Crear de cero y desarrollar un aeropuerto internacional es un proyecto complejo que combina planificación estratégica, infraestructura, economía, logística y experiencia del pasajero, y en eso fue justamente en lo que pensaron los especialistas y arquitectos de nivel mundial como el británico Norman Foster y el mexicano Fernando Romero cuando se hicieron cargo del proyecto del aeropuerto de Texcoco.

Este proyecto, planeado como uno de los más grandes del mundo en 4,500 hectáreas de terreno, fue cancelado por visiones políticas y no estratégicas y comerciales, cuando ya estaba a un 35% de su construcción. Tenía resueltos los problemas inherentes de un aeropuerto de clase mundial, no solo en cuanto a su construcción desde el punto de vista arquitectónico, sino todo lo referente a la parte de ingeniería hidráulica y de suelo, que ya estaba prácticamente solucionada y que ha sido de las más comentadas por los detractores del proyecto.

Por cierto, hablando de ingeniería hidráulica, Texcoco tendría una tecnología tan avanzada como la de los aeropuertos Kansai en Osaka, Japón; el Aeropuerto Internacional de Chubu, en la bahía de Ise, también en Japón; Incheon, en Seúl; Niza Costa Azul, en el Mediterráneo, entre otros que han sido construidos alrededor del agua o sobre ella.

También se llevaron a cabo los análisis de demanda de pasajeros y carga, así como su ubicación y conectividad, mediante estudios de tráfico aéreo actual y proyectado, para asegurar un acceso eficiente por carretera o tren.Por otra parte, se analizó la competencia regional, evaluando aeropuertos cercanos y su posicionamiento, pistas y plataformas, espacios eficientes, cómodos y escalables para los pasajeros, y la más moderna tecnología en sistemas de control de tráfico aéreo, seguridad y manejo de equipaje, acorde al plan de un hub internacional como el de Dubái, Hong Kong, Beijing y otros más.

El Aeropuerto Internacional de Texcoco se planeó durante un par de décadas y proyectaba inicialmente el movimiento de 70 millones de pasajeros al año y 125 millones de viajantes en el largo plazo, atendido con 130 rampas de estacionamiento para aeronaves de todo tipo, 70 plataformas remotas y seis pistas.

Quizá uno de los errores más grandes de los últimos siete años de gobierno ha sido la cancelación del proyecto Texcoco y la construcción del AIFA, y no solo hablamos de dinero, que según dicen los expertos alcanzó la friolera de 200 mil millones de pesos.

Ha sido necesario pagar contratos ya firmados, liquidaciones de obra, recompra de bonos y costos financieros, pérdidas por inversiones ya realizadas, penalizaciones, impacto a inversionistas y todo esto sin contar con el precio de la construcción del Aeropuerto Felipe Ángeles, que fue arriba de los 75 mil millones de pesos y que, por cierto, no ha sido terminado.

La polémica no termina, pero es un hecho incontrovertible que, aunque hoy reporta ganancias operativas, el AIFA ha tenido pérdidas económicas desde 2022 al 2025 por 792 millones de pesos, es decir, 198 millones cada año.

El AIFA recibe subsidios del gobierno para poder operar, teniendo pérdidas acumuladas y además enfrenta retos principales en su ubicación, conectividad y demanda.

El Aeropuerto Benito Juárez ya dio lo que tenía que dar y, a pesar de las modificaciones, ya no le queda mucho tiempo; el aeropuerto de Santa Lucía no levanta el vuelo; uno de los proyectos más importantes del mundo, como lo fue Texcoco, fue cancelado y, para colmo, el sistema aeroportuario cercano (Toluca, Puebla, Cuernavaca) no funciona como era de esperarse.

Resumiendo, la creación y el crecimiento de un aeropuerto internacional dependen de un plan bien estudiado por expertos en diferentes áreas como infraestructura sólida, conectividad global, experiencia de usuarios, sostenibilidad e innovación tecnológica, pero, sobre todo, de voluntad y una visión política y comercial a futuro.

Un aeropuerto eficiente no es cosa de capricho y requiere de una ubicación estratégica, pistas y rampas suficientes, diseño inteligente, conectividad terrestre, modelo financiero sano y un proyecto bien estudiado, dirigido y administrado por profesionales conocedores y con experiencia.

Solo así se pueden realizar las grandes obras aeroportuarias y asegurar su éxito.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La sensación de que el control de tráfico aéreo mundial es cada vez menos seguro tiene algo de base, pero también mucho de percepción amplificada por noticias recientes.

Es una realidad que, de acuerdo con estadísticas, volar sigue siendo el medio de transporte más seguro del mundo; sin embargo, es necesario abordar eventos que se han registrado últimamente y que deben llamar nuestra atención.

En principio, sabemos que existe desde hace tiempo, en todo el mundo —pero muy especialmente en Estados Unidos— una escasez de personal debido a jubilaciones masivas de controladores. Entrenar a nuevos profesionales conlleva un proceso largo y muy exigente. Además, no podemos dejar de decir que hoy los controladores de tráfico aéreo en todo el mundo trabajan bajo un enorme estrés laboral, y eso incluye, desde luego, a los controladores mexicanos.

La propia FAA (Agencia Federal de Aviación en Estados Unidos) ha reconocido déficits importantes en algunas torres y centros de control: menos personal = más carga de trabajo = mayor riesgo de cometer errores.

