En materia de regulación sobre la salud mental de las tripulaciones aéreas, Europa registra importantes avances a raíz del accidente de la aerolínea Germanwings, afirmó el capitán Fernando Miragaya Ramírez de Gamboa, presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).

En entrevista con A21, el piloto español comentó que a raíz de este incidente se cambió la regulación, por lo que ahora se maneja una cultura en donde si un miembro de la tripulación no está en condiciones para volar puede decirlo “sin ningún tipo de miedo y la compañía lo tiene que ayudar”.

Como se recordará, el 24 de marzo de 2015, el copiloto del vuelo 9525 de Germanwings estrelló el vuelo de manera deliberada en los Alpes franceses, con un saldo fatal de 150 personas.A raíz de esta situación, la salud mental de las tripulaciones adquirió mayor relevancia y se implementaron programas de apoyo para los pilotos, en los que participan compañeros del gremio y profesionales de la psicología, señaló.“Se le ayuda a que no esconda el problema, que sepa que tiene recursos disponibles para combatir esa enfermedad mental que pueda tener cualquiera de nosotros”, comentó.

El presidente de SEPLA señaló que factores como el estrés, el cansancio y el consumo de alcohol o drogas pueden afectar a los pilotos, quienes, como cualquier otra persona, pueden necesitar apoyo.Insistió que en Europa se está trabajando mucho en materia de salud mental e indicó que desde SEPLA, junto con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), trabajan en este tema.

“Si bien, desde Europa estamos un poco más avanzados en este tema, tenemos reuniones continuas con ASPA y todos los sindicatos de Latinoamérica, porque están un poco más atrasados en toda la regulación”, dijo.

El capitán Miragaya reconoció que, dentro de Latinoamérica, México va más avanzado en materia regulatorio en lo referente al tema de salud mental.

Indicó que colaboran mucho con ASPA en temas de fatiga, factor que está considerado como “la muerte silenciosa”, al igual que ocurre con la presión alta.

“Nosotros intentamos que, desde ese plan, las programaciones de nuestros vuelos sean equilibradas y que no se vayan justo al límite legal de que un piloto esté volando 14 horas y que al día siguiente otras 14 horas, eso es una barbaridad”, concluyó.

La propuesta de integración entre Volaris y Viva Aerobus avanzó en el proceso regulatorio de Estados Unidos, luego de que las autoridades antimonopolio concedieran la terminación anticipada del periodo de espera previsto por la Ley Hart-Scott-Rodino (HSR), aunque esta decisión no representa la aprobación de la operación ni cierra definitivamente su revisión en ese país. Por ahora, la atención está puesta en la resolución que emita la Comisión Nacional Antimonopolio en México.

La Federal Trade Commission (FTC) registra dos operaciones relacionadas con la transacción. La número 20260787 identifica a Controladora Vuela Compañía de Aviación como adquirente, y Autobuses de la Piedad y Grupo Viva Aerobus como entidades adquiridas. La 20260788 corresponde a Controladora Vuela e Inversionistas en Transportes Grupo Toluca, nuevamente con Viva como entidad adquirida.

La fecha de otorgamiento de la terminación anticipada fue el 31 de agosto de 2026, de acuerdo con los registros de la FTC. Se trata de números de transacción HSR y no de expedientes administrativos en el sentido tradicional.

La precisión es relevante porque el procedimiento estadounidense de revisión previa de concentraciones funciona de manera diferente a un sistema en el que la autoridad debe expedir formalmente una autorización.

¿Qué significa la terminación HSR?

La Hart-Scott-Rodino Act obliga a determinadas empresas que pretenden realizar fusiones o adquisiciones por encima de ciertos umbrales, a presentar una notificación previa ante la FTC y la Antitrust Division del Department of Justice y esperar antes de cerrar la operación.

En el caso de Volaris y Viva, esta obligación se activa por las características y dimensiones de la transacción, no porque Volaris tenga valores registrados o cotizados en Estados Unidos. Los asuntos relativos a su condición de emisora corresponden a la Securities and Exchange Commission (SEC).

Al concederse una early termination (terminación anticipada), las autoridades eliminan anticipadamente el periodo de espera correspondiente. En términos prácticos, las partes dejan de estar impedidas por la HSR para cerrar la transacción por ese motivo específico.

Eso constituye un avance regulatorio favorable, pero no equivale a que la FTC haya emitido una opinión certificando que la operación no presenta problemas de competencia. El documento del especialista consultado para este análisis subraya precisamente esta diferencia y advierte que la terminación HSR tampoco impide que posteriormente el Departamento de Justicia pueda intentar impugnar la concentración bajo la Sección 7 de la Clayton Act.

Esto es particularmente relevante en aviación. La revisión sustantiva de importantes operaciones aéreas estadounidenses ha correspondido tradicionalmente al Departament of Justice (DOJ), que en años recientes encabezó la demanda que bloqueó la adquisición de Spirit Airlines por JetBlue y anteriormente consiguió deshacer la Northeast Alliance entre American Airlines y JetBlue.

Por ello, el hecho de que el proceso HSR haya concluido anticipadamente no debe interpretarse como inmunidad futura frente a la legislación antimonopolio.

El DOT representa un segundo frente

Existe además un componente estadounidense diferente de la política antitrust: las facultades del Department of Transportation (DOT) sobre el acceso de las aerolíneas extranjeras al mercado estadounidense.

