En junio, los Grupos Aeroportuarios del Sureste, del Pacífico y del Centro Norte (ASUR, GAP y OMA) en México, presentaron un decremento en el tráfico total de pasajeros de 4.2% año contra año (a/a), acumulando caídas por quinto mes consecutivo.

De acuerdo con el análisis “El Aviador”, elaborado por el Grupo Financiero Monex, esta disminución fue el resultado de los retrocesos en el segmento nacional e internacional de 0.6% y 6.5% a/a, respectivamente.

De manera individual, explicó, el tráfico de pasajeros de ASUR y GAP reportaron un ajuste a la baja de 5.8% y 5.1%, respectivamente, mientras que OMA reportó un crecimiento de 2.1%.

El informe detalló que durante los últimos 12 meses, el tráfico de pasajeros de estos Grupos Aeroportuarios ha presentado un decremento de 0.1%. Visto de otra forma, en los últimos 3 meses, el tráfico ha presentado un ajuste de menos 3.3%, cifra que valida el reciente cambio en la tendencia de viajes.

“A nivel sectorial, consideramos que los Grupos Aeroportuarios presentan una valuación atractiva en estos niveles al presentar un Múltiplo FV/Ebitda de 11.1veces (x) (vs 10.6x del mes anterior), el cual se mantiene por debajo del promedio histórico de los últimos 12 meses y últimos 5 años de 12.1x y 12.2x, respectivamente.

“En cuanto a una valuación histórica, las tres emisoras se encuentran pagando un descuento respecto al múltiplo FV/Ebitda de los últimos doce meses.

“Sin embargo, al ampliar la historia del múltiplo, destaca ASUR (9.7x) al presentar un descuento respecto al Múltiplo FV/Ebitda promedio de los últimos 3 años y últimos 5 años de menos 1.6% y menos 14.4%”, explicaron los analistas.

En cuanto a una valuación “relativa” ASUR y OMA resultaron las más atractivas, ya que su Múltiplo FV/Ebitda de 9.73x y 10.46x, presentó un descuento de menos 12.2% y menos 5.6% respecto al Múltiplo del Sector de 11.1x, el cual para el caso particular de ASUR resultó más bajo respecto al descuento promedio de los últimos 12 meses, últimos 3 y 5 años de menos 11.7%, menos 9.6% y menos 7.4%.

“Desde nuestra perspectiva, OMA resulta la más atractiva por fundamentales, reflejo de mejores sinergias por el evento del Mundial de futbol 2026, mientras que GAP incluso con el mundial mantiene retos importantes en el segmento internacional. Es importante mencionar que el pasado 17 de marzo y 6 de mayo, incluimos de nueva cuenta a nuestra muestra de favoritas de la BMV a OMA y ASUR, sin embargo, evaluaremos su continuidad tras conocer las cifras corporativas al segundo trimestre”, destacó el análisis.

Eventos relevantes del sector

Monex recordó que, durante mayo, las noticias más relevantes del sector fueron, el 23 de junio, cuando ASUR informó que su Consejo de Administración resolvió proponer la combinación del negocio de proveeduría de servicios de asistencia técnica y transferencia de tecnología, los cuales han sido prestados de manera externalizada por Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, desde el inicio de sus operaciones.

Por su parte OMA anunció que ha alcanzado el objetivo de desempeño de sostenibilidad asociado a sus certificados bursátiles vinculados a la sostenibilidad con claves de pizarra OMA 22L, OMA 22-2L, OMA 23L y OMA 23-2L.

Ulises Gutiérrez/Enviado

MONTERREY.- El Aeropuerto Internacional de Monterrey cuenta con un Centro de Control de Operaciones (CCO) con tecnología que no tiene ninguna otra terminal en México, así lo afirmó Víctor Ramírez del Ángel, administrador del hub.

Este CCO comenzó en enero pasado con una  remodelación y ampliación que tuvo un costo de 8.5 millones de pesos (mdp). Los trabajos duraron alrededor de tres meses y los primeros días de mayo el lugar estrenó su nueva imagen y herramientas exclusivas.

Una de ellas es el Passenger Flow Management, plataforma mediante la cual se pueden monitorear en tiempo real zonas del aeropuerto para ver el flujo de pasajeros y a partir de ahí tomar decisiones operativas.