Los controladores están trabajando turnos largos y rotativos, lo que los expone a fatiga, que al final resulta ser una de las causas importantes de errores en la toma de decisiones, afectando sus tiempos de reacción y no permitiendo una comunicación clara y efectiva.

Los protocolos en el control del tráfico aéreo son muy estrictos, pero el factor humano sigue siendo una parte crítica, especialmente en el periodo posterior a la pandemia de COVID, en el que el tráfico de aeronaves se ha recuperado rápidamente, habiendo hoy más aviones en el aire y aeropuertos más congestionados, lo que trae como consecuencia una mayor complejidad para coordinar.

Esto está poniendo presión adicional en sistemas que ya estaban al límite.

Otro elemento que se debe tomar en cuenta es que, en no pocos lugares, se trabaja con tecnología antigua que tiene incluso décadas, aunado al hecho de que su modernización resulta sumamente cara y lenta.

Últimamente se han reportado incidentes donde aeronaves han estado demasiado cerca, sucediendo esto tanto en tierra como en vuelo; pero esto no significa que haya más accidentes, sino que, a pesar de lo que hemos comentado, los sistemas de monitoreo están funcionando y se está reportando más y con mayor transparencia.

Hoy mismo, el control de tráfico aéreo, así como toda la industria de la aviación, están pasando por conflictos geopolíticos que están restringiendo rutas, sin dejar de lado los cambios climáticos que afectan los patrones de vuelo, así como interferencias GPS en algunas regiones.

La industria aérea sigue teniendo estándares extremadamente altos y los accidentes graves siguen siendo sumamente raros; pero no podemos dejar a un lado que existen presiones sobre el sistema, lo que aumenta el riesgo si no se toman medidas de corrección.

México no está exento de este tipo de presiones, y sabemos de los problemas laborales, técnicos y políticos al interior de SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) que deben ser corregidos; de no hacerlo, los riesgos serán mayores.

Debido al crecimiento del tráfico aéreo y a nuevos aeropuertos, se ha superado la capacidad, y hoy uno de los graves problemas actuales en SENEAM es la falta de controladores.

Se estima que hacen falta entre 350 y 500, y mientras tanto se genera sobrecarga de trabajo, fatiga y, como consecuencia, un mayor riesgo operativo.

Incluso se proyecta que México necesitará más de 1,500 controladores para 2034, lo que muestra que el problema seguirá creciendo si no se corrige.

Son muchos y variados los problemas que hoy enfrenta SENEAM en México, pero en resumen podemos decir que se enfrenta a una crisis multifactorial: falta de personal, presupuesto limitado, problemas técnicos y operativos, y deficiencias organizacionales debido a políticas (y políticos) internas.

Todo esto está interconectado: menos recursos → menos personal → mayor carga → pugnas internas → más riesgos.

No se puede permitir que tensiones adicionales puedan, en un momento dado, afectar la seguridad del sistema mexicano de tráfico de aeronaves.

Los problemas que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo en México deben ser tomados muy en serio, y se debe actuar en consecuencia y con rapidez para seguir garantizando la seguridad de los millones de personas que viajan en avión.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

No hay un sector más sensible a los conflictos y crisis geopolíticas que la aviación comercial, que a diferencia de otras industrias, depende directamente de tres factores extremadamente vulnerables: seguridad del espacio aéreo, estabilidad energética y conectividad global.

La actual guerra con Irán está demostrando de manera inmediata cómo este conflicto regional puede convertirse en una disrupción global y quizá definitiva del transporte aéreo.

Desde el cierre masivo de espacios aéreos hasta el aumento del precio del combustible, esta crisis ya está afectando a todas las aerolíneas del mundo, que ya han iniciado el rediseño de rutas, costos y estrategias.

Por ahora, el impacto más importante y directo es el cierre de porciones relevantes del espacio aéreo en Medio Oriente, una región clave para la aviación comercial global.

Hasta un 24% de los vuelos hacia la región han sido cancelados y países como Irak, Irán, Israel, Qatar y Emiratos Árabes han cerrado parcialmente sus cielos, afectando a más de un millón y medio de pasajeros.

El Medio Oriente funciona como un puente geográfico entre Europa, Asia y África y, cuando este se bloquea, el sistema entero se desestabiliza. Aeropuertos que operan como hubs globales, como Dubái, Doha o Abu Dhabi, ya han sufrido interrupciones que generan un efecto dominó en las conexiones internacionales.

Con el objeto de evitar en lo posible las zonas de guerra, las aerolíneas se ven obligadas a reestructurar sus rutas, por lo que vuelos entre Europa y Asia deben rodear las áreas de conflicto volando trayectos más largos; en muchos casos requieren escalas adicionales y el consumo de combustible aumenta notablemente, justamente en el momento en que los precios se han disparado, afectando la eficiencia operativa y la puntualidad.

El fuerte aumento de los precios del combustible para aviones, que representa entre 30% y 40% de los costos operativos y que hoy casi se ha duplicado, genera un impacto significativo para las líneas aéreas en todo el mundo, que ya operan con márgenes muy reducidos.

El tráfico aéreo se va concentrando en rutas alternas, que son más estrechas, lo que aumenta el riesgo de saturación y pone presión sobre la seguridad de las operaciones.

Seguramente podemos esperar en el futuro cercano un aumento en el costo de los boletos, reducción de rutas no rentables y, como sucede siempre, un mayor riesgo de quiebra de aerolíneas pequeñas o mal posicionadas.

