Con una población de 3.5 millones de habitantes, Uruguay no puede competir en escala con hubs como São Paulo o Miami; sin embargo, sí puede hacerlo en términos de rapidez y flexibilidad, atributos que le permiten atraer aerolíneas y empresas interesadas en establecerse en esa nación sudamericana, comentó Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay.

Entrevistado durante el WAGA 2026, realizado en la ciudad de Lima, Perú, en semanas pasadas, el directivo dijo que lograr una normativa moderna y ágil para atraer a compañías y negocios que se instalen en Uruguay, es cómo compite el país ante otros hubs aéreos.

Explicó que Aeropuertos Uruguay pertenece a un conglomerado denominado Corporación América Airports, que opera 53 aeropuertos en seis países, Argentina, Armenia, Brasil, Ecuador, Italia y Uruguay.

De estos 53 aeropuertos, ocho están en Uruguay, entre ellos la terminal de carga Latin America Cargo City, así como los aeropuertos de Carrasco, Punta del Este y Rivera.

Comentó que Latin America Cargo City (LACC) ha trabajado mucho en materia normativa para darle ventajas competitivas para que compañías logísticas, farmacéuticas y market place se instalen en esa terminal aérea sudamericana y de ahí, distribuir a toda la región.

Arrosa mencionó que hay pocos aeropuertos en el mundo, solo Dubái y el LACC tienen este esquema de aeropuerto libre, es decir son una zona franca, “free zone” donde las empresas que ahí se instalen tienen beneficios impositivos para manejar sus stocks.

“Es tan importante, al igual que la infraestructura, la regulación, que sea de acuerdo con las necesidades de los clientes, que sea flexible, que sea rápida y que tenga poca fricción, con eso se pueden atraer más compañías.

Estimaciones para este 2026

El CEO de Aeropuertos Uruguay comentó que estiman cerrar el año con 2.5 millones de personas en lo referente al tráfico de pasajeros; además de que en los últimos dos años inauguraron seis aeropuertos nuevos y están en plena etapa de desarrollo.

Además, añadió, LACC, está albergando nuevas compañías y en noviembre concluirán la obra de un centro de fulfillment -cumplimiento de pedidos-para todo lo relacionado con el e-commerce.

La parte más difícil para lograr el desarrollo del combustible sostenible de aviación (SAF) ha sido el crear mercado de este energético, expresó César Velarde, coordinador de proyectos ACT-SAF, OACI.

En entrevista con A21, durante el ASA SAF-MX Summit 2026, realizado en días pasados en la Ciudad de México, el especialista sostuvo que el SAF tal y como se produce hoy, es bastante más caro que los combustibles tradicionales.

Mencionó que México tiene que reducir cerca de 35 millones de toneladas de gases de efecto invernadero por año, si quiere llegar a esa neutralidad climática para el año 2050-2060.

Mientras que la Unión Europea tiene que reducir el orden de 120 y 130 millones de toneladas al año y eso significa que todos los sectores tienen que contribuir, el energético, el transporte -la aviación-, el sector económico, la producción de energía eléctrica, entre otros.

Por ello, señaló que es necesario impulsar este proceso mediante la creación de un mercado que establezca obligaciones graduales para los proveedores, con porcentajes crecientes de SAF (combustible sostenible de aviación), que comenzarían en 2% en 2025, aumentarían a 6% en 2030 y alcanzarían 70% en 2050.

“Esas son obligaciones que ya están en vigor y tiene que ser aplicadas por los proveedores y evidentemente, los aeropuertos tienen que poner también de su parte, para que ello sea una realidad y las compañías aéreas contribuyan a ese proceso.

“En realidad los tres sectores, proveedores, aeropuertos y aerolíneas están de una forma u otra, obligadas a las disposiciones del reglamento de aviación; en el sector marítimo ocurre algo parecido, pero con un método diferente, el objetivo es el mismo: descarbonizar, pero en lugar de promover una tecnología en particular, el objetivo es reducir la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo.

Velarde sostuvo que se tiene que ir en paralelo los temas de regulación, tecnología y financiación, y eso fue lo que se aplicó en Europa, mientras que en América Latina, añadió, que tiene claro que ese es el camino a seguir.

Y es que el mundo se encuentra en una trayectoria de descarbonización, debido a las obligaciones que han asumido los países para los años 2050-2060, una meta europea, misma a la que se ha suscrito México, comentó el coordinador de proyectos ACT-SAF, OACI.