Y este frente continúa abierto. En julio de 2025, el DOT emitió la Orden 2025-7-11, mediante la cual impuso requisitos de presentación de itinerarios bajo la Parte 213 a las aerolíneas mexicanas que operan servicios regulares hacia Estados Unidos. Entre las empresas expresamente incluidas están Aeroenlaces Nacionales, que opera como Viva Aerobus, y Concesionaria Vuela Compañía de Aviación, operadora de Volaris.

El gobierno estadounidense justificó esa medida argumentando que determinadas decisiones del gobierno mexicano habían afectado los derechos de las aerolíneas estadounidenses establecidos en el Acuerdo de Transporte Aéreo México-Estados Unidos de 2015.

La situación se endureció en octubre.

Para el mes de octubre de 2025, el DOT emitió la Orden 2025-10-13, que canceló o desaprobó trece servicios existentes o previstos de aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos y congeló nueva expansión de servicios combinados desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Entre las operaciones afectadas se encontraban servicios de Volaris y varias rutas propuestas por Viva Aerobus desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles hacia ciudades estadounidenses. El DOT también adoptó la Orden 2025-10-14, relacionada con restricciones y condiciones sobre transporte de carga en vuelos de pasajeros de compañías mexicanas.

Esto significa que los dos procesos deben analizarse separadamente. La FTC y el DOJ aplican la legislación federal de competencia. El DOT, en cambio, administra derechos y permisos de operación aérea internacional y puede intervenir en aspectos relacionados con rutas, frecuencias y condiciones de acceso al mercado estadounidense. Consecuentemente, concluir el procedimiento HSR no elimina las restricciones aeronáuticas vigentes.

Todavía faltan autorizaciones

La alianza Volaris-Viva fue anunciada el 18 de diciembre de 2025. Conforme a la documentación presentada por Volaris ante la SEC (Securities and Exchange Commission), Viva se fusionaría con Volaris y esta última permanecería como sociedad sobreviviente del grupo combinado.

Las condiciones regulatorias señaladas para concretar la operación incluyen, entre otras, la aprobación de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) en México, la autoridad aeronáutica colombiana Aerocivil, el cumplimiento del procedimiento HSR estadounidense, la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras y la actualización correspondiente ante la Comisión Nacional Bancaria y de Valores. El especialista enfatiza que éstas son condiciones específicas y no una referencia genérica a “todas las jurisdicciones donde operan”.

El principal examen competitivo permanece, por tanto, en México, que es donde la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) deberá determinar el efecto que tendría concentrar bajo un mismo grupo a dos importantes competidores de bajo y ultra bajo costo, considerando participación de mercado, coincidencia de rutas, barreras de entrada, capacidad aeroportuaria y efectos potenciales sobre tarifas y consumidores.

En este contexto, la decisión HSR estadounidense podría significar un avance concreto para Volaris y Viva, pero su alcance debe entenderse con precisión. El periodo de espera terminó. La operación no ha recibido una aprobación antimonopolio general de Estados Unidos, el DOJ conserva facultades bajo la Clayton Act y el DOT mantiene restricciones que afectan la expansión de las aerolíneas mexicanas en ese país.

Es decir, el capítulo HSR avanzó; el expediente regulatorio completo todavía está abierto.

Analistas financieros esperan decisión de la CNA

Ante esto, Alik García Álvarez, subdirector de Análisis Bursátil de Valmex Casa de Bolsa explicó a A21 que el 31 de agosto pasado, la FTC otorgó la fecha de terminación anticipada del periodo de espera, la cual se publicó el día 1 de septiembre.

Dejó en claro que para la fusión de estas dos aerolíneas mexicanas se requieren aprobaciones de competencia, que incluyen el vencimiento o terminación anticipada del periodo de espera de la HRS de Estados Unidos, así como la autorización de la CNA y del visto bueno de la autorización de Aéreo Civil en Colombia.

Puntualizó que en los 3 países, México, Estados Unidos y Colombia, requieren autorizaciones y hasta el momento, consideró, el país vecino del norte y la autoridad colombiana ya dieron su visto bueno, por lo que queda pendiente la autorización de la autoridad nacional, que es realmente la más importante.

García comentó que se espera que la fusión de ambas aerolíneas se concrete hacia finales de este año, pero, aclaró que en México sí se podrían ver algunas condiciones por parte de la CNA, en particular en algunas rutas, “pero vamos a ver finalmente lo que decide la autoridad mexicana”.

Por su parte, Brian Rodríguez Ontiveros, analista Senior de Grupo Financiero Monex, dijo que el anuncio de la FTC fue una “autorización anticipada, donde entendemos que Estados Unidos está dando su parte positiva para que la fusión siga”.

Esta noticia, dijo, fue recibida por el mercado en un aspecto positivo, aunque, aclaró, la noticia má importante es cuando la CNA dé su visto bueno, debido a que será aquí donde este Grupo Más Vuelos tendrá más presencia, lo que podría ser un catalizador importante en el precio de la acción.

“Hoy el precio de la acción -de Volaris- cerró positivo, 1.3%  arriba, pero recordando que viene de un momento en el que el precio de la acción se ha ajustado de manera significativa, prácticamente desde comienzos del año, en el primer trimestre que alcanzaba cerca de los 18.5 pesos de máximo hasta los mínimos en el rango de los 11 pesos; si lo vemos es un diferencial muy significativo, un 60%, es una caída bastante pronunciada, pero porque los retos principales vienen por la apreciación  de los precios de los combustibles”, dijo.

En espera de otras autorizaciones

En tanto, García Álvarez, comentó que además de la autorización de la CNA, también se deben dar otras autorizaciones de la Comisión Nacional de Inversión Extranjera.

