacen ni harán nada para revisar que la empresa cumpla sus compromisos con los usuarios, pero sabemos que esto no es algo característico de las autoridades.

Es el caso de lo que sucede con SENEAM, en donde se estila realizar actividades fuera de lo que debe hacerse, poniendo en riesgo la operación, pero esto no queda claro a la autoridad, que no actúa ni revisa las condiciones de seguridad que no deben descuidarse. El riesgo no es solamente de operación, sino también hay riesgo económico, ya que se utiliza el presupuesto para actividades que nada tienen que ver con el control de tráfico aéreo, como la operación de drones y de un avión para no sé qué fines, y todo lo que conlleva, como pilotos de drones que deben estar trabajando como controladores, por ejemplo. La aviación es de prevención, de anticipar los problemas, de anteponerse a estos y actuar en consecuencia, no de actuar ya que sucedieron las cosas, cuando hay consecuencias y se afecta a terceros. Con Magni debieron haberse anticipado las revisiones y las auditorías; que le pregunten a los afectados si les parece que se hayan hecho las cosas como se hicieron, sabiendo que las autoridades debieron hacer algo antes de que las cosas llegaran hasta donde llegaron. Ahora hay que vivir un proceso de quiebra, esperar los tiempos legales, que normalmente son muy largos, y esperar que les regresen algo, siquiera, de lo que les pertenece.

En el caso que nos ocupa, la responsabilidad, la que tiene que dar la cara, es la SICT por no exigir que la autoridad competente realizara tantas verificaciones como fuera necesario.

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Desafortunadamente, la crisis del petróleo comienza a causar estragos en la aviación en el mundo. El aumento excesivo de los precios del oro negro, en algunos casos al doble de su precio normal, ha incrementado peligrosamente los gastos operativos de las líneas de aviación. En nuestro país estamos viviendo este problema severamente en la empresa Magnicharters, enfocada principalmente a los vuelos en paquete vacacional.

Si bien es cierto que la línea ya traía un lastre económico importante hace varios meses, con el conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra Irán, este se ha potenciado peligrosamente. Recordemos el evento del capitán que paró en el AICM (indebidamente, claro) uno de los vuelos de la empresa, arguyendo falta de pago de salarios por varios meses; este problema puede propinarle la estocada final a la tan necesaria empresa de paquetes vacacionales. La empresa ha suspendido por dos semanas sus vuelos, hablando de problemas logísticos, y la afectación a los usuarios ha sido enorme. Las empresas Volaris y Viva, las cuales se encuentran en medio de su proceso de complementación operativa, han decidido suspender sus vuelos a ciertas rutas hacia Centroamérica debido a la alta carga fiscal; por supuesto que los aumentos del combustible les han afectado.

Las aerolíneas en el mundo se encuentran siendo golpeadas por los altos precios del petróleo, principalmente las europeas. Las americanas, como Spirit Airlines en Estados Unidos, han sido señaladas como de las más altas en cancelaciones de vuelos programados. Todo esto es lo que ha provocado la escasez de petróleo derivado del problema del cierre del Estrecho de Ormuz por parte de Irán, en el marco del conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra ellos. Esperemos que pronto se normalice el tránsito de buques tanque en el paso mencionado, aunque, cuando ya se transite con normalidad, habrá un efecto de recuperación tardía de varios meses que seguirá impactando a los precios del petróleo.

Otro de los problemas que enfrenta la aviación es el vuelo cerca de las zonas de conflicto, dadas las desviaciones ocasionadas por el sobrevuelo en o cerca de estas áreas, que potencialmente pueden significar un verdadero riesgo en las operaciones. Por otro lado, existe un verdadero temor de los pilotos de perder sus trabajos por negarse a volar en zonas de conflicto, como ha pasado en algunas empresas. Por ejemplo, Qatar ha decidido, a través del emir dueño de la aerolínea, que quienes no regresaran a su base en Dubái cuando se les requiriera, perderían su empleo. La IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas) advierte que aviadores desde Líbano hasta la India enfrentan posibles sanciones, incluyendo despidos o pérdida de salarios, al expresar preocupaciones de seguridad sobre operaciones en espacios aéreos afectados por ataques con drones y misiles.

