Mientras Tulum pierde pasajeros y las aerolíneas abandonan posiciones, Saltillo mete potencia y comienza a recuperar conectividad.

Dos aeropuertos, dos estrategias y una lección para quienes todavía creen que construir terminales equivale a desarrollar aviación.

El Caribe mexicano enfrenta turbulencia severa.

Según cifras de ASUR, bajo la dirección de ADOLFO CASTRO RIVAS, Cancún movilizó 20 millones 882 mil 658 pasajeros entre enero y septiembre, una caída de 5.9 por ciento.

El tráfico internacional retrocedió 6.5 por ciento y el doméstico 4.8 por ciento.

Cozumel tampoco mantiene altitud: 486 mil 504 pasajeros y una contracción de 1.2 por ciento.

Pero Tulum prácticamente entró en barrena.

Inaugurado en diciembre de 2023 durante el gobierno de ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR, movilizó 585 mil 540 pasajeros entre enero y agosto, contra 883 mil 308 del mismo periodo anterior.

¡Una caída de 34.08 por ciento!

Y cuando el factor de ocupación no alcanza para cubrir combustible, tripulaciones, mantenimiento, servicios aeroportuarios y costos operativos, las aerolíneas no esperan instrucciones de Palacio Nacional: levantan el vuelo.

Aeroméxico, dirigida por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, suspendió operaciones en septiembre. Volaris, encabezada por ENRIQUE BELTRANENA, prepara su salida para enero de 2027.

JetBlue, Avianca, Copa y Discover también figuran entre las compañías que retiran servicios, mientras American Airlines anunció la cancelación de cinco rutas, incluida Miami.

Siete aerolíneas en retirada. Demasiadas luces rojas encendidas en el tablero.

La explicación rebasa la demanda turística.

Traslados terrestres costosos, distancias excesivas, deficiente intermodalidad con el Tren Maya y problemas turísticos asociados al sargazo y al Parque del Jaguar.

Se construyó un aeropuerto, pero faltó diseñar un verdadero modelo de conectividad.

Una pista de concreto no garantiza pasajeros.

Tampoco una torre de control, una plataforma monumental o una ceremonia presidencial.

Ahora cambiemos de frecuencia y sintonicemos Saltillo.

Sin reflectores nacionales ni discursos grandilocuentes, el aeropuerto coahuilense comienza a recuperar sustentación comercial.

Bajo la gestión de OSCAR PÉREZ BENAVIDES, titular de Servicios Aéreos Estatales, la terminal registra una dinámica favorable mediante negociaciones con las compañías y aprovechamiento de su infraestructura.

Viva, encabezada por JUAN CARLOS ZUAZUA, reporta ocupaciones de entre 90 y 95 por ciento en sus vuelos hacia el AIFA.

Estos indicadores justificaron incorporar frecuencias nocturnas los miércoles y jueves durante octubre.

El primer servicio adicional transportó aproximadamente 130 pasajeros, con un factor de ocupación cercano al 70 por ciento.

Nada despreciable para una operación experimental.

La gestión de PÉREZ BENAVIDES merece reconocimiento porque entiende que una ruta aérea necesita demanda, negociación comercial y continuidad operativa.

Saltillo dispone de un mercado industrial importante y viajeros que requieren conectividad eficiente con la capital del país.

El siguiente desafío será convertir estas frecuencias temporales en permanentes.La comparación resulta reveladora.

Tulum tiene infraestructura nueva, pero pierde operadores. Saltillo aprovecha su infraestructura existente y comienza a recuperar frecuencias.

No son mercados equivalentes, pero sus resultados permiten cuestionar las prioridades de la política aeroportuaria mexicana.

Porque mientras algunos funcionarios presumen inversiones multimillonarias, las aerolíneas revisan ingresos por asiento disponible, costos por tramo y rentabilidad de cada ruta.

Los aviones no vuelan con propaganda.Tulum necesita una revisión integral de su modelo comercial, accesibilidad y competitividad.

Saltillo debe consolidar lo conseguido y evitar que su crecimiento termine siendo un vuelo de prueba.

La infraestructura pública requiere planeación, no ocurrencias sexenales.Y aquí está la crítica de fondo: México continúa confundiendo obra pública con política aeronáutica.

Construir aeropuertos genera fotografías; mantenerlos operando exige capacidad técnica, estrategia y resultados.

Porque cuando la política ocupa la cabina de mando sin entender los instrumentos, termina metiendo al sector en una barrena.

Y la factura de semejante aterrizaje forzoso siempre la pagamos los mexicanos.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La turbosina sube, los boletos se encarecen, los pasajeros se bajan y algunas rutas desaparecen del radar.

