Mientras el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA, y el director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, enfrentan el reto de consolidar un sistema aeronáutico competitivo, en otra pista Pemex, bajo la dirección de JUAN CARLOS CARPIO FRAGOSO, sorprendió al anunciar un proyecto para producir Combustible Sostenible de Aviación (SAF).

Sobre el papel suena impecable. El SAF puede reducir hasta 80 por ciento las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida y será indispensable para que la aviación mundial cumpla sus metas ambientales.

La pregunta es si México realmente está listo para despegar… O apenas sigue rodando hacia la cabecera de pista.

La ironía no pasa inadvertida. Mientras Pemex habla de combustibles del futuro, el país continúa importando miles de millones de dólares en petrolíferos, incluida la turbosina.

Es decir, queremos liderar la siguiente generación de combustibles cuando todavía dependemos del exterior para abastecer buena parte de los actuales.

Mientras tanto, el mercado sigue enviando señales mucho más claras que cualquier discurso.

Volaris, dirigida por ENRIQUE BELTRANENA, inauguró la ruta Reynosa-Guadalajara, fortaleciendo la conectividad de Tamaulipas que gobierna AMÉRICO VILLARREAL ANAYA. En Mérida abrió la conexión con Tijuana mediante cuatro frecuencias semanales operadas con Airbus A320 de 180 pasajeros.

Cancún continúa demostrando por qué sigue siendo el gigante aeroportuario del país.

En una sola jornada programó 465 operaciones, con 233 llegadas y 232 salidas, de las cuales 146 fueron internacionales.

Pero no todas las luces del panel permanecen en verde.

La AFAC tomó una decisión que pocos esperaban pero muchos anticipaban: revocó definitivamente el Certificado de Explotador Aéreo de Magnicharters después de detectar incumplimientos operativos durante una verificación extraordinaria.

En aviación la seguridad no admite prórrogas; quien no cumple los manuales simplemente deja de volar.

También Aeroméxico, encabezada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, registró una disminución de nueve por ciento en pasajeros durante junio, movilizando 1.85 millones de viajeros.

El mercado doméstico cayó 13 por ciento, confirmando que incluso las grandes aerolíneas ajustan potencia cuando cambian los vientos del mercado.

La buena noticia es que México mantiene demanda, inversión y crecimiento aeroportuario.

La mala es que seguimos sin un verdadero plan de vuelo nacional para la aviación.

El anuncio del SAF puede convertirse en un parteaguas para la industria o terminar archivado en el mismo hangar donde descansan tantos proyectos sexenales que nunca recibieron autorización de despegue.

Porque en aviación las promesas no acumulan horas de vuelo.Las aeronaves despegan con combustible… pero los países despegan con estrategia.

¿Y si… Sí…?

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

La aviación mexicana trae varios tráficos en pantalla, algunos con plan de vuelo interesante y otros con olor a aproximación no estabilizada.

El caso más vistoso está en Nayarit, donde el Aeropuerto Internacional Tepic-Riviera Nayarit presume avance superior al 80 por ciento en su nueva terminal.

No es poca cosa: una pista que se irá casi a los tres kilómetros, una terminal que pasará de dos mil 500 a 60 mil metros cuadrados y una torre de control de 43 metros.

En cabina, la secretaria de Turismo, JOSEFINA RODRÍGUEZ ZAMORA, lo dijo sin rodeos: sin conectividad no hay turismo. Y tiene razón. Un destino sin vuelos es como un avión sin combustible: muy bonito en plataforma, pero sin posibilidad real de despegar.

También aparece en la fotografía institucional el gobernador MIGUEL ANGEL NAVARRO QUINTERO, alineado en la pista del discurso: Nayarit quiere conectar con Estados Unidos, Canadá y Europa.

La cifra operativa también pesa: de enero a abril de 2026, Tepic registró más de 91 mil pasajeros.

Ese número ya no es señal de rodaje: es autorización para despegue.

Pero mientras unos aeropuertos crecen, las aerolíneas nacionales vuelan contra viento de frente.