La IFALPA ha emitido una postura firme exigiendo que los comandantes de aeronaves tengan la autoridad final y no negociable para negarse a operar en espacios aéreos en guerra. Esta demanda surge en medio de las crecientes tensiones en Oriente Medio, donde los ataques con drones y misiles han elevado significativamente los riesgos para la aviación civil. Sostiene la IFALPA que la decisión del piloto de no sobrevolar zonas en conflicto o de desviar rutas por motivos de seguridad debe ser inapelable y respetada cabalmente, ya que de otra forma se estaría poniendo en tela de juicio la seguridad. Después de las seis semanas que lleva el conflicto, este ha alterado drásticamente la navegación aérea en Oriente Medio; los ataques con drones y misiles, así como las intercepciones de defensa, han aumentado los riesgos y la seguridad se ha visto severamente afectada en los vuelos comerciales. Las principales líneas aéreas del Medio Oriente han afectado sus operaciones significativamente; por ejemplo, Emirates opera actualmente al 69% de su capacidad y Qatar mantiene un 26% de su operatividad habitual. Por eso la gran preocupación de las líneas aéreas de aquellos lares, esto después de que las bases aéreas norteamericanas han sido bombardeadas por la milicia iraní.

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Hay voces que piden regresar al proyecto del aeropuerto en Texcoco (Estado de México); son gritos desesperados que un sector de la población lanza para resolver el problema de sobreocupación del AICM (Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México). En esta situación, que tiene un fuerte ingrediente de revanchismo o de hacer quedar mal al de enfrente, caemos muchos de los que no vemos hacia adelante.

Debo reconocer que la forma de abandonar el proyecto del aeropuerto de Texcoco no fue la correcta y que la construcción del AIFA se hizo de manera precipitada; claro que costó mucho menos si solo se construyó un edificio terminal, debiendo ser cuando menos otros dos más. Sí se tienen tres pistas, pero con una para uso excesivo de los militares, prácticamente se tienen dos para servicio comercial. Ahora bien, ese no es el problema: se ha dicho hasta el cansancio que lo que falta es conectividad adecuada para llegar a la terminal aérea; no se han terminado los accesos y los que hay dejan mucho que desear. En verdad no sé cómo se atreven a decir que el AIFA ha ganado premios; no puede ser que, con 28 posiciones entre contacto, remotas y semirremotas, pretendan cubrirse todos los vuelos que se manejan en el Valle de México, pero se tienen exageraciones.

Hace tiempo, cuando se trató el asunto de los aeropuertos del Valle de México, se planteó la opción de convertir el hangar presidencial y de Marina en la Terminal 3. Estoy de acuerdo con el CEO de Aeroméxico cuando menciona que debe construirse la mencionada terminal y que todo lo militar se mande al AIFA (esto último lo digo yo). Fácilmente pueden lograrse otras diez o quince posiciones de contacto, lo cual nos permitiría respirar un poco mientras se resuelve el tema de hacer viable el AIFA. Mientras sean los militares los que manden en la construcción de los aeropuertos, el criterio castrense es el que privará y a ese le darán preferencia; para ellos, las obras y los negocios son misiones y salen porque salen. ¿No se hace raro que ninguno de los negocios militares —hoteles, Tren Maya, tren interoceánico, Mexicana de Aviación y demás construcciones y negocios— tengan la afluencia mínima requerida para que las cosas sean negocio en verdad? Aunque haya aeropuertos que se encuentran lejos de las zonas urbanas, no me quiero ni imaginar que algún día algún grupo de esos de maestros o de algún otro quiera bloquear los accesos al aeropuerto de Santa Lucía y se les permita porque “tienen derecho a manifestarse” (según reza la cantaleta oficial). Les pido que se imaginen que viene algún pasajero de Europa o de Estados Unidos con varias maletas y sea asaltado en las colonias bravas, que son muchas las que hay en el trayecto al mencionado aeropuerto.

Creo que lo que debe hacerse es seguir calentando al AIFA y, cuando se tenga algo viable y la gente se acostumbre a este, después de construirse otras dos terminales, cuando menos, podrá considerarse como una verdadera opción para los viajes aéreos del país. No se vale que en este aeropuerto también se continúe con las mafias de taxistas que no permiten los servicios de transporte por aplicación, reduciendo las opciones de transportación terrestre de otro nivel. Como alguien me dijo, el AIFA es como un cuartel general militar, pero muy adornado; sin embargo, creo que vale la pena conservarlo y pensar en una vía eficiente que acerque el AICM con el AIFA en un tiempo máximo de 20 o 25 minutos. Este medio pudiera ser un tren bala y operarlos de manera más coordinada. El gobierno federal insiste en que se cambió el aeropuerto a la zona de Santa Lucía por seguridad, nada más fuera de la realidad; es bien sabido que hacerlo fue capricho del sexenio anterior. Lo que llama la atención es que se pretenda conocer el medio y esto no es cierto; dan pena ajena.