Una de estas áreas son los puntos de inspección, en donde cada pasajero es representado, en las pantallas del CCO, con un punto verde mientras está en movimiento y con un punto rojo si el lugar se empieza a abarrotar. Ante esta situación, los coordinadores de seguridad pueden dar la orden de abrir otra línea de inspección o mandar más personal para aligerar el “embotellamiento”.

“Esto no lo tiene ningún aeropuerto en México, somos el único que tiene esta capacidad de poder monitorear los flujos constantes de pasajeros en zona de documentación o puntos de inspección”, explicó Ramírez del Ángel.

Actualmente esta tecnología está en las dos áreas mencionadas por el directivo, pero la idea es aplicarla a futuro a la zonas de migración y aduana.

Otra herramienta única que presumió el administrador del aeropuerto fue el Surface Management (SMAN), la cual funciona como un GPS de la terminal mediante el cual se vigila el andar de aviones y vehículos en las plataformas, y de esa manera prevenir incidentes.

“Este es como un FlightRadar. Aquí monitoreamos salidas y llegadas en tiempo real. También monitoreamos los vehículos que circulan en la plataforma”, relató.

La tercera herramienta única que tiene Monterrey es un CCTV Centralizado desde el cual se puede monitorear todas las cámaras de los 13 aeropuertos pertenecientes al Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA).

Actualmente la plataforma está en fase de pruebas, pero antes de acabar el 2026 estará en completa operación.

“Buscamos apoyar a los aeropuertos a monitorear su CCTV y coordinar cualquier situación, contingencia o emergencia”, agregó Ramírez del Ángel.

El CCO fue descrito como el “corazón del aeropuerto” por el administrador y se compone de unos 10 colaboradores entre personal de la terminal y aerolíneas.

Presumen nuevo equipo

Además de la remodelación del CCO, el Aeropuerto de Monterrey invirtió 2.2 millones de dólares (mdd) en cinco máquinas de rayos X de nueva generación con las cuales el pasajero ya no tiene que sacar de su equipaje líquidos, geles o equipo de cómputo en la línea de inspección.

Desde abril pasado la Terminal A tiene tres de estas máquinas y la C dos más, y en palabras de Víctor Ramírez del Ángel han reducido hasta un 80% el tiempo de procesamiento de pasajeros.

En esta reducción también han colaborado los eGates que se tienen en las tres terminales desde inicios de 2026.

Además, por eesa misma fecha la terminal también implementó un sistema de Self Service Bag Drop y filtros de migración autónomos que ayudan a mejorar el flujo de usuarios.

Durante el primer semestre del año, los tres principales grupos aeroportuarios privados del país —ASUR, GAP y OMA— reportaron una disminución conjunta de 2.96% en el tráfico de pasajeros, en comparación con el mismo periodo de 2025.

De acuerdo con sus reportes de tráfico de pasajeros en el mes de junio de este año, enviados por separado al público inversionista de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), tanto ASUR como GAP tuvieron baja en el tráfico de pasajeros al primer semestre con 2.4% y 5.6%, respectivamente, respecto a enero-junio de 2025, mientras que OMA registró un alza de 2.4% en los primeros seis meses del año, respecto al primer semestre del año pasado.

En el acumulado al primer semestre del año, entre los tres grupos aeroportuarios reportaron 64 millones 759 mil 724 pasajeros, que comparados con los 66 millones 738 mil 905 de igual periodo de 2025, implicó esta baja de 2.96%.

Cifras del primer semestre de OMA

En el primer semestre del año, OMA reportó un tráfico de pasajeros por 13 millones 955 mil 421 que comparados con los 13 millones 628 mil 539 de enero a junio de 2025, implicó un alza de 2.4%.

GAP, con la mayor baja en el acumulado

Por su parte, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), dirigido por Raúl Revuelta Musalem, registró una baja de 5.6% en el tráfico de pasajeros entre enero y junio de este año, en comparación con igual periodo, pero del año pasado.

De esta forma, en el primer semestre del año, el tráfico de pasajeros ascendió a 30 millones 354 mil 900 pasajeros, mientras que, en el mismo periodo, pero del año pasado, la cifra fue de 32 millones 148 mil 700 personas, lo que implicó esta baja de 5.6%.

De acuerdo con su análisis, Grupo Financiero Monex destacó que, en junio del 2026, GAP presentó un retroceso en el tráfico total de pasajeros de 5.1% vs. junio de 2025, resultado de un ajuste en el tráfico de pasajeros nacional de menos 1.9%, y en el segmento internacional de menos 9.1%.

