Resulta que volar sobre México también tendrá derecho de piso.

El Gobierno pretende incrementar 10 por ciento las cuotas por uso del espacio aéreo, justo cuando el organismo encargado de ordenar ese gigantesco tablero aeronáutico aparece en el Proyecto de Presupuesto 2027 con los motores financieros reducidos prácticamente a idle.

SENEAM tendría 926.4 millones de pesos, una caída real de 76 por ciento respecto de 2026.

La AFAC aparece con 175.4 millones, alrededor de 74 por ciento menos, aunque la autoridad ha señalado que contará posteriormente con recursos adicionales.

Las cifras requieren algo más que una explicación burocrática.

SENEAM administra más de 5.5 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo y gestiona más de un millón de operaciones anuales.

Ahí no estamos hablando de pintar oficinas: hablamos de control de tránsito aéreo, comunicaciones, vigilancia, radio ayudas y personal altamente especializado.

En la frecuencia está JAVIER ALONSO VEGA DOUR, director general de SENEAM, ingeniero en electrónica y hombre formado precisamente en las áreas técnicas de navegación aérea.

Pero Vega Dour trae además otro tráfico convergente: los controladores.

Las demandas salariales y laborales del personal ATC ya llegaron incluso al Congreso, donde se ha pedido revisar remuneraciones, condiciones operativas y el déficit de controladores.

Y aquí aparece el verdadero punto de conflicto.

Puedes diferir una remodelación, cancelar una compra de mobiliario o mandar un automóvil oficial al hangar.

Lo que no puedes poner en holding indefinidamente es la formación, contratación y retención de controladores.

Formar uno requiere años; perderlo requiere una firma.

Mientras tanto, Hacienda pretende elevar 10 por ciento los derechos por utilizar el espacio aéreo.

Más recaudación por arriba; menos presupuesto abajo.

Aeronáuticamente, la ecuación tiene un crosscheck pendiente.

Y las aerolíneas tampoco vienen sobradas de potencia.

Volaris retiró Querétaro-Durango apenas meses después de inaugurarla.

La ruta no habría superado el 40 por ciento de la ocupación, mientras el combustible vuelve a presionar costos.

ENRIQUE BELTRANENA sabe hacer esas cuentas: load factor, CASK, combustible, derechos y utilización diaria del avión.

Un asiento vacío despega, consume turbosina y aterriza exactamente igual que uno ocupado; la pequeña diferencia es que no produce un peso.

En contraste, Volaris abre desde Guadalajara rutas hacia Raleigh-Durham, Boston y Nashville.

El capital aéreo también sabe seguir los vectores donde encuentra demanda.

Y mientras México aprieta costos, Europa acelera otra agenda: durante 2025 suministró 1.1 millones de toneladas de SAF, casi seis veces las 193 mil toneladas del año anterior.

Unos están discutiendo el combustible del futuro.

Nosotros seguimos discutiendo cuánto dinero necesita quien controla el presente.

La aviación mexicana requiere una política de Estado que entienda algo elemental: conectividad, navegación aérea, vigilancia, capacitación y seguridad operacional no son partidas aisladas de Excel.

Son componentes del mismo avión.

Y si Hacienda pretende cobrar más por cruzar nuestros cielos, lo mínimo exigible es garantizar que detrás de cada frecuencia, radar y vector exista infraestructura suficiente y personal bien pagado.

Porque al controlador podemos exigirle separación mínima.

Al presupuesto aeronáutico, no.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

En aviación existe una regla elemental: se puede economizar combustible, optimizar rutas, reducir peso y hasta ajustar el servicio, pero jamás se recorta aquello que mantiene al avión volando con seguridad.

Parece que la llamada AUSTERIDAD REPUBLICANA todavía no termina de entenderlo.

El Proyecto de Presupuesto de Egresos 2027 plantea apenas 175.45 millones de pesos para la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a cargo de EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, frente a los 657.5 millones aprobados para 2026.

Hablamos de un tijeretazo cercano al 73.3 por ciento.

No es turbulencia ligera. Es meter deliberadamente la autoridad aeronáutica en barrena y después preguntarse por qué suena la alarma de pérdida.

La AFAC es responsable de certificar, inspeccionar, vigilar y supervisar técnicamente una industria que mueve millones de pasajeros, cientos de miles de operaciones y miles de millones de pesos.

