Por décadas, hablar de la aviación regional mexicana fue hablar de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

El noble organismo que este mes cumplió 61 años y que fue responsable de desarrollar, operar y fortalecer buena parte de la infraestructura aeroportuaria del país, además de consolidar la red de suministro de combustibles de aviación, la capacitación especializada y la asistencia técnica que sostienen al sector.

Sin embargo, el aniversario llega acompañado de una realidad incómoda: ASA conserva el conocimiento y la experiencia, pero ha perdido gran parte de la red aeroportuaria que ayudó a construir.

Hoy, bajo la dirección del ex gobernador de Tabasco, CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS, el organismo promueve una campaña para recordar su importancia estratégica dentro de la aviación nacional.

Y razones existen de sobra. Durante seis décadas, ASA formó generaciones de administradores aeroportuarios, bomberos aeronáuticos, técnicos, especialistas en combustibles y personal operativo que aún hoy mantiene en movimiento a la industria.

Pero mientras ASA celebra, los números muestran la dimensión de la transformación que ha sufrido.

La reestructuración aeroportuaria impulsada por el Gobierno Federal transfirió la mayor parte de los aeropuertos administrados por ASA a organismos controlados por las fuerzas armadas.

Terminales como Nuevo Laredo, Ciudad Victoria, Puebla, Uruapan, Nogales, Tamuín, Campeche, Chetumal e Ixtepec dejaron de estar bajo su operación directa.

La diferencia es contundente. Durante 2023, la red aeroportuaria de ASA movilizó cuatro millones 156 mil pasajeros y registró más de 128 mil operaciones aéreas.

Tras la transferencia de terminales, en el primer semestre de 2024 los registros bajo administración directa del organismo se redujeron a 433 mil 800 pasajeros y apenas 5 mil 900 operaciones.

No se trata de una caída de la actividad aérea nacional. Los pasajeros siguen viajando y los aviones continúan aterrizando.

Lo que cambió fue quién administra los aeropuertos.

Una parte importante de esas terminales pasó a GAFSACOMM, hoy Grupo Mundo Maya, encabezado por ADOLFO HÉCTOR TONATIUH VELASCO BERNAL, mientras otras quedaron bajo control del Grupo Aeroportuario Marina, aún bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS.

La pregunta sigue vigente: ¿fortaleció esta decisión al sistema aeroportuario mexicano o debilitó a una institución civil que acumuló más de seis décadas de experiencia especializada?

Porque la experiencia no se transfiere mediante decretos. De hecho, durante la transición, buena parte de la operación tuvo que apoyarse en personal formado precisamente por ASA.

A sus 61 años, el organismo sigue siendo pieza fundamental en el suministro de combustibles de aviación, la capacitación y la asistencia técnica.

Pero resulta inevitable reconocer que la institución que alguna vez fue la gran operadora aeroportuaria del Estado mexicano hoy observa desde una posición mucho más limitada.

Paradójicamente, ASA llega a su aniversario con más experiencia que nunca y con menos aeropuertos que administrar.

En aviación existe una regla elemental: cuando se reduce la pista disponible, el margen para despegar también disminuye.

Y eso es exactamente lo que hoy enfrenta Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Dentro de apenas tres días, millones de ojos estarán puestos sobre México.

La Copa Mundial de Futbol 2026 no solamente representa una fiesta deportiva.

También es una auditoría internacional en tiempo real sobre nuestra capacidad para mover personas, operar infraestructura y proyectar una imagen de país moderno y eficiente.

Y ahí es donde comienza la verdadera prueba.

Mientras la FIFA afina los últimos detalles para el partido inaugural en la Ciudad de México, los aeropuertos mexicanos se preparan para recibir una oleada de visitantes como pocas veces se ha visto en la historia reciente.

Para Aeroméxico de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA y Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, el Mundial representa una oportunidad de oro.

El Caballero Águila buscará consolidar su posición como la aerolínea bandera del país, transportando viajeros de negocios, aficionados y delegaciones internacionales.