Durante los últimos 12 meses, explicó, el tráfico total de pasajeros presentó un ajuste a la baja de 2.4%; visto de forma trimestral (durante abril – junio), la emisora ha presentado un retroceso de 5.6%.

Tráfico de pasajeros en los principales complejos

Monex explicó que, a nivel doméstico, el tráfico de pasajeros de Guadalajara presentó un avance de 3.4%, sin embargo, los complejos de Tijuana, Los Cabos y Puerto Vallarta se ajustaron a la baja con 3.4%, 1.9% y 6.0%, respectivamente.

A nivel internacional, también destacó el ajuste de los complejos de Tijuana, Los Cabos y Puerto Vallarta con un decremento de 6.8%, 14.2% y 33.4%, respectivamente, parcialmente compensado por el avance en Guadalajara de 11.5%.

ASUR con baja de 2.4% en el tráfico de pasajeros

Por su parte, el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR), dirigido por Adolfo Castro Rivas, reportó una baja de 2.4% en el tráfico de pasajeros durante el primer semestre del año, en comparación con el mismo periodo, pero del año pasado.

De esta manera, de enero a junio de este año, ASUR tuvo un tráfico de pasajeros de 20 millones 449 mil 403 personas, que comparadas con los 20 millones 961 mil 666 del primer semestre de 2025, significó esta disminución.

Precisó que tan solo en junio, ASUR tuvo una baja de 8.5% al pasar de 3 millones 263 mil 212 en el sexto mes del año pasado a 2 millones 986 mil 642 pasajeros en junio de 2026.

Monex consideró que el desempeño del tráfico de ASUR durante el sexto mes del año fue negativo, ya que persisten retos en el complejo de San Juan Puerto Rico y Cancún, donde la recuperación continúa siendo lenta.

Adicionalmente, la empresa presentó ciertos retos en los complejos en Colombia; “para el resto de 2026, esperamos que la emisora presente un menor crecimiento respecto a nuestro estimado al comienzo del año, derivado de una menor estabilización del tráfico internacional y retos operativos en Cancún”.

El aeropuerto de Monterrey, de OMA, reporta efecto por el Mundial

Durante junio, mes en el que Monterrey (al igual que en Guadalajara y Ciudad de México) vivió las primeras semanas del Mundial, el Aeropuerto Internacional de Monterrey registró un crecimiento de 10.3% en pasajeros internacionales, reflejando el aumento en la llegada de visitantes extranjeros y consolidando a la terminal como una de las principales puertas de entrada al norte del país.

A través de un comunicado, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA), dirigido por Ricardo Dueñas Espriu, indicó que durante junio, la terminal movilizó un millón 327 mil 922 pasajeros, de los cuales 235 mil 257 corresponden a viajeros internacionales, reflejando “el creciente atractivo de Monterrey como destino de negocios, turismo, y eventos de talla mundial”.

Indicó que el dinamismo del tráfico internacional fue especialmente evidente durante la segunda mitad del mes, coincidiendo con el desarrollo de las actividades mundialistas en la ciudad. Entre el 15 y el 21 de junio, el tráfico internacional creció 12.9%, mientras que del 22 al 28 de junio registró un incremento de 25.5%, el mayor crecimiento semanal del mes.

Incluso, añadió, en los últimos dos días de junio, el tráfico internacional mantuvo una variación positiva de 9.1% respecto al mismo periodo del año anterior.

Estos resultados reflejan la creciente conectividad internacional de Monterrey y la capacidad operativa del aeropuerto para responder al incremento en la demanda derivado de la llegada de visitantes nacionales e internacionales durante el torneo, destacó el comunicado.

“El incremento en el tráfico internacional confirma una tendencia que hemos venido impulsando desde hace varios años: fortalecer la conectividad de Monterrey con los principales mercados nacionales e internacionales. Nuestra responsabilidad es asegurar que el crecimiento de la región esté respaldado por una infraestructura aeroportuaria preparada para responder a las necesidades del futuro.”, señaló Ricardo Dueñas, CEO de Grupo OMA.

Durante este periodo, el aeropuerto mantuvo una operación continua respaldada por inversiones en infraestructura, procesos y tecnología, incluyendo la modernización de filtros de inspección, la incorporación de soluciones digitales para facilitar el flujo de pasajeros y el fortalecimiento de la coordinación operativa entre autoridades, aerolíneas y la comunidad aeroportuaria.