ASPA, bajo la dirigencia de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ así como la IATA y el Colegio de Pilotos Aviadores de México ya encendieron las luces de advertencia.

Y tienen razón.

Porque los inspectores no se pagan con discursos, las verificaciones no vuelan con austeridad y las certificaciones internacionales no se solventan diciendo que “primero los pobres”.

En aviación, primero la seguridad.

La AFAC asegura que Hacienda, dónde manda ÉDGAR AMADOR ZAMORA, proporcionará recursos adicionales durante 2027. Magnífico.

Pero una autoridad aeronáutica seria necesita presupuesto, personal, capacitación y certidumbre desde el plan de vuelo, no pasar la charola cuando ya está en aproximación final.

Y aquí aparece una paradoja digna de cabina presurizada.

Mientras para vigilar toda la aviación mexicana se proyectan 175.45 millones de pesos, para Mexicana de Aviación, al mando de LEOBARDO ÁVILA BOJORQUEZ se contemplan alrededor de 881.9 millones en subsidios y apoyos fiscales.

Cinco veces más.

La aerolínea del Estado necesita recursos para crecer, incorporar sus Embraer E190-E2 y E195-E2 y construir mercado. De acuerdo.

Pero financiar generosamente al operador mientras adelgazamos al regulador es como comprar más aviones y despedir a los mecánicos.

La austeridad republicana puede funcionar para escritorios, viáticos, camionetas y ceremonias.

Aplicada indiscriminadamente a la seguridad operacional se convierte en una peligrosa ocurrencia administrativa.

Y mientras Hacienda saca las tijeras, la aviación comercial mexicana mete potencia.

Aeroméxico, bajo la dirección de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, prepara Guadalajara-París con Boeing 787; Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, suma desde Guadalajara rutas hacia Boston, Nashville y Raleigh-Durham;  Por su parte Viva, de JUAN CARLOS ZUAZUA, fortalece Tamaulipas, donde gobierna AMÉRICO VILLARREAL ANAYA, conectando Nuevo Laredo con Tampico y Cancún; Tijuana finalmente entra al terreno del ILS categoría II.

Es decir: crecen rutas, flotas, pasajeros y exigencias técnicas.

Pero quieren una AFAC más barata.

Extraña manera de administrar un espacio aéreo.

México ya conoce el costo de perder credibilidad aeronáutica internacional.

No necesitamos otra aproximación a Categoría 2 para recordar que recuperar confianza cuesta muchísimo más que mantenerla.

La austeridad es una virtud cuando elimina grasa.

Cuando empieza a cortar músculo, deja de ser austeridad.

Y cuando alcanza la seguridad aérea, señores, ya no es ahorro.

Es volar por debajo de mínimos.

¡Queda Dicho!

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La aviación mexicana está metiendo potencia, moviendo pasajeros, carga y estrenando rutas, pero en la torre de control regulatoria siguen encendidos varios focos ámbar. Y alguno ya amenaza con ponerse rojo.

La FAA revisó entre el 10 y el 14 de agosto a la autoridad aeronáutica mexicana y el fantasma de la Categoría 2 volvió a entrar a cabina sin autorización.

El asunto no es menor. Si México pierde la Categoría 1, nuestras aerolíneas no podrían abrir nuevas rutas ni aumentar frecuencias hacia Estados Unidos.

En lenguaje de plataforma: sería querer despegar con el freno de estacionamiento puesto.

Mientras la autoridad revisa sus checklists, el mercado no espera.

Volaris, comandada por ENRIQUE BELTRANENA, transportó en agosto 3.2 millones de pasajeros, un espectacular crecimiento de 17.5 por ciento.

Aeroméxico, encabezada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, movió 2.151 millones, uno por ciento menos que hace un año, aunque registró un robusto factor de ocupación de 89.7 por ciento.

Uno mete potencia para ganar volumen; el otro administra yield, capacidad y conectividad. Dos estrategias distintas en un cielo mexicano donde cada asiento vale oro.

Y en medio de ese tráfico aparece Mexicana.

La aerolínea estatal dirigida, por el general, LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ acumula una factura cercana a 38 mil millones de pesos entre aeronaves y recursos presupuestales.

Nadie que conozca este negocio espera utilidades después del primer circuito, pero una cosa es financiar el despegue y otra muy distinta volar eternamente conectado a la manguera del erario.

El pasajero perdona alguna demora. El contribuyente suele tener menos paciencia.