Las aerolíneas del Golfo, como Emirates, Qatar Airways o Etihad, han construido desde hace años su modelo en torno a convertir sus bases en centros de conexión global; sin embargo, la crisis actual rompe ese esquema y las obliga a suspender operaciones en hubs clave, provocando pérdidas multimillonarias también para las aerolíneas regionales.

Esta situación puede generar un cambio estructural importante y otros hubs podrían ganar protagonismo en el mediano plazo.

Por lo pronto, hoy tenemos cientos de miles de pasajeros varados, cancelaciones masivas de vuelos y operaciones de repatriación que solo se comparan con los tiempos de la crisis del COVID-19.

Existe ya una reducción de la demanda en rutas hacia zonas de conflicto, incertidumbre para viajar y saturación en aeropuertos alternos.

El riesgo más importante que hoy enfrenta la industria aérea en esas regiones es el relacionado con la seguridad de las operaciones, debido a la presencia de misiles, drones y sistemas antiaéreos, lo que puede provocar errores de identificación, como ya ha sucedido en conflictos pasados, sin olvidar posibles ataques cerca de los aeropuertos que pueden causar daños a las aeronaves.

Las agencias de seguridad aérea han advertido que volar sobre zonas de conflicto representa un riesgo alto, incluso a gran altitud.

La guerra con Irán no es solo un conflicto regional, sino un evento sistémico para la aviación mundial que demuestra, una vez más, que el transporte aéreo depende profundamente de la estabilidad geopolítica y energética.

En definitiva, esta crisis podría marcar un antes y un después en la aviación comercial, acelerando cambios que ya estaban en marcha y revelando la fragilidad de un sistema global altamente interconectado.

Esta crisis está empezando a sentirse en la industria aérea nacional y la afectación podría ser tan importante como en otras regiones, por lo que las aerolíneas ya se preparan con estrategias de emergencia para disminuir el impacto del tsunami que se avecina.

Las aerolíneas nacionales pueden enfrentar la crisis provocada por la guerra, pero no hay soluciones simples: es un entorno muy complejo (menos demanda, rutas cerradas, combustible caro y mayor riesgo operativo).

Aun así, existen estrategias para sobrevivir e incluso adaptarse, como enfocarse en destinos donde la demanda siga activa, reducir frecuencias o suspender temporalmente rutas no rentables.

Controlar costos de manera agresiva mediante la renegociación de contratos de renta de aviones, aeropuertos y proveedores, optimizar el uso del combustible e incrementar operaciones de carga —que suelen mantenerse o crecer en momentos de crisis—, además de ofrecer servicios adicionales de mantenimiento y fortalecer alianzas con otras aerolíneas.

En resumen, las aerolíneas no “libran” completamente una crisis de guerra, pero pueden resistirla combinando recortes y adaptación estratégica; muchas sobreviven, pero otras terminan fusionándose o desapareciendo.

Las aerolíneas mexicanas hoy se encuentran bien posicionadas, por lo que esta crisis también puede convertirse en una oportunidad para atraer pasajeros que replantean sus planes de viaje y optan por destinos en el continente.Cumplir con conceptos como seguridad, confort e itinerario para los pasajeros será vital para enfrentar esta nueva crisis.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

El tema sigue vigente y seguramente seguirá siéndolo por mucho tiempo.La aerolínea del Estado, Mexicana de Aviación, ha tenido pérdidas importantes desde que inició operaciones bajo administración militar en diciembre de 2023.

Las pérdidas en sus primeros 10 meses alcanzaron los 932 millones de pesos; es decir que, haciendo cuentas, la pérdida ha sido de 3.5 millones por cada día.

La aerolínea militar tiene hoy ingresos muy bajos que apenas cubren el 25 o 30% de sus costos operativos, además de una baja ocupación en sus vuelos que apenas llega al 40% de sus asientos disponibles y altos costos por pasajero transportado.

Cada pasajero le reporta una entrada aproximada de 1,000 pesos, pero le cuesta 4,500 pesos transportarlo.

El proceso de relanzamiento de Mexicana de Aviación ha tenido un costo de más de 35 mil millones de pesos al erario en solo un año, lo que ha incluido compra de aviones, marca y operación.

La adquisición de 20 aeronaves Embraer 190-E ha tenido un costo de 20,800 millones de pesos y en este mes de marzo la aerolínea cuenta con 5 aviones, esperando para el primer trimestre de 2026 —abril, mayo y junio— la llegada de 7 aeronaves más.

No tenemos conocimiento oficial de los estudios de mercado, más allá de la solicitud que Mexicana ha hecho al gobierno de Estados Unidos para explotar algunas rutas al extranjero por tiempo definido para el próximo Mundial de Futbol, lo que no se ve muy sencillo de lograr, sobre todo si tomamos en cuenta el momento que vive la relación con ese país del norte y los requisitos con los que deberán cumplir aviones, tripulaciones y procesos operativos, que son muy complicados de lograr en el corto plazo.

Tampoco será fácil colocar más aviones hasta alcanzar los 20 programados para explorar nuevas rutas y mantener al menos el equilibrio financiero.

La decisión de seguir manteniendo viva a Mexicana militar es bastante debatida y tiene más que ver con política pública y estrategia que con rentabilidad pura.

