Se atribuye a JOSÉ MARTÍ aquella vieja reflexión de que en la vida hay que hacer tres cosas: plantar un árbol, tener un hijo y escribir un libro.

De las tres, puedo decir que algunos árboles quedaron plantados en el Aeropuerto Internacional Quetzalcóatl de Nuevo Laredo y, años antes, también en la Universidad Tecnológica de Nuevo Laredo.

A la vida y al Creador agradezco profundamente por mis hijos, DAN y RAÚL.

Y ahora acaba de aterrizar otra satisfacción: “Crónica de la Aviación en Nuevo Laredo” ya está en papel, después de muchos años de recopilar historias, fotografías, personajes y vuelos que construyeron la memoria aeronáutica de la frontera de Nuevo Laredo.

La invitación queda abierta para nuestros lectores: el libro puede adquirirse a través de Amazon…

Pero volvamos a la cabina.

Porque mientras uno revisa el pasado, la aviación mexicana sigue escribiendo capítulos bastante movidos.

El AIFA, donde manda, ISIDORO PASTOR ROMÁN, presume haber movilizado durante el Mundial 817 mil 419 pasajeros en seis mil 95 operaciones, con una red de 40 destinos nacionales. Buenos números.

Ahora viene la parte menos fotogénica: comprobar si el tráfico permanece después de apagados los reflectores del torneo.

Los aeropuertos regionales, mientras tanto, vuelan en formaciones muy distintas.

Villahermosa creció 17.1 por ciento en julio y movilizó 143 mil 515 pasajeros. Morelia alcanzó 922 mil 900 viajeros entre enero y julio, con avance de 10.2 por ciento.

Pero no todo son cielos despejados.Tijuana cayó 5.3 por ciento, de 7.41 millones a 7.02 millones de pasajeros, mientras Puerto Vallarta sufrió en julio una reducción superior a 12 por ciento, golpeado especialmente por el mercado internacional.

Ahí está la verdadera fotografía: en aviación no basta cortar listones y tomarse fotografías frente a una plataforma.

Los pasajeros son bastante menos sentimentales que los discursos oficiales.

Volaris, bajo el mando de ENRIQUE BELTRANENA, ofrece otro dato interesante: transportó 3.3 millones de pasajeros solamente en julio, un incremento de 19.8 por ciento, con ocupación cercana a 88 por ciento.

Y casi simultáneamente decidió cancelar tres rutas desde Puebla hacia Ixtapa-Zihuatanejo, León y San Luis Potosí.

Eso, aunque políticamente resulte menos atractivo, también es aviación profesional: si una ruta no produce pasajeros, se baja potencia y se mueve el avión.

Los Airbus no vuelan con entusiasmo gubernamental.

En Chihuahua, el estado grande, ocurre algo todavía más relevante. Embraer inició manufactura en México con más de mil 200 empleos directos, produciendo componentes destinados a Brasil, Estados Unidos, Francia y Singapur.

La multicitada, gobernadora MARU CAMPOS GALVAN tiene ahí una oportunidad extraordinaria: convertir a Chihuahua no solamente en lugar donde aterrizan inversiones, sino en verdadero nodo aeroespacial.

En Morelos, la mandataria MARGARITA GONZÁLEZ SARAVIA lanzó “Morelos Despega” para intentar reactivar Cuernavaca.

El nombre está muy bonito; ahora falta lo complicado: pasajeros, aerolíneas, frecuencias y rentabilidad.

Porque un aeropuerto despega con aviones, no con eslóganes.

Y mientras México prepara para octubre una cumbre sobre combustibles sostenibles, el mensaje general es sencillo: Tenemos pasajeros, nuevas aeronaves, inversiones, rutas y aeropuertos.

Lo que falta es conseguir que todos formen parte del mismo plan de vuelo.

Porque en esta industria despegar siempre luce espectacular.

El verdadero oficio consiste en mantenerse en el aire.

¡Queda Dicho!

“Los  artículos firmados  son  responsabilidad  exclusiva  de  sus  autores  y  pueden  o  no reflejar  el  criterio  de  A21”

Mientras buena parte de la conversación aeronáutica sigue atrapada en indicadores y cifras de crecimiento, hay señales mucho más importantes que están pasando casi inadvertidas en la cabina de mando nacional.