“En OMA entendemos que un aeropuerto no solo conecta destinos; conecta oportunidades de inversión, turismo y desarrollo económico. Nuestro compromiso es seguir construyendo la infraestructura que permitirá a la región aprovechar ese potencial durante las próximas décadas.”, agregó Dueñas.

Inversiones de OMA

Con una inversión histórica de 8 mil millones de pesos destinada al Aeropuerto Internacional de Monterrey entre 2025 y 2030, como parte del programa multianual de más de 16 mil millones de pesos para toda la red de OMA, la terminal continúa evolucionando para atender el crecimiento sostenido de la demanda y fortalecer la conectividad internacional de Nuevo León en los próximos años.

El Mundial aceleró la llegada de visitantes; la conectividad que hoy fortalece Monterrey será el verdadero legado. Con una visión de largo plazo, OMA continúa desarrollando la infraestructura que permitirá a la ciudad seguir conectando con el mundo mucho después del silbatazo final.

En tercer lugar, explicó, el entorno de amenazas en sí mismo ha cambiado. Los drones pueden generar riesgos para la aviación civil, especialmente en zonas donde el conflicto está activo, en escalada o mal controlado, por lo tanto, si el conflicto crea un entorno de seguridad más complejo, la siguiente pregunta es, “¿cómo se gestiona ese riesgo en la práctica?”.

A lo que contestó “no lo gestiona un solo actor. Se trata de una cadena de responsabilidad que va desde los Estados, pasando por los reguladores, las aerolíneas y la monitorización operativa en tiempo real”.

Hablar de salud mental en la aviación no es nada más hablar del bienestar del individuo, sino que se trata de un tema de seguridad nacional que repercute en cuestiones de seguridad operacional, aseguró Carlos Salicrup Díaz de León, presidente de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

Durante su participación en la exposición “Salud mental para personas tripulantes de aeronaves”, el médico cirujano especialista en medicina aeroespacial señaló que la aviación es uno de los sistemas de transporte más seguros del mundo. No obstante, advirtió que uno de los principales factores de riesgo sigue siendo el componente humano, es decir, toda la tripulación.

Explicó que se tiene que tener muy claro cómo se cuida a este individuo operacional (tripulación). “Estar fatigado, estar estresado no nos permite combatir los estresores psicológicos de la misma forma que cuando está totalmente descansado”.

El médico piloto precisó que este no es solo un tema de cuidar a los individuos, sino también de preservar la seguridad y el funcionamiento del sistema.

“Es aquí donde dependemos en gran medida de que el tripulante reconozca y reporte que tiene una afección y esto no va a suceder, porque va a comprometer su trabajo, su ingreso económico y a su familia, por lo que no levantarán la mano. Exámenes médicos y psicológicos exhaustivos únicamente lo que garantizan es una sensación falsa de seguridad ante otras entidades”, dijo.

Por lo tanto, Salicrup Díaz de León sostuvo que lo primero que se debe tener es un “puerto seguro” que permita a los pilotos levantar la mano y decir “yo no me siento bien, no dormí bien, tengo un familiar enfermo y no estoy en condiciones para poder trabajar, tengo una afección, pero me estoy tratando”.Precisó que la forma de garantizar operaciones seguras es por medio de los “partners” (compañeros) para tener esos lugares seguros y, en caso de que se tenga una adicción o problema, pueda ser tratado de forma correcta, ser evaluados por profesionales de la salud, entrenados y con alta experiencia en el ambiente aeroespacial demostrable.

“No podemos estar evaluados por psicólogos o médicos que no están relacionados con el ambiente aeronáutico, ni tienen experiencia en el ambiente aeroespacial, esta es la piedra fundamental en todo eso”, dijo.

Además, otro de los temas que se revisan es la cercanía que tienen los examinadores con los tripulantes y los controladores de tráfico aéreo; mientras sean exámenes médicos autoritarios, exhaustivos e invasivos, realmente no se garantiza la seguridad, lo que se hace es provocar más estrés.

“Cada seis meses tenemos que ir a renovar permiso para ver si puedo seguir trabajando, pero tenemos que revisar si el traer un poco de peso, el colesterol arriba, tiene un impacto real en la seguridad de las operaciones aéreas.

“Tenemos que garantizar si lo que queremos es hacer medicina preventiva o hacer exámenes de seguridad operacionales”, dijo.