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Espantoso accidente se verificó en el aeropuerto La Guardia en Nueva York el 22 de marzo pasado. Los protagonistas fueron un CRJ-900 de Air Canada Express volando de Montreal a La Guardia y un vehículo de bomberos del propio aeropuerto. La aeronave fue autorizada a aterrizar en la pista 04 del aeropuerto mencionado, de manera simultánea se autorizó al vehículo de bomberos a cruzar esa pista por el rodaje “D”. La aeronave ya en la última fase de frenado se impactó con el vehículo de bomberos desintegrándose la cabina de mando dejando sin vida a ambos pilotos, de manera instantánea. Las condiciones meteorológicas reinantes, aunque con un poco de precipitación, no significaba mayor factor para las operaciones. La pista se encontraba húmeda con la consiguiente disminución del coeficiente de frenado, nada fuera de lo normal. La aeronave tocó de manera normal y en las marcas correctas lo que significaba que la distancia de desaceleración y frenado estaban controladas. Intempestivamente el vehículo de bomberos fue autorizado a cruzar la pista a través del rodaje “D” lo que causó una terrible colisión con la aeronave, se habla de que cuando menos iban a 39 KTS, aproximadamente 80 KM/HR.

Hay muchas incógnitas que planteaban argumentos que pudieron haber influido en el percance, ¿por qué se autorizó el cruce al carro de bomberos? Aunque estaba atendiendo un avión con problemas y requería asistirlo, tenía que cruzar la pista, pero con autorización expresa del controlador de terrestre o de la torre misma que recibió.

Dicen que el controlador estaba manejando dos frecuencias, claro que está bien, una es para torre y la otra para terrestre, lo raro es que el controlador nunca instruyó al vehículo de bomberos a monitorear la frecuencia de torre, y los pilotos del CRJ no podían monitorear la frecuencia de terrestre. Por ahí leí que solo había dos controladores en la torre en esos momentos, ¿Y el supervisor? ¿Será que todavía se tienen problemas con el presupuesto de los diputados con el gobierno federal? Escuché una declaración del titular del DOT norteamericano refiriéndose a eso y, de ser así, las cosas se ponen peor porque, ¿Cuándo tendrán el presupuesto adecuado para planear la cantidad de controladores se necesitan para garantizar la seguridad?

Siempre que sucede un accidente de esta magnitud se toma nota, después de investigar claro, de qué fue lo que pasó, quien tuvo que ver con las causas principales, esto con el fin de no repetir errores, considerando que un accidente ocurre por un error. En caso de existir negligencia se actúa en consecuencia, pero sino es así se define qué fue lo que provocó el percance, cual fue la causa o causas probables, qué se hizo mal, qué se hubiera hecho para evitarlo y de ahí se publica para que toda la comunidad aeronáutica tome nota y corrija lo que haya lugar y minimizar los riesgos. También habla el titular del DOT Sr. Duffy y señala que hay controladores en capacitación y que esperan que pronto terminen su adiestramiento y que puedan iniciar su entrenamiento que consiste trabajar en los aeropuertos más sencillos para luego ir avanzando hasta que sean capaces de trabajar con seguridad tanto en aeropuertos sencillos como en los más complicados, este proceso toma aproximadamente un año.