La turbosina se convirtió otra vez en el pasajero incómodo. Entre enero y mayo de 2026, el litro promedió 16.41 pesos, contra 12.35 pesos del mismo periodo de 2025. Casi una tercera parte más cara.

Ahí el golpe no es menor. Aeroméxico, Viva y Volaris pueden ajustar frecuencias, optimizar flota, jugar con tarifas y apretar costos, pero cuando el combustible se dispara, el margen se va directo al tren de aterrizaje.

Y si además México sigue dependiendo de importaciones de turbosina, entonces no hablamos de turbulencia pasajera, sino de una falla estructural en el sistema de combustible nacional.

En otro radar aparece el AIFA, donde el tren AIFA-Pachuca presume 549 predios liberados para derecho de vía.

El problema es que un aeropuerto no se consolida solo con trenes, decretos o discursos mañaneros.

Se consolida con demanda real, aerolíneas convencidas, rutas rentables y pasajeros que no sientan que llegar ahí es una travesía de conexión terrestre.

Guadalajara, por su parte, manda otra señal. Su Patio de Plataformas reporta alrededor de dos mil viajes diarios y ocupación total.

Eso confirma que el negocio aeroportuario ya no termina en la pista ni en la sala de abordar. La última milla también factura, ordena o colapsa la experiencia del pasajero.

Y la posible ruta Chihuahua-El Paso también merece lectura fina. Puede parecer una ruta regional menor, pero en la frontera cada vuelo directo es un puente económico.

Si la AFAC termina de liberar el trámite, será una frecuencia pequeña con impacto estratégico.

Y en aerolíneas, Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, activó su programa Avión Ayuda para vuelos humanitarios hacia Venezuela, mientras Mexicana recibió su séptima aeronave, un Embraer 190-E2 matrícula XA-MXG.

En la aviación, recibir aviones es apenas subir pasajeros; lo importante es sostener rutas, llenar cabina y no convertir la operación en vitrina política.

El corte final es claro: México tiene pista, pasajeros, proyectos y mercado. Pero también tiene combustible caro, infraestructura desigual, presión energética, aeropuertos militarizados y una política pública que a veces parece volar más por ocurrencia que por instrumentos.

¡Queda Dicho!

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Después de años de volar en patrón de espera, finalmente parece que en los altos mandos castrenses alguien encendió el radar.

La Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), a cargo de RICARDO TREVILLA TREJO, analiza la compra de una nueva generación de aviones de combate para relevar a los veteranos F-5 Tiger II, de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM),  a cargo de ROMÁN CARMONA LANDA. Esos cazas que llegaron a México en 1982 cuando RONALD REAGAN ocupaba la Casa Blanca, los teléfonos eran de disco y nadie imaginaba que algún día existirían las “mañaneras”.

La noticia es positiva. Ya era hora.

Porque la realidad operativa de la FAM no admite maquillaje de cabina.

De los 10 F-5 adquiridos originalmente, en la época de JOSÉ LÓPEZ PORTILLO, apenas tres permanecen en condiciones de vuelo.

Eso significa que nuestro principal escuadrón de defensa aérea opera prácticamente con una formación mínima de supervivencia.

Y aunque los Tiger han sido nobles guerreros, que hasta salieron en un vídeo de LUIS MIGUEL, también han vivido momentos de fuerte turbulencia.

El más dramático fue el 16 de septiembre de 1995.

Durante el desfile militar sobre la Ciudad de México, un F-5E colisionó con una formación de aviones T-33 provocando una reacción en cadena que terminó con cuatro aeronaves destruidas y la muerte de cinco aviadores militares.

Aquella mañana quedó claro que incluso las máquinas más admiradas pueden convertirse en estadísticas cuando la coordinación de vuelo falla.

Como si fuera poco, hace apenas un año otro F-5 protagonizó un despiste durante maniobras de aterrizaje. Sin víctimas que lamentar, afortunadamente, pero sí, cómo consecuencia de la “austeridad republicana” y con un mensaje inequívoco para los estrategas: los Tigres están llegando al límite de su vida operativa.

Lo preocupante no es que los F-5 envejezcan. Eso es inevitable.