Magnífico plan de vuelo.

Reportes sectoriales ubican el barril de turbosina hasta en 194.90 dólares, con un incremento anual de 116.5 por ciento.

La Asociación Mexicana de Agencias de Viajes, que preside LEVI WILLIAMS MANZANARES, advierte además que las tarifas aéreas aumentaron hasta 30 por ciento y la compra de boletos cayó cerca de 20 por ciento.

Con esos números no hace falta consultar el QRH: cuando el costo por asiento se dispara y el yield deja de funcionar, Network Planning mete tijera.

Tulum ya entró en pérdida.

El Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto, que administra JAVIER DIEGO CAMPILLO, pasó de 705 mil 400 pasajeros durante el primer semestre de 2025 a 471 mil 500 en 2026: una caída de 33.2 por ciento.

En tráfico internacional el desplome alcanzó el 40.8 por ciento.

AEROMÉXICO, comandada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, hizo su último despegue de Tulum el 30 de septiembre.

VOLARIS, dirigida por ENRIQUE BELTRANENA, prepara el suyo para enero.

Nada mal para una terminal inaugurada apenas en diciembre de 2023 y vendida como nueva puerta de entrada al Caribe mexicano.

Una pista se construye con concreto; una ruta se sostiene con pasajeros.

Puede haber plataforma impecable, terminal reluciente y ceremonia con fanfarrias.

Después llega Revenue Management, revisa ocupación, tarifa promedio y rentabilidad, y la fotografía oficial sirve de muy poco.

Los aviones vuelan donde hay negocio.

Mientras México batalla con la factura, Vietnam redujo de 7 a cero por ciento determinados aranceles preferenciales aplicables al combustible de aviación.

Por acá podríamos analizar alternativas.Aunque quizá primero haya que integrar una comisión para estudiar la conveniencia de crear otra comisión.

Y aparece tráfico convergente en el radar: VIVA y VOLARIS.

JUAN CARLOS ZUAZUA y ENRIQUE BELTRANENA conocen perfectamente la aritmética del low cost.

Una eventual integración de ambas compañías podría colocar bajo un mismo grupo más de 70 por ciento de la oferta doméstica, según estimaciones difundidas alrededor de la operación.

Eso obliga a la autoridad a encender radar primario, secundario, TCAS y, si hace falta, sacar los binoculares desde la torre.

Economías de escala, sí.

Mandar la competencia a posición remota, no.

Y mientras tanto México demuestra que sí tiene capacidad aeronáutica: Chihuahua alcanzó mil 131.6 millones de dólares en exportaciones aeroespaciales, 17 por ciento más; KAI explora incorporar proveedores mexicanos a su cadena productiva y el Cross Border Xpress de Tijuana mueve cerca de cuatro millones de usuarios al año.

México tiene pistas, aeropuertos, industria, aerolíneas, técnicos y mercado.

Lo que sigue sin aparecer en frecuencia es una verdadera política aeronáutica de Estado.

Ahí deberían estar SICT y AFAC leyendo los instrumentos: combustible presionando costos, demanda debilitándose, Tulum perdiendo tráfico y una posible concentración que cambiaría el mapa aéreo nacional.

Administrar aviación no es inaugurar terminales, cortar listones y presumir estadísticas cuando sopla viento de cola.

Tampoco se controla el espacio aéreo desde un boletín de prensa.

El mercado no recibe instrucciones desde Palacio ni mantiene una ruta porque aparezca dibujada en el PowerPoint de algún funcionario.

Hace falta planeación, decisiones técnicas y autoridades capaces de anticiparse al tráfico, no de explicarlo cuando ya pasó.

Porque cuando desde la torre nadie ordena la secuencia, las aerolíneas hacen lo que mejor saben hacer cuando los números dejan de cuadrar:

Potencia, nariz arriba…

y se van a otro aeropuerto.

¡Queda Dicho!

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La aviación mexicana está de nuevo metida en eso que se llama revisión salarial.

Aeroméxico, comandada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, entró en corta final de una revisión contractual bastante más complicada que una simple discusión porcentual.

ASPA, bajo el liderazgo de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ, representa a mil 632 pilotos del “Caballero Águila” y el emplazamiento a huelga vence en el primer minuto del primero de octubre.

Sobre la mesa están salario, prestaciones, previsión social, jornadas, descansos y hasta la brecha existente entre diferentes esquemas contractuales.

La empresa habría colocado inicialmente sobre la mesa alrededor de 3.2 por ciento de incremento salarial.

Los de cuatro y tres barras dijeron: insuficiente.

Y aquí aparece el equipaje pesado de esta negociación.