El especialista explicó que hay sectores más fáciles y difíciles de descarbonización, como el de la aviación y el marítimo por el uso de los combustibles tradicionales y la dificultad de esa sustitución.

Por ello, señaló que desde la Unión Europea lo que se ha hecho para llevar a cabo esa transición es poner a disposición una serie de instrumentos reglamentarios.

Durante su participación en el panel del reporte del avance en el estudio de factibilidad de México, elaborado por la OACI, comentó que la estrategia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el impulso de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) está dividida en cuatro bloques.

Detalló que el primero tiene que ver con la política de planificación, donde se busca tener una visión global colectiva aspiracional de reducción de CO2 en la aviación internacional en 5% para el año 2030, a través del uso de estas nuevas tecnologías.

Esto, dijo, fue el marco de referencia para que los Estados establezcan las políticas necesarias para llegar y contribuir al objetivo de 2030.

El segundo bloque es el establecimiento y desarrollo de marcos regulatorios y para ello, lo que se acordó entre todos los Estados miembros, fue el establecimiento de los criterios de sostenibilidad de CORSIA, que es el esquema global de compensación de carbono establecido para la aviación internacional.

En el tercer bloque fue el apoyo a la implementación y es aquí donde se lanza el programa ACT-SAF de la OACI, el cual está diseñado para establecer un marco global de apoyo a los Estados en el impulso de estos nuevos combustibles.

Velarde recordó que actualmente OACI tiene más de 280 socios de los cuales 120 son Estados miembros que se han sumado al programa ACT-SAF -asistencia, capacitación y apoyo a la implementación-, como es el caso de México.

Y el cuarto bloque, tiene que ver con el financiamiento para estos proyectos.

La industria aeronáutica mundial atraviesa una situación peculiar: mientras las aerolíneas necesitan cada vez más aviones para atender el crecimiento de la demanda y renovar sus flotas, los fabricantes enfrentan dificultades para incrementar la producción, principalmente por los problemas que persisten en las cadenas de suministro. A esto se suman la volatilidad de los precios del combustible, las tensiones geopolíticas, la incertidumbre comercial y los desafíos de la transición energética.

Para Arturo Barreira, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, la incertidumbre se ha convertido en una condición permanente de la industria. Sin embargo, el directivo considera que la demanda de transporte aéreo continuará creciendo, como ha ocurrido históricamente a pesar de las crisis económicas, sanitarias y políticas.

En entrevista con A21, realizada en el marco de la 22 Asamblea General Anual de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), celebrada en Ciudad de México, Barreira analizó las perspectivas de la aviación comercial, los desafíos industriales de Airbus, el papel estratégico de México en la fabricación aeroespacial y las posibilidades de cumplir las metas de descarbonización.

También abordó los efectos de la política arancelaria estadounidense, las dificultades para producir combustibles sostenibles de aviación y la posibilidad de que la llegada de fabricantes chinos modifique, en los próximos años, la estructura competitiva del mercado mundial de aeronaves.

—El precio del combustible continúa siendo uno de los principales factores de presión para las aerolíneas. ¿Cómo observa Airbus esta situación?

—El combustible representa una parte muy importante de la cuenta de resultados de las aerolíneas, que puede llegar a alrededor del 40%. El problema es que muchas compañías, en determinados mercados, no pueden trasladar los incrementos del precio del combustible a sus pasajeros.

Cuando tienes un pasajero que paga una tarifa de 30 dólares, no puedes decirle que ahora tendrá que pagar 60, porque simplemente lo sacas del mercado. Y si se va del mercado aéreo, se vuelve pasajero de autobús.

Esto está generando mucha presión sobre algunas aerolíneas que ya tienen dificultades de rentabilidad. Y no es un problema exclusivo de América Latina, sino global.

—¿Esto explica que las aerolíneas estén apostando por productos de mayor valor y cabinas premium?

—Hay una parte del mercado que puede absorber mejor esos sobrecostos, pero en la parte económica del avión la situación es muy distinta.

Lo estamos viendo en Estados Unidos, donde algunas aerolíneas de ultrabajo costo, como Spirit, están pasando por dificultades. En cambio, otras compañías, sobre todo en vuelos de largo radio, están desarrollando más las cabinas premium.