México acaba de enviar un mensaje positivo: La AFAC, encabezada por EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, renovó los Certificados de Aeródromo Civil de los aeropuertos de Tijuana y Los Cabos.

No es un simple trámite administrativo; es una confirmación de que la seguridad operacional continúa siendo el principal activo de la aviación mexicana, justo cuando el país debe prepararse para futuras auditorías internacionales.

Después de la amarga experiencia de la Categoría 2 de la FAA, sería un auténtico barreno volver a bajar la guardia.

La seguridad aérea no entiende de discursos políticos ni de austeridad; exige inspectores, capacitación, inversión, supervisión permanente y una autoridad técnica fuerte.

En paralelo, OMA al mando de RICARDO DUEÑAS ESPRIU demuestra que sí es posible volar con visión de largo alcance.

Reducir 88 por ciento sus emisiones de carbono mientras moviliza 28.8 millones de pasajeros confirma que la sostenibilidad dejó de ser un elegante discurso para convertirse en una estrategia que fortalece competitividad, eficiencia y reputación internacional.

En contraste, el AICM aún bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS sigue operando en un eterno patrón de espera.

Retrasos, saturación y pasajeros resignados a que la puntualidad sea una excepción.

Lo preocupante no son las demoras; lo verdaderamente peligroso es que la industria y las autoridades comienzan a considerarlas normales.

Mientras tanto, vuelve a surgir el debate sobre la posibilidad de desarrollar un nuevo hub internacional en Tizayuca, Hidalgo.

La propuesta merece estudios serios, no aplausos automáticos ni descalificaciones ideológicas.

México necesita comenzar a diseñar la aviación de los próximos cuarenta años y dejar de administrar únicamente las urgencias del presente.

Las grandes potencias ya despegaron hacia el siguiente nivel.

Estados Unidos anunció una inversión superior a 20 mil millones de dólares para transformar el aeropuerto Washington Dulles en un centro logístico de clase mundial.

Y, por si alguien piensa que todo esto se reduce a certificados, inversiones o comunicados oficiales, basta revisar lo ocurrido hace apenas unos días en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Durante el abordaje de un vuelo de VIVA, autorizado a las 22:34 horas, un pasajero con movilidad reducida no podía abordar porque el personal de asistencia llegó sin la silla pasillera y, además, no existía suficiente personal para atenderlo.

La silla especializada apareció hasta las 22:54 horas y el último pasajero abordó a las 22:57, generando once minutos adicionales de demora.

Sin embargo, esos once minutos son lo menos importante.

Lo verdaderamente grave es que, de acuerdo con el reporte operativo, el pasajero tuvo que arrastrarse para poder subir al avión, una escena que jamás debería ocurrir en un aeropuerto que presume instalaciones de primer nivel.

La asistencia a personas con discapacidad no es un servicio opcional ni un gesto de buena voluntad; es una obligación operacional, legal y ética.

Cuando falla la coordinación entre la aerolínea y el servicio de asistencia en tierra, no solo se afecta la puntualidad del vuelo: se pierde algo mucho más valioso, la dignidad del pasajero.

Los certificados generan confianza. Las inversiones generan infraestructura. Los discursos generan titulares.

Pero la verdadera grandeza de una industria aérea se mide por la manera en que trata al pasajero más vulnerable.

Y en ese vuelo… VIVA perdió mucha más altitud que once minutos.

¡Queda Dicho!

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La aviación mexicana mantiene el morro arriba, pero la cabina ya recibe las primeras alertas de una turbulencia que sigue impactando directamente el bolsillo de los pasajeros.

La turbosina alcanzó los 149.40 dólares por barril, después de aumentar casi 18 por ciento en una semana, tras otro incremento previo de siete por ciento.

En aviación no existen milagros: cuando el combustible entra en ascenso, las tarifas tarde o temprano siguen la misma trayectoria.

Las aerolíneas podrán afinar procedimientos, optimizar rutas y exprimir cada kilogramo de combustible, pero la matemática aeronáutica no perdona.

En Aeroméxico, ANDRÉS CONESA LABASTIDA continúa moviendo la palanca correcta al convertir la ruta París-Monterrey en un servicio permanente y al incorporar en toda la flota Boeing 737 la tecnología Honeywell SURF-A, capaz de alertar a las tripulaciones sobre posibles colisiones en pista entre 15 y 30 segundos antes de un impacto.