Recordó que la semana pasada Volaris tuvo una asamblea extraordinaria de accionistas para la reorganización del consejo de directivo, donde se requiere la aprobación de la Comisión Nacional de Inversión Extranjera, consistente en la autorización para la aprobación de las modificaciones de Volaris en sus estatutos sociales. Pese a ello, confió en se van a empalmar los tiempos en estas  autorizaciones, tanto la de la CNA como la de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjera.

El programa 25by2025 de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que buscaba impulsar la participación de mujeres en la industria, logró avances en sus seis años de aplicación, pero estos no fueron uniformes.

En su reporte final (2019-2025), el organismo reconoció que el cambio, que buscaba principalmente alcanzar una participación femenina del 25%, avanzó más lentamente en puestos con mayores restricciones estructurales, como la cabina de mando y las áreas técnicas, donde las rutas de formación son más largas y los puntos de entrada son limitados.

“Estos puestos mejoraron, pero no se transformaron. El panorama completo exige reconocer con honestidad ambas realidades”, señaló IATA en su documento.

En el rubro de la cabina de mando se logró que la representación de mujeres llegara al 6.6% en 2025, cuando en el 2021, el año de comparación, la cifra estaba en 4.8%.

En las áreas técnicas la representación pasó de 18% en 2021 a 20.8% en 2025. Si se mira este dato por regiones, se puede ver que en las Américas la cifra se coloca en el 30.2%, pero en África y Medio Oriente apenas llega al 4.7%.

A nivel global, la participación femenina pasó del 41.1% al 42% en la media docena de años en los que se ha aplicado el programa 25by2025.

En los puestos de liderazgo la representación pasó del 29.3% a 31.3% y IATA destacó que la proporción de mujeres entre los CEO de sus aerolíneas miembros aumentó de 3% en 2019 a casi 9% en 2026.

En este sentido el organismo señaló este avance como “uno de los indicadores más claros del cambio de rumbo en el sector”.

“Aunque la membresía de IATA creció de alrededor de 280 aerolíneas a más de 360 durante ese periodo, el número de mujeres al frente de las compañías como directoras ejecutivas pasó de 8 a 33”, expuso.

Estos datos, y todos los que el reporte contempla, se obtuvieron gracias a la participación de 217 organizaciones, de las cuales 174 fueron aerolíneas.

Destacan acciones de operadora mexicana

En su informe, IATA destacó las acciones tomadas por mas, carguera mexicana que pudo identificar un problema de inclusión en sus filas y ante ello realizar acciones para remediarlo.

Se reconoció que en la operadora había ideas arraigadas sobre el género y la idoneidad para determinados puestos, factores que influyeron en la toma de decisiones respecto al talento.

Ante ello, mas modificó sus procesos de contratación, creó un programa de becas con el Instituto Politécnico Nacional (IPN) para mujeres en aeronáutica y dio mayor visibilidad a las que ya trabajaban en la empresa.

En el reporte se señaló que tras estas acciones mujeres llegaron a ocupar puestos senior y estratégicos que antes estaban en manos de hombres como las direcciones operativas, de ventas y de control financiero.

También se identificaron mejoras en indicadores internos como la credibilidad, respeto y equidad.

¿Y qué sigue?

Si bien 25by2025 llegó a su fin, la idea es vincular los avances de esta iniciativa a otra llamada IATA People Forum, la cual busca continuar con lo logrado visto desde una agenda más amplia de personas, talento y futuro de la fuerza laboral.

En esta iniciativa no se abordará solo el género y la diversidad, también se tratará la atracción de talento, desarrollo de habilidades, inteligencia artificial y su impacto y cultura organizacional.

El objetivo es que la inclusión ya no sea un tema aislado y se convierta en parte de una agenda integral sobre las personas que trabajan en la industria aérea.

Es muy probable que México vuelva a perder la Categoría 1 ante la Administración Federal de Aviación (FAA) este año, así lo expresó Juan Cruz García, doctor en Innovación y maestro en Aeronáutica por el Instituto Politécnico Nacional y ex colaborador en la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El especialista estuvo trabajando en el área de capacitación de la AFAC entre 2021 y 2023, justo el tiempo en el que nuestro país perdió y volvió a ganar su categoría actual.

Ahora, entre el 10 y 14 de agosto pasados la FAA realizó nuevamente una auditoría a las autoridades mexicanas para saber si cumplen con las normativas internacionales de la OACI para mantener la Categoría 1 en seguridad aérea.

“Se ha descuidado mucho. Se empezaron a descuidar muchos de los elementos de lo que se venía manejando por las necesidades de solventar la auditoría”, expresó Cruz García a A21 durante la presentación del libro “Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental”, del cual es coautor junto a Rodrigo Flores da Silva y José Carlos Jiménez Escalona.

Algunos de los ejemplos de descuidos en la AFAC que compartió el especialista fue el tema de la capacitación médica. Entre 2021 y 2023 se lograron capacitar a 600 médicos, algunos en medicina aeroespacial, y con ello cubrir las unidades médicas del país, pero a partir de que se recuperó la Categoría 1 las capacitaciones pararon.

“Ya no se volvió a capacitar a nadie, pero ya no solo es que no se haya vuelto a capacitar a nadie, sino ya no se tiene un staff bastante fuerte o bastante sólido para poder dar toda esta todo este tema médico”, sostuvo.

Otro tema que dijo que está descuidado son los procesos de contratación, de hecho, Cruz García confesó que cuando ingresó a la AFAC un amigo le pidió su CV “por whatsapp” y luego comenzó a trabajar, sin entrevistas.