El gobierno de México sostiene que la aerolínea ayuda a conectar destinos que las empresas privadas no consideran rentables, como ciudades pequeñas o rutas poco demandadas; es decir, funciona parcialmente como un servicio público. Sin embargo, mantiene su estrategia de competir con otras aerolíneas nacionales en determinadas rutas, teniendo una desventaja mayor: operar desde y hacia el aeropuerto de Santa Lucía (AIFA), con todos los problemas operativos y de conectividad que representa y que todos conocemos.

El gobierno mexicano pretende que el Estado tenga presencia en el sector estratégico aéreo en lugar de depender totalmente de aerolíneas privadas o extranjeras, pero a un costo que resulta muy alto, tratando de abrir nuevas rutas hacia zonas turísticas menos conectadas y pretendiendo estimular economías locales.

Por lo pronto, se estima que Mexicana de Aviación pudiera lograr un punto de equilibrio en 2029 y generar ganancias en 2030, si es que las cosas funcionan como lo tiene previsto la administración, lo que significaría un subsidio gubernamental de unos 4 mil millones anuales o 16 mil millones durante los próximos 4 años de operación.Este subsidio sería utilizado para cubrir pérdidas operativas como boletos vendidos por debajo del precio, aumentos de costo de combustible, exploración de nuevas rutas, salarios de personal de tierra y vuelo y la expansión de flota.

La crisis que hoy se vive en Medio Oriente afectará de muchas maneras a todas las aerolíneas del mundo, y solo las que tengan una estructura financiera y operativa bien cimentada podrán sobrevivir, a menos que estén subsidiadas, aunque ese subsidio económico seguramente alcanzaría en algún momento niveles insostenibles.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

El CRM (Crew Resource Management) es uno de los pilares más importantes de la aviación moderna. Desde su implementación formal a finales de los años setenta y después de muchos estudios sobre el comportamiento humano, el CRM ha transformado para bien la manera en que las tripulaciones aéreas trabajan, se comunican y toman decisiones. Su importancia radica en que la aviación es un entorno de alta complejidad, donde un pequeño error humano puede tener consecuencias graves. El CRM surge precisamente para reducir al máximo esos errores mediante una mejor gestión de los recursos humanos, técnicos y organizacionales disponibles en cada vuelo, un sistema en que las opiniones y puntos de vista de todos son tomados en cuenta por la seguridad de la operación.

El concepto de CRM comenzó a desarrollarse después de varios accidentes aéreos en los que se comprobó que la causa principal no había sido una falla mecánica, sino problemas de comunicación, liderazgo o toma de decisiones dentro de la cabina. El caso que lo disparó todo y que ha sido emblemático fue el desastre de Tenerife, ocurrido en 1977 en el Aeropuerto de Los Rodeos, donde murieron 583 personas tras la colisión de dos aeronaves B-747. Las investigaciones revelaron que factores como la mala comunicación, la presión jerárquica y la falta de coordinación fueron determinantes. A raíz de este y otros accidentes, la industria aeronáutica comprendió que no bastaba con entrenar técnicamente a los pilotos; también era esencial fortalecer sus habilidades interpersonales y cognitivas.El CRM se centra en varios elementos clave y, en primer lugar, la comunicación efectiva. En la cabina de mando, la información entre tripulantes debe transmitirse de manera clara, precisa y confirmada, y esto implica el uso de procedimientos estandarizados, lectura cruzada (cross-check) y retroalimentación constante. Una comunicación deficiente puede llevar a malentendidos críticos, especialmente en situaciones de mal tiempo o emergencia.

En segundo lugar, el liderazgo y el trabajo en equipo son fundamentales. El capitán tiene la última decisión y responsabilidad final del vuelo, pero el CRM promueve un liderazgo participativo donde todos los miembros de la tripulación pueden expresar dudas o advertencias sin temor a represalias. Este enfoque reduce el llamado “gradiente de autoridad”, que históricamente impidió que copilotos u otros tripulantes cuestionaran decisiones incorrectas por parte de sus capitanes.

Otro aspecto esencial es la toma de decisiones bajo presión. Los pilotos deben evaluar rápidamente múltiples variables como clima, combustible, estado de la aeronave, tráfico aéreo y elegir la mejor alternativa posible. El CRM proporciona herramientas y modelos de decisión que ayudan a organizar la información y minimizar sesgos cognitivos.

Asimismo, el CRM aborda la gestión del estrés y la fatiga. En vuelos de larga duración o en condiciones meteorológicas adversas, el cansancio puede afectar la percepción y el juicio, y también reconocer las limitaciones humanas y distribuir adecuadamente las tareas permite mantener altos niveles de seguridad.

La importancia del CRM no se limita únicamente a la cabina de vuelo. También se aplica a tripulantes de cabina, controladores de tránsito aéreo y personal de mantenimiento. La seguridad aérea es el resultado de un sistema interconectado donde cada profesional desempeña un papel crucial. Por ello, el CRM fomenta una cultura organizacional basada en la cooperación, la comunicación abierta y el aprendizaje continuo.

Gracias a la implementación del CRM, la aviación comercial se ha convertido en el medio de transporte más seguro del mundo. Las estadísticas muestran una disminución significativa de accidentes atribuibles a errores humanos desde la adopción de estos programas de entrenamiento, y esto demuestra que la seguridad no depende únicamente de la tecnología avanzada, sino también de la calidad de las relaciones humanas y la capacidad de trabajar en equipo.