ASPA sostiene que sus tripulaciones arrastran aproximadamente 11 por ciento de pérdida de poder adquisitivo desde la pandemia, cuando los pilotos aceptaron fuertes sacrificios salariales mientras Aeroméxico atravesaba la peor turbulencia de su historia reciente.

Dicho en lenguaje de cabina: cuando hubo pérdida de sustentación, los pilotos ayudaron a bajar nariz para evitar el desplome.

Ahora quieren recuperar altitud.

ASPA, ha sido cuidadosa en no revelar cuál es el porcentaje que pretende el sindicato, pero reconocen públicamente que ambas posiciones todavía están lejos.

Aeroméxico responde que su oferta representa un esfuerzo considerable y responsable frente al entorno económico de la industria y sostiene que busca mantener condiciones competitivas para sus pilotos.

Ahí está precisamente el estire y afloje.ASPA considera que existen números para recuperar terreno salarial sin comprometer las finanzas de la compañía; la administración mantiene el freno puesto ante costos como turbosina, operación y un mercado que tampoco regala pasajeros.

Nadie debería querer una huelga.

Pero tampoco sería elegante olvidar quién permaneció en la cabina cuando el COVID prácticamente estacionó la aviación mundial.

El reloj corre hacia octubre y todavía existe pista para negociar.

Sólo que cada hora que pasa consume combustible.

Mientras tanto, MEXICANA continúa recibiendo fierros.

La aerolínea estatal que dirige LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ ya llegó a diez Embraer E2, exactamente la mitad de los 20 contemplados en su programa de renovación.

Magnífico.

Pero comprar aviones no equivale automáticamente a comprar rentabilidad.

El verdadero examen llegará cuando esos equipos produzcan suficientes horas bloque, factores de ocupación e ingresos para cubrir sus costos.

En aviación, un avión nuevo estacionado también pierde dinero; sólo que lo hace oliendo a nuevo.

En otro extremo del sistema, ASA bajo la dirección de CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS demuestra dónde está una de las infraestructuras menos vistosas pero más estratégicas de la aviación mexicana: 52 estaciones de combustible, un punto de suministro y 447 unidades especializadas.

Sin combustible no hay discursos, inauguraciones ni fotografías frente al avión.

Y OMA, al mando de RICARDO DUEÑAS, también mueve sus propios indicadores: instalará alrededor de 15 mil paneles solares en el Aeropuerto de Monterrey, con 8.7 MW de capacidad y un sistema de almacenamiento que crecerá de nueve a 49 MWh.

Esa es quizá la fotografía de nuestra aviación.

México tiene aeronaves nuevas, infraestructura, aeropuertos invirtiendo y mercado.

Pero también tiene conflictos laborales y proyectos cuyo verdadero examen no será cortar el listón, sino alcanzar números negros.

Porque llenar plataformas de aviones luce precioso para la fotografía.

Conseguir que todo el sistema vuele, produzca y aterrice con números negros…eso ya requiere pilotos.

¡Queda Dicho!

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Resulta que volar sobre México también tendrá derecho de piso.

El Gobierno pretende incrementar 10 por ciento las cuotas por uso del espacio aéreo, justo cuando el organismo encargado de ordenar ese gigantesco tablero aeronáutico aparece en el Proyecto de Presupuesto 2027 con los motores financieros reducidos prácticamente a idle.

SENEAM tendría 926.4 millones de pesos, una caída real de 76 por ciento respecto de 2026.

La AFAC aparece con 175.4 millones, alrededor de 74 por ciento menos, aunque la autoridad ha señalado que contará posteriormente con recursos adicionales.

Las cifras requieren algo más que una explicación burocrática.

SENEAM administra más de 5.5 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo y gestiona más de un millón de operaciones anuales.

Ahí no estamos hablando de pintar oficinas: hablamos de control de tránsito aéreo, comunicaciones, vigilancia, radio ayudas y personal altamente especializado.

En la frecuencia está JAVIER ALONSO VEGA DOUR, director general de SENEAM, ingeniero en electrónica y hombre formado precisamente en las áreas técnicas de navegación aérea.

Pero Vega Dour trae además otro tráfico convergente: los controladores.

Las demandas salariales y laborales del personal ATC ya llegaron incluso al Congreso, donde se ha pedido revisar remuneraciones, condiciones operativas y el déficit de controladores.

Y aquí aparece el verdadero punto de conflicto.

Puedes diferir una remodelación, cancelar una compra de mobiliario o mandar un automóvil oficial al hangar.

Lo que no puedes poner en holding indefinidamente es la formación, contratación y retención de controladores.

Formar uno requiere años; perderlo requiere una firma.

