Estimados lectores:

La evaluación del riesgo es una herramienta indispensable dentro del proceso de gestión de riesgos y que sirve entre otras muchas cosas, para que la alta dirección tome decisiones estratégicas que en términos de seguridad, operatividad y rentabilidad sean las más adecuadas para el negocio.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en el Documento 9859 (Manual de Gestión de Seguridad Operacional), ha optado por utilizar la Matriz de Consecuencia/Probabilidad que en la ISO 31010 está catalogada como Muy Aplicable para fines de identificación de peligros y análisis del riesgo y catalogada como Aplicable en evaluación del riesgo. Aunque esta categorización que la ISO (Organización Internacional de Normalización) proporciona a esta herramienta es buena, para entornos complejos y multirriesgo como el sector aeronáutico presenta serias limitaciones, pues al no considerar variables como la frecuencia de exposición, efectividad de los controles, capacidad de resiliencia, capacidad de detección, interdependencia del sistema e inclusive madurez del sistema e incertidumbre de la calidad de la información, entre otras, no captura factores latentes que sin duda, juegan de manera importante en la operación.

La matriz de riesgos de OACI define el nivel de riesgo mediante una combinación de números y letras, lo cual la hace difícil de interpretar, al no ser totalmente cuantitativa, determinar a simple vista si 1A es un riesgo mayor a 5C resulta complicado, mucho más sencillo hubiera sido asignar valores de 5 y 15 respectivamente para este ejemplo.

Si bien la metodología es práctica y sencilla de utilizar, es ideal para que, el personal operativo que reporta peligros en un sistema de reportes SMS, pueda evaluar de manera rápida y fácil un riesgo, pero no para una toma de decisiones estratégicas en una Junta de Control, en donde la información se convierte en basura disfrazada de precisión y proporciona una sensación de control que evidentemente no existe, pues esta metodología bidimensional, da lugar a un gran toque de subjetividad en el establecimiento de criterios, por otro lado, utilizar datos del pasado sin establecer condiciones actuales o futuros de exposición, es tomar decisiones con base a supuestos históricos en donde se asume, que las operaciones y el entorno aeronáutico y lo que lo involucra, se comportarán de la misma manera, lo cual es una falacia. Por otro lado, en la matriz de riesgo de OACI, definir un evento catastrófico, aunque sea extremadamente improbable como tolerable, es atrevido y hasta imprudente, se han tenido casos como el de TAESA en 1999 y el de PANAM en Lockerbie en 1988 (este último relacionado a AVSEC), en donde bastó un evento para llevar a las empresas al cierre de sus operaciones, bajo mi perspectiva, todo aquello catalogado como catastrófico, debe ser simplemente inaceptable.

Resulta inadmisible que la OACI no haya evolucionado en su metodología de evaluación del riesgo, ante la presencia de nuevos peligros y en ecosistemas con alta exigencia de precisión de resultados como el transporte aéreo. De la integración del SMS con otros sistemas de gestión ni hablemos…. ese gallito lo dejaré para otro artículo. No quiero sonar detractor de las metodologías de la OACI, pero es mi deber profesional como especialista en seguridad y como usuario de este modo de transporte, decir todo aquello que a mi parecer, es susceptible de mejora, claro, siempre con argumentos y en búsqueda de fortalecer y hacer más segura la aviación, ser crítico y pedir a nuestra máxima autoridad aeronáutica a nivel mundial, el uso de herramientas que estén a la altura de la exigencia del sector en materia de seguridad, es imperativo.

No suena mal la propuesta de utilizar metodologías más poderosas conforme el contexto de la organización lo requiera, es decir, para aerolíneas o aeropuertos con pocas operaciones (100 diarias por mencionar un ejemplo), utilizar una metodología; para aquellas entre 101 y 1000 operaciones diarias, utilizar una metodología de mayor alcance y así sucesivamente de tal manera que, sea posible comparar peras con peras y manzanas con manzanas, aerolíneas y aeropuertos con operaciones y características similares, hoy en día una sola metodología pone en desventaja comparativa, a una aerolínea o aeropuerto pequeño con respecto a aquellas grandes aerolíneas o aeropuertos consolidados con sistemas más maduros.