En conclusión, el CRM es importante en la aviación porque reconoce que el factor humano es determinante en la seguridad operacional. Al fortalecer la comunicación, el liderazgo, la toma de decisiones y el manejo del estrés, el CRM reduce riesgos y salva vidas. Más que una técnica, es una filosofía de trabajo que ha revolucionado la cultura aeronáutica, consolidando a la aviación como un modelo de seguridad y eficiencia a nivel mundial.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación mundial ha sido, desde sus inicios, un símbolo del progreso tecnológico y de la conexión entre las naciones del mundo, pero también es quizá el sector más profundamente vulnerable a las crisis.
A lo largo de su historia, ha enfrentado desafíos económicos, sanitarios, políticos, ambientales y tecnológicos que han puesto a prueba su resistencia y desarrollo.
Desde los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos hasta la pandemia de COVID-19, la aviación ha demostrado que, aunque es esencial para todo el mundo, no está exenta de riesgos estructurales y que es de las primeras industrias del planeta en sufrir las consecuencias de cualquier crisis.
Uno de los momentos más críticos para la aviación moderna ocurrió tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, cuando miembros de Al-Qaeda secuestraron aviones comerciales en territorio estadounidense.
Estos ataques provocaron no solo una tragedia humana, sino también una crisis profunda en la confianza del público hacia el transporte aéreo; las aerolíneas sufrieron pérdidas millonarias, se implementaron estrictas medidas de seguridad y se transformó radicalmente la experiencia de viajar en avión.
La creación de nuevos organismos de seguridad y la inversión en controles más rigurosos incrementaron los costos operativos de las compañías aéreas y, desde luego, el costo de los boletos de viaje.
Otra crisis de enorme impacto fue la pandemia de COVID-19, que comenzó en 2019 y se expandió globalmente en 2020.
Las restricciones de movilidad impuestas por gobiernos de todo el mundo paralizaron prácticamente el tráfico aéreo internacional. Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el número de pasajeros cayó a niveles históricos, comparables a los de décadas anteriores.
Aerolíneas emblemáticas se declararon en bancarrota, otras sobrevivieron gracias a rescates estatales y miles de trabajadores perdieron sus empleos. Esta crisis evidenció la fragilidad del modelo económico del sector, altamente dependiente de la movilidad constante y de la confianza del consumidor.
Las crisis económicas globales también han afectado gravemente a la aviación. La crisis financiera de 2008 redujo el poder adquisitivo de millones de personas y disminuyó el turismo y los viajes de negocios.
Las aerolíneas tuvieron que recortar rutas, reducir flotas y aplicar estrategias de bajo costo para mantenerse competitivas. En este contexto, compañías de bajo costo como Ryanair y Southwest Airlines lograron consolidarse gracias a modelos más flexibles y eficientes.
Además de las crisis económicas y sanitarias, la aviación enfrenta crecientes presiones ambientales. El cambio climático ha puesto en el centro del debate el impacto de las emisiones de carbono generadas por los vuelos. Organizaciones como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) han impulsado compromisos para alcanzar emisiones netas cero en las próximas décadas. Sin embargo, la transición hacia combustibles sostenibles y tecnologías más limpias requiere inversiones multimillonarias y coordinación internacional, lo que supone un desafío considerable.
Hoy mismo se ha presentado una nueva crisis que no es menor y que puede alcanzar límites que no se han visto desde las pasadas guerras mundiales.
Medio Oriente siempre ha sido un área sumamente complicada y ahora estamos viendo una escalada que nadie sabe a dónde puede llegar, pero que seguramente va a afectarnos a todos los habitantes de este planeta de una manera o de otra.
Esas tensiones geopolíticas y los conflictos armados que hoy vive el Medio Oriente también están generando una crisis en la aviación.
Lo que se ha convertido en una guerra en Medio Oriente ya ha provocado cierre de espacios aéreos; las sanciones internacionales y la inestabilidad de esa región afectan rutas estratégicas y elevan los costos operativos de todas las aerolíneas, empezando con el costo de combustibles y, de ahí, en cascada el aumento en todo lo demás.
Por otra parte, la crisis que estamos viviendo y lo que viene da la oportunidad a la aviación mundial de seguir demostrando a través de los años una notable capacidad de adaptación.
La innovación tecnológica, la digitalización de procesos, el desarrollo de aeronaves más eficientes y la cooperación internacional han permitido superar momentos críticos. La historia de la industria muestra que cada crisis, aunque devastadora, también ha impulsado transformaciones profundas.
Las crisis en la aviación, ya sean sanitarias, económicas, políticas o de seguridad, suelen dejar impactos profundos, pero también aprendizajes importantes: pérdidas económicas, transformaciones estructurales, innovación acelerada, cambios en la manera de viajar y una industria más preparada para desafíos futuros.
En conclusión, la aviación mundial sufre toda clase de crisis: terroristas, sanitarias, económicas, ambientales y geopolíticas. Sin embargo, su importancia estratégica para la economía global y para la conexión entre culturas asegura que continúe reinventándose frente a la adversidad.
La resistencia del sector aéreo mundial dependerá de su capacidad para anticipar riesgos, diversificar modelos de negocio y avanzar hacia una mayor sostenibilidad en un mundo cada vez más interconectado y cambiante.
No se ve fácil ni rápido, pero la industria de la aviación mundial resulta vital para la sobrevivencia de todos los países del mundo, aunque no podemos dejar de decir que también en este sector habrá caídos, sin duda.
En lo que toca a nuestras aerolíneas nacionales, hay que decir que ya han enfrentado todo tipo de crisis y que, con base en experiencias, ya deben estar preparándose para enfrentar las dificultades que vienen y saben que, como ha sido siempre, no tendrán ayuda ni apoyo.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