“Si ese fue el proceso conmigo, ¿cuál es el proceso con toda la agencia?, sería uno de los temas a revisar”, relató. “Sería un buen caso cotejar cada uno de los perfiles, si es apto para el puesto que está desempeñando o de dónde han venido estas personas”.

Una vez concluida la auditoría la FAA dará a conocer si México mantiene su Categoría 1 o cae a la 2 en un plazo de 60 días. Entre las principales consecuencias de una degradación será que las aerolíneas no podrán agregar vuelos y rutas a destinos de Estados Unidos.

Un libro para colaborar 

“Seguridad en la Aviación. De la gestión de riesgos al impacto ambiental” es una obra que le costó a sus coautores año y medio de trabajo y su principal aporte a la industria aérea mexicana es evitar la ceguera de taller, fenómeno en el que una persona se familiariza tanto con su rutina laboral que deja de notar los riesgos, errores o posibles mejoras a su alrededor.

Juan Cruz García, uno de los coautores, indicó que el libro, que tiene 10 capítulos, recopila muchos elementos e información que es bueno tener en cuenta aquellos que trabajan en la industria, ya sea como autoridad o empresa.

La obra cuenta con la colaboración de unos 10 expertos, los cuales dan puntos de vista que también pueden ser de utilidad.

La noticia de que el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) concretó la adquisición de una participación en 20 aeropuertos en América Latina tiene un sesgo positivo, esto de acuerdo a Valmex.

Esta semana se dio a conocer que ASUR concluyó el proceso para adquirir la totalidad de su participación accionaria en Companhia de Participações em Concessões (CPC), una subsidiaria propiedad de Motiva, por unos 992.2 millones de dólares (mdd).

Este movimiento le dio acceso al gestor aeroportuario mexicano a 20 terminales: 17 en Brasil, uno en Ecuador, uno en Costa Rica y otro en Curazao.

De acuerdo a Valmex, si bien el acuerdo le da acceso a ASUR a uno de los mercados más importantes del continente, el brasileño, Motiva no mantenía una participación accionaria del 100% en todas las concesiones aeroportuarias incluidas en la transacción.

En cuanto a aspectos operativos, Motiva registró un crecimiento de 6.1% en tráfico de pasajeros durante 2025, mientras que ASUR reportó un 0.5% en el mismo periodo.Los recursos para la transacción han sido obtenidos de un préstamo que se tenía acordado desde el momento de la presentación de la oferta a Motiva.

Antes de este acuerdo, ASUR tenía a su cargo 16 terminales: nueve en México, media docena en Colombia y uno en Puerto Rico, y a partir de ahora su cartera se elevó a 36.

La rentabilidad de las aerolíneas mexicanas permanecerá acotada durante el resto de 2026, con una recuperación gradual condicionada a la moderación del combustible que anticipan los contratos de futuros, consideró PCR Verum.

De acuerdo con un análisis elaborado por esta calificadora de valores, titulado “Entorno Retador Presiona el Desempeño de las Aerolíneas Mexicanas; Prevalece su Estabilidad Financiera”, precisó que los factores clave a monitorear son la trayectoria del precio del petróleo y la persistencia del conflicto en Medio Oriente.

Así como la capacidad de las aerolíneas para sostener tarifas sin erosionar una demanda que ya muestra signos de cautela; la estabilidad del peso mexicano, cuyo nivel actual se encuentra por debajo de los supuestos generalmente utilizados.

Además de tomar en cuenta el ritmo de reincorporación de las aeronaves afectadas por las inspecciones de Pratt & Whitney (P&W) y las entregas pendientes de Boeing.

Por ello, consideró que hacia 2027, la reincorporación gradual de flota, la infraestructura ampliada tras el Mundial y una eventual mayor actividad económica podrían favorecer una recuperación del tráfico y de los márgenes de las aerolíneas, siempre que el entorno de costos se normalice.

Panorama del sector aerolíneas

De acuerdo con los analistas de PCR Verum, Jonathan Félix Gaxiola, Luis Mauricio Quintero Padilla y Daniel Martínez Flores, 2026 ha representado un entorno retador para las aerolíneas mexicanas, principalmente por las presiones sobre su estructura de costos.

Así como por el precio de la turbosina pagado por las aerolíneas, el cual aumentó entre 70% y 80% anual durante el segundo trimestre del año ante el escalamiento de las tensiones geopolíticas en Medio Oriente.

Lo anterior se ha presentado en un contexto de limitado crecimiento económico y de comportamientos diferenciados entre los mercados nacional e internacional.

En consecuencia, las tres emisoras públicas del sector (Grupo Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus) registraron reducciones en la generación de EBITDA y pérdidas netas acumuladas en los primeros seis meses de 2026 por un total aproximado de 379 millones de dólares, a pesar de haber alcanzado ingresos récord apoyados en tarifas más altas.

Favorablemente, los niveles de apalancamiento de las compañías (Deuda neta / EBITDA) permanecen relativamente controlados. La demanda, por su parte, no ha mostrado crecimiento, precisaron los analistas.

Tan solo en los primeros seis meses del año, el transporte aéreo regular movilizó 60.6 millones de pasajeros, 30.7 millones en vuelos nacionales y 29.8 millones en internacionales.

Este nivel de tráfico no muestra avances respecto al mismo periodo de 2025 (61.2 millones de pasajeros totales). La Copa Mundial de la FIFA 2026, que se anticipaba como catalizador del tráfico, tuvo beneficios menores a lo esperado.“En opinión de PCR Verum, los factores a monitorear durante el resto del año son la trayectoria del precio del petróleo, la capacidad de trasladar costos a tarifas sin afectar la demanda, la disponibilidad de flota y la evolución del tipo de cambio”, detallaron.