El uso de herramientas más confiables como el Análisis Bayesiano que proporciona estimadores puntuales con altos intervalos de confianza o Simulación Montecarlo que maneja escenarios verificados con base a historial suficiente y representativo, permiten eliminar en gran porcentaje, la subjetividad de la metodología actual de OACI. Opciones las hay, la ISO 31010 nos da 43 valiosas herramientas, una de las cuales es la utilizada a su manera por la OACI. En un panorama de riesgos cada vez más complejo e impredecible para la industria aeronáutica, es obligatorio dar el siguiente paso hacia metodologías más inteligentes, confiables, objetivas, precisas, flexibles e integrales.

Me despido con mi máxima de cada mes… recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En mayo dos eventos relevantes de Seguridad de la Aviación Civil (AVSEC) merecen ser comentados. El primero de ellos, el día 2, acerca de una amenaza de bomba en el vuelo de Viva 1104 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en donde los protocolos de atención fueron simplemente inaceptables, pues se atendió la amenaza estando la aeronave en posición de contacto (posición 13 de la Terminal 1), cuando de acuerdo al Plan de Contingencia de los aeropuertos, la aeronave debe ser llevada a la zona de menor riesgo del aeropuerto (una posición remota como la gota de la pista, lejos de la terminal de pasajeros, planta de combustible, zona de hangares o zona de carga). Los equipajes fueron desembarcados y puestos para su revisión justo debajo de los tanques de combustible de la aeronave, entre otras fallas muy graves que ya he comentado en otros foros. Circularon videos tomados por los pasajeros en la terminal, documentando los protocolos aplicados, algo que no debió suceder, pues hay artefactos explosivos que detonan con señales de radiofrecuencia.

El tema es serio, pues si la amenaza hubiera sido real, estuviéramos lamentando una catástrofe. Lo que sí quedó claro, es la poca capacidad de las autoridades para la atención de este tipo de amenazas en un aeropuerto, aún y cuando en el Plan de Contingencia está establecido cómo se debe actuar.

Puede ser una falta de capacitación, práctica en este tipo de protocolos (simulacros de gabinete y a escala real) o lo peor …negligencia. Si este fuera el caso, sería aún más preocupante.

Conozco a personal de AVSEC del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con gran conocimiento y experiencia en la atención de este tipo de amenazas, desconozco porque no se llevó a cabo el protocolo como lo indica el Plan.

El aeropuerto emitió un comunicado informando que a través de elementos del equipo de Búsqueda, Localización y Neutralización de Artefactos Explosivos (BLONAE) se había atendido el evento conforme a los protocolos autorizados siendo negativo el resultado, comunicado que quizás dejó tranquila a la opinión pública, mas no a los que conocemos del tema.

Nuevamente el asunto es crítico y a poco más de un mes de iniciar el mundial de futbol, no puede ser posible que este tipo de situaciones sucedan en el aeropuerto más importante de México de una ciudad que será sede mundialista.

Por otro lado, existen metodologías de evaluación de amenazas de bomba aplicadas en aerolíneas y aeropuertos de primer mundo, basadas en un árbol de decisiones en donde con base a la identificación del objetivo, credibilidad de la amenaza y eficacia de las medidas de seguridad, se puede decidir si no es necesario dar aviso a la autoridad (rango verde), reforzar las medidas de seguridad sin dar aviso a la autoridad (rango naranja) o dar aviso a la autoridad (rango rojo), quienes en ese momento tomarán el control de la situación y una vez que se toma control, la afectación a los pasajeros, a la secuencia de vuelo de la aeronave y demás impactos comerciales son inminentes, pues el procedimiento de atención demora de 2 a 4 horas dependiendo el tamaño de la aeronave y su capacidad de pasajeros.Valdría la pena que aerolíneas, aeropuertos y prestadores de servicio dentro de un aeropuerto, implementaran alguna de estas metodologías, les evitarían muchas afectaciones.