Más interesante todavía será observar el eventual matrimonio entre Volaris y Viva. Si ambas “low cost” terminan compartiendo plan de vuelo empresarial, el tablero mexicano cambiará radicalmente.

Rutas, flotas, slots y participación de mercado obligarán a las autoridades a demostrar que saben administrar una consolidación sin mandar a la competencia al hangar.

Mientras tanto, la carga aérea ofrece mejores noticias: las operaciones crecieron 6.5 por ciento durante el primer trimestre de 2026 y México llegó a posicionarse como el tercer mercado internacional de carga aérea de América Latina y el Caribe.

Ahí existe una pista enorme llamada logística, nearshoring y comercio exterior.

Pero sin aduanas ágiles, infraestructura y autoridades técnicamente fuertes, hasta el mejor carguero termina haciendo patrones de espera.

Y mientras en la capital discuten Categorías, slots, fusiones y presupuestos, desde Nuevo Laredo llegó una noticia que sí merece autorización inmediata de despegue.

La alcaldesa CARMEN LILIA CANTUROSAS VILLARREAL anunció que en noviembre Viva abrirá la ruta Nuevo Laredo-Tampico-Cancún, recuperando algo que Tamaulipas necesitaba desde hace años: conectividad aérea entre sus propias regiones.

Para una ciudad que mueve miles de tráileres, mercancías y miles de millones de dólares por tierra, mirar también hacia el cielo es una decisión inteligente.

Porque Nuevo Laredo ya es potencia terrestre.

Ahora falta demostrar que también sabe volar.

¡Queda Dicho!

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Dicen que los matrimonios se hacen en el cielo.

VOLARIS y VIVA parecen dispuestas a comprobarlo, aunque antes deberán pasar por el registro civil de las autoridades antimonopolio.

La integración anunciada entre ambas tiene números para encender el TCAS: juntas podrían concentrar alrededor de 77 por ciento de los pasajeros domésticos, sumar 251 Airbus de la familia A320, más de 224 rutas y 86 destinos.

Además, desaparecería la competencia directa entre ambas en unas 55 rutas.

No estamos hablando precisamente de dos avionetas compartiendo hangar.

El acuerdo plantea una participación accionaria 50-50, manteniendo marcas y certificados de operador independientes.

ENRIQUE BELTRANENA, al frente de Volaris, y JUAN CARLOS ZUAZUA, comandante de Viva, conocen perfectamente las ventajas de volar en formación: escala, mejores condiciones con Airbus, arrendadores, motores, mantenimiento, combustible, financiamiento y aeropuertos.

Financieramente, el plan de vuelo tiene lógica.

La turbulencia comienza en la cabina de pasajeros.

VOLARIS y VIVA llevan años peleándose al mismo cliente con tarifas, frecuencias y rutas.

Si terminan dentro del mismo holding, habrá que preguntar quién continuará metiendo presión al throttle de los precios.Y aquí aparece una deliciosa paradoja aeronáutica.

Mientras México analiza semejante matrimonio, AEROMÉXICO y DELTA AIR LINES acaban de ganar una batalla precisamente alrededor de la competencia.

El Departamento de Transporte estadounidense había ordenado terminar su joint venture y retirar la inmunidad antimonopolio.

Pero el 20 de agosto, el Tribunal de Apelaciones del Undécimo Circuito declaró arbitraria y caprichosa aquella decisión y dejó nuevamente en vuelo la alianza.

Así, ANDRÉS CONESA, director general de Aeroméxico, y ED BASTIAN, CEO de Delta, conservaron una sociedad que desde 2016 permite coordinar horarios, capacidad y comercialización entre México y Estados Unidos.

No es lo mismo una alianza que una fusión, desde luego.

Pero resulta fascinante observar los radares: Washington quiso separar una cooperación internacional argumentando problemas de competencia mientras México deberá decidir si permite que sus dos principales low cost aterricen dentro del mismo grupo empresarial.

La nueva Comisión Nacional Antimonopolio tiene enfrente una prueba de fuego.

Deberá revisar slots, rutas, frecuencias, tarifas y posiciones dominantes antes de autorizar potencia de despegue.

Porque con VOLARIS-VIVA transportando prácticamente a ocho de cada diez pasajeros domésticos, el mercado mexicano podría quedar esencialmente repartido entre ese enorme bloque y AEROMÉXICO.

La fusión puede generar economías de escala, fortalecer balances y mejorar peso y balance financiero.