Generación de EBITDA de las aerolíneas mexicanas

De acuerdo con el análisis, en 2025, las principales aerolíneas mexicanas mantuvieron niveles de rentabilidad favorables, aunque inferiores al desempeño excepcional registrado en 2024, reflejando una gradual normalización de tarifas y márgenes.

Indicó que esta tendencia se acentuó durante los primeros seis meses de 2026, periodo en el que la rentabilidad del sector se redujo significativamente respecto al año anterior, ante mayores presiones sobre la estructura de costos, principalmente asociadas al precio del combustible y a otros gastos operativos.

Asimismo, añadió, la capacidad para trasladar totalmente estos incrementos a las tarifas se ha visto limitada por el entorno de crecimiento moderado de la demanda.

En este contexto, durante 2026 el sector ha continuado convergiendo hacia niveles de rentabilidad más normalizados, después de los elevados márgenes alcanzados en 2024 y, en menor medida, en 2025.

Durante los primeros seis meses de 2026, Grupo Aeroméxico registró un EBITDA de 592 millones de dólares, lo que representó una disminución de 18.3% respecto a los 725 millones de dólares obtenidos en el primer semestre de 2025.

En línea con lo anterior, el Margen EBITDA acumulado de los últimos doce meses (UDM) terminados al segundo trimestre de 2026 se redujo a 26.8%, reflejando la moderación en la rentabilidad y las mayores presiones sobre los resultados operativos.

Este comportamiento, explicaron, contrasta con el desempeño observado en 2025, cuando la compañía alcanzó un EBITDA de mil 658 millones de dólares y un margen EBITDA de 30.9%.

Grupo Aeroméxico mantiene su relevante participación en rutas internacionales, al ser la única aerolínea mexicana de servicio completo.

Mientras que Viva durante los primeros seis meses de 2026, registró un EBITDA de 123 millones de dólares, una baja de 55.4% respecto a los 276 millones de dólares de los primeros seis meses de 2025, la mayor contracción entre las principales aerolíneas mexicanas.

De acuerdo con el análisis de PCR Verum, en línea con este desempeño, el margen EBITDA de los UDM terminados al segundo trimestre de 2026 disminuyó a 22.2%.

Esta tendencia da continuidad a la moderación observada en 2025, cuando la compañía alcanzó un EBITDA de 702 millones de dólares y un margen EBITDA de 29.5%, por debajo de los 958 millones de dólares y 37.3%, respectivamente, registrados en 2024.

Viva mantiene una posición relevante dentro del mercado doméstico mexicano, en el cual ha enfocado sus esfuerzos en fortalecer su presencia y ampliar su participación mediante la expansión de su red de rutas.

Por su parte, Volaris registró, en los primeros seis meses del año, un EBITDA de 229 millones de dólares, una disminución de 20.2% respecto a los 287 millones de dólares registrados en el mismo periodo, pero del año pasado.

En línea con esta evolución, el margen EBITDA de los UDM terminados al segundo trimestre del año se redujo a 22.3%, reflejando la mayor presión sobre la rentabilidad.

En 2025, la compañía alcanzó un EBITDA de 792 millones de dólares y un margen EBITDA de 26.1%, por debajo de los mil 006 millones de dólares y 32.0%, respectivamente, de 2024.

Los planes de la aerolínea contemplan un mayor enfoque en rutas internacionales y de mayor rentabilidad, con el objetivo de mitigar el impacto sobre los ingresos derivado de las afectaciones en la disponibilidad de su flota y optimizar el uso de la capacidad operativa disponible, explicaron los analistas de PCR Verum

Muestran estrategias diferenciadas las aerolíneas

Durante el primer semestre del año, las principales aerolíneas mexicanas mostraron estrategias diferenciadas en el manejo de su capacidad operativa, en el caso de Grupo Aeroméxico mantuvo prácticamente sin cambios sus asientos-milla disponibles (ASM), conservando una orientación relevante hacia rutas internacionales (34.8% de sus pasajeros totales) y hacia el segmento de negocios en el mercado doméstico (65.2% restante).

Por su parte, Volaris incrementó ligeramente su capacidad y mostró un mayor dinamismo en el segmento internacional; durante el semestre transportó aproximadamente 14.4 millones de pasajeros, 5.9% más que en los primeros 6 meses del año pasado, con crecimientos de 3.4% en pasajeros nacionales y 14.7% en internacionales.

En contraste, Viva redujo su capacidad operativa y continuó concentrando sus operaciones en el mercado mexicano (89.9% de sus pasajeros), registrando una disminución anual de 1.7% en pasajeros transportados (nacional, menos 0.5%; internacional, menos 11.3%), después de varios periodos de elevados crecimientos por su acelerada penetración de mercado.

Actividad Económica: Recuperación Moderada

Un mayor crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) suele traducirse en una mayor demanda de transporte aéreo. De acuerdo con estimaciones del INEGI, el PIB de México aumentó 1.2% durante enero-junio de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior.

En particular, durante el segundo trimestre la actividad económica creció 1.5% respecto al trimestre inmediato anterior y 2.1% a tasa anual, revirtiendo la contracción observada al inicio del año.

Precios del petróleo, factor a considerar

El precio del petróleo ha mostrado una elevada volatilidad, lo que ha incrementado la presión sobre la estructura de costos de las aerolíneas al ser este su principal insumo.