Mientras tanto, Hacienda pretende elevar 10 por ciento los derechos por utilizar el espacio aéreo.

Más recaudación por arriba; menos presupuesto abajo.

Aeronáuticamente, la ecuación tiene un crosscheck pendiente.

Y las aerolíneas tampoco vienen sobradas de potencia.

Volaris retiró Querétaro-Durango apenas meses después de inaugurarla.

La ruta no habría superado el 40 por ciento de la ocupación, mientras el combustible vuelve a presionar costos.

ENRIQUE BELTRANENA sabe hacer esas cuentas: load factor, CASK, combustible, derechos y utilización diaria del avión.

Un asiento vacío despega, consume turbosina y aterriza exactamente igual que uno ocupado; la pequeña diferencia es que no produce un peso.

En contraste, Volaris abre desde Guadalajara rutas hacia Raleigh-Durham, Boston y Nashville.

El capital aéreo también sabe seguir los vectores donde encuentra demanda.

Y mientras México aprieta costos, Europa acelera otra agenda: durante 2025 suministró 1.1 millones de toneladas de SAF, casi seis veces las 193 mil toneladas del año anterior.

Unos están discutiendo el combustible del futuro.

Nosotros seguimos discutiendo cuánto dinero necesita quien controla el presente.

La aviación mexicana requiere una política de Estado que entienda algo elemental: conectividad, navegación aérea, vigilancia, capacitación y seguridad operacional no son partidas aisladas de Excel.

Son componentes del mismo avión.

Y si Hacienda pretende cobrar más por cruzar nuestros cielos, lo mínimo exigible es garantizar que detrás de cada frecuencia, radar y vector exista infraestructura suficiente y personal bien pagado.

Porque al controlador podemos exigirle separación mínima.

Al presupuesto aeronáutico, no.

¡Queda Dicho!

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En aviación existe una regla elemental: se puede economizar combustible, optimizar rutas, reducir peso y hasta ajustar el servicio, pero jamás se recorta aquello que mantiene al avión volando con seguridad.

Parece que la llamada AUSTERIDAD REPUBLICANA todavía no termina de entenderlo.

El Proyecto de Presupuesto de Egresos 2027 plantea apenas 175.45 millones de pesos para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a cargo de EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, frente a los 657.5 millones aprobados para 2026.

Hablamos de un tijeretazo cercano al 73.3 por ciento.

No es turbulencia ligera. Es meter deliberadamente la autoridad aeronáutica en barrena y después preguntarse por qué suena la alarma de pérdida.

La AFAC es responsable de certificar, inspeccionar, vigilar y supervisar técnicamente una industria que mueve millones de pasajeros, cientos de miles de operaciones y miles de millones de pesos.

ASPA, bajo la dirigencia de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ así como la IATA y el Colegio de Pilotos Aviadores de México ya encendieron las luces de advertencia.

Y tienen razón.

Porque los inspectores no se pagan con discursos, las verificaciones no vuelan con austeridad y las certificaciones internacionales no se solventan diciendo que “primero los pobres”.

En aviación, primero la seguridad.

La AFAC asegura que Hacienda, dónde manda ÉDGAR AMADOR ZAMORA, proporcionará recursos adicionales durante 2027. Magnífico.

Pero una autoridad aeronáutica seria necesita presupuesto, personal, capacitación y certidumbre desde el plan de vuelo, no pasar la charola cuando ya está en aproximación final.

Y aquí aparece una paradoja digna de cabina presurizada.

Mientras para vigilar toda la aviación mexicana se proyectan 175.45 millones de pesos, para Mexicana de Aviación, al mando de LEOBARDO ÁVILA BOJORQUEZ se contemplan alrededor de 881.9 millones en subsidios y apoyos fiscales.

Cinco veces más.

La aerolínea del Estado necesita recursos para crecer, incorporar sus Embraer E190-E2 y E195-E2 y construir mercado. De acuerdo.

Pero financiar generosamente al operador mientras adelgazamos al regulador es como comprar más aviones y despedir a los mecánicos.

La austeridad republicana puede funcionar para escritorios, viáticos, camionetas y ceremonias.

Aplicada indiscriminadamente a la seguridad operacional se convierte en una peligrosa ocurrencia administrativa.

Y mientras Hacienda saca las tijeras, la aviación comercial mexicana mete potencia.

Aeroméxico, bajo la dirección de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, prepara Guadalajara-París con Boeing 787; Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, suma desde Guadalajara rutas hacia Boston, Nashville y Raleigh-Durham;  Por su parte Viva, de JUAN CARLOS ZUAZUA, fortalece Tamaulipas, donde gobierna AMÉRICO VILLARREAL ANAYA, conectando Nuevo Laredo con Tampico y Cancún; Tijuana finalmente entra al terreno del ILS categoría II.