Y para ello, sostuvo, la confianza se genera entre la cercanía de los pilotos, las sobrecargos, los controladores y los médicos y psicólogos que los examinan.

El presidente de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial aseveró que las grandes potencias en aviación son aquellas que han avanzado en el conocimiento y la atención de su personal. Agregó que la evidencia internacional identifica al miedo a reportar como una de las principales barreras para atender la salud mental en la aviación.

Esto, explicó, da lugar a lo que se conoce como “subreporte”, es decir, la percepción de que informar una condición representa un riesgo para el personal, mientras que no hacerlo lo mantiene en una posición segura. Sin embargo, advirtió que, desde la perspectiva de la seguridad operacional, ocurre exactamente lo contrario.

El médico piloto sostuvo que el estrés, la fatiga, entre otros factores, afectan funciones de reacción inmediata en la tripulación, de ahí la importancia de tener esa cercanía entre “partners” bien preparados.Por ello, insistió en contar con un “puerto seguro” donde quienes atiendan y traten a la tripulación esté junto al eje del empleador, la autoridad y la representación gremial es cómo se podrá avanzar en este rubro.

“Los tripulantes y los controladores, por cuestiones históricas, no confiamos al cien por ciento en otras entidades que no sean de nuestro gremio”, aseveró.

Los costos de combustible y la inflación son percibidos como los principales riesgos en este 2026 por los CEOs de las aerolíneas, esto de acuerdo una encuesta global que hizo la consultora Deloitte entre directores ejecutivos.

Este par de factores sin duda responden a los efectos que trajo la guerra en Medio Oriente, la cual comenzó el 28 de febrero y actualmente está en un acuerdo tentativo de paz, aunque sus efectos, de acuerdo a especialistas, tardarán un tiempo en desaparecer.

A los 21 CEOs entrevistados se les preguntó cuál veían como el principal riesgo para la estabilidad y crecimiento de su aerolínea en los siguientes tres años y tanto las opciones de “precios volátiles de combustible” y “la inflación y las presiones sobre los costos” recibieron una puntuación del 60%.

Cabe señalar que el año pasado, la primera opción solo tuvo el 12% de votos y la segunda un 30%. Entonces, las principales amenazas eran las condiciones de mercado (50%) y la inestabilidad geopolítica (48%), mientras que este 2026 este par registró un 31% y 36% respectivamente.

Por otro lado, este año, la prioridad para los líderes de las aerolíneas es el control de gastos y la salud financiera, opción que obtuvo un sólido 90% dentro de las preferencias. En 2025 la excelencia operacional fue la más común entre los CEOs.

“Lo que surgió de las respuestas no fue pánico, sino concentración. Los CEO están reforzando el control de los costos, perfeccionando el uso de la tecnología y replanteando lo que necesitan tanto de sus organizaciones como de sus equipos directivos”, señaló Yvonne Rene de Cotret, líder global del sector de transporte, hospitalidad y servicios de Deloitte Global.

Buscan buena gestión

En el contexto actual, los CEOs de las aerolíneas ven la gestión de ingresos como una de las principales iniciativas para impulsar el crecimiento en su empresa durante los siguientes 12 meses.

Respecto a las capacidades más importantes que debe tener una aerolínea para salir avante de este presente destacan la liquidez financiera y solidez del balance general.

En cuanto a las iniciativas que se están priorizando para mejorar la excelencia operacional y resiliencia durante los siguientes 12 meses la puntualidad y tasa de cumplimiento fueron las más populares.

Destaca que en las iniciativas para mejorar la experiencia al cliente la “experiencia digital y móvil” volvió a estar en el primer lugar como en 2025, aunque con un porcentaje menor: 55% frente a un 65% del año pasado.

¿Y en tecnología?

Por su parte, la inteligencia artificial (IA) sigue siendo una apuesta fuerte dentro de los CEOs de las aerolíneas, esto de acuerdo a la encuesta de Deloitte.

Es justo la IA y el aprendizaje automático las tecnologías que estos líderes ven como una inversión prioritaria para el siguiente año (al obtener un 65% de preferencia), mientras que en segundo lugar marchan la ciberseguridad y resiliencia en tecnología de la información (TI), con un 60%.

De hecho, se espera que dentro de los siguientes tres años, una de los impactos más significativos de la IA dentro de las aerolíneas estará en la gestión de ingresos y precios dinámicos (80%), factor que el año pasado también estuvo en primer lugar.