Magnífico.

Pero hay un instrumento que jamás debe apagarse en esta cabina: la competencia.

Porque cuando dos aerolíneas dejan de pelear por el pasajero y comienzan a volar en formación, habrá que vigilar que las tarifas no sean las primeras en levantar el vuelo.

¡Queda Dicho!

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Hay decisiones que obligan a revisar dos veces los instrumentos, porque uno sospecha que el altímetro está descalibrado.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), bajo el mando de CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS, decidió utilizar al Centro Internacional de Instrucción de ASA, el CIIASA, para capacitar operadores del autotransporte federal.

Sí, leyó usted bien: un Centro Internacional de Instrucción diseñado para fortalecer las competencias del sector aeronáutico ahora baja de altitud para enseñar al transporte terrestre.

Que capacitar choferes profesionales sea necesario no está en discusión.

Factor humano, seguridad, liderazgo y actualización tecnológica son indispensables en las carreteras mexicanas.

La pregunta es otra: ¿por qué tiene que hacerlo precisamente ASA?

El CIIASA fue durante años una fortaleza de capacitación aeronáutica mexicana, creada para formar y actualizar especialistas de una industria donde equivocarse por centímetros, segundos o procedimientos puede terminar en tragedia.

Y justo cuando México necesita reforzar inspectores, verificadores, técnicos y especialistas para mantener estándares internacionales, resulta que una parte de esa capacidad institucional pone direccional… Y se incorpora a la carretera.

Nada contra los tractocamiones.

Pero uno supondría que primero habría que mantener perfectamente entrenada a la tripulación antes de mandar al instructor a enseñar cómo manejar un tractocamión quinta rueda.

La paradoja resulta todavía mayor porque, si ASA quería conocer de autotransporte, tenía excelentes coordenadas: Nuevo Laredo, Tamaulipas, la principal plataforma terrestre del comercio México-Estados Unidos y donde diariamente se vive la logística internacional, no desde un PowerPoint, sino detrás del volante, en patios, aduanas y cruces fronterizos.

Ahí existen empresarios y especialistas que llevan años trabajando en capacitación, seguridad y profesionalización, incluso bilingüe.

Uno de ellos es PEDRO LOZANO MARTÍNEZ, de Transportes Mega, quien ha impulsado precisamente esquemas de formación para operadores adaptados a las necesidades reales del transporte transfronterizo.

Pero nadie preguntó por aquellas coordenadas.

Quizá desde algunos escritorios de la Ciudad de México Nuevo Laredo aparezca demasiado lejos en el radar.

Curioso: para mover buena parte del comercio internacional del país está perfectamente ubicado; para escuchar a quienes conocen el negocio, aparentemente queda fuera de cobertura.

Mientras ASA toma carretera, la aviación mundial enfrenta otra turbulencia.

El combustible de aviación llegó a 155 dólares por barril en marzo, de acuerdo con datos citados por ACI, mientras las aerolíneas enfrentan además escasez de aeronaves nuevas.

Y el combustible representa alrededor del 23 por ciento de los costos de una aerolínea comercial.

Ahí sí hay materia suficiente para que México mantenga motores encendidos.

También está el SAF, combustible sostenible de aviación, convertido ya en una carrera estratégica mundial.

China, Brasil y otros países están acelerando mientras México todavía tiene una magnífica oportunidad de desarrollar producción propia.

Y hay buenas noticias: durante el primer semestre, la carga aérea mexicana creció 4.7 por ciento, hasta alcanzar 616 mil 193 toneladas.

El AIFA, bajo la dirección de ISIDORO PASTOR ROMÁN, movilizó 202 mil 469 toneladas, creciendo 6.4 por ciento.

La aviación mexicana tiene entonces suficiente tráfico en el radar.

Por eso ASA debería preguntarse cuál es exactamente su plan de vuelo.

Porque diversificar capacidades puede ser una buena estrategia.

Pero cuando un centro internacional aeronáutico termina capacitando choferes mientras la propia aviación mexicana necesita fortalecer desesperadamente su capital humano, aquello empieza a parecer menos diversificación…

y más un aterrizaje fuera de pista.

¡QUEDA DICHO!

“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”

Hay errores que en aviación cuestan dinero, otros cuestan prestigio y algunos obligan a toda una industria a volar con el tren abajo.

México parece acercarse peligrosamente a estos últimos.