Es decir: crecen rutas, flotas, pasajeros y exigencias técnicas.

Pero quieren una AFAC más barata.

Extraña manera de administrar un espacio aéreo.

México ya conoce el costo de perder credibilidad aeronáutica internacional.

No necesitamos otra aproximación a Categoría 2 para recordar que recuperar confianza cuesta muchísimo más que mantenerla.

La austeridad es una virtud cuando elimina grasa.

Cuando empieza a cortar músculo, deja de ser austeridad.

Y cuando alcanza la seguridad aérea, señores, ya no es ahorro.

Es volar por debajo de mínimos.

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La aviación mexicana está metiendo potencia, moviendo pasajeros, carga y estrenando rutas, pero en la torre de control regulatoria siguen encendidos varios focos ámbar. Y alguno ya amenaza con ponerse rojo.

La FAA revisó entre el 10 y el 14 de agosto a la autoridad aeronáutica mexicana y el fantasma de la Categoría 2 volvió a entrar a cabina sin autorización.

El asunto no es menor. Si México pierde la Categoría 1, nuestras aerolíneas no podrían abrir nuevas rutas ni aumentar frecuencias hacia Estados Unidos.

En lenguaje de plataforma: sería querer despegar con el freno de estacionamiento puesto.

Mientras la autoridad revisa sus checklists, el mercado no espera.

Volaris, comandada por ENRIQUE BELTRANENA, transportó en agosto 3.2 millones de pasajeros, un espectacular crecimiento de 17.5 por ciento.

Aeroméxico, encabezada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, movió 2.151 millones, uno por ciento menos que hace un año, aunque registró un robusto factor de ocupación de 89.7 por ciento.

Uno mete potencia para ganar volumen; el otro administra yield, capacidad y conectividad. Dos estrategias distintas en un cielo mexicano donde cada asiento vale oro.

Y en medio de ese tráfico aparece Mexicana.

La aerolínea estatal dirigida, por el general, LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ acumula una factura cercana a 38 mil millones de pesos entre aeronaves y recursos presupuestales.

Nadie que conozca este negocio espera utilidades después del primer circuito, pero una cosa es financiar el despegue y otra muy distinta volar eternamente conectado a la manguera del erario.

El pasajero perdona alguna demora. El contribuyente suele tener menos paciencia.

Más interesante todavía será observar el eventual matrimonio entre Volaris y Viva. Si ambas “low cost” terminan compartiendo plan de vuelo empresarial, el tablero mexicano cambiará radicalmente.

Rutas, flotas, slots y participación de mercado obligarán a las autoridades a demostrar que saben administrar una consolidación sin mandar a la competencia al hangar.

Mientras tanto, la carga aérea ofrece mejores noticias: las operaciones crecieron 6.5 por ciento durante el primer trimestre de 2026 y México llegó a posicionarse como el tercer mercado internacional de carga aérea de América Latina y el Caribe.

Ahí existe una pista enorme llamada logística, nearshoring y comercio exterior.

Pero sin aduanas ágiles, infraestructura y autoridades técnicamente fuertes, hasta el mejor carguero termina haciendo patrones de espera.

Y mientras en la capital discuten Categorías, slots, fusiones y presupuestos, desde Nuevo Laredo llegó una noticia que sí merece autorización inmediata de despegue.

La alcaldesa CARMEN LILIA CANTUROSAS VILLARREAL anunció que en noviembre Viva abrirá la ruta Nuevo Laredo-Tampico-Cancún, recuperando algo que Tamaulipas necesitaba desde hace años: conectividad aérea entre sus propias regiones.

Para una ciudad que mueve miles de tráileres, mercancías y miles de millones de dólares por tierra, mirar también hacia el cielo es una decisión inteligente.

Porque Nuevo Laredo ya es potencia terrestre.

Ahora falta demostrar que también sabe volar.

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Dicen que los matrimonios se hacen en el cielo.

VOLARIS y VIVA parecen dispuestas a comprobarlo, aunque antes deberán pasar por el registro civil de las autoridades antimonopolio.

La integración anunciada entre ambas tiene números para encender el TCAS: juntas podrían concentrar alrededor de 77 por ciento de los pasajeros domésticos, sumar 251 Airbus de la familia A320, más de 224 rutas y 86 destinos.

Además, desaparecería la competencia directa entre ambas en unas 55 rutas.

No estamos hablando precisamente de dos avionetas compartiendo hangar.

El acuerdo plantea una participación accionaria 50-50, manteniendo marcas y certificados de operador independientes.