Finalmente, no hay que dejar de lado el tema de los seguros, pues en un caso real, podría no hacerse válido el seguro si no se siguieron los protocolos establecidos en el Plan de Contingencia.

El otro evento sucedió el 8 de mayo en el aeropuerto de Denver. Un lamentable suceso que causó la muerte de una persona de 41 años de edad, que fue succionada por el motor derecho de una aeronave de Frontier en plena carrera de despegue cuando el avión había alcanzado la velocidad de 241 km/h.

Por desgracia no es la primera vez que una persona es succionada por un motor. En 2011 un ingeniero de Air New Zealand fue succionado por un motor al estar inspeccionando. El 31 de diciembre de 2022 una empleada de servicios de apoyo en tierra, fue succionada por un motor de un E175 de Piedmont Airlines (filial de American Airlines). El 8 de julio de 2025 una persona de 35 años de edad, fue succionada por un motor de una aeronave de la aerolínea Volotea en el aeropuerto de Milán Bérgamo Italia; este hecho fue atribuido a suicidio, ya que la persona se acercó a la aeronave cuando se encontraba a punto de despegar. Tanto el caso anterior como el del 8 de mayo, la persona no era un empleado del aeropuerto o de alguna de las empresas que laboran en él, se trató de un individuo que ingresó de manera no autorizada al lado aire del aeropuerto, burlando los 3 círculos defensivos de seguridad.

Hasta el momento en que este artículo se escribe, las investigaciones siguen su curso, pero una de las líneas de investigación apunta a que la persona ingresó no con la finalidad de introducir un explosivo o un arma, sino para suicidarse.

Hemos tenido eventos en donde una aeronave se ha estrellado deliberadamente como el caso de Germanwings el 24 de marzo de 2015 o el de Pacific Southwest el 7 de diciembre de 1987, en donde un empleado recién despedido, disparó con un arma de fuego a la tripulación de vuelo y posteriormente se dispara el mismo causando que la aeronave se viniera abajo y se estrellara, pero nunca se había tenido un caso en donde alguien de manera deliberada buscara ser atropellado o succionado por un motor de una aeronave en plena carrera de despegue. Sin duda la aviación nos sigue sorprendiendo y en esta ocasión de manera desagradable.

Por fortuna, la tripulación del vuelo pudo controlar la aeronave y no hubo mayores consecuencias. El evento sucedió poco antes de que la aeronave alcanzara V1 (velocidad de decisión) sin embargo, si esto hubiera sucedido después de V1 o Vr (velocidad de rotación), las cosas probablemente hubieran sido diferentes pues la aeronave hubiera sido más difícil de controlar y se hubiera comprometido mucho más la vida de sus ocupantes.

A todas luces este evento constituye un acto de interferencia ilícita, no únicamente por el hecho de haber ingresado a la zona de seguridad restringida del aeropuerto sin autorización, sino también porque se puso en riesgo de manera deliberada, la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (si la investigación confirma la línea del suicidio).

Ahora esta variable que seguramente no había sido considerada por muchos especialistas de AVSEC entra en juego, pues ya el acceso no autorizado a la zona de seguridad restringida no solamente es para introducir un arma o un artefacto explosivo. Una persona como la del caso que nos ocupa ¿es comparable a un terrorista suicida que ingresa a un aeropuerto con un explosivo y se inmola, aún y cuando no utilice un artefacto explosivo para quitarse la vida? Es un buen tema de discusión que seguramente será objeto de análisis en foros especializados.

La realidad de las cosas es que, como también lo comenté en uno de mis artículos previos, en México ya han sucedido eventos de intrusión no autorizada en aeropuertos, por fortuna con final muy diferente al de Denver, pero esto prende las alarmas para que se ponga mucho mayor atención al perímetro de los aeropuertos, pues ya no se trata de niveles de riesgo por terrorismo o crimen organizado, prácticamente cualquier aeropuerto puede ser víctima de un evento similar, en donde un individuo afectado psicológicamente (que por desgracia los hay en cualquier parte) intente ingresar para suicidarse de la misma manera.