Por ejemplo, nosotros expusimos en Farnborough un A321XLR de United Airlines. Es un avión que, en una configuración de ultrabajo costo, puede transportar hasta 240 pasajeros, pero United tiene una configuración para 185 pasajeros, distribuidos en diferentes clases: primera, ejecutiva, económica premium y económica.

Es un producto de largo recorrido con una oferta de servicios muy buena y representa una forma diferente de atender la demanda y mejorar los ingresos.

—En este escenario, ¿qué tan importante resulta acelerar la utilización de combustibles sostenibles de aviación, el SAF?

—Más que hablar de una apuesta por el SAF, pensamos que enfrentamos un reto brutal durante los próximos 25 años para alcanzar las cero emisiones netas. Ojalá podamos conseguirlo, pero será muy complicado.

La solución depende de una serie de medidas. Una de ellas es el SAF, pero también está la renovación de las flotas. Los aviones de última generación son alrededor de 25% más eficientes que los de generaciones anteriores.

El SAF puede contribuir a reducir la huella de carbono asociada al combustible hasta en 80%, dependiendo de su proceso de producción.

Además, estamos desarrollando nuevas tecnologías para la siguiente generación de aviones. Podría ser alguna forma de hibridación, pero todavía estamos trabajando en diferentes soluciones tecnológicas.

Nuestra intención es tener, a principios de la próxima década, los elementos necesarios para decidir cuál será el futuro avión que podríamos desarrollar.

—Además de los nuevos combustibles y aeronaves, ¿qué otras medidas pueden contribuir a reducir el consumo?

—Hay muchas oportunidades en las operaciones. Por ejemplo, Airbus ha trabajado en herramientas para optimizar los perfiles de descenso y evitar que los aviones tengan que hacerlo de manera escalonada.

Cuando un avión desciende, acelera y vuelve a descender, consume más combustible. Un descenso continuo resulta mucho más eficiente.

También se pueden mejorar las trayectorias de salida, establecer rutas más directas y optimizar las operaciones dentro de los aeropuertos.

Incluso hay medidas relacionadas con el peso de las aeronaves, como utilizar materiales más ligeros en las cabinas o mejorar la cantidad de catering que se transporta, porque no siempre se utiliza todo lo que se carga.

Cada kilogramo que consigues ahorrar ayuda. Son muchas medidas que, sumadas, pueden representar una diferencia significativa.

—¿Qué está impidiendo que la producción de SAF alcance los volúmenes que necesita la industria?

—El problema del SAF es que no se trata solamente de un asunto de aviación. Involucra a muchas otras industrias, particularmente a los sectores energético y agrícola.

Y alinear los intereses de todos es extraordinariamente complicado. En muchos países, la energía o la agricultura tienen un peso económico y político mayor que la aviación.

El sector agrícola quiere producir aquello por lo que pueda recibir un mejor precio; la industria energética también quiere aprovechar nuevas oportunidades de negocio.

Y lo que buscamos en aviación es resolver el problema de las emisiones, porque creemos que es extremadamente importante para las próximas generaciones y para el futuro del transporte aéreo.
Tenemos que encontrar un equilibrio entre todos estos intereses.

—¿Considera que los gobiernos valoran suficientemente la contribución de la aviación al desarrollo económico?

—Creo que como industria no hacemos suficiente trabajo para que nuestros gobiernos valoren lo que la aviación aporta a los países.

Pensemos en México. Sin aviación sería muy difícil tener el nivel de turismo que existe actualmente. También sería mucho más complicado exportar mercancías de alto valor hacia Estados Unidos o Europa.

Y está la conectividad de las personas. Pensemos en los mexicanos que viven en Chicago y quieren visitar a sus familiares en Guadalajara. Sin transporte aéreo, esos desplazamientos serían extraordinariamente complicados.

La conectividad genera negocios, oportunidades y empleos. Creo que en muchos países no se valora suficientemente la aportación que hace la aviación a sus economías, particularmente mediante empleos de alto valor añadido.

—México ha logrado consolidarse como un centro importante de manufactura aeroespacial. ¿Qué representa el país para Airbus?

—Tenemos más de 800 empleados en México y una planta que es esencial para el crecimiento de nuestra producción de la familia A320.

En esa instalación fabricamos alrededor de 4,000 puertas de avión al año, y ese volumen seguirá creciendo conforme aumente nuestra producción.
Son componentes fundamentales. Sin una puerta no hay avión.