Viva en su intento, por romper el estereotipo de la “línea de bajo costo”, apostará por el enorme mercado doméstico y por los miles de pasajeros que buscarán alternativas económicas para desplazarse entre las ciudades sede.

Volaris, por su parte, continúa fortaleciendo su presencia binacional aprovechando la enorme comunidad mexicana que viajará desde Estados Unidos para vivir la fiesta mundialista.

Las tres aerolíneas tienen frente a sí un escenario ideal para demostrar madurez operativa.

Pero mientras ellas preparan sus aeronaves, otros parecen empeñados en encender las señales de turbulencia.

La Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE), vuelve a amenazar con protestas en puntos neurálgicos del país, incluyendo aeropuertos y accesos estratégicos.

Aquí es donde vale la pena hacer una precisión.

Nadie discute el derecho constitucional a la manifestación.

Lo que resulta inadmisible es utilizar instalaciones críticas para afectar a millones de ciudadanos que nada tienen que ver con los conflictos sindicales.

Bloquear un aeropuerto internacional en plena celebración mundialista equivale a enviar al mundo un mensaje de improvisación, desorden y ausencia de autoridad.

Y eso tiene consecuencias.Cada vuelo retrasado.Cada conexión perdida.Cada turista varado.Cada aficionado que pierda un partido por culpa de un bloqueo.

Será una factura que terminará pagando México.

Pero si la CNTE representa una amenaza externa, la Ciudad de México enfrenta además un desafío interno.

La administración de CLARA BRUGADA llega a su primera gran vitrina internacional con una capital que sigue padeciendo problemas estructurales de movilidad, congestionamiento y coordinación urbana

Los visitantes no evaluarán discursos.Evaluarán tiempos de traslado.Evaluarán accesos.Evaluarán seguridad.Evaluarán orden.

Porque cuando un turista aterriza en una ciudad, su primera impresión no ocurre en el estadio.

Ocurre en el aeropuerto.Y después en la carretera que lo lleva a su destino.

México tiene la infraestructura para salir adelante.

Tiene aerolíneas competitivas.Tiene aeropuertos capaces.Tiene personal altamente profesional.

Lo que no puede permitirse es que la política, los bloqueos o la falta de coordinación arruinen una oportunidad histórica.

Porque mientras el mundo se prepara para aterrizar en México, algunos todavía parecen empeñados en dejar el tren de aterrizaje arriba.

Y a tres días del despegue, ya no hay margen para errores.

¡Queda Dicho!

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Mientras los pasajeros buscan su sala de abordar, los sindicatos de la aviación mexicana parecen estar formando fila en la puerta de salida hacia una zona de turbulencia que amenaza con sacudir a toda la industria.

Hace apenas unos días, el 13 de mayo, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), celebró 66 años de existencia.

Son seis décadas y media defendiendo a quienes muchos pasajeros identifican únicamente como quienes sirven café o indican cómo usar el chaleco salvavidas, pero que en realidad constituyen la primera línea de seguridad dentro de una aeronave.

Vale la pena recordar a personas como ROBERTO MARQUEZ, uno de los hombres que ayudaron a construir el prestigio y reconocimiento de este noble sindicato.

Este aniversario llegó además bajo una nueva administración encabezada por RAFAEL MUNGUÍA ALMEIDA.

Y hay que decirlo: desde la terminal se percibe un cambio de rumbo.

El evento conmemorativo fue más cercano a la base trabajadora y sirvió para reconocer a las y los llamados trabajadores de media ala, aquellos que durante décadas han sostenido el prestigio de la aviación mexicana.

Da la impresión de que Munguía Almeida intenta alejarse de los nubarrones que dejaron en la cabina de mando sindical la hoy senadora ALEJANDRA BARRALES MAGDALENO y posteriormente su pupilo RICARDO DEL VALLE.

Sin embargo, una cosa es despegar y otra muy distinta mantener la altitud de crucero.

Hoy ASSA enfrenta una revisión contractual y salarial que durante varias semanas mantuvo encendida la luz de advertencia en el panel principal.