Lo grave es que México haya tardado tanto en planear su reemplazo.

Resulta difícil explicar cómo un país con la segunda economía de América Latina sigue defendiendo su espacio aéreo con una flota nacida en plena Guerra Fría, mientras naciones mucho más pequeñas han modernizado sus capacidades de combate y vigilancia aérea.

No se trata de jugar a la guerra ni de alimentar delirios armamentistas.

Se trata de soberanía, disuasión y capacidad de respuesta.

Porque si algo enseña la doctrina aérea moderna es que un espacio aéreo sin dientes termina dependiendo de los dientes de otros.

Entre las opciones aparecen el F-16 estadounidense, el FA-50 surcoreano, el M-346 italiano y el Gripen sueco. Este último parece particularmente atractivo por su costo operativo, versatilidad y capacidad para operar desde pistas con infraestructura limitada.

En otras palabras, un avión diseñado para países que sí hacen cuentas antes de despegar.

Claro que detrás vienen simuladores, armamento inteligente, centros de mantenimiento, logística, entrenamiento, refacciones y décadas de soporte técnico.

El cheque apenas es el comienzo del vuelo.

Ahora bien, conociendo las ocurrencias ideológicas que de vez en cuando sobrevuelan ciertos sectores del poder, existe una preocupación legítima.

Esperemos que a algún genio de la Cuarta Transformación no se le ocurra aparecer un día con la brillante idea de comprar Sukhoi rusos únicamente para hacer enojar al señor DONALD TRUMP o para presumir una independencia geopolítica de utilería.

Porque una cosa es modernizar la FAM y otra muy distinta convertir al Escuadrón 401 en una sucursal aérea de las nostalgias soviéticas.

La defensa nacional no puede elaborarse con criterios de campaña electoral ni con berrinches diplomáticos.

Los cazas no están para enviar mensajes políticos; están para interceptar amenazas, proteger el espacio aéreo y garantizar la soberanía nacional.

Los viejos Tigres ya cumplieron su misión.Ahora falta que quienes manejan el presupuesto mantengan el rumbo y aterricen una decisión basada en estrategia militar.

Porque cuando la política intenta pilotar un avión de combate, normalmente termina activando el asiento eyectable.

Y México lleva demasiado tiempo volando con combustible prestado.

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Por décadas, hablar de la aviación regional mexicana fue hablar de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

El noble organismo que este mes cumplió 61 años y que fue responsable de desarrollar, operar y fortalecer buena parte de la infraestructura aeroportuaria del país, además de consolidar la red de suministro de combustibles de aviación, la capacitación especializada y la asistencia técnica que sostienen al sector.

Sin embargo, el aniversario llega acompañado de una realidad incómoda: ASA conserva el conocimiento y la experiencia, pero ha perdido gran parte de la red aeroportuaria que ayudó a construir.

Hoy, bajo la dirección del ex gobernador de Tabasco, CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS, el organismo promueve una campaña para recordar su importancia estratégica dentro de la aviación nacional.

Y razones existen de sobra. Durante seis décadas, ASA formó generaciones de administradores aeroportuarios, bomberos aeronáuticos, técnicos, especialistas en combustibles y personal operativo que aún hoy mantiene en movimiento a la industria.

Pero mientras ASA celebra, los números muestran la dimensión de la transformación que ha sufrido.

La reestructuración aeroportuaria impulsada por el Gobierno Federal transfirió la mayor parte de los aeropuertos administrados por ASA a organismos controlados por las fuerzas armadas.

Terminales como Nuevo Laredo, Ciudad Victoria, Puebla, Uruapan, Nogales, Tamuín, Campeche, Chetumal e Ixtepec dejaron de estar bajo su operación directa.

La diferencia es contundente. Durante 2023, la red aeroportuaria de ASA movilizó cuatro millones 156 mil pasajeros y registró más de 128 mil operaciones aéreas.

Tras la transferencia de terminales, en el primer semestre de 2024 los registros bajo administración directa del organismo se redujeron a 433 mil 800 pasajeros y apenas 5 mil 900 operaciones.

No se trata de una caída de la actividad aérea nacional. Los pasajeros siguen viajando y los aviones continúan aterrizando.