La seguridad operacional nunca debe negociarse.

Por su parte, ENRIQUE BELTRANENA, en Volaris, entiende perfectamente que el negocio ya no consiste únicamente en vender un asiento.

La alianza con Budget, ahora de la mano de MOISÉS BEHAR, para integrar la renta de automóviles confirma que las aerolíneas buscan generar ingresos en cada etapa del viaje.

Hoy el pasajero compra un boleto… y termina adquiriendo todo un ecosistema de servicios.

Mientras tanto, la infraestructura aeroportuaria sigue operando con luces amarillas.

Cancún reportó 31 vuelos próximos con demora; Puerto Vallarta acumuló 27 retrasos; Los Cabos 24; Guadalajara registró 10 operaciones demoradas y Monterrey sumó retrasos y cancelaciones.

La demora dejó de ser una eventualidad para convertirse en parte del itinerario nacional.

Pareciera que la puntualidad ya forma parte de los servicios opcionales.

El AICM, con su política naval, de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS, que movilizó 44.5 millones de pasajeros durante 2025, decidió incorporar carriles rápidos de seguridad mediante pago.

La idea puede representar un buen modelo comercial, pero también exhibe una realidad incómoda: en lugar de eliminar las filas, ahora existe la posibilidad de pagar para evitarlas.

La eficiencia aeroportuaria no debería venderse como un beneficio adicional.

Y mientras Canadá, con la política de MARK CARNEY, invierte millones en Combustible Sostenible de Aviación, Europa acelera la descarbonización y fabricantes como Airbus preparan la siguiente generación tecnológica, México continúa observando el SAF desde la sala de espera.

La transición energética de la aviación ya despegó… y corremos el riesgo de llegar tarde al abordaje.

No todo son nubes de tormenta.

Monterrey busca capitalizar una derrama superior a 10 mil millones de pesos generada por el Mundial para atraer nuevas rutas internacionales; OMA, bajo la dirección de RICARDO DUEÑAS ESPRIU, impulsa una estrategia ambiental para sus aeropuertos y más de 28 millones de pasajeros; Chihuahua y Querétaro siguen consolidándose como polos de la industria aeroespacial.

México tiene una ubicación privilegiada, talento, demanda y mercado.

Lo que sigue faltando es un verdadero plan de vuelo nacional que alinee aerolíneas, aeropuertos, industria, combustibles sostenibles y autoridad aeronáutica.

Porque una cabina llena no garantiza un vuelo exitoso.

En aviación, como en la política pública, el verdadero problema no aparece durante el despegue… sino cuando llega el momento de presentar la factura.

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Hay momentos en que la aviación mexicana vuela en un aire tranquilo… Y otros en los que los focos de advertencia comienzan a encenderse en la cabina.

Hoy estamos otra vez entrando a una zona de turbulencia. La próxima auditoría de la FAA, que encabeza BRYAN BEDFORD, no es un simple trámite administrativo; es un examen que puede definir si México mantiene el rumbo o vuelve a caer en barrena hacia la temida Categoría 2.

La historia ya nos dio una lección. La degradación de 2010 provocó una reducción de alrededor de siete por ciento en la capacidad de vuelos hacia Estados Unidos y recuperar la confianza internacional tomó más de dos años.

Sería imperdonable repetir ese plan de vuelo.

La buena noticia es que parece imponerse la sensatez. La SICT, encabezada por JESÚS ANTONIO ESTEVA, entendió que la experiencia no siempre viste uniforme.

La incorporación, de manera honorífica, de especialistas de la talla del Ing. ROBERTO KOBEH y GILBERTO LÓPEZ MEYER para respaldar al equipo del general EMILIO AVENDAÑO GARCÍA demuestra que, en aviación, el conocimiento pesa más que los galones.

La seguridad operacional no entiende de ideologías; entiende de procedimientos, certificaciones y presupuesto.

Porque ahí sigue el verdadero enemigo: la falta de recursos. No basta con buena voluntad si la AFAC despega con combustible limitado.

Personal suficiente, inspectores capacitados y verificaciones permanentes son los motores que sostienen una categoría internacional.

Mientras tanto, otra turbulencia sacude al sector.