El WTI (West Texas Intermediate) superó los 100 dólares por barril durante mayo y posteriormente descendió a niveles de 70-75 dólares por barril al cierre de junio, reflejando cambios relevantes en las condiciones del mercado energético.

En este contexto, los elevados precios observados durante parte del semestre limitaron los beneficios que el sector había obtenido en periodos anteriores por menores precios.

Si bien las expectativas apuntan a una moderación de los precios internacionales del petróleo, el combustible continuará representando uno de los principales factores de riesgo para la rentabilidad de las aerolíneas, detallaron los analistas en su reporte.

Tipo de Cambio como Atenuante

En contraste con el choque petrolero, la fortaleza del peso mexicano ha significado un atenuante parcial, dado que más de 50% de la estructura de costos está denominada en dólares (combustible, arrendamientos, mantenimiento, refacciones, seguros y otros), una apreciación del peso mexicano frente al dólar compensa parcialmente el encarecimiento del combustible.

Explicaron que, en caso contrario, de existir una depreciación de la moneda mexicana podría ejercer presión sobre los márgenes operativos, particularmente cuando las compañías no logran trasladar el incremento en costos a las tarifas.

Esta exposición se mitiga mediante los ingresos denominados en dólares provenientes de rutas internacionales, así como a través de estrategias de cobertura cambiaria.

Disponibilidad de Flota y Retrasos de Entrega

En materia operativa, persistieron los retos relacionados con la disponibilidad de aeronaves, derivados de las inspecciones programadas de motores P&W que afectan particularmente a Volaris y Viva, así como los retrasos en las entregas de aeronaves por parte de Boeing a Grupo Aeroméxico.

Ante este entorno, las aerolíneas han mantenido estrategias orientadas a optimizar la utilización de su flota, extender contratos de arrendamiento, incorporar gradualmente nuevas aeronaves y ajustar la asignación de su capacidad, destacó el análisis.

Emisiones estructuradas conservan sobresaliente calidad crediticia

No obstante, al deterioro operativo, PCR Verum destacó que las emisiones estructuradas del sector (VIVAACB 22L, VOLARCB 21L y VOLARCB 23) mantienen coberturas del servicio de la deuda superiores a 10.0 veces, fondos de reserva y mecanismos de retención de efectivo, por lo que su calidad crediticia de ‘AAA/M (e)’ con Perspectiva ‘Estable’ se mantiene.

Añadió que estas emisiones se encuentran respaldadas por los derechos de cobro derivados de la venta de boletos de avión liquidados mediante tarjetas de crédito.

La Perspectiva ‘Estable’ sobre estas calificaciones considera que las emisiones continúan mostrando una sobresaliente capacidad de pago, aún en un entorno retador para las compañías.

“Estimamos que estas características se mantendrán durante la vida remanente de las transacciones”, detallaron los analistas.

Participación de Mercado Nacional

En los primeros seis meses de 2026, Viva consolidó su liderazgo en el mercado doméstico al alcanzar una participación de 38.8% equivalente a 11.9 millones de pasajeros transportados (2025: 39.5%, 25.1 millones).

Este desempeño reflejó la continuidad de su estrategia enfocada en la penetración del mercado nacional y en el fortalecimiento de su presencia dentro del segmento de bajo costo.

Mientras que Volaris se mantuvo como el segundo participante más relevante, con una participación de 35.3% y 10.8 millones de pasajeros transportados (2025: 34.0%, 21.6 millones).

Si bien incrementó el volumen de pasajeros respecto al primer semestre de 2025, continuó destinando una parte importante de su capacidad al mercado internacional, donde mantiene una presencia relevante.

Por su parte, Grupo Aeroméxico alcanzó una participación de 24.7% en el mercado doméstico equivalente a 7.9 millones de pasajeros (2025: 25.1%, 15.9 millones).

Lo anterior, explicaron, es consistente con su estrategia de enfocarse en el segmento de negocios y mantener una mayor participación en rutas internacionales respecto a las demás aerolíneas mexicanas.

Mercado internacional

Grupo Aeroméxico se mantuvo como la principal aerolínea en el mercado internacional en México, al registrar una participación de 13.5% del total de pasajeros transportados, equivalente a 4.0 millones de pasajeros en los primeros seis meses de 2026 (2025: 14.1%, 8.3 millones).Su posicionamiento continúa basado en su carácter de única aerolínea de servicio completo en México, lo que le permite una mayor diversificación en rutas internacionales.

American Airlines conservó el segundo lugar con una participación de 12.0%, seguida por Volaris con 11.9% (2025: 12.4% y 11.2%, respectivamente). Esta última continuó fortaleciendo su presencia en rutas internacionales, mientras que Viva alcanzó una participación de 4.5% (2025: 5.3%), manteniendo una presencia más acotada en este segmento y conservando su enfoque predominantemente doméstico.

El resto del mercado internacional se integra por aerolíneas extranjeras como United Airlines (9.3%), Delta Air Lines (7.5%) y West Jet (6.4%), entre otras.

Antes de pensar en incrementar los slots por hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) este deberá demostrar que está a la altura de los 46 que recién le autorizaron, sostuvo Juan José Padilla Olmos, director general de la terminal.

Este año el hub capitalino recibió el visto bueno de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para pasar de 44 slots a 46, cambio que comenzará a operar en noviembre, de acuerdo al directivo.

“Primero vamos a cumplir con los 46, estar a la altura para responder a esos 46 slots y a los 2 millones de pasajeros que sumarían esos slots para poder pensar en alguna capacidad adicional”, compartió el almirante a los medios este 31 de agosto.