En otros negocios, si falta determinado producto, puedes continuar vendiendo los demás. En nuestra industria, si falta una pieza esencial, no puedes entregar el avión.

Además de los empleos directos, estimamos que nuestra actividad contribuye a generar alrededor de 15,000 empleos indirectos, mediante proveedores y empresas de la industria aeroespacial, entre ellas Safran, Honeywell y muchas otras.

Todo esto refleja el valor que ha adquirido México dentro de la industria aeronáutica internacional.

—Uno de los problemas que han enfrentado los fabricantes es la recuperación de las cadenas de suministro. ¿Qué tan complicada sigue siendo la situación?

—Es un problema que afecta a muchas industrias, pero en la aviación tiene características particulares.
En otros sectores, si un proveedor deja de producir determinado componente, puede ser relativamente sencillo encontrar otro fabricante. En nuestro caso no funciona así.

Certificar, calificar y validar a un nuevo proveedor, incluso para un componente relativamente sencillo, puede llevar mucho tiempo. Y cuando se trata de piezas complejas, el proceso puede tardar años.

Durante la pandemia tuvimos que reducir considerablemente nuestra producción. Después vinieron la crisis energética, la guerra de Ucrania y las tensiones en Oriente Medio.

Todo esto ha afectado a nuestros proveedores, que a su vez dependen de otras empresas. Es una cadena muy compleja.

Hemos tenido que realizar enormes esfuerzos para conocer directamente la situación de miles de proveedores en todo el mundo y anticipar posibles dificultades.

Somos una industria de ciclos largos. Muchas de las decisiones que tomamos hoy tendrán resultados dentro de 18 o 24 meses.

—¿El suministro de motores continúa siendo uno de los principales obstáculos para cumplir los calendarios de entrega?

—Sí. Tanto el año pasado como este hemos tenido problemas con el suministro de motores de los dos fabricantes que equipan a la familia A320.

Esto ha provocado que tengamos aviones prácticamente terminados, pero sin motores, lo que llamamos gliders.

A diferencia de otras industrias, nosotros no podemos mantener grandes inventarios de componentes tan costosos. Los motores llegan prácticamente cuando se necesitan para integrarlos a los aviones.

Durante 2025 tuvimos bastantes aviones en esa situación y este año también.

Esperamos que durante los últimos meses podamos recuperar el ritmo necesario para alcanzar nuestro objetivo de 870 entregas durante 2026, lo que representaría un récord para Airbus.

—¿Qué tan exigente será cumplir esa meta de entregas?

—Tenemos una concentración muy importante de entregas hacia el final del año.

Durante los primeros nueve meses crecimos alrededor de 8% frente al mismo periodo del año anterior, pero todavía necesitamos entregar una cantidad muy importante de aviones durante el último trimestre.

Esto supone una presión considerable para nuestros equipos de producción, aunque es una característica que se ha presentado en otros ejercicios.

Al mismo tiempo, estamos incrementando nuestra capacidad de fabricación de la familia A320, con el objetivo de alcanzar una cadencia de 75 aviones mensuales hacia finales de 2027.

—A pesar de estas dificultades, la demanda de aeronaves sigue aumentando. ¿Qué explica ese comportamiento?

—La demanda es muy fuerte, tanto de aviones de pasillo único como de fuselaje ancho.

En los últimos años hemos observado una recuperación muy importante de la demanda de aviones de doble pasillo.

Actualmente tenemos una cartera de pedidos de alrededor de 9,300 aeronaves, lo que refleja la fortaleza del mercado, pero también significa que los plazos de entrega se están extendiendo.

Hay aerolíneas que necesitan renovar sus flotas y otras que requieren capacidad adicional para atender el crecimiento de sus mercados.

Lo interesante es que, independientemente de las crisis que hemos atravesado, la tendencia de largo plazo muestra que el mercado aéreo tiende a duplicarse aproximadamente cada 15 o 20 años.

—¿Cuáles son las perspectivas específicas para América Latina y el Caribe?

—La región mantiene un potencial de crecimiento muy importante. Estamos hablando de la necesidad de incorporar alrededor de 2,700 aviones durante los próximos 20 años.

Hay una combinación de factores. Por un lado, las aerolíneas necesitan sustituir aviones antiguos por modelos más eficientes; por otro, existe una demanda creciente de conectividad.