ENRIQUE BELTRANENA, al frente de Volaris, y JUAN CARLOS ZUAZUA, comandante de Viva, conocen perfectamente las ventajas de volar en formación: escala, mejores condiciones con Airbus, arrendadores, motores, mantenimiento, combustible, financiamiento y aeropuertos.

Financieramente, el plan de vuelo tiene lógica.

La turbulencia comienza en la cabina de pasajeros.

VOLARIS y VIVA llevan años peleándose al mismo cliente con tarifas, frecuencias y rutas.

Si terminan dentro del mismo holding, habrá que preguntar quién continuará metiendo presión al throttle de los precios.Y aquí aparece una deliciosa paradoja aeronáutica.

Mientras México analiza semejante matrimonio, AEROMÉXICO y DELTA AIR LINES acaban de ganar una batalla precisamente alrededor de la competencia.

El Departamento de Transporte estadounidense había ordenado terminar su joint venture y retirar la inmunidad antimonopolio.

Pero el 20 de agosto, el Tribunal de Apelaciones del Undécimo Circuito declaró arbitraria y caprichosa aquella decisión y dejó nuevamente en vuelo la alianza.

Así, ANDRÉS CONESA, director general de Aeroméxico, y ED BASTIAN, CEO de Delta, conservaron una sociedad que desde 2016 permite coordinar horarios, capacidad y comercialización entre México y Estados Unidos.

No es lo mismo una alianza que una fusión, desde luego.

Pero resulta fascinante observar los radares: Washington quiso separar una cooperación internacional argumentando problemas de competencia mientras México deberá decidir si permite que sus dos principales low cost aterricen dentro del mismo grupo empresarial.

La nueva Comisión Nacional Antimonopolio tiene enfrente una prueba de fuego.

Deberá revisar slots, rutas, frecuencias, tarifas y posiciones dominantes antes de autorizar potencia de despegue.

Porque con VOLARIS-VIVA transportando prácticamente a ocho de cada diez pasajeros domésticos, el mercado mexicano podría quedar esencialmente repartido entre ese enorme bloque y AEROMÉXICO.

La fusión puede generar economías de escala, fortalecer balances y mejorar peso y balance financiero.

Magnífico.

Pero hay un instrumento que jamás debe apagarse en esta cabina: la competencia.

Porque cuando dos aerolíneas dejan de pelear por el pasajero y comienzan a volar en formación, habrá que vigilar que las tarifas no sean las primeras en levantar el vuelo.

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Hay decisiones que obligan a revisar dos veces los instrumentos, porque uno sospecha que el altímetro está descalibrado.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), bajo el mando de CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS, decidió utilizar al Centro Internacional de Instrucción de ASA, el CIIASA, para capacitar operadores del autotransporte federal.

Sí, leyó usted bien: un Centro Internacional de Instrucción diseñado para fortalecer las competencias del sector aeronáutico ahora baja de altitud para enseñar al transporte terrestre.

Que capacitar choferes profesionales sea necesario no está en discusión.

Factor humano, seguridad, liderazgo y actualización tecnológica son indispensables en las carreteras mexicanas.

La pregunta es otra: ¿por qué tiene que hacerlo precisamente ASA?

El CIIASA fue durante años una fortaleza de capacitación aeronáutica mexicana, creada para formar y actualizar especialistas de una industria donde equivocarse por centímetros, segundos o procedimientos puede terminar en tragedia.

Y justo cuando México necesita reforzar inspectores, verificadores, técnicos y especialistas para mantener estándares internacionales, resulta que una parte de esa capacidad institucional pone direccional… Y se incorpora a la carretera.

Nada contra los tractocamiones.

Pero uno supondría que primero habría que mantener perfectamente entrenada a la tripulación antes de mandar al instructor a enseñar cómo manejar un tractocamión quinta rueda.

La paradoja resulta todavía mayor porque, si ASA quería conocer de autotransporte, tenía excelentes coordenadas: Nuevo Laredo, Tamaulipas, la principal plataforma terrestre del comercio México-Estados Unidos y donde diariamente se vive la logística internacional, no desde un PowerPoint, sino detrás del volante, en patios, aduanas y cruces fronterizos.

Ahí existen empresarios y especialistas que llevan años trabajando en capacitación, seguridad y profesionalización, incluso bilingüe.

Uno de ellos es PEDRO LOZANO MARTÍNEZ, de Transportes Mega, quien ha impulsado precisamente esquemas de formación para operadores adaptados a las necesidades reales del transporte transfronterizo.

Pero nadie preguntó por aquellas coordenadas.

Quizá desde algunos escritorios de la Ciudad de México Nuevo Laredo aparezca demasiado lejos en el radar.