Lo que cambió fue quién administra los aeropuertos.

Una parte importante de esas terminales pasó a GAFSACOMM, hoy Grupo Mundo Maya, encabezado por ADOLFO HÉCTOR TONATIUH VELASCO BERNAL, mientras otras quedaron bajo control del Grupo Aeroportuario Marina, aún bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS.

La pregunta sigue vigente: ¿fortaleció esta decisión al sistema aeroportuario mexicano o debilitó a una institución civil que acumuló más de seis décadas de experiencia especializada?

Porque la experiencia no se transfiere mediante decretos. De hecho, durante la transición, buena parte de la operación tuvo que apoyarse en personal formado precisamente por ASA.

A sus 61 años, el organismo sigue siendo pieza fundamental en el suministro de combustibles de aviación, la capacitación y la asistencia técnica.

Pero resulta inevitable reconocer que la institución que alguna vez fue la gran operadora aeroportuaria del Estado mexicano hoy observa desde una posición mucho más limitada.

Paradójicamente, ASA llega a su aniversario con más experiencia que nunca y con menos aeropuertos que administrar.

En aviación existe una regla elemental: cuando se reduce la pista disponible, el margen para despegar también disminuye.

Y eso es exactamente lo que hoy enfrenta Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

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Dentro de apenas tres días, millones de ojos estarán puestos sobre México.

La Copa Mundial de Futbol 2026 no solamente representa una fiesta deportiva.

También es una auditoría internacional en tiempo real sobre nuestra capacidad para mover personas, operar infraestructura y proyectar una imagen de país moderno y eficiente.

Y ahí es donde comienza la verdadera prueba.

Mientras la FIFA afina los últimos detalles para el partido inaugural en la Ciudad de México, los aeropuertos mexicanos se preparan para recibir una oleada de visitantes como pocas veces se ha visto en la historia reciente.

Para Aeroméxico de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA y Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, el Mundial representa una oportunidad de oro.

El Caballero Águila buscará consolidar su posición como la aerolínea bandera del país, transportando viajeros de negocios, aficionados y delegaciones internacionales.

Viva en su intento, por romper el estereotipo de la “línea de bajo costo”, apostará por el enorme mercado doméstico y por los miles de pasajeros que buscarán alternativas económicas para desplazarse entre las ciudades sede.

Volaris, por su parte, continúa fortaleciendo su presencia binacional aprovechando la enorme comunidad mexicana que viajará desde Estados Unidos para vivir la fiesta mundialista.

Las tres aerolíneas tienen frente a sí un escenario ideal para demostrar madurez operativa.

Pero mientras ellas preparan sus aeronaves, otros parecen empeñados en encender las señales de turbulencia.

La Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE), vuelve a amenazar con protestas en puntos neurálgicos del país, incluyendo aeropuertos y accesos estratégicos.

Aquí es donde vale la pena hacer una precisión.

Nadie discute el derecho constitucional a la manifestación.

Lo que resulta inadmisible es utilizar instalaciones críticas para afectar a millones de ciudadanos que nada tienen que ver con los conflictos sindicales.

Bloquear un aeropuerto internacional en plena celebración mundialista equivale a enviar al mundo un mensaje de improvisación, desorden y ausencia de autoridad.

Y eso tiene consecuencias.Cada vuelo retrasado.Cada conexión perdida.Cada turista varado.Cada aficionado que pierda un partido por culpa de un bloqueo.

Será una factura que terminará pagando México.

Pero si la CNTE representa una amenaza externa, la Ciudad de México enfrenta además un desafío interno.

La administración de CLARA BRUGADA llega a su primera gran vitrina internacional con una capital que sigue padeciendo problemas estructurales de movilidad, congestionamiento y coordinación urbana

Los visitantes no evaluarán discursos.Evaluarán tiempos de traslado.Evaluarán accesos.Evaluarán seguridad.Evaluarán orden.

Porque cuando un turista aterriza en una ciudad, su primera impresión no ocurre en el estadio.

Ocurre en el aeropuerto.Y después en la carretera que lo lleva a su destino.