Sin embargo, cuando el reloj avanzaba hacia el primer segundo del 1 de junio, la organización sindical y Aeroméxico lograron alcanzar un acuerdo que permitió conjurar el emplazamiento a huelga.

La propuesta fue aprobada por mayoría en la Asamblea General e incluye un incremento salarial general del 4.16 por ciento, ajustes en viáticos, mejoras contractuales y una revisión bianual que establece mecanismos de protección salarial para 2027.

El resultado representa el primer gran examen para el liderazgo de Rafael Munguía Almeida, quien logró llevar la negociación a una pista segura de aterrizaje evitando afectaciones para pasajeros, empresa y trabajadores.

No significa que todos los problemas hayan desaparecido ni que la turbulencia haya quedado completamente atrás, pero sí demuestra que el diálogo sigue siendo la mejor herramienta para mantener la estabilidad en una industria donde cualquier desacuerdo puede repercutir en miles de pasajeros y millones de pesos.

En otra frecuencia, el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) también reporta condiciones meteorológicas adversas.

Los controladores aéreos, encabezados por su secretario general JOSE COVARRUBIAS, han declarado asamblea permanente y advierten que si las autoridades federales no cumplen los compromisos establecidos, la ruta también podría terminar en huelga.

Y aquí la situación merece especial atención.

Si los sobrecargos son los guardianes de la seguridad dentro del avión, los controladores son quienes separan las aeronaves en el cielo para evitar que dos trayectorias se conviertan en una tragedia.

No son empleados de escritorio.

Son profesionales sometidos a niveles de estrés que pocos podrían soportar durante una jornada laboral completa.

Por eso resulta preocupante que el radar de las autoridades parezca seguir ignorando las alertas que llegan desde la torre de control.

Y ya ni hablamos de los trabajadores de Magnicharters… Mejor dejemos ese expediente guardado en la caja negra porque ahí también hay suficientes pendientes.

Por lo pronto, desde esta columna enviamos una felicitación sincera a todas las mujeres y hombres que ejercen la profesión de sobrecargo de aviación con motivo de ayer, Día Internacional del Sobrecargo, 31 de mayo.

¡Queda dicho!

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En aviación existe una máxima silenciosa: cuando la frecuencia de la torre empieza a sonar tensa, más vale corregir rumbo antes de entrar en conflicto de tráfico.

Y eso exactamente está ocurriendo hoy en México.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, (SINACTA), encabezado por ALFREDO COVARRUBIAS AGUILAR, acaba de poner a todo el sistema aeronáutico en alerta preventiva con un emplazamiento de huelga ante el Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje.

Y no estamos hablando de cualquier área operativa.

Estamos hablando de quienes literalmente mantienen separados los aviones en el cielo mexicano.

Los hombres y mujeres que autorizan despegues, asignan niveles de vuelo, secuencian aproximaciones y evitan que el caos entre en frecuencia abierta.

Mientras millones de pasajeros duermen tranquilos en cabina, ellos trabajan con la presión de un espacio aéreo cada vez más saturado… Y ahora también con problemas laborales, falta de personal y hasta retrasos salariales para nuevos controladores.

Sí… en México primero les ponen audífonos y radar… y luego ven cómo resolverles el contrato.

El propio Covarrubias Aguilar ha sido claro: el problema ya no puede seguir entrando en patrón de espera.

Y tiene razón.

Porque un controlador aéreo no trabaja en condiciones normales de oficina. Trabaja tomando decisiones en segundos, coordinando arribos, salidas, alternos, demoras y conflictos de tráfico bajo una presión mental brutal.

Aquí no existe el “ahí luego vemos”.

Aquí un error no rebota en un escritorio.

Rebota a 35 mil pies de altura.

Por eso preocupa profundamente que el SINACTA reconozca que llevan más de un año operando bajo protesta.

En términos aeronáuticos eso significa una sola cosa: el sistema viene volando con combustible mínimo desde hace tiempo.