Apenas tres años después de recuperar la Categoría 1, la aviación mexicana vuelve a sentir turbulencia ante una revisión de la FAA y de las huestes de BRYAN BEDFORD que ha colocado bajo la lupa a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), que dirige EMILIO AVENDAÑO GARCÍA.

Y las primeras señales no son precisamente para apagar el letrero de fasten seat belt.

Fuentes consultadas aseguran que fueron detectadas deficiencias en certificación de inglés aeronáutico, falta de personal debidamente capacitado y procedimientos administrativos pendientes de solventar.

El dato verdaderamente preocupante es que habría áreas internas de la AFAC con hasta 90 por ciento de asuntos que requieren aclaración.

Noventa por ciento.En aviación, cuando nueve de cada diez indicadores necesitan explicación, quizá el problema ya no sea explicar: es administrar.

La revisión habría comprendido cinco anexos de la OACI, relacionados, entre otros puntos, con licencias al personal, aeropuertos y navegación aérea.

La FAA deberá ahora procesar la información y formular sus observaciones.

Conviene aclararlo antes de que alguien entre en barrena: México no ha perdido la Categoría 1 y una eventual Categoría 2 tampoco significaría que nuestros aviones o aerolíneas sean inseguros.

El examen es para la autoridad.

La pregunta es si la AFAC, tiene estructura, presupuesto, inspectores, capacitación y capacidad técnica suficientes para vigilar adecuadamente una de las industrias aéreas más importantes del continente.

Y aquí aparece la turbulencia histórica.

México cayó a Categoría 2 el 25 de mayo de 2021 y necesitó más de dos años para recuperar la Categoría 1, el 14 de septiembre de 2023.

Volver a perderla sería francamente imperdonable.

No sólo porque demostraría que aprendimos a pasar el examen, pero aparentemente no necesariamente a conservar la materia aprobada.

Bajo Categoría 2, las aerolíneas mexicanas podrían conservar sus operaciones actuales hacia Estados Unidos, pero no ampliar rutas ni frecuencias.

Mientras AEROMÉXICO, VOLARIS y VIVA quedarían con las alas recortadas para crecer, sus competidores estadounidenses podrían seguir avanzando posiciones.

Magnífico negocio… para ellos.Y pésimo plan de vuelo para México.

Porque Estados Unidos no es cualquier mercado. Es nuestro principal corredor aéreo internacional y limitar la expansión mexicana significaría entregar pasajeros, rutas, ingresos y oportunidades comerciales a compañías extranjeras.

Lo preocupante es que nuevamente aparecen viejos fantasmas: personal, capacitación, procedimientos y presupuesto.

Nada sofisticado.

No estamos hablando de inteligencia artificial, satélites cuánticos ni aeronaves hipersónicas. Estamos hablando de tener suficientes inspectores, prepararlos correctamente, documentar procedimientos y dar recursos a quien tiene la responsabilidad de vigilar la seguridad aérea nacional.

Eso se llama autoridad aeronáutica.

La FAA todavía no ha dictado sentencia y sería irresponsable anunciar anticipadamente una degradación.

Pero también sería irresponsable minimizar las luces rojas.

La prioridad de la SICT debe ser sencilla: darle inmediatamente a la AFAC recursos, especialistas y autonomía técnica suficiente para solventar cada observación estadounidense.

Porque recuperar la Categoría 1 nos tomó más de dos años.

Perderla nuevamente podría tomar apenas una mala auditoría.

Y en aviación existe una regla elemental: el piloto inteligente no espera escuchar la alarma de pérdida para bajar la nariz.

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Se atribuye a JOSÉ MARTÍ aquella vieja reflexión de que en la vida hay que hacer tres cosas: plantar un árbol, tener un hijo y escribir un libro.

De las tres, puedo decir que algunos árboles quedaron plantados en el Aeropuerto Internacional Quetzalcóatl de Nuevo Laredo y, años antes, también en la Universidad Tecnológica de Nuevo Laredo.

A la vida y al Creador agradezco profundamente por mis hijos, DAN y RAÚL.

Y ahora acaba de aterrizar otra satisfacción: “Crónica de la Aviación en Nuevo Laredo” ya está en papel, después de muchos años de recopilar historias, fotografías, personajes y vuelos que construyeron la memoria aeronáutica de la frontera de Nuevo Laredo.