Los desafíos para los aeropuertos son cada vez mayores. A las nuevas amenazas de seguridad de la aviación civil como los drones, inteligencia artificial, ciberamenazas, entre otras, ahora se suma la de personas que buscan ingresar deliberadamente al aeropuerto para suicidarse.

Como lo he mencionado en diversos foros en los que he participado, en Seguridad de la Aviación Civil seguimos siendo reactivos, es indispensable que seamos capaces de anticiparnos a estas futuras amenazas, pensar como terroristas, criminales y ahora hasta como aquellas personas con algún tipo de trastorno, desequilibrio mental o emocional.

Al adoptar la mentalidad del adversario (conocer sus motivaciones, tácticas y objetivos), es posible adelantarse a futuros eventos en lugar de simplemente reaccionar a ellos.

Me despido con mi máxima de cada mes: Recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Estimados lectores:

Un tema por muchos desconocido, para otros sin importancia en el sector aéreo, sin embargo, es una realidad que hoy en día, es necesario incorporar en la planeación, diseño, construcción y modificación de aeropuertos e instalaciones aeronáuticas (terminales de pasajeros y carga, estacionamientos, hangares, oficinas corporativas, centros de capacitación, etc.).  La Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental (CPTED por sus siglas en inglés) es un aliado perfecto en temas de seguridad patrimonial y AVSEC, pero comencemos por explicar que es el CPTED.

La Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental, es una estrategia cuyo origen data de 1971 por el criminólogo estadounidense C. Ray Jeffery, y se basa en la idea de modificar el entorno físico y urbano para reducir las oportunidades delictivas y el miedo a ellas. La norma ISO 22341:2021 establece directrices para la Prevención del Delito mediante el Diseño Ambiental (CPTED) enfocándose en la seguridad a través de la gestión del entorno.

Al ser cada vez más difícil que los grupos terroristas ingresen a las zonas de seguridad restringida de los aeropuertos para introducir sus armas y/o artefactos explosivos; en los últimos años, los ataques se han dado principalmente en las áreas públicas de los aeropuertos, por ejemplo, los ataques en la terminal de llegadas y estacionamiento del aeropuerto de Estambul el 28 de junio de 2016 que causaron la muerte a 45 personas (entre ellas 3 terroristas) y 239 más resultaron heridas. Las explosiones en la zona de llegadas y mostradores de documentación el 22 de marzo de 2016 en el aeropuerto de Bruselas, que causaron la muerte a 36 personas (entre ellas 3 terroristas) y 340 personas heridas y recientemente el 29 de enero de este año, enfrentamientos en el aeropuerto internacional Diori Hamani, en Niamey, la capital de Níger que por fortuna fueron repelidos por militares.

Este tipo de actos han alertado a los arquitectos, urbanistas y expertos en planeación y diseño de aeropuertos en incorporar los principios CPTED en instalaciones de aviación civil como la terminal 3 del aeropuerto de Pekín-Capital, aeropuerto de Changi en Singapur e inclusive el aeropuerto de Bruselas que posterior a los ataques mencionados anteriormente, utilizó el CPTED en las áreas de documentación y ambulatorios.

En Latinoamérica, aeropuertos como el de Quito en Ecuador, El Dorado en Bogotá Colombia, Tocumén en Panamá, Guadalajara y el AIFA en México, ya incorporan algunos principios basados en CPTED que se ven reflejados principalmente en el uso de espacios abiertos, techos altos y ventanales amplios que permiten una visión clara de los alrededores, lo que aumenta la percepción de seguridad y reduce las oportunidades de conductas ilícitas sin ser detectadas, así como el aprovechamiento de la luz natural eliminando zonas oscuras en áreas comunes durante el día.

La identidad visual en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles mediante el uso de elementos culturales y temáticos en baños y pasillos, genera un sentido de propiedad y orgullo por el espacio (concepto de Espacio Defendible desarrollado por Oscar Newman), lo que teóricamente incentiva a los usuarios a respetar el entorno, un adecuado mantenimiento a las instalaciones (funcionalidad, pintura, estética, limpieza, etc.), es parte de la estrategia para proyectar orden y control (principio de las “ventanas rotas”) y disuadir la comisión de hechos delictivos y vandálicos.