Y aunque las perspectivas económicas pueden cambiar, la tendencia estructural sigue siendo de crecimiento.

Esto representa una oportunidad extraordinaria para la región.

—¿Cuánto invierte Airbus en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías?

—Invertimos alrededor de 3,000 millones de dólares anuales en investigación y desarrollo tecnológico.

Los recursos se destinan a mejorar nuestros productos, desarrollar tecnologías para el futuro y, fundamentalmente, reducir los costos de nuestros clientes, entre ellos el consumo de combustible.

Son inversiones que muchas veces tienen aplicaciones en diferentes áreas y no siempre es sencillo separar cuánto corresponde a una tecnología específica.

Pero todo está orientado a contar con productos más competitivos y a desarrollar las tecnologías de las próximas generaciones.

—La política arancelaria de Estados Unidos ha introducido otro factor de incertidumbre. ¿Cómo ha afectado a Airbus?

—Al principio fue un descontrol, porque las medidas cambiaban continuamente. Se anunciaba una cosa y después se publicaba otra.

Para nuestros equipos de contabilidad y administración fue bastante complicado entender y aplicar las diferentes disposiciones, especialmente durante los primeros meses.

Después la situación se fue estabilizando y ahora está prácticamente todo bajo control.

Hemos vuelto al principio de zero for zero, es decir, el comercio de aeronaves y componentes sin aranceles.

Hay que recordar que Airbus también fabrica aviones en Estados Unidos, en nuestra planta de Alabama, y tenemos otras instalaciones industriales relacionadas con helicópteros y otras actividades.

Aunque el ensamblaje final se realice en Estados Unidos, muchos componentes proceden de diferentes países. Incluso los proveedores estadounidenses utilizan piezas que vienen de otras partes del mundo.

Por eso, imponer aranceles indiscriminadamente puede terminar perjudicando también a las empresas que producen dentro de Estados Unidos.

La industria hizo ver las consecuencias que estas medidas podían tener sobre sus operaciones.

—¿Qué grado de certidumbre ofrecen los acuerdos comerciales cuando sus condiciones pueden cambiar continuamente?

—Es difícil responder. ¿Qué certidumbre puedes tener de que un tratado comercial que se firme hoy mantendrá exactamente las mismas condiciones dentro de seis meses o un año?

Nosotros estamos en una situación similar.

Vivimos en un mundo en el que la incertidumbre parece haberse convertido en una constante para nuestros negocios.

Creo que lo único que tenemos claro es que la incertidumbre será el pan nuestro de cada día y que tendremos que ser cada vez más resilientes y capaces de adaptarnos a cualquier entorno que se presente.

—¿Esa incertidumbre podría afectar los planes de expansión de las aerolíneas?

—El problema es que, aunque exista incertidumbre, las aerolíneas siguen necesitando aviones.

Durante la pandemia se redujo la producción de aeronaves y todavía estamos enfrentando las consecuencias. No hemos conseguido incrementar la capacidad de fabricación tan rápidamente como el mercado esperaba.

Esto está cambiando incluso los modelos de negocio de algunos arrendadores.

Antes había empresas que no querían comprometerse con entregas a más de cinco años. Hoy, con la disponibilidad tan limitada, esos criterios han tenido que modificarse.

Las aerolíneas tienen que pensar qué harán si necesitan aviones a partir de 2031 y no cuentan con pedidos asegurados.

Sus opciones podrían reducirse a conseguir aeronaves mediante un arrendador, comprarlas a otra compañía o continuar operando aviones de segunda mano, posiblemente menos eficientes.

Y todo esto ocurre en un momento en el que el costo del combustible hace todavía más importante contar con aeronaves modernas.

—Finalmente, ¿cómo observa Airbus el desarrollo del fabricante chino COMAC y del C919? ¿Podría convertirse en un competidor relevante en los próximos años?

—Por ahora están fabricando relativamente pocos aviones y muchos de sus proveedores son similares a los nuestros.

Seguramente les gustaría desarrollar una cadena de producción más integrada, con fabricantes propios de motores y otros componentes, pero eso requiere tiempo.

No sé si ocurrirá dentro de cinco, diez o quince años, pero estoy convencido de que debemos contar con los fabricantes chinos en el futuro.

Sería un error subestimarlos. Tienen capacidad financiera y tecnológica para desarrollar sus productos, aunque fabricar aviones comerciales competitivos internacionalmente exige mucho más que diseñar y producir una aeronave.