Y aun así los controladores siguen sosteniendo la operación nacional con profesionalismo admirable.

Mientras tanto, desde tierra, la burocracia parece seguir rodando lento por la calle de rodaje.

Las reuniones con SENEAM, a cargo de JAVIER ALONSO VEGA, con la SICT de JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA y con EDGAR AMADOR ZAMORA de Hacienda parecen más una espera interminable de autorización IFR que una solución inmediata a una emergencia operacional.

Eso sí… discursos sobran.

Pero en cabina de control los discursos no separan aeronaves.

Los controladores sí.

Y por eso resulta importante que ASPA bajo el liderazgo de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ haya salido en respaldo del SINACTA.

Los pilotos saben perfectamente que detrás de cada aproximación estable existe una voz calmada en frecuencia organizando el espacio aéreo mexicano.

La seguridad aérea no despega sola.

Se coordina. Se vigila. Se administra. Y también se respeta.

Por eso hoy va una llamada directa desde torre hacia Palacio Nacional:“México Torre a Palacio nacional… frecuencia saturada, personal fatigado y tráfico incrementando.

Se recomienda prioridad inmediata antes de entrar en condición de emergencia”.

Porque esto ya dejó de ser turbulencia sindical.

Aquí estamos hablando del radar humano que mantiene vivo el orden en los cielos mexicanos.

Y cuando la torre empieza a levantar la voz… lo peor que puede hacer un gobierno es quedarse en silencio de radio.

¡Queda Dicho!

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Faltan apenas dos semanas para que arranque el Mundial y México sigue jugando el partido más importante fuera de la cancha: la imagen aeroportuaria que dará ante el planeta.

Porque sí… el balón está por rodar.

Pero el verdadero silbatazo inicial será en los aeropuertos.

Y ahí todavía hay terminales haciendo calentamiento mientras el reloj ya corre en tiempo de compensación.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS sigue en plena carrera contra el cronómetro entre baños remodelados, plafones nuevos, salas intervenidas y trabajadores acelerando obras como defensa desesperada al minuto 89.

Oficialmente todo avanza “en tiempo y forma”.

Pero la realidad operativa sigue mostrando vuelos demorados, áreas en obra y una terminal que desde hace años juega permanentemente al límite de su capacidad.

Y el problema no termina ahí.

Muchos creen que únicamente sufrirán presión los aeropuertos sede del Mundial.

Error.

La verdadera turbulencia llegará a toda la red aeroportuaria regional.

Porque cuando un aeropuerto se satura, los vuelos empiezan a dispersarse hacia terminales alternas y cercanas.

Ahí entran al partido el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, Toluca, Puebla y Querétaro como válvulas de alivio para la zona centro.

Pero también vienen semanas bravas para el Aeropuerto Internacional de Monterrey, de OMA dirigida por RICARDO DUEÑAS ESPRIU, donde además coinciden obras viales y trabajos del Metro que ya afectan accesos a la terminal.

Y cuidado con Monterrey y con el “gober” SAMUEL ALEJANDRO GARCÍA SEPÚLVEDA.

Porque la Sultana del Norte será punto estratégico de negocios, selecciones, vuelos privados y patrocinadores internacionales.

Cualquier caos vial o saturación terminará viéndose a nivel global.

Mientras tanto, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara también enfrentará una enorme presión operativa.

Guadalajara no solamente moverá aficionados.

Moverá conexiones internacionales, prensa, logística comercial y tráfico regional derivado del Mundial.

Y aunque su expansión avanza, la terminal tapatía también vive desde hace tiempo entre obras, crecimiento acelerado y demanda creciente.

El problema es que el visitante extranjero no distingue entre concesionarios, marinos, soldados, AFAC o grupos aeroportuarios.

Para ellos todo tiene una sola camiseta: México.

Y si encuentran filas eternas, migración lenta, equipaje atorado, accesos colapsados o terminales todavía oliendo a remodelación de último minuto… Esa será la imagen que el país proyectará al mundo.