El principal reto que expuso la encuesta fue contar con el personal calificado para garantizar un funcionamiento óptimo de la IA.

Finalmente, a los CEOs se les preguntó qué rasgos debe tener el liderazgo para navegar por el contexto actual y que la aerolínea tenga éxito y la principal respuesta fue la ejecución operativa y resiliencia con un 67%.

Volaris fue la aerolínea que mayor crecimiento de oferta tuvo este verano en vuelos internacionales hacia y desde Estados Unidos, revelaron datos de OAG.

La empresa de análisis de aviación tomó en cuenta para su listado a las 10 operadoras con la mayor cantidad de asientos desplegados para este verano.

La aerolínea de bajo costo (LCC) firmó un incremento interanual del 12% en la capacidad ofertada para esta temporada, esto luego de pasar de 2 millones 434 mil 297 asientos a 2 millones 732 mil 778 (diferencia de 298 mil 481 asientos).

Justo en abril, la empresa anunció la apertura de 35 nuevos servicios a partir de junio, 11 de los cuales estaban destinados a Estados Unidos, entre las que destacan Houston, Los Ángeles, Nueva York (Newark) y Dallas/Fort Worth.

Estas aperturas responderían a la demanda de viajes con motivo del Mundial que se disputa en Norteamérica este verano.

El crecimiento de Volaris contrasta con la caída general que tuvo la capacidad internacional de Estados Unidos este verano, el cual se contrajo un 2%, luego de perder un aproximado de 2 millones de asientos.

Por debajo de Volaris la aerolínea que más creció su capacidad año con año fue la colombiana Avianca, con un 9.2%, crecimiento que también respondería al Mundial, razón por la que British Airways (4.9%) y Air France (4.8%) también tuvieron incrementos destacados.

A nivel regional, Estados Unidos vio fuertes retrocesos en su capacidad, la principal en Medio Oriente (-13.1%), seguido de América Central, donde incluyen a México (-6.6%), mientras que en Europa hubo un ligero desplome (-0.4%).

“Me pregunto si la caída de la capacidad europea se debe a la configuración de los aviones. Tenemos a las grandes (aerolíneas) en un proceso de reconfiguración y están poniendo más asientos premium”, comentó John Grant, analista en jefe de OAG, durante la discusión del tema en un webinar.

“En México y América Latina se ha visto crecer mucho la capacidad en tiempos recientes y se está retrayendo un poco. Siempre hay algo sucediendo, eso es seguro”.Por su parte, Rebecca Francosky, directora de Desarrollo de Servicios Aéreos del Aeropuerto Internacional de Atlanta, recordó que la capacidad entre Canadá y Estados Unidos cayó debido a cuestiones geopolíticas entre ambos países.

“Los canadienses no quieren viajar a EU. Quizá ahora por el Mundial, por un mes, pero no se ha recuperado (la relación) por los tema geopolíticos”, externó.

En el sector doméstico, Estados Unidos apenas tuvo un crecimiento del 0.8%, esto al pasar de 625 millones de asientos el año pasado a 630 millones en este.

“Es lo que se puede esperar de un mercado maduro”, señaló Deirdre Fulton, socia de Midas Aviation.

American y United, los más grandes

American Airlines es la aerolínea que más asientos ofertó para este verano en el mercado doméstico de Estados Unidos: 142.2 millones, lo que es igual a un crecimiento del 4%.

En segundo lugar y con una distancia considerable está Southwest con 131.1 millones.

En cuanto al mercado internacional, United domina la tabla con 14.4 millones de asientos, aunque esta cifra representa una caída del 0.7% respecto a la oferta del verano pasado.

American ocupa en este rubro el segundo lugar con 13.9 millones de asientos y Delta el tercero con 10.7 millones.

La falta de pilotos de helicópteros a futuro le podría costar a nuestro país hasta realizar actividades de necesidad nacional, afirmó Guillaume Leprince, director general de Airbus Helicopters en México.

La preocupación por el déficit de este tipo de aviadores va de la mano con la advertencia que ha dado la industria respecto a la escasez global a futuro de especialistas para las siguientes dos décadas.

Y es que el año pasado Boeing publicó que para el 2044 se requerirán cerca de 2.4 millones de nuevos profesionales, entre pilotos, técnicos y tripulación para la aviación comercial.

Por su parte, The Vertical Association International (VAI), con sede en Estados Unidos, estimó que en cuanto a pilotos de helicópteros el déficit global se situará en 61 mil para el 2038.