La invitación queda abierta para nuestros lectores: el libro puede adquirirse a través de Amazon…

Pero volvamos a la cabina.

Porque mientras uno revisa el pasado, la aviación mexicana sigue escribiendo capítulos bastante movidos.

El AIFA, donde manda, ISIDORO PASTOR ROMÁN, presume haber movilizado durante el Mundial 817 mil 419 pasajeros en seis mil 95 operaciones, con una red de 40 destinos nacionales. Buenos números.

Ahora viene la parte menos fotogénica: comprobar si el tráfico permanece después de apagados los reflectores del torneo.

Los aeropuertos regionales, mientras tanto, vuelan en formaciones muy distintas.

Villahermosa creció 17.1 por ciento en julio y movilizó 143 mil 515 pasajeros. Morelia alcanzó 922 mil 900 viajeros entre enero y julio, con avance de 10.2 por ciento.

Pero no todo son cielos despejados.Tijuana cayó 5.3 por ciento, de 7.41 millones a 7.02 millones de pasajeros, mientras Puerto Vallarta sufrió en julio una reducción superior a 12 por ciento, golpeado especialmente por el mercado internacional.

Ahí está la verdadera fotografía: en aviación no basta cortar listones y tomarse fotografías frente a una plataforma.

Los pasajeros son bastante menos sentimentales que los discursos oficiales.

Volaris, bajo el mando de ENRIQUE BELTRANENA, ofrece otro dato interesante: transportó 3.3 millones de pasajeros solamente en julio, un incremento de 19.8 por ciento, con ocupación cercana a 88 por ciento.

Y casi simultáneamente decidió cancelar tres rutas desde Puebla hacia Ixtapa-Zihuatanejo, León y San Luis Potosí.

Eso, aunque políticamente resulte menos atractivo, también es aviación profesional: si una ruta no produce pasajeros, se baja potencia y se mueve el avión.

Los Airbus no vuelan con entusiasmo gubernamental.

En Chihuahua, el estado grande, ocurre algo todavía más relevante. Embraer inició manufactura en México con más de mil 200 empleos directos, produciendo componentes destinados a Brasil, Estados Unidos, Francia y Singapur.

La multicitada, gobernadora MARU CAMPOS GALVAN tiene ahí una oportunidad extraordinaria: convertir a Chihuahua no solamente en lugar donde aterrizan inversiones, sino en verdadero nodo aeroespacial.

En Morelos, la mandataria MARGARITA GONZÁLEZ SARAVIA lanzó “Morelos Despega” para intentar reactivar Cuernavaca.

El nombre está muy bonito; ahora falta lo complicado: pasajeros, aerolíneas, frecuencias y rentabilidad.

Porque un aeropuerto despega con aviones, no con eslóganes.

Y mientras México prepara para octubre una cumbre sobre combustibles sostenibles, el mensaje general es sencillo: Tenemos pasajeros, nuevas aeronaves, inversiones, rutas y aeropuertos.

Lo que falta es conseguir que todos formen parte del mismo plan de vuelo.

Porque en esta industria despegar siempre luce espectacular.

El verdadero oficio consiste en mantenerse en el aire.

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Mientras buena parte de la conversación aeronáutica sigue atrapada en indicadores y cifras de crecimiento, hay señales mucho más importantes que están pasando casi inadvertidas en la cabina de mando nacional.

México acaba de enviar un mensaje positivo: La AFAC, encabezada por EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, renovó los Certificados de Aeródromo Civil de los aeropuertos de Tijuana y Los Cabos.

No es un simple trámite administrativo; es una confirmación de que la seguridad operacional continúa siendo el principal activo de la aviación mexicana, justo cuando el país debe prepararse para futuras auditorías internacionales.

Después de la amarga experiencia de la Categoría 2 de la FAA, sería un auténtico barreno volver a bajar la guardia.

La seguridad aérea no entiende de discursos políticos ni de austeridad; exige inspectores, capacitación, inversión, supervisión permanente y una autoridad técnica fuerte.

En paralelo, OMA al mando de RICARDO DUEÑAS ESPRIU demuestra que sí es posible volar con visión de largo alcance.

Reducir 88 por ciento sus emisiones de carbono mientras moviliza 28.8 millones de pasajeros confirma que la sostenibilidad dejó de ser un elegante discurso para convertirse en una estrategia que fortalece competitividad, eficiencia y reputación internacional.

En contraste, el AICM aún bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS sigue operando en un eterno patrón de espera.