Necesitan obtener certificaciones de autoridades como la FAA y EASA, establecer redes internacionales de soporte técnico, contar con simuladores, servicios de mantenimiento y toda la infraestructura que requieren las aerolíneas.

Es un proceso complejo que no se desarrolla de un día para otro.
Pero creo que llegará un momento en el que dejaremos de tener un duopolio en este segmento del mercado.

La pregunta no es necesariamente si ocurrirá, sino cuándo.

Isela Herrera y Pablo Chávez

Pese al incremento de 26.2% en el precio de la turbosina en México durante julio de 2026, la aviación y el turismo mantienen su dinamismo, afirmó Isabel Chávez, gerente de Comercio Electrónico y Marketing de YA VAS, la agencia de viajes de Volaris, quien prevé aumentar sus ventas 50% este año, impulsado por una mayor base de clientes y el crecimiento de los viajes.

La ejecutiva explicó que mantener los beneficios de los paquetes vacacionales ha permitido a la compañía preservar su propuesta de valor frente al encarecimiento del combustible. Destacó que Volaris no ha modificado la tarifa que ofrece a YA VAS para integrar paquetes de vuelo y hotel, lo que ha contribuido a mantener una oferta competitiva para los viajeros.

“Tenemos esa necesidad de darnos un break, de tomar vacaciones y algo en lo que nos ha apoyado la aerolínea es en no restar beneficios a esta propuesta de valor. Tan es así que el tema del combustible a Ya Vas no le pegó tan duro porque la tarifa que nos da Volaris para poderla empaquetar y hacerla opaca con el hotel nunca la modificó, señaló.

Detalló que la tarifa que Volaris proporciona a YA VAS para integrar los paquetes de vuelo y hotel no se ha modificado, lo que ha contribuido a mantener condiciones competitivas para los viajeros, sin eliminar beneficios como el equipaje.

Como consecuencia de la guerra del Medio Oriente y la afectación en la oferta de los energéticos, el precio de la turbosina en México se ha visto afectado. De acuerdo con los datos más recientes de Petróleos Mexicanos (Pemex) citados para julio de 2026, el litro de turbosina alcanzó un precio promedio de 19.13 pesos, frente a los 15.16 pesos registrados en el mismo mes de 2025. El incremento ocurre en un contexto de presiones sobre el mercado energético derivadas del conflicto en Medio Oriente.

Crecimiento y diversificación de destinos

A siete años de su lanzamiento, YA VAS reportó un crecimiento superior a 23% frente a 2025. La agencia, creada en 2019 para facilitar el acceso de los mexicanos a paquetes vacacionales, cerró el año pasado con un aumento de 127% en ventas respecto a 2024.

En entrevista con A21, Chávez expresó que cumplen su séptimo aniversario con un 59% en ventas, respecto al año anterior -al mes de septiembre-, “estamos posicionado destinos en el top como Cancún, Las Vegas, Guadalajara, parte del Bajío y playas mexicanas”.

Precisó que en estos años han logrado hacer una red muy fuerte de proveedores hoteleros que confían en la propuesta de valor y con esta confianza que le dan, la aerolínea y los proveedores es como se puede ofrecer un producto muy agresivo en el mercado.

Para 2026, añadió, la compañía proyecta incrementar sus ventas 50% anual y, en el siguiente lustro, busca multiplicar hasta 10 veces su nivel actual de comercialización.

Para ello, dijo, cuentan con tres pilares, el primero es seguir generando nuevas funcionalidades en sus productos existentes y posicionarlos; el segundo, extender el modelo de negocio, que no solo sea de cara al cliente, si no tener una apertura del B2B con las agencias minoristas y el tema de la expansión internacional.

Entre los destinos con mayor presencia en las preferencias de sus clientes se encuentran Las Vegas, Puerto Vallarta, Ciudad de México, Cozumel, Guadalajara, Huatulco, San José del Cabo, Monterrey, Nueva York, Puerto Escondido, La Paz, Chihuahua, Mérida, Mazatlán, Tijuana, Orlando, Oaxaca y Acapulco.

La oferta incluye paquetes de vuelo y hotel, hospedaje, traslados, renta de automóviles y actividades turísticas, servicios que los viajeros pueden organizar desde una misma plataforma.