“La legislación mexicana tiene limitaciones importantes y el número de pilotos que saca el país cada año no será suficiente a largo plazo para permitir seguir operando, por ejemplo, en el Golfo de México para la exploración petrolera. Es un reto grande, si no lo atiende se va a encontrar sin pilotos y no todo se puede hacer con un dron”, relató Leprince en entrevista para A21.

En nuestro país es la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) la encargada de otorgar la licencia para piloto de helicóptero, ya sea privado o comercial, y previamente el candidato deberá tomar un curso teórico y práctico en una escuela autorizada por el organismo. Cumplir con todo este proceso puede llevar desde 18 meses hasta 5 años.

Además de la falta de formación en este aspecto, en nuestro país no hay un crecimiento en el mercado de helicópteros a diferencia de otros países de la región.

“Si comparamos México con otros países de América Latina el mercado es muy estable. No hemos visto un crecimiento ya sea (de aparatos) monomotor o bimotor. La inversión en helicópteros en México es baja a comparación de otros países”, señaló Leprince.Al preguntarle por el motivo por el cual se habría dado esta pausa en el crecimiento, el directivo de Airbus respondió que se podría deber a que el país estaría “trabajando su plan de renovación”.

Este plan, continuó, estaría enfocado a reforzar la defensa y seguridad, principales motivos de las naciones de América Latina para ordenar nuevos helicópteros.

El boom de los modelos bimotores

En abril pasado, Cirium publicó un artículo en el que afirmó que entre 2025 y 2034 se espera que los helicópteros bimotores intermedios representen el 20% del valor total de mercado, lo que sería igual a unos 10 mil millones de dólares (mdd).

Guillaume Leprince consideró que esto se debe a que hay un crecimiento de las necesidades de este tipo de aparatos, además de los monomotores.

“Quizá vemos más en los últimos años en los bimotores con el éxito que tuvo el H145, las necesidades de cambiar una flota de bimotor que a nivel mundial estaba vieja y tener estas nuevas plataformas permitió un nivel de venta más alto”, expuso.

Entre 2015 y 2025 los bimotores intermedios representaron aproximadamente el 10% de las entregas totales, especificó Cirium en su información, cifra que se espera aumente a alrededor del 14% en los próximos diez años.

En cuanto a la flota H145/EC145, esta creció de menos de 100 aeronaves en servicio a inicios de la década de 2000 a aproximadamente 900 hacia el cierre del cuarto trimestre (4Q) de 2025.

Sin embargo, con el aumento de la demanda de estos aparatos crece la necesidad de mejorar su seguridad de vuelo, en particular en América Latina, zona que tiene el número de accidentes más alto del mundo, dijo Leprince.

“El factor humano en los accidentes es muy alto y necesitamos como industria arreglar este problema sino en el futuro la situación será muy complicada“, finalizó.

El Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA) alertó que a unas horas de que concluya junio y ante la falta de respuesta al compromiso que hizo la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para responderles por las afectaciones salariales, el personal está “molesto e inquieto”.Alfredo Covarrubias Aguilar, secretario general del SINACTA, informó a A21 que, a unas horas de concluir el plazo que la SHCP solicitó para revisar el problema salarial del gremio, muchos controladores dejarían de realizar tiempo extraordinario a partir del 1 de julio.Esto, sostuvo, podrá repercutir en que alguna estación esté “eventualmente cerrada, trabajando con restricciones” a partir de este 1 de julio.

Precisó que los controladores cubrirían sus horarios normales, pero los extraordinarios ya no los harían porque “la fatiga es mucha, ya tienen muchas jornadas extraordinarias. Hemos estado aguantando ahora con el Mundial que se incrementaron las operaciones en Centro de Control México, Toluca, Guadalajara y Monterrey”.

Externó que se incrementaron los vuelos, lo que se tradujo en más “chamba”, y aunque la gente -los controladores- están comprometidos ya están fatigados; además de que sigue pendiente la capacitación y no la pueden realizar, debido a que se encuentran en laborando.

El secretario general del SINACTA reiteró que en caso de no tener respuesta por parte de la SHCP estaría contemplado el emplazamiento a huelga. “Iremos al Tribunal (Federal de Conciliación y Arbitraje), a presentar ya nuestro emplazamiento a huelga y esperar a lo que la autoridad diga”, puntualizó.