Padilla Olmos agregó que para buscar más slots, una vez demostrado que pudieron con los 46, en el AICM se tendrán que hacer estudios de capacidad, en los cuales se debe considerar la “infraestructura aeroportuaria, equipos de navegación, equipos de cámaras de inteligencia artificial, filtros”, entre otros rubros.

A21 publicó esta semana que la consultora española ALG está asesorando a terminales en México que están en un proceso para incrementar los slots, grupo en el que están “los grandes” aeropuertos.

Respecto a qué aerolíneas obtendrían slots debido al cambio de 44 a 46, el director general del AICM externó que ese trámite está en manos de la AFAC y Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), y a la terminal le corresponde estar atenta de los resultados.

Por el momento, Aeroméxico reveló en julio pasado que obtuvo 10 pares de slots para la temporada de invierno debido al incremento que se le dio a la terminal. Lo ganado se utilizará para reforzar su ruta a Seúl, Corea del Sur, la cual pasará de cinco a siete vuelos por semana.

Siguen trabajos de remodelaciónActualmente el AICM está en la Fase 2 de remodelación, en la cual se están abordando trabajos de drenaje para evitar inundaciones, como las que afectaron al hub el año pasado al grado de detener operaciones.

“Iniciamos la Fase 2 (en agosto) y se están haciendo trabajos de un nuevo estacionamiento, otros para terminar el centro de control de operaciones y seguimos trabajando en el asunto de los cárcamos y drenajes”, compartió Juan José Padilla Olmos.

El titular afirmó que salvó un día en el que tuvieron “un evento”, el aeropuerto no se ha inundado a pesar de las lluvias intensas y que si la terminal ha llegado a detener operaciones es por “las condiciones meteorológicas en el área, no porque esté en malas condiciones”.

De acuerdo al AICM, los trabajos de la Fase 2 se realizarán lo que queda del 2026 y seguirán durante el 2027.

Al menos siete aeropuertos en México están en un proceso para que las autoridades les concedan un incremento de slots, grupo en el que se encuentran terminales grandes y medianas, reveló Francisco Manuel Fernández Castillo, socio de ALG.

La empresa española está asesorando de manera directa a dos de las terminales y de manera indirecta a “otras más”, y si bien el especialista no reveló, por cuestiones de confidencialidad, el nombre de los aeropuertos comentó que entre ellos están “los grandes”.

De acuerdo a cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), la primera mitad del 2026 el AICM, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, el AIFA y San José del Cabo han sido las centrales aéreas que más pasajeros movieron en el país.

“La industria aeronáutica está creciendo en México, en donde tenemos 80 aeropuertos y hay siete u ocho que están ya viéndose presionados en cuanto a la necesidad de aumentar operaciones”, comentó Fernández Castillo.

Sin afirmar que el AICM es uno de los que están en un proceso para poder incrementar sus slots, sostuvo que sí es una de las terminales presionadas para incrementar sus vuelos y su caso es especial, pues abarca tanto los temas técnicos como políticos.

El consultor compartió que el incremento de los slots se discute con la AFAC y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y en muchas de las solicitudes se ha visto que “hay una gran sintonía entre lo que los aeropuertos quieren y lo que se va a poder lograr”.

“El interés de la autoridad es un tema de seguridad que no puede abandonarse simplemente porque las aerolíneas de todo el mundo quieren que haya más slots o que haya más operaciones, eso es una realidad”, sostuvo.

“Lo que tiene que haber es, primero, una evidencia de que la capacidad de en el aeropuerto se puede, segundo, una evidencia de que los procedimientos están actualizados para ese tipo de demanda, y, en tercer lugar, evidentemente, que todo el conjunto de subsistemas está alineado”.

Fernández Castillo no compartió una fecha para saber si las solicitudes de incremento se concretarán o no, pero afirmó que en el 2027 este tema será uno de los que se tendrán que “desahogar” para muchos de los aeropuertos.

“Los plazos muchas veces son más administrativos que técnicos. La última palabra muchas veces la tiene el SENEAM, por lo menos en cuanto al ATM, pero muchas veces está en manos del SENEAM el quererlo o no quererlo hacer. Desde un punto de vista técnico estos plazos son muy breves, ya que es un tema administrativo”, explicó.

Encontrar el problema: la clave

Francisco Manuel Fernández Castillo afirmó que muchas veces la capacidad de un aeropuerto tiene que ver con “un cuello de botella concreto” que se tiene que identificar y subsanar.

“Por ejemplo, hemos visto en el AICM se ha generado una nueva calle de salida que automáticamente hace que cuando el avión no puede salir en la primera salida tenía que irse hasta la segunda, que era la única que había y eso prolongaba la operación en cuatro o cinco minutos. El hecho de que ya se haya construido una nueva calle de salida automáticamente habilita un tema”, señaló.

Este año la AFAC permitió que el aeropuerto capitalino aumentara de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía lejos de los 61 que llegó a tener en 2022, año en el que comenzó la reducción bajo el argumento de saturación. Entonces la cifra bajó a 52 y en 2023 a 43, para en 2025 subirlo a 44.

Buscar la estandarización de procesos y evitar la fragmentación dentro del Plan Maestro de Desarrollo (PMD) 2025-2030 que abarca al sector aeroportuario en nuestro país son los principales objetivos que busca el Programa de Transformación Digital para la Infraestructura Aeroportuaria que se discutió esta semana con actores de la industria.