La carrera de piloto aviador es una de las profesiones más admiradas, pero también una de las más desafiantes del mundo. Desde los primeros vuelos realizados por los hermanos Wright a inicios del siglo XX, la aviación ha evolucionado de manera impresionante hasta convertirse en un pilar fundamental de la economía y la conectividad global. Hoy en día, grandes fabricantes como Boeing, Airbus y Embraer producen aeronaves tecnológicamente muy avanzadas que permiten transportar millones de personas cada año. En este contexto, el piloto aviador desempeña un papel crucial, ya que es el responsable directo de la operación segura y eficiente de estas aeronaves.

Aunque esta carrera ofrece grandes satisfacciones, también implica sacrificios importantes en un camino sumamente complicado y lleno de obstáculos. Uno de los principales beneficios de ser piloto aviador es la satisfacción personal y profesional. Aunque tengan la vocación, no todas las personas tienen la oportunidad de trabajar tras los controles de una aeronave a miles de metros de altura y eso es lo que convierte esta profesión en una experiencia única, pero que exige un alto sentido de responsabilidad y compromiso, disciplina, liderazgo, capacidad de toma de decisiones y saber trabajar en equipo. Estas habilidades que se van adquiriendo con entrenamientos continuos no solo fortalecen el perfil profesional, sino también el crecimiento personal.

Otro aspecto positivo es la estabilidad económica que puede alcanzarse con el tiempo. Pilotos que trabajan para aerolíneas internacionales suelen recibir salarios muy competitivos, así como prestaciones de verdad atractivas y con contratos laborales muy bien cuidados. La posibilidad de viajar constantemente permite a los pilotos profesionales conocer diferentes países, culturas y estilos de vida, lo que amplía su perspectiva del mundo. Por otra parte, la aviación es un sector en constante innovación tecnológica. Los pilotos tienen acceso a entrenamientos de alta calidad en simuladores de vuelo avanzados, sistemas de navegación modernos y aeronaves de última generación.

Esta actualización constante mantiene esta profesión dinámica e interesante y también es importante mencionar que, aunque los horarios pueden ser muy demandantes, muchos pilotos disfrutan de días libres prolongados después de cumplir con sus jornadas de vuelo, lo que puede favorecer periodos de descanso más largos que en otros empleos tradicionales. No obstante, la carrera de piloto aviador también presenta desventajas significativas. En primer lugar, la formación en una academia de vuelo es muy costosa y requiere una inversión considerable de tiempo y recursos económicos. Obtener las licencias técnicas y capacidades necesarias, como el dominio del idioma inglés o acumular horas de vuelo y entrenamientos especiales requeridos, puede tardar varios años, por lo que el nivel de responsabilidad debe ser perfectamente bien comprendido y aceptado totalmente por cualquier aspirante.

La seguridad de cientos de pasajeros depende de la correcta toma de decisiones del piloto y eso genera una presión adicional y constante. A esto se suman los exámenes teóricos y prácticos dos veces al año durante todos los años de carrera y los exámenes médicos también periódicos, además de las estrictas regulaciones que deben cumplirse para mantener la licencia y sus capacidades activas. Por otro lado, los horarios irregulares llegan a afectar la vida personal y familiar. Los vuelos nocturnos, cambios de huso horario y jornadas extensas pueden provocar fatiga y dificultades para mantener rutinas estables.

También existen riesgos asociados a la profesión, como enfrentar condiciones climáticas adversas o situaciones de emergencia que requieren sangre fría y preparación constante. Aunque la aviación es uno de los medios de transporte más seguros, el estrés inherente al trabajo no debe subestimarse. En conclusión, la carrera de piloto aviador representa una combinación de pasión, disciplina y compromiso. Ofrece grandes recompensas económicas y personales, además de la oportunidad de vivir experiencias únicas en el aire; sin embargo, también exige sacrificios, inversión y una gran responsabilidad. Elegir esta profesión implica analizar cuidadosamente tanto sus ventajas como sus desventajas, pero principalmente asegurarse de contar con la vocación y la determinación necesarias para enfrentar los retos que implica conquistar el cielo.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Como un pilar fundamental de la economía global, la industria aérea permite (desde hace más de 110 años en que iniciaron operaciones las primeras aerolíneas regulares) el comercio internacional y acerca a las personas a lo largo del mundo.

Sin embargo, detrás de cada operación aérea segura, eficiente y puntual existe el trabajo de un grupo de profesionales altamente capacitados como pilotos, sobrecargos, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento y personal en tierra. Todos ellos desempeñan funciones que resultan ser críticas y que requieren máxima concentración, compromiso y alto sentido de responsabilidad.

En los últimos días hemos atestiguado informaciones en diversos medios, incluidos los gubernamentales y sindicatos que abordan el tema y podemos decir, como se ha dicho siempre, que el descanso adecuado no es un lujo, sino una necesidad indispensable para garantizar antes que nada la seguridad, la eficiencia y el bienestar de todos quienes trabajan detrás de la operación de aeronaves comerciales.

Uno de los principales desafíos, y ya convertido en un verdadero problema mundial en la industria aérea, es la fatiga laboral.