Me pregunto, con mucho temor, cómo será en México si, aunque no hay problema de presupuesto, sí existen pocos o nulos recursos para contar con más controladores trabajando. Y no es que estén laborando bajo protesta, porque eso nada tiene que ver con la seguridad; no obstante, considero que se les deben pagar los adeudos pendientes, los cuales, repito una vez más, se deben a la facilidad con la que se ha cubierto el tiempo extra, tanto por presión del sindicato como por no contar con entrenamiento adecuado para evitar ese excesivo pago de tiempo extraordinario.Se tienen torres de control sin el equipamiento adecuado, elevadores sin funcionar, equipos electrónicos de comunicación y navegación obsoletos, accesos a las instalaciones inadecuados, aplicación de acuerdos donde no corresponde y en temas que nada tienen que ver con Seneam. No sé si esto se los exigen quienes verdaderamente mandan en la institución (gente externa que alguna vez ocupó puestos importantes y ahora dicta el comportamiento de la dirección de la empresa).No se debe permitir que especialistas en navegación dirijan el área de CTA ni que la de navegación esté a cargo de un CTA —o varios— que tienen poco o ningún conocimiento de los asuntos relevantes de esas especialidades.No se vale que no se reporten incidentes o se proteja a controladores que estuvieron involucrados en algún incidente y que cierta preferencia o amiguismo prive como razón principal para que no se apliquen las reglas cuando esto suceda. Nada tiene de malo que se provoque un incidente, lo que no debe ser es que este no se reporte como ha sucedido muchas veces en Seneam. Hay que estar alerta para que todo se reporte y que no se trate de ocultar ningún incidente. Por otro lado, considerando que la mayoría de los incidentes y/o accidentes en aviación se deben a factores humanos, y que el trabajo en Seneam es una actividad fundamental en este sector, no deja de preocupar que este importante departamento esté dirigido por personas que no tienen relación con la especialidad.

Se requiere que los ingenieros se enfoquen en lo que saben hacer: revisar, reparar y mantener al cien los equipos, pero no que se pongan a dirigir o administrar cuando no cuentan ni con la voluntad ni con la capacidad.Señores de la SICT, revisen a fondo las actividades de Seneam: hay infinidad de deficiencias. Métanle la mano, la están desbaratando; urge.Si pudiéramos resumir en una palabra la solución para que esto no vuelva a ocurrir, sería capacitación y, quizá, una más: supervisión.

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Algo que aparentemente puede no ser tan importante podría convertirse en un verdadero problema; me refiero al dilema de toda la vida del transporte terrestre en los aeropuertos del país, principalmente el de la Ciudad de México. Desde siempre, los taxis asignados han sido una calamidad: abusan del pasajero, dan un pésimo servicio, cuentan con poca disponibilidad, alargando inmisericordemente los tiempos de espera; algunos tienen malos tratos hacia los usuarios y muchos inconvenientes más. Acabamos de ser testigos de la clase de mafia que se tiene con los taxis establecidos: no dan margen de acción a ninguna autoridad, llámese civil, el Ejército o la Marina; nadie los puede controlar, simplemente se sienten dueños de la principal terminal aérea del país. Cuando llegaron los transportistas de plataforma, los ciudadanos respiramos tranquilos: el servicio era radicalmente mejor, los autos estaban en buenas condiciones, el trato era amable, llegaban con puntualidad y, sobre todo, costaba la mitad del precio de los taxis establecidos.Los taxistas del AICM arguyen que se les cobra una tarifa por usar las instalaciones y dar el servicio (¿qué es un moche?); sin embargo, lo que se paga no es por la exclusividad de un servicio malo, caro e inseguro. Me explico: el servicio es malo porque tienes que perder mucho tiempo en las filas para abordar los carros; el trato deja mucho que desear; cuando pagas un auto exclusivo, te abordan junto con alguien más para que les salga más barato el viaje. Recordemos el caso terrible del aeropuerto de Tulum, en que los taxistas cobraban hasta dos mil pesos por llevar a la gente a la zona hotelera; hubo problemas delicados por esa razón. ¿Cuál ha sido el resultado? Que acabaron o contribuyeron a terminar con la ocupación hotelera del paradisiaco lugar. Alegan que a los transportistas de plataforma no les cobran lo que a los “establecidos”; que lo arreglen, que paguen la cuota que deban pagar y asunto resuelto. No debemos permitir mafias de transportistas terrestres en los aeropuertos del país; lo que pasa es que estamos siendo rehenes de estos señores. ¿Que la autoridad en turno no puede poner reglas claras y no dejarse intimidar por estos abusivos?Miren, el número de pasajeros que se transportan en avión va en aumento y no se dan abasto, y no pueden dar un servicio medianamente correcto y seguro. No quiero pensar qué pasará cuando se llenen los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey y la cantidad de pasajeros sea realmente inmanejable. La gente que se espera con motivo del Mundial de futbol va a llenar los aeropuertos y están acostumbrados —porque así lo hacen en sus países— a usar taxis por aplicación, y no pasa nada: hay trabajo para todos. Como siempre, nos quemaremos como país, dejando las cosas en manos de las mafias de los transportistas de tierra; ya me imagino lo que dirán. Pero es mucho esperar de estas autoridades que solo estiran la mano para recibir dinero y no solucionan nada. ¿No se dan cuenta de que, en condiciones normales, no alcanzan las unidades para dar el servicio adecuado? Como siempre, haremos el ridículo y quedaremos como el país tercermundista que se atiene a los caprichos de las mafias. Ya se acabaron Tulum, ¿qué estamos esperando para fajarnos los pantalones y ver lo que le conviene a la ciudadanía?Si vas a Guadalajara es lo mismo; hasta hay taxis que mienten y se hacen pasar por Uber para que caigas y los abordes; al poco rato llega la Guardia Nacional y les saca su “moche” y todos contentos. Monterrey es algo por el estilo; quisiera que las autoridades viajen a otros países para ver cómo se hace para dar el servicio que se requiere.“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