Retrasos, saturación y pasajeros resignados a que la puntualidad sea una excepción.

Lo preocupante no son las demoras; lo verdaderamente peligroso es que la industria y las autoridades comienzan a considerarlas normales.

Mientras tanto, vuelve a surgir el debate sobre la posibilidad de desarrollar un nuevo hub internacional en Tizayuca, Hidalgo.

La propuesta merece estudios serios, no aplausos automáticos ni descalificaciones ideológicas.

México necesita comenzar a diseñar la aviación de los próximos cuarenta años y dejar de administrar únicamente las urgencias del presente.

Las grandes potencias ya despegaron hacia el siguiente nivel.

Estados Unidos anunció una inversión superior a 20 mil millones de dólares para transformar el aeropuerto Washington Dulles en un centro logístico de clase mundial.

Y, por si alguien piensa que todo esto se reduce a certificados, inversiones o comunicados oficiales, basta revisar lo ocurrido hace apenas unos días en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el abordaje de un vuelo de VIVA, autorizado a las 22:34 horas, un pasajero con movilidad reducida no podía abordar porque el personal de asistencia llegó sin la silla pasillera y, además, no existía suficiente personal para atenderlo.

La silla especializada apareció hasta las 22:54 horas y el último pasajero abordó a las 22:57, generando once minutos adicionales de demora.

Sin embargo, esos once minutos son lo menos importante.

Lo verdaderamente grave es que, de acuerdo con el reporte operativo, el pasajero tuvo que arrastrarse para poder subir al avión, una escena que jamás debería ocurrir en un aeropuerto que presume instalaciones de primer nivel.

La asistencia a personas con discapacidad no es un servicio opcional ni un gesto de buena voluntad; es una obligación operacional, legal y ética.

Cuando falla la coordinación entre la aerolínea y el servicio de asistencia en tierra, no solo se afecta la puntualidad del vuelo: se pierde algo mucho más valioso, la dignidad del pasajero.

Los certificados generan confianza. Las inversiones generan infraestructura. Los discursos generan titulares.

Pero la verdadera grandeza de una industria aérea se mide por la manera en que trata al pasajero más vulnerable.

Y en ese vuelo… VIVA perdió mucha más altitud que once minutos.

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La aviación mexicana mantiene el morro arriba, pero la cabina ya recibe las primeras alertas de una turbulencia que sigue impactando directamente el bolsillo de los pasajeros.

La turbosina alcanzó los 149.40 dólares por barril, después de aumentar casi 18 por ciento en una semana, tras otro incremento previo de siete por ciento.

En aviación no existen milagros: cuando el combustible entra en ascenso, las tarifas tarde o temprano siguen la misma trayectoria.

Las aerolíneas podrán afinar procedimientos, optimizar rutas y exprimir cada kilogramo de combustible, pero la matemática aeronáutica no perdona.

En Aeroméxico, ANDRÉS CONESA LABASTIDA continúa moviendo la palanca correcta al convertir la ruta París-Monterrey en un servicio permanente y al incorporar en toda la flota Boeing 737 la tecnología Honeywell SURF-A, capaz de alertar a las tripulaciones sobre posibles colisiones en pista entre 15 y 30 segundos antes de un impacto.

La seguridad operacional nunca debe negociarse.

Por su parte, ENRIQUE BELTRANENA, en Volaris, entiende perfectamente que el negocio ya no consiste únicamente en vender un asiento.

La alianza con Budget, ahora de la mano de MOISÉS BEHAR, para integrar la renta de automóviles confirma que las aerolíneas buscan generar ingresos en cada etapa del viaje.

Hoy el pasajero compra un boleto… y termina adquiriendo todo un ecosistema de servicios.

Mientras tanto, la infraestructura aeroportuaria sigue operando con luces amarillas.

Cancún reportó 31 vuelos próximos con demora; Puerto Vallarta acumuló 27 retrasos; Los Cabos 24; Guadalajara registró 10 operaciones demoradas y Monterrey sumó retrasos y cancelaciones.

La demora dejó de ser una eventualidad para convertirse en parte del itinerario nacional.

Pareciera que la puntualidad ya forma parte de los servicios opcionales.

El AICM, con su política naval, de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, que movilizó 44.5 millones de pasajeros durante 2025, decidió incorporar carriles rápidos de seguridad mediante pago.