Esta iniciativa, impulsada por la empresa Autodesk, cuyos software de diseño han sido parte de desarrollos aeroportuarios, busca alinear proyectos e inversiones con las prioridades establecidas en el PMD, mejorar la coordinación, trazabilidad y confiabilidad de la información para la toma de decisiones y conectar planeación, proyectos de capital, construcción y operación mediante una continuidad digital de la información.

“Lo que México va a hacer ya lo han hecho otras organizaciones alrededor del mundo e incluso en el continente americano. Entonces, cuando analizamos este programa, se trata de brindar esa capacidad de conectar, de conectar lo que México enfrenta hoy. Ustedes tienen distintas inversiones que están considerando, tienen diferentes posibilidades para transformar esas inversiones”, expresó Carlos Valarezo, vicepresidente para las Américas de la empresa a A21 tras el evento.

Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) anunció una inversión de 52 mil millones de pesos (mdp) dentro de este PMD, mientras que el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) gastará 16 mil mdp.

Estos montos consideran desde remodelaciones, expansiones así como nueva tecnología que fortalezcan y mejoren la operatividad de las terminales al igual que la experiencia del usuario.

“Para dar un paso más allá en lo que respecta a la transformación digital, hay algo fundamental: no se puede transformar si existe fragmentación. Y si existe una fragmentación en el liderazgo, hay riesgos”, añadió Valarezo.

“Con los riesgos viene la vulnerabilidad y entonces surgen todo tipo de desafíos: no aprovechar al máximo las inversiones, generar retrasos en los proyectos e, incluso, crear problemas de seguridad cuando los datos no están conectados”.Aquellos que se sumen a esta iniciativa contarán con beneficios como asistencia técnica, posibilidad de platicar con representantes de aeropuertos de Estados Unidos y otros mercados y acceso a mesas de trabajo y eventos especializados, entre otros.

La importancia de la legislación

Uno de los principales aportes que puede hacer el Gobierno para fomentar una buena transformación en un sector, en este caso el aeroportuario, es dar forma a legislaciones que ayuden a crear estándares, algo que la industria privada ya ha hecho.

“La legislación es un proceso largo y los que están encargados de las leyes tienen una responsabilidad demasiado grande que es proteger al pueblo”, declaró Carlos Valarez. “Ya sea construcción o transportación estamos viendo lo que llamamos el diseño y manufactura. Lo que hace bonito la legislación es crear el estándar para poder ser aplicado”.

El vocero de Autodesk señaló la importancia de ver el impacto que puede generar una estandarización mediante la legislación, pues así se pueden dar mejor uso a los fondos, habría una manera más eficiente de entregar los proyectos al igual que crear una trazabilidad.

La alianza entre Aeroméxico y Delta Air Lines podrá “seguir de largo”, luego de que la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito resolviera a su favor, externó Agustín Durand, gerente de Ventas para México, Centroamérica y el Caribe de Delta Air Lines.

El directivo comentó que están felices con la noticia, aunque señaló que, de haber sido distinta la resolución, ambas aerolíneas se habrían adaptado a las circunstancias y continuarían trabajando.

“Lo que nos permite esta asociación entre las dos aerolíneas es operar como una única aerolínea entre México y Estados Unidos; este último año estuvo en análisis este Joint Venture por parte de las autoridades nacionales -estadounidenses- y por suerte hace poquito encontramos la buena respuesta de que esto va a continuar y de que vamos para largo”, externó.

Luego de la presentación del nuevo menú de desayuno y almuerzo para Delta First, el gerente dijo que desde 2017 ambas aerolíneas cuentan con un Acuerdo de Cooperación Conjunta (Join Cooperation Agreement), mismo que el 20 de agosto pasado fue resuelto a favor por parte de la Corte de Apelaciones de Estados Unidos.

Añadió que en estos casi 10 años de Joint Venture, se ha traducido en más de 63 millones de personas transportadas entre las dos aerolíneas.

Como se recordará, el pasado 20 de agosto, la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Undécimo Circuito resolvió a favor de Aeroméxico y Delta Air Lines y dejó sin efectos la orden del Departamento de Transporte de Estados Unidos que ponía fin a la aprobación de su acuerdo de colaboración conjunta, así como a la inmunidad antimonopolio que ampara dicha alianza comercial.

Como resultado, el acuerdo de colaboración conjunta y su inmunidad antimonopolio permanecen vigentes, lo que permite a Aeroméxico y Delta continuar ofreciendo mayor conectividad, una red más amplia, opciones de servicio más convenientes y mayor competencia para los clientes que viajan entre México y Estados Unidos.

Durante la conferencia con medios, Durand externó que en 2027 Delta Air Lines y Aeroméxico cumplirán 10 años de este acuerdo comercial.

Precisó que procuran ocuparse de lo que controlan, “para nosotros es seguir día a día hasta que haya unas noticias y lo que sabemos es que la Corte ya se manifestó y que este acuerdo continúa”.

Insistió en que este acuerdo les agrega valor para el pasajero, y “nosotros trabajamos para hacer lo mejor posible. Hay un montón de decisiones que nosotros no controlamos y lo único que tenemos que hacer es tratar de explicar qué es lo que hacemos, por qué lo hacemos y, en definitiva, estamos convencidos en que esto es favorable para todos”.

Por su parte, Soledad Lago Rodríguez, directora de Comunicación para América Latina, señaló que la decisión de la Corte de Apelaciones se cerró, porque de acuerdo con la corte, no hay causas para seguirlo, pero ahora si el Gobierno estadounidense quiere explorar otra vía, “no es algo que nos hayan comunicado, pero esperemos que no”

Durand mencionó que operan alrededor de 50 rutas directas entre los dos países, siendo Atlanta su hub más importante.