México tiene la infraestructura para salir adelante.

Tiene aerolíneas competitivas.Tiene aeropuertos capaces.Tiene personal altamente profesional.

Lo que no puede permitirse es que la política, los bloqueos o la falta de coordinación arruinen una oportunidad histórica.

Porque mientras el mundo se prepara para aterrizar en México, algunos todavía parecen empeñados en dejar el tren de aterrizaje arriba.

Y a tres días del despegue, ya no hay margen para errores.

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Mientras los pasajeros buscan su sala de abordar, los sindicatos de la aviación mexicana parecen estar formando fila en la puerta de salida hacia una zona de turbulencia que amenaza con sacudir a toda la industria.

Hace apenas unos días, el 13 de mayo, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), celebró 66 años de existencia.

Son seis décadas y media defendiendo a quienes muchos pasajeros identifican únicamente como quienes sirven café o indican cómo usar el chaleco salvavidas, pero que en realidad constituyen la primera línea de seguridad dentro de una aeronave.

Vale la pena recordar a personas como ROBERTO MARQUEZ, uno de los hombres que ayudaron a construir el prestigio y reconocimiento de este noble sindicato.

Este aniversario llegó además bajo una nueva administración encabezada por RAFAEL MUNGUÍA ALMEIDA.

Y hay que decirlo: desde la terminal se percibe un cambio de rumbo.

El evento conmemorativo fue más cercano a la base trabajadora y sirvió para reconocer a las y los llamados trabajadores de media ala, aquellos que durante décadas han sostenido el prestigio de la aviación mexicana.

Da la impresión de que Munguía Almeida intenta alejarse de los nubarrones que dejaron en la cabina de mando sindical la hoy senadora ALEJANDRA BARRALES MAGDALENO y posteriormente su pupilo RICARDO DEL VALLE.

Sin embargo, una cosa es despegar y otra muy distinta mantener la altitud de crucero.

Hoy ASSA enfrenta una revisión contractual y salarial que durante varias semanas mantuvo encendida la luz de advertencia en el panel principal.

Sin embargo, cuando el reloj avanzaba hacia el primer segundo del 1 de junio, la organización sindical y Aeroméxico lograron alcanzar un acuerdo que permitió conjurar el emplazamiento a huelga.

La propuesta fue aprobada por mayoría en la Asamblea General e incluye un incremento salarial general del 4.16 por ciento, ajustes en viáticos, mejoras contractuales y una revisión bianual que establece mecanismos de protección salarial para 2027.

El resultado representa el primer gran examen para el liderazgo de Rafael Munguía Almeida, quien logró llevar la negociación a una pista segura de aterrizaje evitando afectaciones para pasajeros, empresa y trabajadores.

No significa que todos los problemas hayan desaparecido ni que la turbulencia haya quedado completamente atrás, pero sí demuestra que el diálogo sigue siendo la mejor herramienta para mantener la estabilidad en una industria donde cualquier desacuerdo puede repercutir en miles de pasajeros y millones de pesos.

En otra frecuencia, el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) también reporta condiciones meteorológicas adversas.

Los controladores aéreos, encabezados por su secretario general JOSE COVARRUBIAS, han declarado asamblea permanente y advierten que si las autoridades federales no cumplen los compromisos establecidos, la ruta también podría terminar en huelga.

Y aquí la situación merece especial atención.

Si los sobrecargos son los guardianes de la seguridad dentro del avión, los controladores son quienes separan las aeronaves en el cielo para evitar que dos trayectorias se conviertan en una tragedia.

No son empleados de escritorio.

Son profesionales sometidos a niveles de estrés que pocos podrían soportar durante una jornada laboral completa.

Por eso resulta preocupante que el radar de las autoridades parezca seguir ignorando las alertas que llegan desde la torre de control.

Y ya ni hablamos de los trabajadores de Magnicharters… Mejor dejemos ese expediente guardado en la caja negra porque ahí también hay suficientes pendientes.

Por lo pronto, desde esta columna enviamos una felicitación sincera a todas las mujeres y hombres que ejercen la profesión de sobrecargo de aviación con motivo de ayer, Día Internacional del Sobrecargo, 31 de mayo.