La diputada GISELLE YUNUEEN ARELLANO ÁVILA decidió entrarle de frente a uno de los temas más incómodos para las aerolíneas: el overbooking.

Su iniciativa propone terminar con la sobreventa sistemática de boletos, obligar a mostrar tarifas totalmente transparentes y endurecer las sanciones contra quienes dejen pasajeros en tierra por decisiones comerciales.

Es una propuesta que hará ruido en las salas de consejo de las aerolíneas. El overbooking nació como una herramienta para mejorar la ocupación de los vuelos, pero con el tiempo, en algunos casos, terminó convirtiéndose en una apuesta donde el pasajero carga con el riesgo y la empresa con la ganancia.

Ese equilibrio merece revisarse.

Claro, también habrá que evitar legislar con piloto automático. Prohibir por completo una práctica utilizada en gran parte del mundo exige un análisis técnico para no generar efectos secundarios en tarifas, conectividad y eficiencia operativa.

Hoy la aviación mexicana enfrenta dos aproximaciones críticas.

Una es conservar la confianza internacional ante la FAA; la otra, recuperar plenamente la confianza de los pasajeros.

Porque un avión puede despegar con todos los motores funcionando… pero ninguna industria llega lejos cuando pierde la confianza de quienes compran el boleto.

Ahí, precisamente, es donde comienza el verdadero plan de vuelo.

¡Queda Dicho!

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Mientras la “mata sigue dando”, algunos están empeñados en discutir el aeropuerto que nunca fue, la aviación mexicana continúa haciendo lo que mejor sabe hacer: volar… Aunque en ocasiones lo haga atravesando zonas de turbulencia.

La semana pasada dejó una radiografía interesante del sector. Por un lado, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, bajo la administración de CRYSHTIAN JOSÉ AMADOR LIZARDI, alcanzó un junio histórico con casi 14 mil operaciones, impulsado por el Mundial de Futbol.

Morelia tampoco se quedó en tierra: movilizó más de 772 mil pasajeros durante el primer semestre del año, con un crecimiento de 12 por ciento.

Son cifras que confirman que la demanda aérea sigue acelerando motores y que el mercado continúa mostrando una fortaleza que hace apenas unos años parecía lejana.

Pero en aviación no basta con despegar; también hay que mantener el vuelo estable.

El cierre temporal del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro por condiciones meteorológicas recordó que la infraestructura debe estar preparada para responder con rapidez ante fenómenos naturales cada vez más frecuentes.

La comunicación con los pasajeros y los planes de contingencia ya no son un servicio adicional; forman parte de la seguridad operacional.

En el AICM, el espectáculo fue menos digno. La agresión de pasajeros en estado inconveniente contra personal de AEROMÉXICO y elementos de seguridad volvió a poner sobre la mesa un problema que crece en muchos aeropuertos del mundo: la indisciplina de algunos viajeros.

Ninguna aerolínea puede operar con seguridad cuando una minoría convierte la sala de abordar en un ring.

La autoridad actuó, pero quizá llegó el momento de revisar sanciones más severas para quienes ponen en riesgo la operación aérea.

En Cancún también hubo señales positivas. La supervisión encabezada por MARA LEZAMA y HÉCTOR ALONSO ROMERO GUTIÉRREZ busca agilizar procesos aduaneros y reducir tiempos de espera.

La competitividad de un aeropuerto ya no depende únicamente de la longitud de su pista; hoy también se mide en minutos ahorrados al pasajero.

Y mientras tanto, desde Palacio Nacional, CLAUDIA SHEINBAUM volvió a defender la cancelación del aeropuerto de Texcoco, el famoso NAIM.

El debate político seguirá abierto, pero la realidad es otra: el sistema aeroportuario del Valle de México necesita capacidad, eficiencia y una visión de largo alcance.

La discusión no debería centrarse en lo que se canceló, sino en cómo resolver la saturación que sigue presente.

Finalmente, las declaraciones del exfiscal SAMUEL GONZÁLEZ sobre presuntas irregularidades dentro de la AFAC deberían entenderse como una llamada de atención institucional.

La autoridad aeronáutica es el altímetro de la confianza del sistema. Si pierde credibilidad, todo el sector vuela con instrumentos cuestionados.

La aviación mexicana demuestra que tiene combustible para seguir creciendo. Lo que hace falta es que la planeación, la seguridad y la supervisión despeguen a la misma velocidad.