Porque en aviación, como en futbol, una mala jugada puede corregirse.

Pero un autogol frente al planeta… queda grabado en la repetición.

¡No fue penal!… ¡No fue penal!…

¡Queda Dicho!

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Mientras medio mundo anda distraído viendo si los ovnis del Pentágono finalmente traen marcianos o políticos interplanetarios, la aviación mundial enfrenta un problema mucho más terrenal: la turbosina.

Sí… el combustible.

Ese líquido milagroso que convierte un avión de 90 toneladas en un pájaro elegante… Y que hoy tiene a más de un directivo aeronáutico haciendo cuentas como si estuviera jugando poker en Las Vegas.

La crisis en Medio Oriente ya comenzó a pegarle al sector aéreo como turbulencia en aproximación nocturna.

Irán aprieta el Estrecho de Ormuz, Europa entra en modo alerta, Israel ya habla de enviar combustible de aviación a Alemania y las aerolíneas empiezan a admitir lo que siempre intentan esconder detrás de campañas de “viaja feliz”: cuando sube la turbosina… El pasajero paga.

Aeroméxico, la empresa al mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA ya reconoció ante autoridades de Estados Unidos que ha tenido que aplicar recargos y aumentar tarifas en algunas rutas.

Traducido al español de mostrador: prepárese para boletos más caros… Aunque le sonrían bonito en el check-in.

Y mientras eso ocurre, organismos internacionales ya analizan medidas de emergencia dignas de épocas de guerra: rodar aviones con un solo motor, bajar velocidades, modificar descensos y hasta flexibilizar el uso de combustibles Jet A y Jet A-1 para evitar desabasto.

Pero en México, como siempre, vivimos en una dimensión paralela donde todo “va muy bien”.

El AICM donde JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, hace malabares previos al mundial, recibió autorización para pasar de 44 a 46 operaciones por hora.

Dos vuelos más… Dos… Y casi faltó mariachi en el Diario Oficial.

La realidad es otra: el aeropuerto capitalino sigue operando como una terminal que intenta correr un maratón con los zapatos amarrados.

Mientras tanto, el AIFA de ISIDORO PASTOR ROMÁN presume ya ser el tercer aeropuerto de carga más importante de América Latina.

Y ahí sí hay que decirlo con seriedad: en carga, el AIFA comenzó a encontrar su verdadera pista.

Porque mientras muchos siguen obsesionados con las selfies en la terminal vacía o las filas kilométricas para llegar desde la Ciudad de México, la carga aérea sí empezó a darle sentido operativo al proyecto.

El problema es que una cosa son pallets… y otra pasajeros.

Y eso todavía no termina de despegar.

En paralelo, los aeropuertos turísticos empiezan a encender focos amarillos.

Puerto Vallarta cayó 17 por ciento en pasajeros.

Tijuana retrocedió 7.7 por ciento. Los Cabos también perdió tráfico.

Pero claro… luego aparecen los genios del escritorio diciendo que “el turismo va excelente”.

Sí. Tan excelente que las aerolíneas ya empiezan a mover tarifas como quien acomoda costales de arena antes del huracán.

Y mientras unos caen, otros buscan sobrevivir regalando incentivos.

Puebla ya ofrece descuentos del 40 por ciento en la TUA para nuevas rutas.

Eso confirma algo: hoy los aeropuertos mexicanos están peleando pasajeros como aerolíneas low cost peleando equipaje de mano.

En medio del caos aparece otro tema delicadísimo: la posible alianza Volaris-Viva.

Setenta y tres por ciento del mercado doméstico concentrado entre dos gigantes.

También suena peligrosamente parecido a esas historias donde primero prometen tarifas bajas… y luego terminan cobrando hasta por respirar cerca de la ventanilla.

Los demás solo sobrevuelan la tormenta rezando para que no se encienda la luz de “low fuel”.

¡Queda Dicho!

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Hay decisiones que no solo nombran edificios… Nombran resultados.