¡Queda dicho!

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En aviación existe una máxima silenciosa: cuando la frecuencia de la torre empieza a sonar tensa, más vale corregir rumbo antes de entrar en conflicto de tráfico.

Y eso exactamente está ocurriendo hoy en México.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo, (SINACTA), encabezado por ALFREDO COVARRUBIAS AGUILAR, acaba de poner a todo el sistema aeronáutico en alerta preventiva con un emplazamiento de huelga ante el Tribunal Federal de Conciliación y Arbitraje.

Y no estamos hablando de cualquier área operativa.

Estamos hablando de quienes literalmente mantienen separados los aviones en el cielo mexicano.

Los hombres y mujeres que autorizan despegues, asignan niveles de vuelo, secuencian aproximaciones y evitan que el caos entre en frecuencia abierta.

Mientras millones de pasajeros duermen tranquilos en cabina, ellos trabajan con la presión de un espacio aéreo cada vez más saturado… Y ahora también con problemas laborales, falta de personal y hasta retrasos salariales para nuevos controladores.

Sí… en México primero les ponen audífonos y radar… y luego ven cómo resolverles el contrato.

El propio Covarrubias Aguilar ha sido claro: el problema ya no puede seguir entrando en patrón de espera.

Y tiene razón.

Porque un controlador aéreo no trabaja en condiciones normales de oficina. Trabaja tomando decisiones en segundos, coordinando arribos, salidas, alternos, demoras y conflictos de tráfico bajo una presión mental brutal.

Aquí no existe el “ahí luego vemos”.

Aquí un error no rebota en un escritorio.

Rebota a 35 mil pies de altura.

Por eso preocupa profundamente que el SINACTA reconozca que llevan más de un año operando bajo protesta.

En términos aeronáuticos eso significa una sola cosa: el sistema viene volando con combustible mínimo desde hace tiempo.

Y aun así los controladores siguen sosteniendo la operación nacional con profesionalismo admirable.

Mientras tanto, desde tierra, la burocracia parece seguir rodando lento por la calle de rodaje.

Las reuniones con SENEAM, a cargo de JAVIER ALONSO VEGA, con la SICT de JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA y con EDGAR AMADOR ZAMORA de Hacienda parecen más una espera interminable de autorización IFR que una solución inmediata a una emergencia operacional.

Eso sí… discursos sobran.

Pero en cabina de control los discursos no separan aeronaves.

Los controladores sí.

Y por eso resulta importante que ASPA bajo el liderazgo de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ haya salido en respaldo del SINACTA.

Los pilotos saben perfectamente que detrás de cada aproximación estable existe una voz calmada en frecuencia organizando el espacio aéreo mexicano.

La seguridad aérea no despega sola.

Se coordina. Se vigila. Se administra. Y también se respeta.

Por eso hoy va una llamada directa desde torre hacia Palacio Nacional:“México Torre a Palacio nacional… frecuencia saturada, personal fatigado y tráfico incrementando.

Se recomienda prioridad inmediata antes de entrar en condición de emergencia”.

Porque esto ya dejó de ser turbulencia sindical.

Aquí estamos hablando del radar humano que mantiene vivo el orden en los cielos mexicanos.

Y cuando la torre empieza a levantar la voz… lo peor que puede hacer un gobierno es quedarse en silencio de radio.

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Faltan apenas dos semanas para que arranque el Mundial y México sigue jugando el partido más importante fuera de la cancha: la imagen aeroportuaria que dará ante el planeta.

Porque sí… el balón está por rodar.

Pero el verdadero silbatazo inicial será en los aeropuertos.

Y ahí todavía hay terminales haciendo calentamiento mientras el reloj ya corre en tiempo de compensación.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS sigue en plena carrera contra el cronómetro entre baños remodelados, plafones nuevos, salas intervenidas y trabajadores acelerando obras como defensa desesperada al minuto 89.

Oficialmente todo avanza “en tiempo y forma”.

Pero la realidad operativa sigue mostrando vuelos demorados, áreas en obra y una terminal que desde hace años juega permanentemente al límite de su capacidad.