Porque en esta industria, los récords sirven de poco si la torre de control pierde de vista el horizonte.

¡Queda Dicho!

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Mientras el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA, y el director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, enfrentan el reto de consolidar un sistema aeronáutico competitivo, en otra pista Pemex, bajo la dirección de JUAN CARLOS CARPIO FRAGOSO, sorprendió al anunciar un proyecto para producir Combustible Sostenible de Aviación (SAF).

Sobre el papel suena impecable. El SAF puede reducir hasta 80 por ciento las emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida y será indispensable para que la aviación mundial cumpla sus metas ambientales.

La pregunta es si México realmente está listo para despegar… O apenas sigue rodando hacia la cabecera de pista.

La ironía no pasa inadvertida. Mientras Pemex habla de combustibles del futuro, el país continúa importando miles de millones de dólares en petrolíferos, incluida la turbosina.

Es decir, queremos liderar la siguiente generación de combustibles cuando todavía dependemos del exterior para abastecer buena parte de los actuales.

Mientras tanto, el mercado sigue enviando señales mucho más claras que cualquier discurso.

Volaris, dirigida por ENRIQUE BELTRANENA, inauguró la ruta Reynosa-Guadalajara, fortaleciendo la conectividad de Tamaulipas que gobierna AMÉRICO VILLARREAL ANAYA. En Mérida abrió la conexión con Tijuana mediante cuatro frecuencias semanales operadas con Airbus A320 de 180 pasajeros.

Cancún continúa demostrando por qué sigue siendo el gigante aeroportuario del país.

En una sola jornada programó 465 operaciones, con 233 llegadas y 232 salidas, de las cuales 146 fueron internacionales.

Pero no todas las luces del panel permanecen en verde.

La AFAC tomó una decisión que pocos esperaban pero muchos anticipaban: revocó definitivamente el Certificado de Explotador Aéreo de Magnicharters después de detectar incumplimientos operativos durante una verificación extraordinaria.

En aviación la seguridad no admite prórrogas; quien no cumple los manuales simplemente deja de volar.

También Aeroméxico, encabezada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, registró una disminución de nueve por ciento en pasajeros durante junio, movilizando 1.85 millones de viajeros.

El mercado doméstico cayó 13 por ciento, confirmando que incluso las grandes aerolíneas ajustan potencia cuando cambian los vientos del mercado.

La buena noticia es que México mantiene demanda, inversión y crecimiento aeroportuario.

La mala es que seguimos sin un verdadero plan de vuelo nacional para la aviación.

El anuncio del SAF puede convertirse en un parteaguas para la industria o terminar archivado en el mismo hangar donde descansan tantos proyectos sexenales que nunca recibieron autorización de despegue.

Porque en aviación las promesas no acumulan horas de vuelo.Las aeronaves despegan con combustible… pero los países despegan con estrategia.

¿Y si… Sí…?

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La aviación mexicana trae varios tráficos en pantalla, algunos con plan de vuelo interesante y otros con olor a aproximación no estabilizada.

El caso más vistoso está en Nayarit, donde el Aeropuerto Internacional Tepic-Riviera Nayarit presume avance superior al 80 por ciento en su nueva terminal.

No es poca cosa: una pista que se irá casi a los tres kilómetros, una terminal que pasará de dos mil 500 a 60 mil metros cuadrados y una torre de control de 43 metros.

En cabina, la secretaria de Turismo, JOSEFINA RODRÍGUEZ ZAMORA, lo dijo sin rodeos: sin conectividad no hay turismo. Y tiene razón. Un destino sin vuelos es como un avión sin combustible: muy bonito en plataforma, pero sin posibilidad real de despegar.

También aparece en la fotografía institucional el gobernador MIGUEL ANGEL NAVARRO QUINTERO, alineado en la pista del discurso: Nayarit quiere conectar con Estados Unidos, Canadá y Europa.

La cifra operativa también pesa: de enero a abril de 2026, Tepic registró más de 91 mil pasajeros.

Ese número ya no es señal de rodaje: es autorización para despegue.

Pero mientras unos aeropuertos crecen, las aerolíneas nacionales vuelan contra viento de frente.