Los horarios irregulares, los vuelos nocturnos, los cambios de equipo en diferentes aeropuertos, los cambios constantes de zona horaria y las largas jornadas pueden afectar significativamente el ritmo biológico especialmente de las tripulaciones.

Este fenómeno, conocido como desajuste del reloj biológico o “jet lag”, impacta directamente en la capacidad de concentración, la toma de decisiones y los reflejos en los pilotos al mando de las aeronaves.

En profesiones donde un pequeño error puede tener consecuencias graves, la falta de descanso y sus consecuencias representan un riesgo importante que ya ha sido causa probada de no pocos incidentes y accidentes alrededor del mundo.Diversos estudios sobre el factor humano han demostrado que la fatiga puede ser tan peligrosa como el consumo de alcohol en términos de deterioro cognitivo.

Un tripulante cansado puede ser el equivalente a una persona alcoholizada y puede experimentar lapsos de pérdida de atención, errores de juicio y una disminución en su coordinación y en el caso de los pilotos, auxiliares de vuelo y controladores aéreos, lo anterior puede comprometer la seguridad de cientos de pasajeros.

Por su parte el personal encargado del mantenimiento de las aeronaves necesita estar alerta para evitar cometer errores y detectar fallas técnicas que podrían derivar en accidentes si no se identifican en tiempo y forma.

Por esta razón, las autoridades de aviación civil de cada país han establecido regulaciones estrictas sobre los tiempos de trabajo y descanso en base a lo establecido en los diferentes anexos de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

Estas normas buscan limitar las horas de vuelo y garantizar periodos mínimos de descanso entre jornadas, sin embargo, en la práctica, la presión operativa, la escasez de personal, la demanda constante de vuelos y el crecimiento de las diferentes aerolíneas pueden dificultar el cumplimiento óptimo de estas regulaciones.

Por otra parte, sigue existiendo una tendencia a cambiar el descanso por dinero u otras prestaciones laborales y eso representa otro problema que debe ser atendido y evitado por trabajadores, sindicatos y administradores.

Esto hace necesario no solo establecer normas y reglamentos sino también fomentar una cultura organizacional que valore el descanso como una parte importante de la seguridad operacional.

No solo el descanso físico es importante, también es vital considerar la salud mental de los pilotos y auxiliares de vuelo. El estrés, la responsabilidad constante y la separación prolongada de la familia pueden generar agotamiento emocional y por ello, las empresas y sindicatos deben negociar e implementar programas de apoyo psicológico, promover hábitos saludables y facilitar condiciones contractuales y laborales más equilibradas.El descanso adecuado no solo es un beneficio que se otorga a los trabajadores, sino también una necesidad para las aerolíneas y los pasajeros.

Un personal bien descansado es más eficiente, comete menos errores y ofrece un mejor servicio y en última instancia, invertir en el bienestar de los empleados contribuye a la buena reputación y sostenibilidad, y desarrollo de la industria aérea mundial.

En conclusión, el descanso adecuado es un elemento esencial para el funcionamiento seguro y eficiente de la industria aérea.

Garantizar que los trabajadores cuenten con el tiempo necesario y suficiente para recuperarse no solo protege su salud, sino que también salvaguarda la vida de miles de personas que confían en el transporte aéreo.

Por lo tanto, es responsabilidad compartida de autoridades, empresas y trabajadores promover condiciones laborales que prioricen el descanso y la seguridad por encima de la productividad o los bonos económicos inmediatos.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

“ La mente es como un paracaídas, solo funciona si se abre”

Albert  Einstein

Los asesores e instructores de vuelo ocupan un lugar fundamental en el proceso de entrenamiento profesional porque son el puente entre el conocimiento y la práctica, entre la teoría y la realidad de todos los días.

Su trabajo va más allá de transmitir contenidos e implica guiar, motivar y formar pilotos capaces de pensar, decidir y actuar en cuestiones de segundos con criterio propio, aun en las peores condiciones de tiempo y eventos de emergencia.

Un buen instructor no solo domina el área técnica, sino que también comprende la importancia del ejemplo y de la humildad profesional.

A través de su actitud, ética y compromiso, transmite valores que influyen profundamente en la formación de los alumnos.La paciencia, la responsabilidad y la vocación de servicio convierten la enseñanza en una experiencia significativa que deja huella más allá del salón de clases o del simulador de vuelo.

En momentos de cambios constantes dentro de la industria, los instructores de aviación deben mantenerse actualizados de forma permanente, adaptando sus métodos y conocimientos a las nuevas realidades, la alta tecnología que hoy manejan los aviadores de todo el mundo, y no solo en cuestiones técnicas, sino en procedimientos de enseñanza y el manejo de factores humanos.

Su capacidad para escuchar, orientar y acompañar resulta clave para fortalecer la autoestima y el desarrollo profesional de los pilotos en formación o capacitación periódica.

Al hacerlo, inspiran confianza y fomentan en sus alumnos el deseo de superación y aprendizaje continuo.Reflexionar sobre el trabajo de los instructores de vuelo nos lleva a reconocer su trabajo como formadores de futuro.

En sus manos no solo está la preparación técnica de nuevos profesionales, sino también la construcción en su mente de una filosofía de seguridad y eficiencia.

Por otra parte, no podemos dejar de aceptar que también existen algunos instructores de vuelo que resultan ser no del todo profesionales y que no solo fallan en la forma de transmitir conocimientos, sino que a veces también afectan la motivación, el respeto y el ambiente de aprendizaje de sus alumnos.