En el contexto de la Guerra Fría, cuyos protagonistas fueron Estados Unidos y la Unión Soviética, en 1952 el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA), precursor de la NASA, se dio a la tarea de estudiar algo que parecía ciencia ficción: buscar una aeronave que fuera capaz de realizar vuelos entre 19 y 80 kilómetros de altitud y que fuera capaz de desarrollar velocidades entre Mach 4 y Mach 10; de ahí surgió la idea de crear el X-15.

En aquellos tiempos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Marina buscaban cómo explorar los límites de la atmósfera y probar las tecnologías pensadas teniendo en cuenta futuros viajes espaciales. Lo que faltaba era involucrar a las empresas que se encargaran del proyecto para firmar un contrato; en 1954 se firmó un acuerdo para construir un prototipo experimental. Las empresas que concursaron fueron Bell, Douglas, North American Aviation y Republic. Finalmente, quien se llevó el contrato fue la NAA (North American Aviation), con un diseño muy ambicioso y arriesgado, y en junio de 1956 se formalizó el contrato después de vivir las clásicas luchas internas con otros programas militares. Poco después, en 1958, fue creada la NASA. El programa dejó de ser solo una aeronave militar experimental para convertirse en una auténtica plataforma de investigación al servicio de la ciencia y de la futura exploración espacial.

Pilotos que escribieron la historia.

Entre 1959 y 1968 el X-15 realizó ciento noventa y nueve vuelos. El piloto de la North American, Scott Crossfield, abrió la serie con un planeo sin motor en junio de 1959 y unos meses después alcanzó el récord de volar a una velocidad de Mach 2.11 a una altitud de 15,800 metros. Llegó el momento de la NASA: Joseph A. Walker logró volar en dos ocasiones a 100 kilómetros de altitud; normalmente, a esta altitud se marca el inicio del espacio. En 1963 llevó al X-15 hasta unos 107,600 metros de altitud, récord casi insuperable. Robert M. White, veterano de la Segunda Guerra Mundial, fue quien superó las marcas de los 30,000 y 60,000 metros de altitud y fue rompiendo las barreras de Mach 4, Mach 5 y hasta 6.04. John B. McKay se acercó a Mach 5.65 cerca de 90,000 metros. William J. “Pete” Knight, el 3 de octubre de 1967, al mando de un prototipo X-15A-2 alcanzó una velocidad de Mach 6.7, alrededor de 7,274 km/h, estableciendo un récord de velocidad de aeronaves aladas tripuladas que aún sigue en pie. El único inconveniente fue que el aparato mostró daños por calor muy superiores a lo previsto; la piel del fuselaje había sufrido más del doble del estrés térmico esperado.

Posteriormente, ocho jóvenes pilotos, entre ellos Neil Armstrong y Joe H. Engle, cruzaron los 80 kilómetros de altitud, lo que les valió recibir las “alas de astronauta”. El X-15 los convirtió en pioneros entre piloto de pruebas y astronauta, justo en el puente que unía la aviación de alta velocidad con el espacio. Recordemos que el primero, Neil Armstrong, fue el comandante del proyecto Apolo 11 que lo llevó a ser el primer ser humano en dar el primer paso en la superficie lunar. Pero el programa también tuvo su cara más dura: en 1967, Michael J. Adams falleció cuando el X-15-3 entró en una pérdida de control a gran altitud y se destruyó. Su muerte recordó que cada vuelo del programa se hacía en el filo del riesgo. El X-15 se retiró en diciembre de 1968, justo cuando el Apolo 8 se preparaba para orbitar la Luna. El programa del X-15 sirvió para muchos proyectos posteriores; sus datos sobre aerodinámica hipersónica, materiales resistentes al calor y fisiología en condiciones extremas fueron fundamentales para el desarrollo del transbordador espacial.