El Aeropuerto Internacional de Laredo, Texas hoy ya lleva el nombre de HENRY CUELLAR. Y no es un gesto simbólico.

Es, en términos de negocio público, un reconocimiento directo al rol político de casi dos décadas del congresista laredense, con fuertes raíces mexicanas que ha gestionado recursos federales con precisión quirúrgica.

Cuellar no solo corta listones… Trae dinero.

Hablamos de más de un billón de dólares en fondos federales canalizados al sur de Texas a lo largo de su carrera, una parte sustancial destinada a infraestructura logística, seguridad fronteriza y, sí, claro, al aeropuerto de su ciudad natal.

¿El resultado?

Un aeropuerto que ya no juega en ligas menores.

Hoy, Laredo mueve más de 220 mil toneladas de carga aérea al año, colocándose dentro del Top de aeropuertos de carga en Estados Unidos, compitiendo con hubs que hace apenas una década parecían inalcanzables.

Pero el dato que realmente debería incomodar de este lado del Río Bravo es otro.

Hoy, líneas aéreas de carga mexicanas que antes aterrizaban en territorio mexicano han migrado operaciones a Laredo, Texas.

¿La razón? Simple: eficiencia.

En esa terminal de Laredo ya opera incluso aduana mexicana en sitio, lo que permite procesos binacionales más ágiles, reducción de tiempos y costos logísticos más competitivos y más dinero para esa ciudad.

Traducido al lenguaje empresarial:
ellos optimizan… Nosotros del lado mexicano observamos.

Mientras allá se alinean política pública, infraestructura y visión logística y empresarial en una sola estrategia, de este lado seguimos operando en silos, con decisiones fragmentadas y sin una figura que verdaderamente “se ponga la camiseta” de su aeropuerto como activo estratégico.

Y aquí es donde la comparación duele.

Porque no se trata de ideologías, ni de colores, ni de discursos.

Se trata de gestión.
De tener —aunque sea una vez— un senador, diputado local o federal o cualquier político que entienda que un aeropuerto no es solo una pista o una responsabilidad federal ahora administrada por ejercito y marina…

Un aeropuerto, es una plataforma de desarrollo económico, un nodo logístico, un generador de empleo y una puerta de competitividad global.

Allá, un congresista HENRY CUELLAR convirtió su aeropuerto en un caso de éxito medible.

Acá… Seguimos esperando a que alguien levante la mano.

Porque al final del día, en este juego binacional, el que gestiona gana…

Y el que no, se queda viendo cómo los aviones cambian de pista.

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Al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), le quedan pocas semanas para rendir examen ante el mundo, pero el muelle luce aún en faena.

Mientras la cuenta regresiva rumbo al Mundial navega con reloj suizo, en la principal terminal aérea del país todavía se respira polvo de obra, pasillos cerrados, rutas improvisadas y esa vieja costumbre de confiar en que la marejada no nos alcance.

El director del AICM, JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, tiene una travesía complicada: mantener a flote un aeropuerto saturado mientras se le cambia la cubierta a toda prisa.

No es tarea menor. Pero una cosa es administrar infraestructura y otra gobernar la percepción pública.

Y hoy, la brújula ciudadana marca tormenta.

Porque el pasajero no revisa bitácoras ni contratos.

El pasajero vive la travesía. Y lo que encuentra son trayectos más largos, zonas acordonadas, señalización provisional, filas interminables y una terminal donde la comodidad parece haberse ido por la borda.

Eso sí, hay algo impecablemente terminado: la presencia institucional.

El AICM está forrado con logotipos, insignias y el ancla de la Secretaría de Marina.

Cada muro y cada acceso recuerdan que el aeropuerto es territorio de los hombres de la mar.

Lo que aún no queda claro es si también será puerto de eficiencia y buen servicio.

La estampa diaria deja escenas que no deberían verse en una terminal internacional: personal arreando flujos humanos con megáfonos, instrucciones gritadas entre ecos, pasajeros desplazados en bloque como romería, viajeros buscando puertas y filtros como quien busca salvavidas en cubierta.