Y el problema no termina ahí.

Muchos creen que únicamente sufrirán presión los aeropuertos sede del Mundial.

Error.

La verdadera turbulencia llegará a toda la red aeroportuaria regional.

Porque cuando un aeropuerto se satura, los vuelos empiezan a dispersarse hacia terminales alternas y cercanas.

Ahí entran al partido el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, Toluca, Puebla y Querétaro como válvulas de alivio para la zona centro.

Pero también vienen semanas bravas para el Aeropuerto Internacional de Monterrey, de OMA dirigida por RICARDO DUEÑAS ESPRIU, donde además coinciden obras viales y trabajos del Metro que ya afectan accesos a la terminal.

Y cuidado con Monterrey y con el “gober” SAMUEL ALEJANDRO GARCÍA SEPÚLVEDA.

Porque la Sultana del Norte será punto estratégico de negocios, selecciones, vuelos privados y patrocinadores internacionales.

Cualquier caos vial o saturación terminará viéndose a nivel global.

Mientras tanto, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara también enfrentará una enorme presión operativa.

Guadalajara no solamente moverá aficionados.

Moverá conexiones internacionales, prensa, logística comercial y tráfico regional derivado del Mundial.

Y aunque su expansión avanza, la terminal tapatía también vive desde hace tiempo entre obras, crecimiento acelerado y demanda creciente.

El problema es que el visitante extranjero no distingue entre concesionarios, marinos, soldados, AFAC o grupos aeroportuarios.

Para ellos todo tiene una sola camiseta: México.

Y si encuentran filas eternas, migración lenta, equipaje atorado, accesos colapsados o terminales todavía oliendo a remodelación de último minuto… Esa será la imagen que el país proyectará al mundo.

Porque en aviación, como en futbol, una mala jugada puede corregirse.

Pero un autogol frente al planeta… queda grabado en la repetición.

¡No fue penal!… ¡No fue penal!…

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Mientras medio mundo anda distraído viendo si los ovnis del Pentágono finalmente traen marcianos o políticos interplanetarios, la aviación mundial enfrenta un problema mucho más terrenal: la turbosina.

Sí… el combustible.

Ese líquido milagroso que convierte un avión de 90 toneladas en un pájaro elegante… Y que hoy tiene a más de un directivo aeronáutico haciendo cuentas como si estuviera jugando poker en Las Vegas.

La crisis en Medio Oriente ya comenzó a pegarle al sector aéreo como turbulencia en aproximación nocturna.

Irán aprieta el Estrecho de Ormuz, Europa entra en modo alerta, Israel ya habla de enviar combustible de aviación a Alemania y las aerolíneas empiezan a admitir lo que siempre intentan esconder detrás de campañas de “viaja feliz”: cuando sube la turbosina… El pasajero paga.

Aeroméxico, la empresa al mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA ya reconoció ante autoridades de Estados Unidos que ha tenido que aplicar recargos y aumentar tarifas en algunas rutas.

Traducido al español de mostrador: prepárese para boletos más caros… Aunque le sonrían bonito en el check-in.

Y mientras eso ocurre, organismos internacionales ya analizan medidas de emergencia dignas de épocas de guerra: rodar aviones con un solo motor, bajar velocidades, modificar descensos y hasta flexibilizar el uso de combustibles Jet A y Jet A-1 para evitar desabasto.

Pero en México, como siempre, vivimos en una dimensión paralela donde todo “va muy bien”.

El AICM donde JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, hace malabares previos al mundial, recibió autorización para pasar de 44 a 46 operaciones por hora.

Dos vuelos más… Dos… Y casi faltó mariachi en el Diario Oficial.

La realidad es otra: el aeropuerto capitalino sigue operando como una terminal que intenta correr un maratón con los zapatos amarrados.

Mientras tanto, el AIFA de ISIDORO PASTOR ROMÁN presume ya ser el tercer aeropuerto de carga más importante de América Latina.

Y ahí sí hay que decirlo con seriedad: en carga, el AIFA comenzó a encontrar su verdadera pista.