La turbosina se convirtió otra vez en el pasajero incómodo. Entre enero y mayo de 2026, el litro promedió 16.41 pesos, contra 12.35 pesos del mismo periodo de 2025. Casi una tercera parte más cara.

Ahí el golpe no es menor. Aeroméxico, Viva y Volaris pueden ajustar frecuencias, optimizar flota, jugar con tarifas y apretar costos, pero cuando el combustible se dispara, el margen se va directo al tren de aterrizaje.

Y si además México sigue dependiendo de importaciones de turbosina, entonces no hablamos de turbulencia pasajera, sino de una falla estructural en el sistema de combustible nacional.

En otro radar aparece el AIFA, donde el tren AIFA-Pachuca presume 549 predios liberados para derecho de vía.

El problema es que un aeropuerto no se consolida solo con trenes, decretos o discursos mañaneros.

Se consolida con demanda real, aerolíneas convencidas, rutas rentables y pasajeros que no sientan que llegar ahí es una travesía de conexión terrestre.

Guadalajara, por su parte, manda otra señal. Su Patio de Plataformas reporta alrededor de dos mil viajes diarios y ocupación total.

Eso confirma que el negocio aeroportuario ya no termina en la pista ni en la sala de abordar. La última milla también factura, ordena o colapsa la experiencia del pasajero.

Y la posible ruta Chihuahua-El Paso también merece lectura fina. Puede parecer una ruta regional menor, pero en la frontera cada vuelo directo es un puente económico.

Si la AFAC termina de liberar el trámite, será una frecuencia pequeña con impacto estratégico.

Y en aerolíneas, Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, activó su programa Avión Ayuda para vuelos humanitarios hacia Venezuela, mientras Mexicana recibió su séptima aeronave, un Embraer 190-E2 matrícula XA-MXG.

En la aviación, recibir aviones es apenas subir pasajeros; lo importante es sostener rutas, llenar cabina y no convertir la operación en vitrina política.

El corte final es claro: México tiene pista, pasajeros, proyectos y mercado. Pero también tiene combustible caro, infraestructura desigual, presión energética, aeropuertos militarizados y una política pública que a veces parece volar más por ocurrencia que por instrumentos.

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Después de años de volar en patrón de espera, finalmente parece que en los altos mandos castrenses alguien encendió el radar.

La Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa), a cargo de RICARDO TREVILLA TREJO, analiza la compra de una nueva generación de aviones de combate para relevar a los veteranos F-5 Tiger II, de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM),  a cargo de ROMÁN CARMONA LANDA. Esos cazas que llegaron a México en 1982 cuando RONALD REAGAN ocupaba la Casa Blanca, los teléfonos eran de disco y nadie imaginaba que algún día existirían las “mañaneras”.

La noticia es positiva. Ya era hora.

Porque la realidad operativa de la FAM no admite maquillaje de cabina.

De los 10 F-5 adquiridos originalmente, en la época de JOSÉ LÓPEZ PORTILLO, apenas tres permanecen en condiciones de vuelo.

Eso significa que nuestro principal escuadrón de defensa aérea opera prácticamente con una formación mínima de supervivencia.

Y aunque los Tiger han sido nobles guerreros, que hasta salieron en un vídeo de LUIS MIGUEL, también han vivido momentos de fuerte turbulencia.

El más dramático fue el 16 de septiembre de 1995.

Durante el desfile militar sobre la Ciudad de México, un F-5E colisionó con una formación de aviones T-33 provocando una reacción en cadena que terminó con cuatro aeronaves destruidas y la muerte de cinco aviadores militares.

Aquella mañana quedó claro que incluso las máquinas más admiradas pueden convertirse en estadísticas cuando la coordinación de vuelo falla.

Como si fuera poco, hace apenas un año otro F-5 protagonizó un despiste durante maniobras de aterrizaje. Sin víctimas que lamentar, afortunadamente, pero sí, cómo consecuencia de la “austeridad republicana” y con un mensaje inequívoco para los estrategas: los Tigres están llegando al límite de su vida operativa.

Lo preocupante no es que los F-5 envejezcan. Eso es inevitable.

Lo grave es que México haya tardado tanto en planear su reemplazo.

Resulta difícil explicar cómo un país con la segunda economía de América Latina sigue defendiendo su espacio aéreo con una flota nacida en plena Guerra Fría, mientras naciones mucho más pequeñas han modernizado sus capacidades de combate y vigilancia aérea.