Más que hub global, por momentos parece operativo de contingencia.

Y mientras tanto, varias obras estratégicas siguen navegando con retraso.

Equipaje, elevadores, accesibilidad y áreas sensibles continúan bajo presión de calendario.

Traducido al idioma del usuario: más espera, más desgaste y mayor riesgo reputacional justo cuando México abrirá sus puertas al planeta.

Porque el Mundial no solo traerá aficionados.

Traerá cámaras, comparativos y millones de ojos atentos al detalle.

El aeropuerto será la primera aduana emocional del país.

Ahí comenzará el verdadero partido de la imagen nacional.

Nadie discute que modernizar el AICM era indispensable.

Debió hacerse hace tiempo. Lo cuestionable es haber dejado avanzar la marea hasta convertir una renovación necesaria en maniobra de última llamada.

En aviación y en la mar hay una verdad elemental: no basta con zarpar, hay que llegar a tiempo.

Y hoy el AICM avanza entre oleaje, con el mundo mirando el puente de mando.

La pregunta final es inevitable:

¿Hasta cuándo harán cambios en el timón?

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Hay quiebras que se anuncian en balances contables y hay suspensiones que se escuchan en silencio.

Un piloto guardando su uniforme. Una sobrecargo bajando por última vez del avión. Un mecánico que se queda mirando un hangar vacío. O el agente de tráfico que deja de escuchar el llamado de abordaje…

En la aviación, cuando una empresa cae, no sólo se apagan motores: se sacuden miles de vidas. El de la letra lo ha vivido…

El 13 de abril de 1988 comenzó la huelga en Aeronaves de México o mejor dicho, Aeroméxico, que en esos años era dirigida por ROGELIO GASCA NERI.

La interrupción de actividades, fue promovida por el sindicato de tierra, por supuestas violaciones al contrato colectivo.

Más de 400 vuelos quedaron suspendidos y cerca de 10 mil trabajadores entraron en una espiral de incertidumbre.

Días después, el 18 de abril, vino la quiebra de la paraestatal. Lo que siguió no cabe en una estadística: hipotecas sin pagar, hijos cambiando de escuela, matrimonios tensados por la angustia y carreras enteras obligadas a empezar de cero.

Muchos nombres nunca salieron en los periódicos. El comandante con 20 años de servicio. La sobrecargo que criaba sola a sus hijos. El técnico especialista que sabía escuchar una falla en un motor antes que cualquier computadora. Ellos fueron el verdadero costo de la crisis…

Gasca Neri, años después, fue premiado con la Dirección de la Comisión Federal de Electricidad…

Y como si el calendario tuviera memoria cruel, 38 años después, exactamente el mismo día, hace una semana, suspendió operaciones Magnicharters.

La decisión, derivada de observaciones financieras y la suspensión de su Certificado de Operador Aéreo por parte de la AFAC, dejó pasajeros varados, agencias de viaje en riesgo y trabajadores otra vez mirando al vacío.

La empresa fundada por AUGUSTO BOJÓRQUEZ y LUIS BOJÓRQUEZ MAZA, bajo la razón social Grupo Aéreo Monterrey, no sólo detuvo vuelos: dejó una estela de adeudos.

Según el sector turístico, las agencias de viaje enfrentan pasivos por más de 150 millones de pesos…

Pero el problema no empieza ni termina ahí.

En las últimas décadas desaparecieron, entre otras: Aviacsa, AeroCalifornia, Alma, Mexicana de Aviación, TAESA, Interjet y Aeromar.

Cada una dejó su propio cementerio laboral:

Mexicana arrastró a más de ocho mil empleados directos y afectó a miles más de forma indirecta.

Interjet colapsó con alrededor de cinco mil trabajadores entre pilotos, sobrecargos y personal operativo.

Aeromar impactó a cientos de familias especializadas en aviación regional.

TAESA, en su momento, dejó a una generación completa fuera del mapa laboral aéreo.