Porque mientras muchos siguen obsesionados con las selfies en la terminal vacía o las filas kilométricas para llegar desde la Ciudad de México, la carga aérea sí empezó a darle sentido operativo al proyecto.

El problema es que una cosa son pallets… y otra pasajeros.

Y eso todavía no termina de despegar.

En paralelo, los aeropuertos turísticos empiezan a encender focos amarillos.

Puerto Vallarta cayó 17 por ciento en pasajeros.

Tijuana retrocedió 7.7 por ciento. Los Cabos también perdió tráfico.

Pero claro… luego aparecen los genios del escritorio diciendo que “el turismo va excelente”.

Sí. Tan excelente que las aerolíneas ya empiezan a mover tarifas como quien acomoda costales de arena antes del huracán.

Y mientras unos caen, otros buscan sobrevivir regalando incentivos.

Puebla ya ofrece descuentos del 40 por ciento en la TUA para nuevas rutas.

Eso confirma algo: hoy los aeropuertos mexicanos están peleando pasajeros como aerolíneas low cost peleando equipaje de mano.

En medio del caos aparece otro tema delicadísimo: la posible alianza Volaris-Viva.

Setenta y tres por ciento del mercado doméstico concentrado entre dos gigantes.

También suena peligrosamente parecido a esas historias donde primero prometen tarifas bajas… y luego terminan cobrando hasta por respirar cerca de la ventanilla.

Los demás solo sobrevuelan la tormenta rezando para que no se encienda la luz de “low fuel”.

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Hay decisiones que no solo nombran edificios… Nombran resultados.

El Aeropuerto Internacional de Laredo, Texas hoy ya lleva el nombre de HENRY CUELLAR. Y no es un gesto simbólico.

Es, en términos de negocio público, un reconocimiento directo al rol político de casi dos décadas del congresista laredense, con fuertes raíces mexicanas que ha gestionado recursos federales con precisión quirúrgica.

Cuellar no solo corta listones… Trae dinero.

Hablamos de más de un billón de dólares en fondos federales canalizados al sur de Texas a lo largo de su carrera, una parte sustancial destinada a infraestructura logística, seguridad fronteriza y, sí, claro, al aeropuerto de su ciudad natal.

¿El resultado?

Un aeropuerto que ya no juega en ligas menores.

Hoy, Laredo mueve más de 220 mil toneladas de carga aérea al año, colocándose dentro del Top de aeropuertos de carga en Estados Unidos, compitiendo con hubs que hace apenas una década parecían inalcanzables.

Pero el dato que realmente debería incomodar de este lado del Río Bravo es otro.

Hoy, líneas aéreas de carga mexicanas que antes aterrizaban en territorio mexicano han migrado operaciones a Laredo, Texas.

¿La razón? Simple: eficiencia.

En esa terminal de Laredo ya opera incluso aduana mexicana en sitio, lo que permite procesos binacionales más ágiles, reducción de tiempos y costos logísticos más competitivos y más dinero para esa ciudad.

Traducido al lenguaje empresarial:
ellos optimizan… Nosotros del lado mexicano observamos.

Mientras allá se alinean política pública, infraestructura y visión logística y empresarial en una sola estrategia, de este lado seguimos operando en silos, con decisiones fragmentadas y sin una figura que verdaderamente “se ponga la camiseta” de su aeropuerto como activo estratégico.

Y aquí es donde la comparación duele.

Porque no se trata de ideologías, ni de colores, ni de discursos.

Se trata de gestión.
De tener —aunque sea una vez— un senador, diputado local o federal o cualquier político que entienda que un aeropuerto no es solo una pista o una responsabilidad federal ahora administrada por ejercito y marina…

Un aeropuerto, es una plataforma de desarrollo económico, un nodo logístico, un generador de empleo y una puerta de competitividad global.

Allá, un congresista HENRY CUELLAR convirtió su aeropuerto en un caso de éxito medible.

Acá… Seguimos esperando a que alguien levante la mano.

Porque al final del día, en este juego binacional, el que gestiona gana…

Y el que no, se queda viendo cómo los aviones cambian de pista.

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