No se trata de jugar a la guerra ni de alimentar delirios armamentistas.

Se trata de soberanía, disuasión y capacidad de respuesta.

Porque si algo enseña la doctrina aérea moderna es que un espacio aéreo sin dientes termina dependiendo de los dientes de otros.

Entre las opciones aparecen el F-16 estadounidense, el FA-50 surcoreano, el M-346 italiano y el Gripen sueco. Este último parece particularmente atractivo por su costo operativo, versatilidad y capacidad para operar desde pistas con infraestructura limitada.

En otras palabras, un avión diseñado para países que sí hacen cuentas antes de despegar.

Claro que detrás vienen simuladores, armamento inteligente, centros de mantenimiento, logística, entrenamiento, refacciones y décadas de soporte técnico.

El cheque apenas es el comienzo del vuelo.

Ahora bien, conociendo las ocurrencias ideológicas que de vez en cuando sobrevuelan ciertos sectores del poder, existe una preocupación legítima.

Esperemos que a algún genio de la Cuarta Transformación no se le ocurra aparecer un día con la brillante idea de comprar Sukhoi rusos únicamente para hacer enojar al señor DONALD TRUMP o para presumir una independencia geopolítica de utilería.

Porque una cosa es modernizar la FAM y otra muy distinta convertir al Escuadrón 401 en una sucursal aérea de las nostalgias soviéticas.

La defensa nacional no puede elaborarse con criterios de campaña electoral ni con berrinches diplomáticos.

Los cazas no están para enviar mensajes políticos; están para interceptar amenazas, proteger el espacio aéreo y garantizar la soberanía nacional.

Los viejos Tigres ya cumplieron su misión.Ahora falta que quienes manejan el presupuesto mantengan el rumbo y aterricen una decisión basada en estrategia militar.

Porque cuando la política intenta pilotar un avión de combate, normalmente termina activando el asiento eyectable.

Y México lleva demasiado tiempo volando con combustible prestado.

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Por décadas, hablar de la aviación regional mexicana fue hablar de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

El noble organismo que este mes cumplió 61 años y que fue responsable de desarrollar, operar y fortalecer buena parte de la infraestructura aeroportuaria del país, además de consolidar la red de suministro de combustibles de aviación, la capacitación especializada y la asistencia técnica que sostienen al sector.

Sin embargo, el aniversario llega acompañado de una realidad incómoda: ASA conserva el conocimiento y la experiencia, pero ha perdido gran parte de la red aeroportuaria que ayudó a construir.

Hoy, bajo la dirección del ex gobernador de Tabasco, CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS, el organismo promueve una campaña para recordar su importancia estratégica dentro de la aviación nacional.

Y razones existen de sobra. Durante seis décadas, ASA formó generaciones de administradores aeroportuarios, bomberos aeronáuticos, técnicos, especialistas en combustibles y personal operativo que aún hoy mantiene en movimiento a la industria.

Pero mientras ASA celebra, los números muestran la dimensión de la transformación que ha sufrido.

La reestructuración aeroportuaria impulsada por el Gobierno Federal transfirió la mayor parte de los aeropuertos administrados por ASA a organismos controlados por las fuerzas armadas.

Terminales como Nuevo Laredo, Ciudad Victoria, Puebla, Uruapan, Nogales, Tamuín, Campeche, Chetumal e Ixtepec dejaron de estar bajo su operación directa.

La diferencia es contundente. Durante 2023, la red aeroportuaria de ASA movilizó cuatro millones 156 mil pasajeros y registró más de 128 mil operaciones aéreas.

Tras la transferencia de terminales, en el primer semestre de 2024 los registros bajo administración directa del organismo se redujeron a 433 mil 800 pasajeros y apenas 5 mil 900 operaciones.

No se trata de una caída de la actividad aérea nacional. Los pasajeros siguen viajando y los aviones continúan aterrizando.

Lo que cambió fue quién administra los aeropuertos.

Una parte importante de esas terminales pasó a GAFSACOMM, hoy Grupo Mundo Maya, encabezado por ADOLFO HÉCTOR TONATIUH VELASCO BERNAL, mientras otras quedaron bajo control del Grupo Aeroportuario Marina, aún bajo el timón de JUAN JOSÉ PADILLA OLMOS.