Desde este domingo, el SINACTA denunció que el mes de junio está por terminar y la SHCP les había pedido este mes para responderles por las afectaciones salariales, pero a un día de que concluya este mes, no han tenido respuesta.

A través de sus redes sociales, este sindicato subió videos donde explicaba que “cada vuelo que llega a México pasa por nuestras manos. Somos los controladores aéreos quienes cuidamos que el cielo sea seguro.

“Hoy, el mundo viene a México y nosotros guiamos a cada avión. La Secretaría de Hacienda pidió junio para responder a nuestras peticiones, junio terminó sin respuesta, nosotros cumplimos con nuestra palabra, la operación siguió segura”, externaron.

Ante ello, pidieron a la presidenta Claudia Sheinbaum que cumpla con su palabra. “Quienes cuidan el cielo de México, merecen una respuesta. Cumplimos nuestro compromiso con la seguridad. Le pedimos a usted que se cumpla el de la SHCP”.Como informó A21, Covarrubias Aguilar señaló que se realizaron reuniones con la SHCP para abordar la asignación de recursos destinados a nuevas contrataciones. Sin embargo, el secretario general del SINACTA dejó claro que “la apertura al diálogo no significa que desestimaremos las medidas de presión necesarias, siempre por la vía legal, para mantener la responsabilidad que nos caracteriza como gremio”.Finalmente, Covarrubias reiteró que el interés del Sindicato es garantizar la máxima seguridad aérea y exigir el respeto irrestricto a sus derechos laborales.

Ulises Gutiérrez

La guerra en Medio Oriente, que actualmente está bajo un acuerdo provisional de paz, no ralentizó la demanda global de aviones, reveló Arturo Barreira, presidente de América Latina y el Caribe para Airbus.

En entrevista para A21, el directivo compartió que en lo que va del 2026 han vendido más de 800 aeronaves, lo que muestra que “hay una demanda súper importante en el mercado”.

“Sí, el tema del conflicto en Medio Oriente ha hecho que los precios del petróleo, prácticamente el principal insumo de las aerolíneas, subieran, pero aún así la demanda está fuerte en muchos de los segmentos. Vemos a las aerolíneas queriendo tomar y pedir más aviones. No hemos visto una ralentización global del tema”, externó.

Respecto a América Latina, Barreira señaló que la región no ha enfrentado afectaciones y que Airbus se mantendrá atenta a la evolución del conflicto. Agregó que, tras los primeros indicios de una tregua, el precio del petróleo ya comenzó a descender.

Por otro lado, en el tema de las entregas, la empresa busca llegar a las 870 unidades. Hasta mayo acumulaba 262 y por ello está a 608 unidades de la meta, por lo que tiene que dar 87 aeronaves por mes para alcanzarla.

“Como habíamos previsto al principio, va a ser un año con bastante carga en la segunda parte. Tuvimos un muy buen mes de mayo con 81 aviones entregados y el objetivo, si queremos llegar a esos 870, va a tener que ser entregar a ese ritmo”, comentó Barreira.

Para hacer frente a los problemas en la cadena de suministro y que entorpecen la producción, Airbus cuenta con un programa mediante el cual apoya a sus proveedores de manera financiera o logística para así reducir lo más posible los retrasos.

“Tenemos más personas de Airbus en nuestros proveedores que nunca. Tenemos watchtowers, que es tener identificados los problemas en nuestros proveedores antes de que sucedan para poder activar medidas que minimicen o compensen esos problemas”, explicó el titular de la empresa en nuestra región.

“Hemos ayudado a nuestros proveedores hasta financieramente, les hemos ayudado con temas de ingeniería y otras cosas. El involucramiento que hemos tenido los últimos años para poder minimizar los problemas nunca se había tenido”.

A pesar de este esfuerzo, en febrero pasado, durante su conferencia anual, el CEO Guillaume Faury reconoció que para este 2026 tuvieron que reducir sus planes de producción y moderar las aspiraciones financieras luego de que Pratt & Whitney se echara para atrás en los pedidos y volúmenes de motores que ya había aceptado previamente.

Alcanzar las 870 entregas este 2026 representaría superar al fin las 863 aeronaves que dio Airbus en 2019, el último año antes de la pandemia.

En 2020 las entregas cayeron a 566 aviones y el año pasado se situaron en 793, aunque la cifra original era 820, pero esta se tuvo que ajustar en la recta final debido a problemas en las entregas del modelo A320.