Curioso: para mover buena parte del comercio internacional del país está perfectamente ubicado; para escuchar a quienes conocen el negocio, aparentemente queda fuera de cobertura.

Mientras ASA toma carretera, la aviación mundial enfrenta otra turbulencia.

El combustible de aviación llegó a 155 dólares por barril en marzo, de acuerdo con datos citados por ACI, mientras las aerolíneas enfrentan además escasez de aeronaves nuevas.

Y el combustible representa alrededor del 23 por ciento de los costos de una aerolínea comercial.

Ahí sí hay materia suficiente para que México mantenga motores encendidos.

También está el SAF, combustible sostenible de aviación, convertido ya en una carrera estratégica mundial.

China, Brasil y otros países están acelerando mientras México todavía tiene una magnífica oportunidad de desarrollar producción propia.

Y hay buenas noticias: durante el primer semestre, la carga aérea mexicana creció 4.7 por ciento, hasta alcanzar 616 mil 193 toneladas.

El AIFA, bajo la dirección de ISIDORO PASTOR ROMÁN, movilizó 202 mil 469 toneladas, creciendo 6.4 por ciento.

La aviación mexicana tiene entonces suficiente tráfico en el radar.

Por eso ASA debería preguntarse cuál es exactamente su plan de vuelo.

Porque diversificar capacidades puede ser una buena estrategia.

Pero cuando un centro internacional aeronáutico termina capacitando choferes mientras la propia aviación mexicana necesita fortalecer desesperadamente su capital humano, aquello empieza a parecer menos diversificación…

y más un aterrizaje fuera de pista.

¡QUEDA DICHO!

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Hay errores que en aviación cuestan dinero, otros cuestan prestigio y algunos obligan a toda una industria a volar con el tren abajo.

México parece acercarse peligrosamente a estos últimos.

Apenas tres años después de recuperar la Categoría 1, la aviación mexicana vuelve a sentir turbulencia ante una revisión de la FAA y de las huestes de BRYAN BEDFORD que ha colocado bajo la lupa a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que dirige EMILIO AVENDAÑO GARCÍA.

Y las primeras señales no son precisamente para apagar el letrero de fasten seat belt.

Fuentes consultadas aseguran que fueron detectadas deficiencias en certificación de inglés aeronáutico, falta de personal debidamente capacitado y procedimientos administrativos pendientes de solventar.

El dato verdaderamente preocupante es que habría áreas internas de la AFAC con hasta 90 por ciento de asuntos que requieren aclaración.

Noventa por ciento.En aviación, cuando nueve de cada diez indicadores necesitan explicación, quizá el problema ya no sea explicar: es administrar.

La revisión habría comprendido cinco anexos de la OACI, relacionados, entre otros puntos, con licencias al personal, aeropuertos y navegación aérea.

La FAA deberá ahora procesar la información y formular sus observaciones.

Conviene aclararlo antes de que alguien entre en barrena: México no ha perdido la Categoría 1 y una eventual Categoría 2 tampoco significaría que nuestros aviones o aerolíneas sean inseguros.

El examen es para la autoridad.

La pregunta es si la AFAC, tiene estructura, presupuesto, inspectores, capacitación y capacidad técnica suficientes para vigilar adecuadamente una de las industrias aéreas más importantes del continente.

Y aquí aparece la turbulencia histórica.

México cayó a Categoría 2 el 25 de mayo de 2021 y necesitó más de dos años para recuperar la Categoría 1, el 14 de septiembre de 2023.

Volver a perderla sería francamente imperdonable.

No sólo porque demostraría que aprendimos a pasar el examen, pero aparentemente no necesariamente a conservar la materia aprobada.

Bajo Categoría 2, las aerolíneas mexicanas podrían conservar sus operaciones actuales hacia Estados Unidos, pero no ampliar rutas ni frecuencias.

Mientras AEROMÉXICO, VOLARIS y VIVA quedarían con las alas recortadas para crecer, sus competidores estadounidenses podrían seguir avanzando posiciones.

Magnífico negocio… para ellos.Y pésimo plan de vuelo para México.

Porque Estados Unidos no es cualquier mercado. Es nuestro principal corredor aéreo internacional y limitar la expansión mexicana significaría entregar pasajeros, rutas, ingresos y oportunidades comerciales a compañías extranjeras.

Lo preocupante es que nuevamente aparecen viejos fantasmas: personal, capacitación, procedimientos y presupuesto.

Nada sofisticado.

No estamos hablando de inteligencia artificial, satélites cuánticos ni aeronaves hipersónicas. Estamos hablando de tener suficientes inspectores, prepararlos correctamente, documentar procedimientos y dar recursos a quien tiene la responsabilidad de vigilar la seguridad aérea nacional.