La pregunta sigue vigente: ¿fortaleció esta decisión al sistema aeroportuario mexicano o debilitó a una institución civil que acumuló más de seis décadas de experiencia especializada?

Porque la experiencia no se transfiere mediante decretos. De hecho, durante la transición, buena parte de la operación tuvo que apoyarse en personal formado precisamente por ASA.

A sus 61 años, el organismo sigue siendo pieza fundamental en el suministro de combustibles de aviación, la capacitación y la asistencia técnica.

Pero resulta inevitable reconocer que la institución que alguna vez fue la gran operadora aeroportuaria del Estado mexicano hoy observa desde una posición mucho más limitada.

Paradójicamente, ASA llega a su aniversario con más experiencia que nunca y con menos aeropuertos que administrar.

En aviación existe una regla elemental: cuando se reduce la pista disponible, el margen para despegar también disminuye.

Y eso es exactamente lo que hoy enfrenta Aeropuertos y Servicios Auxiliares.

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Dentro de apenas tres días, millones de ojos estarán puestos sobre México.

La Copa Mundial de Futbol 2026 no solamente representa una fiesta deportiva.

También es una auditoría internacional en tiempo real sobre nuestra capacidad para mover personas, operar infraestructura y proyectar una imagen de país moderno y eficiente.

Y ahí es donde comienza la verdadera prueba.

Mientras la FIFA afina los últimos detalles para el partido inaugural en la Ciudad de México, los aeropuertos mexicanos se preparan para recibir una oleada de visitantes como pocas veces se ha visto en la historia reciente.

Para Aeroméxico de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA y Volaris de ENRIQUE BELTRANENA, el Mundial representa una oportunidad de oro.

El Caballero Águila buscará consolidar su posición como la aerolínea bandera del país, transportando viajeros de negocios, aficionados y delegaciones internacionales.

Viva en su intento, por romper el estereotipo de la “línea de bajo costo”, apostará por el enorme mercado doméstico y por los miles de pasajeros que buscarán alternativas económicas para desplazarse entre las ciudades sede.

Volaris, por su parte, continúa fortaleciendo su presencia binacional aprovechando la enorme comunidad mexicana que viajará desde Estados Unidos para vivir la fiesta mundialista.

Las tres aerolíneas tienen frente a sí un escenario ideal para demostrar madurez operativa.

Pero mientras ellas preparan sus aeronaves, otros parecen empeñados en encender las señales de turbulencia.

La Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE), vuelve a amenazar con protestas en puntos neurálgicos del país, incluyendo aeropuertos y accesos estratégicos.

Aquí es donde vale la pena hacer una precisión.

Nadie discute el derecho constitucional a la manifestación.

Lo que resulta inadmisible es utilizar instalaciones críticas para afectar a millones de ciudadanos que nada tienen que ver con los conflictos sindicales.

Bloquear un aeropuerto internacional en plena celebración mundialista equivale a enviar al mundo un mensaje de improvisación, desorden y ausencia de autoridad.

Y eso tiene consecuencias.Cada vuelo retrasado.Cada conexión perdida.Cada turista varado.Cada aficionado que pierda un partido por culpa de un bloqueo.

Será una factura que terminará pagando México.

Pero si la CNTE representa una amenaza externa, la Ciudad de México enfrenta además un desafío interno.

La administración de CLARA BRUGADA llega a su primera gran vitrina internacional con una capital que sigue padeciendo problemas estructurales de movilidad, congestionamiento y coordinación urbana

Los visitantes no evaluarán discursos.Evaluarán tiempos de traslado.Evaluarán accesos.Evaluarán seguridad.Evaluarán orden.

Porque cuando un turista aterriza en una ciudad, su primera impresión no ocurre en el estadio.

Ocurre en el aeropuerto.Y después en la carretera que lo lleva a su destino.

México tiene la infraestructura para salir adelante.

Tiene aerolíneas competitivas.Tiene aeropuertos capaces.Tiene personal altamente profesional.

Lo que no puede permitirse es que la política, los bloqueos o la falta de coordinación arruinen una oportunidad histórica.

Porque mientras el mundo se prepara para aterrizar en México, algunos todavía parecen empeñados en dejar el tren de aterrizaje arriba.

Y a tres días del despegue, ya no hay margen para errores.

¡Queda Dicho!

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