Los X-15 que sobrevivieron descansan en museos, pero su espíritu se reconoce en cada intento de ir más rápido y más alto. Es digno de reconocimiento que ya en los años sesenta se volaba a 7,000 km/h con un piloto al mando con la tecnología del momento. El X-15 fue un laboratorio volador que adelantó décadas el futuro. Demostró que la humanidad podía desafiar los límites de la velocidad y usar ese riesgo para aprender, mejorar y, en última instancia, salir definitivamente de la atmósfera terrestre.

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El contexto de la aviación se está tornando muy complicado. La guerra desatada en el Medio Oriente parece que no va a ser breve, aunque así lo digan los actores directos, y esto le da un toque indeseable de inseguridad a nuestra industria. Se multiplican las zonas con sobrevuelos prohibidos, hay portaviones por todos lados, las potencias nucleares medias están preparándose para lo peor, las fuertes están a la expectativa de que el conflicto crezca. Por lo pronto, y mientras esto sucede, la aviación civil mira con zozobra los acontecimientos tratando de predecir el futuro y diseñar la estrategia que les permita sobrevivir después de este incierto y nada halagüeño escenario. Si la guerra se prolonga debemos esperar incrementos en el petróleo, en los servicios, encarecimiento de los vuelos comerciales, dadas las desviaciones de rutas a que estarán sujetos los vuelos en el mundo para evitar zonas peligrosas por los acontecimientos bélicos, disminución en el pasaje que teme contratiempos en sus vuelos y otros inconvenientes más.

En nuestro país las cosas se van acomodando y las compañías se preparan, de igual manera, para subsistir en las mejores condiciones; por ejemplo, tenemos los deseos de unión comercial de dos aerolíneas muy importantes en México que han manejado el esquema de bajo costo, algunas veces ni tan bajo y sí con eficiencia. Viva Aerobus y Volaris manejan el 70% del pasaje doméstico, con lo cual, si se juntaran, dejarían en un segundo lugar a su poderosa competidora Aeroméxico. Falta ver que las autoridades que regulan la competencia les autoricen la propuesta, pero no se ve lejos de ser aprobada. La cantidad de aeronaves que tienen estas dos líneas es importante y a futuro quieren crecer más, a pesar de las significativas demoras en las entregas que se tienen de las fábricas a nivel mundial. Al igual, Aeroméxico cuenta con un gran número de aviones, pero se ve muy difícil competir con una empresa de la magnitud que se espera lograr con la fusión propuesta. Seguramente cotizarán en bolsa, fortalecerán sus finanzas, buscarán alguna alianza con alguna compañía externa y, de esa forma, la competencia será dura.

También debo reconocer que, a pesar de que los aviones de Viva y Volaris son nuevos y sumamente eficientes, igual que los de Aeroméxico, que ha elegido Boeing y no Airbus, es notorio cómo el pasajero ya se ha acostumbrado a las características de cada compañía y está a gusto con el servicio que se brinda; lo mismo sucede con Aeroméxico. Hacen su esfuerzo haciendo las cosas de manera diferente y, con tiempo de anticipación, puedes encontrar precios competitivos. Va a ser interesante ver cómo reacciona cada empresa para llevar más pasajeros; prevalecerá la que haga las cosas mejor en cuanto a servicio al pasajero y manejo prudente de sus costos. Solo nos queda Mexicana de Aviación, que bien a bien no se sabe qué estrategia seguirá; hasta ahora han manejado precios bajos (demasiado para mi gusto) y buen servicio, pero compitiendo no sé con quién, porque a veces parecen querer competir a las líneas establecidas, pero no se ve un futuro halagüeño a esta estrategia.

Aquí se ha hablado que el nicho que debieran explorar es el regional, que es el que no está debidamente atendido. La competencia no es pareja, el presupuesto que manejan del gobierno federal es inconmensurable; sin embargo, no creo que dure por siempre. Llegará el momento en que las condiciones cambien y se vea con ojos de, verdaderamente, hacer una aerolínea que deje dinero. Esperamos que la tormenta que se cierne al frente de la aviación mundial pueda ser manejable.

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