Otros puntos a destacar utilizando CPTED en los aeropuertos, son el uso de barreras físicas y/o paisajísticas (jardines, bancas) para dirigir el flujo de usuarios hacia puntos de seguridad (por ejemplo, áreas de documentación), vegetación de baja altura (arbustos podados) estratégicamente cerca de ventanas, caminos y zonas de estacionamiento para evitar puntos ciegos y ocultamiento de delincuentes “capacidad de ver y ser visto”, altura adecuada de árboles para no obstruir iluminación ni visibilidad de cámaras de seguridad, permitiendo que la luz natural y artificial ilumine el suelo de manera uniforme, uso de plantas espinosas o densas, zanjas o montículos de tierra para delimitar áreas seguras y control de flujo de personas y vehículos así como creación de caminos, áreas lúdicas y zonas verdes y de descanso que inviten al uso público, lo que genera mayor ocupación del espacio y por tanto, mayor vigilancia por parte de los propios usuarios (concepto de “ojos en la calle” de Jane Jacobs).

En infraestructuras críticas, el CPTED es un gran aliado en contra de la delincuencia común, organizada y grupos terroristas que buscan cualquier oportunidad para perpetrar sus ataques o actos delincuenciales, una opción que, además de proporcionar una mejor estética a las instalaciones, puede ser más económica que los diseños tradicionales.

Recordemos los elementos del triángulo del delito: Autor motivado (análisis de la oportunidad ambiental por parte del autor: Esfuerzo y riesgo vs recompensa), víctima o blanco accesible o vulnerable en el ambiente y espacio urbano con características ambientales propicias para la actividad delictiva. Es justamente este último elemento, el que a través de CPTED reduce sustancialmente la probabilidad de materializar un delito, ataque o acto de interferencia ilícita.

Parte de la seguridad en el CPTED, se basa en personas que miran desde ventanas, balcones y tiendas, creando un entorno disuasorio natural contra el crimen, la otra parte es el diseño mismo de las instalaciones.

El CPTED ha contribuido a evitar ataques y actos de vandalismo en instalaciones críticas, por ejemplo, en estaciones ferroviarias de España, Reino Unido, Francia y otros países de Europa, en donde se han capturado de manera oportuna, a grupos delincuenciales que intentaban atacar “objetivos blandos” gracias a la eliminación de lugares de ocultamiento y mejoramiento de visibilidad (vidrios transparentes y diseño abierto) de las terminales,  se han evitado ataques vandálicos y sabotajes en estaciones y subestaciones eléctricas en Estados Unidos, mediante el uso de barreras naturales (paisajismo denso) que impidieron el acercamiento vehicular, combinado con iluminación de alta intensidad que elimina puntos ciegos, o actos de vandalismo en edificios de gobierno y sedes diplomáticas en Canadá y Países Bajos por parte de grupos opositores mediante el rediseño de las áreas de recepción para mejorar la visibilidad de visitantes, uso de esclusas (accesos dobles) y paisajismo estratégico que obliga a los intrusos a ser visibles desde múltiples puntos de vigilancia natural.

Dar un enfoque AVSEC al CPTED, tendría resultados muy satisfactorios en términos de disminución del riesgo, sobre todo en áreas públicas de aeropuertos, gestión de recursos e integración de sistemas, por lo que no estaría nada mal que la OACI evaluara incorporarla en algunos de sus documentos como el Doc 9184 relacionado con la planeación de aeródromos. Es altamente recomendable que personal de AVSEC en aeropuertos, cuente con conocimientos acerca de la norma ISO 22341:2021 y forme parte de los tomadores de decisiones en proyectos de planeación, diseño, construcción y/o modificación de aeropuertos que incorporen esta metodología que por su naturaleza es de carácter multidisciplinaria.

Como siempre, me despido no sin antes recordarles que, en seguridad de la aviación civil, el primer error es el último.

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”