Eso se llama autoridad aeronáutica.

La FAA todavía no ha dictado sentencia y sería irresponsable anunciar anticipadamente una degradación.

Pero también sería irresponsable minimizar las luces rojas.

La prioridad de la SICT debe ser sencilla: darle inmediatamente a la AFAC recursos, especialistas y autonomía técnica suficiente para solventar cada observación estadounidense.

Porque recuperar la Categoría 1 nos tomó más de dos años.

Perderla nuevamente podría tomar apenas una mala auditoría.

Y en aviación existe una regla elemental: el piloto inteligente no espera escuchar la alarma de pérdida para bajar la nariz.

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Se atribuye a JOSÉ MARTÍ aquella vieja reflexión de que en la vida hay que hacer tres cosas: plantar un árbol, tener un hijo y escribir un libro.

De las tres, puedo decir que algunos árboles quedaron plantados en el Aeropuerto Internacional Quetzalcóatl de Nuevo Laredo y, años antes, también en la Universidad Tecnológica de Nuevo Laredo.

A la vida y al Creador agradezco profundamente por mis hijos, DAN y RAÚL.

Y ahora acaba de aterrizar otra satisfacción: “Crónica de la Aviación en Nuevo Laredo” ya está en papel, después de muchos años de recopilar historias, fotografías, personajes y vuelos que construyeron la memoria aeronáutica de la frontera de Nuevo Laredo.

La invitación queda abierta para nuestros lectores: el libro puede adquirirse a través de Amazon…

Pero volvamos a la cabina.

Porque mientras uno revisa el pasado, la aviación mexicana sigue escribiendo capítulos bastante movidos.

El AIFA, donde manda, ISIDORO PASTOR ROMÁN, presume haber movilizado durante el Mundial 817 mil 419 pasajeros en seis mil 95 operaciones, con una red de 40 destinos nacionales. Buenos números.

Ahora viene la parte menos fotogénica: comprobar si el tráfico permanece después de apagados los reflectores del torneo.

Los aeropuertos regionales, mientras tanto, vuelan en formaciones muy distintas.

Villahermosa creció 17.1 por ciento en julio y movilizó 143 mil 515 pasajeros. Morelia alcanzó 922 mil 900 viajeros entre enero y julio, con avance de 10.2 por ciento.

Pero no todo son cielos despejados.Tijuana cayó 5.3 por ciento, de 7.41 millones a 7.02 millones de pasajeros, mientras Puerto Vallarta sufrió en julio una reducción superior a 12 por ciento, golpeado especialmente por el mercado internacional.

Ahí está la verdadera fotografía: en aviación no basta cortar listones y tomarse fotografías frente a una plataforma.

Los pasajeros son bastante menos sentimentales que los discursos oficiales.

Volaris, bajo el mando de ENRIQUE BELTRANENA, ofrece otro dato interesante: transportó 3.3 millones de pasajeros solamente en julio, un incremento de 19.8 por ciento, con ocupación cercana a 88 por ciento.

Y casi simultáneamente decidió cancelar tres rutas desde Puebla hacia Ixtapa-Zihuatanejo, León y San Luis Potosí.

Eso, aunque políticamente resulte menos atractivo, también es aviación profesional: si una ruta no produce pasajeros, se baja potencia y se mueve el avión.

Los Airbus no vuelan con entusiasmo gubernamental.

En Chihuahua, el estado grande, ocurre algo todavía más relevante. Embraer inició manufactura en México con más de mil 200 empleos directos, produciendo componentes destinados a Brasil, Estados Unidos, Francia y Singapur.

La multicitada, gobernadora MARU CAMPOS GALVAN tiene ahí una oportunidad extraordinaria: convertir a Chihuahua no solamente en lugar donde aterrizan inversiones, sino en verdadero nodo aeroespacial.

En Morelos, la mandataria MARGARITA GONZÁLEZ SARAVIA lanzó “Morelos Despega” para intentar reactivar Cuernavaca.

El nombre está muy bonito; ahora falta lo complicado: pasajeros, aerolíneas, frecuencias y rentabilidad.

Porque un aeropuerto despega con aviones, no con eslóganes.

Y mientras México prepara para octubre una cumbre sobre combustibles sostenibles, el mensaje general es sencillo: Tenemos pasajeros, nuevas aeronaves, inversiones, rutas y aeropuertos.

Lo que falta es conseguir que todos formen parte del mismo plan de vuelo.

Porque en esta industria despegar siempre luce espectacular.

El verdadero oficio consiste en mantenerse en el aire.

¡Queda Dicho!

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