La falta de preparación, el trato inadecuado hacia los pilotos o la ausencia de compromiso generan estrés adicional, desconfianza y el consiguiente desinterés. Un instructor de vuelo tiene la responsabilidad de ser no solo un guía y ejemplo, porque cuando no actúa con ética y respeto llega a limitar el crecimiento académico y personal de los que dependen de su enseñanza.

El profesionalismo de un instructor de vuelo no se mide solo por sus conocimientos técnicos o didácticos, sino por su actitud, su responsabilidad y por la forma en que impacta en los demás como persona y más allá de lo que es estrictamente técnico y profesional.“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”[

400 mil millones de pesos fue el costo de  la cancelación del aeropuerto de Texcoco y la construcción del aeropuerto de Santa Lucía, además de que, todavía y por muchos años por venir,  los recursos  que llegan al aeropuerto Benito Juárez por concepto de impuesto por pago de derechos (TUA) seguirán siendo trasladados para el pago de obligaciones financieras, como los bonos asociados a la cancelación del proyecto del Nuevo Aeropuerto de Texcoco, así como para mantenimiento y operación de la infraestructura aeroportuaria.

Se ha dicho que hasta 14 mil millones de pesos al año que se reciben por concepto de TUA pueden destinarse a pagar solo los intereses de deuda derivada del proyecto que fue cancelado en Texcoco.

Este  proyecto fue ganador de un premio de arquitectura RFT en el 2021  otorgado a los arquitectos Fernando Romero y Norman  Foster  por su creatividad e innovación en diseño arquitectónico, aún después de la cancelación del mismo.

El aeropuerto estaba diseñado para ser un mega-hub con enorme capacidad y contemplaba más de 100 millones de pasajeros anuales con 95 puertas de contacto en su fase inicial y 6 pistas operando en aproximaciones paralelas en su etapa final, además de tener potencial de ampliaciones mayores.

Contaba con una excelente ubicación geográfica para servir al área metropolitana por estar más cercano al centro de la Ciudad de México y mejor integrado a redes de transporte urbano previstas por el gobierno federal.

El proyecto Texcoco era uno grande  (uno de los más grandes del mundo) y costoso en términos absolutos aunque existen argumentos de expertos y especialistas, incluso internacionales, que aseguran que hubiese sido más rentable por su mayor escala y grandes posibilidades.

Como todos sabemos, este proyecto no fue concluido pero muchos expertos argumentan que este único mega aeropuerto internacional hubiese optimizado la coordinación del espacio aéreo y la conectividad regional, en lugar de tratar de dividir operaciones en distintos aeropuertos.

AIFA (Santa Lucía)

Este capricho de aeropuerto tiene una capacidad mucho menor en comparación con el proyecto Texcoco y, en operación actual, atiende una fracción de las operaciones planeadas originalmente para una gran terminal de la región y, aún con planes futuros, su tamaño no duplica ni de cerca lo que habría sido el NAIM por sí solo.

Santa Lucía es un aeropuerto que está  más lejos del centro  de la Ciudad de México (35–50 km), lo que implica tiempos de traslado mayores y además  hasta ahora no existe transporte público eficiente aunque el tren suburbano planeado debería mejorar este aspecto pero no se espera que sea en gran escala.

Su construcción costó menos dinero directamente en infraestructura y defendido como un aeropuerto  más estable y sencillo de construir, debido a mejores condiciones del terreno,  sin  embargo, el costo total de la política aeroportuaria incluyendo cancelación de NAIM, mantenimiento y subsidios  resultó aún mucho más alto y ha generado dudas sobre su rentabilidad y  futuro.

El AIFA, que por cierto no ha sido terminado de acuerdo al proyecto inicial, cuenta con tecnología moderna como reconocimiento facial y aisladores sísmicos en la terminal y además de una torre de control con tecnología de punta pero a pesar de esta infraestructura moderna, enfrenta problemas de conectividad terrestre y aérea, y no ha logrado absorber gran parte de la demanda que podría generar un aeropuerto central grande.

Expertos aeronáuticos y especialistas de la industria aérea están planteando que México debería reconsiderar el continuar con la construcción  del aeropuerto de Texcoco ya que el actual sistema aeroportuario del valle de México que incluye  el  Benito Juárez, Toluca y el AIFA no ha logrado aumentar la conectividad y tampoco ha podido descongestionar el  tráfico aéreo.

Un único aeropuerto internacional grande como el planeado en Texcoco serviría para unificar operaciones y mejorar la eficiencia y la seguridad del espacio aéreo.

En fin, para lograr cualquier cambio que sea viable y tener un sistema aeroportuario de primer mundo primero se requiere  voluntad política.

Es vital el  compromiso de quienes hoy gobiernan y tienen el poder político  ya sean gobernantes, partidos y autoridades para tomar decisiones y actuar con el fin de resolver un problema o alcanzar un objetivo en bienestar del país.

Se debería hacer lo necesario para lograrlo, incluso cuando pueda implicar costos, conflictos o decisiones difíciles.

Primero debe reconocerse que existe un problema y que es uno grande y  que además empeora cada día, se deben tomar esas decisiones concretas, asignarse todo tipo de recursos, aprobar las políticas internacionales y enfrentar intereses opuestos cuando sea necesario.

Tristemente hoy no se ve quien o quienes tengan ese compromiso, así es que tal parece que seguiremos  construyendo parches y haciendo las cosas mal.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”