La idea puede representar un buen modelo comercial, pero también exhibe una realidad incómoda: en lugar de eliminar las filas, ahora existe la posibilidad de pagar para evitarlas.

La eficiencia aeroportuaria no debería venderse como un beneficio adicional.

Y mientras Canadá, con la política de MARK CARNEY, invierte millones en Combustible Sostenible de Aviación, Europa acelera la descarbonización y fabricantes como Airbus preparan la siguiente generación tecnológica, México continúa observando el SAF desde la sala de espera.

La transición energética de la aviación ya despegó… y corremos el riesgo de llegar tarde al abordaje.

No todo son nubes de tormenta.

Monterrey busca capitalizar una derrama superior a 10 mil millones de pesos generada por el Mundial para atraer nuevas rutas internacionales; OMA, bajo la dirección de RICARDO DUEÑAS ESPRIU, impulsa una estrategia ambiental para sus aeropuertos y más de 28 millones de pasajeros; Chihuahua y Querétaro siguen consolidándose como polos de la industria aeroespacial.

México tiene una ubicación privilegiada, talento, demanda y mercado.

Lo que sigue faltando es un verdadero plan de vuelo nacional que alinee aerolíneas, aeropuertos, industria, combustibles sostenibles y autoridad aeronáutica.

Porque una cabina llena no garantiza un vuelo exitoso.

En aviación, como en la política pública, el verdadero problema no aparece durante el despegue… sino cuando llega el momento de presentar la factura.

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Hay momentos en que la aviación mexicana vuela en un aire tranquilo… Y otros en los que los focos de advertencia comienzan a encenderse en la cabina.

Hoy estamos otra vez entrando a una zona de turbulencia. La próxima auditoría de la FAA, que encabeza BRYAN BEDFORD, no es un simple trámite administrativo; es un examen que puede definir si México mantiene el rumbo o vuelve a caer en barrena hacia la temida Categoría 2.

La historia ya nos dio una lección. La degradación de 2010 provocó una reducción de alrededor de siete por ciento en la capacidad de vuelos hacia Estados Unidos y recuperar la confianza internacional tomó más de dos años.

Sería imperdonable repetir ese plan de vuelo.

La buena noticia es que parece imponerse la sensatez. La SICT, encabezada por JESÚS ANTONIO ESTEVA, entendió que la experiencia no siempre viste uniforme.

La incorporación, de manera honorífica, de especialistas de la talla del Ing. ROBERTO KOBEH y GILBERTO LÓPEZ MEYER para respaldar al equipo del general EMILIO AVENDAÑO GARCÍA demuestra que, en aviación, el conocimiento pesa más que los galones.

La seguridad operacional no entiende de ideologías; entiende de procedimientos, certificaciones y presupuesto.

Porque ahí sigue el verdadero enemigo: la falta de recursos. No basta con buena voluntad si la AFAC despega con combustible limitado.

Personal suficiente, inspectores capacitados y verificaciones permanentes son los motores que sostienen una categoría internacional.

Mientras tanto, otra turbulencia sacude al sector.

La diputada GISELLE YUNUEEN ARELLANO ÁVILA decidió entrarle de frente a uno de los temas más incómodos para las aerolíneas: el overbooking.

Su iniciativa propone terminar con la sobreventa sistemática de boletos, obligar a mostrar tarifas totalmente transparentes y endurecer las sanciones contra quienes dejen pasajeros en tierra por decisiones comerciales.

Es una propuesta que hará ruido en las salas de consejo de las aerolíneas. El overbooking nació como una herramienta para mejorar la ocupación de los vuelos, pero con el tiempo, en algunos casos, terminó convirtiéndose en una apuesta donde el pasajero carga con el riesgo y la empresa con la ganancia.

Ese equilibrio merece revisarse.

Claro, también habrá que evitar legislar con piloto automático. Prohibir por completo una práctica utilizada en gran parte del mundo exige un análisis técnico para no generar efectos secundarios en tarifas, conectividad y eficiencia operativa.

Hoy la aviación mexicana enfrenta dos aproximaciones críticas.

Una es conservar la confianza internacional ante la FAA; la otra, recuperar plenamente la confianza de los pasajeros.

Porque un avión puede despegar con todos los motores funcionando… pero ninguna industria llega lejos cuando pierde la confianza de quienes compran el boleto.

Ahí, precisamente, es donde comienza el verdadero plan de vuelo.

¡Queda Dicho!

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