Y aquí viene la pregunta incómoda de cabina

¿Cuántas veces más vamos a repetir la misma ruta?

Porque siempre aparecen las mismas señales previas: deuda creciente, decisiones erráticas, expansión sin respaldo, autoridad tardía y empleados usados como fusible corporativo.

Se cortan listones, se inauguran terminales, se presume conectividad y se venden grandes planes sexenales. Pero ninguna pista nueva sustituye una administración responsable. Ningún discurso paga nóminas. Ningún boletín rescata pensiones.

El 13 de abril no debería ser sólo una efeméride amarga. Debería ser una alerta permanente para empresarios, sindicatos y gobierno.

Porque cuando una aerolínea quiebra, el titular dura un día… Pero la herida laboral dura años.

Los aviones pueden volver a volar…

Los empleos perdidos no despegan tan fácil….

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Esto ya no es una metáfora suave. Es un jalón seco.

La aviación mexicana está montada en un sube y baja, similar al de los parques infantiles… Pero el equilibrio se rompió. Y los primeros en tocar suelo ya tienen nombre: Cancún y Tijuana.

Dos plazas clave, dos motores distintos… y el mismo síntoma: menos pasajeros.

Cuando el principal destino turístico del país pierde ritmo y la frontera más dinámica empieza a aflojar, no estamos hablando de estacionalidad.

Estamos hablando de un mercado que empieza a resentir el golpe.

Y el golpe viene desde arriba… literalmente.La turbosina se disparó y se convirtió en el factor dominante del negocio.

Ya no es un componente más de la ecuación, es la ecuación completa. Y detrás de esa escalada no hay misterio: tensión global, ruido geopolítico y decisiones de presión internacional encabezadas por DONALD TRUMP que han metido incertidumbre en el suministro energético.

Resultado: combustible caro… y boletos más caros.

Y aquí es donde el sube y baja se vuelve brutal. Sube el costo… Baja el pasajero. Sube la tarifa… Cae la ocupación.

No hay narrativa que lo maquille.Pero mientras unos se quejan del movimiento, otros ya están cambiando la jugada.

Volaris, bajo la dirección de ENRIQUE BELTRANENA MEJICANO, no está esperando a que el mercado se acomode.

Está moviendo fichas. La apuesta es clara: abrir rutas donde otros no están mirando.

Ahí entra el vuelo AIFA–Saltillo, una jugada quirúrgica.

Conectar el centro con el norte industrial, capturar flujo corporativo y posicionarse donde la competencia aún no se instala con fuerza.

Del otro lado, Viva Aerobus, comandada por JUAN CARLOS ZUAZUA, también está en modo ofensivo. Su lógica es la misma: volumen, eficiencia y expansión inteligente en mercados sensibles al precio.

Y en medio de este tablero aparece el movimiento institucional: el AIFA–Ixtepec.Una ruta que, en frío, podría parecer menor… Pero que en realidad responde a una estrategia más amplia: construir conectividad regional desde cero.

No es glamour, es músculo territorial.Cinco frecuencias semanales, incremento de asientos y una apuesta por movilidad institucional, turismo de negocios y tráfico familiar. Es decir, demanda real, no aspiracional.

Pero aquí viene el punto incómodo.Mientras las aerolíneas están saliendo a cazar mercado, del otro lado hay decisiones que juegan en contra.

Monterrey, por ejemplo, elevando la TUA a niveles que simplemente encarecen el acceso al avión.

En un entorno donde el pasajero ya está más sensible al precio, subirle más peso al boleto es, en términos simples, empujarlo fuera del sube y baja.

Y el pasajero no discute… Se va.

Hoy la aviación mexicana no está en crisis, pero sí en un momento donde se están definiendo ganadores y rezagados.

Los que entiendan que esto ya no es crecimiento automático, sino ejecución estratégica, van a sostenerse arriba.

Los que no… van a empezar a sentir cómo el juego se inclina.

Porque este sube y baja ya no es de niños.Aquí, el que no se mueve… Se cae.

¡Queda Dicho!

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