Como parte de su estrategia para impulsar la demanda de cara a 2027, YA VAS anunció beneficios de hasta 5 mil 500 pesos en paquetes de vuelo y hotel, además de equipaje de mano incluido, en el marco de su séptimo aniversario.

Fusión entre Volaris y Viva, una oportunidad

Sobre la posible fusión entre Volaris y Viva, Chávez consideró que una eventual integración podría representar una oportunidad para fortalecer la capacidad de negociación de ambas compañías ante los retos que enfrenta la industria.

“De cara a lo que suceda, sabemos que está todo el tema de la fusión. Todavía no tenemos mayor información, pero lo que puedo decir desde mi punto de vista personal y profesional es que necesitamos unir fuerzas para hacernos más grandes y el poder de negociación que pudieran tener dos aerolíneas líderes en el mercado frente a un gobierno, frente a esa incertidumbre, es mejor, mejora que vayamos en equipo a que vayamos separados”, agregó Chávez.

La ejecutiva añadió que YA VAS busca mantener su crecimiento mediante una oferta que combine la conectividad de Volaris con alternativas de hospedaje y servicios complementarios, con el objetivo de facilitar la planeación de vacaciones y ampliar el acceso de los mexicanos a los viajes.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) reveló que el 43% de los pasajeros ha desistido de visitar algún destino debido a los requisitos migratorios, frente al 33% registrado en 2025, pese al creciente interés de los viajeros por utilizar herramientas digitales que simplifiquen su experiencia de viaje.

De acuerdo con los resultados de la Encuesta Mundial de Pasajeros 2026 (GPS), presentados en Macao, China, el 53% de quienes se desanimaron de viajar por los requisitos de entrada consideró que los procedimientos eran demasiado complejos, mientras que el 17% señaló preocupaciones relacionadas con la privacidad y otro 17% mencionó los costos.

El estudio, elaborado a partir de más de 10,000 respuestas de pasajeros de más de 200 países, también muestra una creciente disposición a digitalizar los procedimientos migratorios.

El 86% de los encuestados estaría dispuesto a compartir su información antes de la salida para agilizar los trámites, mientras que el 60% prefiere solicitar visas por internet, frente al 25% que opta por hacerlo presencialmente en consulados o embajadas.

En materia tecnológica, la encuesta señala que el 49% de los viajeros ya utiliza inteligencia artificial (IA) para planificar sus desplazamientos. Entre sus principales aplicaciones destacan la búsqueda de vuelos hacia destinos específicos (21%), la comparación de tarifas para encontrar opciones económicas (19%) y la identificación de nuevos lugares para visitar (17%).

La adopción de sistemas biométricos también continúa avanzando. El 58% de los pasajeros afirmó haber utilizado esta tecnología en alguna etapa de su recorrido aeroportuario durante los últimos 12 meses, frente al 50% registrado en 2025. Además, el 87% de quienes la han utilizado manifestó estar satisfecho con la experiencia.

Asimismo, el 78% de los viajeros estaría dispuesto a compartir sus datos biométricos para evitar presentar repetidamente el pasaporte o la tarjeta de embarque en los puntos de control aeroportuarios. Por su parte, el 84% mostró interés en utilizar pasaportes digitales para realizar el check-in en línea, en sustitución de los documentos físicos.

Sin embargo, la protección de los datos personales continúa siendo una preocupación importante. El 59% de los pasajeros expresó inquietud por posibles filtraciones de información, el 49% por el intercambio de datos con otras organizaciones y el 41% por la falta de claridad sobre el tratamiento de su información personal.

“Los pasajeros están adoptando la tecnología para facilitar sus viajes. La IA se está convirtiendo en una herramienta habitual para planificarlos, mientras que la biometría y la identidad digital están creando una experiencia aeroportuaria más rápida y fluida. Sin embargo, muchos viajeros siguen enfrentando obstáculos debido a la complejidad de los procesos migratorios y de visado”, afirmó Nick Careen, vicepresidente sénior de Operaciones, Seguridad Operacional y Protección de la IATA.

En el análisis regional, Asia-Pacífico y Medio Oriente registraron los niveles más altos de satisfacción general con los viajes aéreos, ambos con 90%, mientras que Europa presentó el porcentaje más bajo, con 84%. América Latina y el Caribe alcanzaron una satisfacción de 85%, lo que representa un incremento de cinco puntos porcentuales respecto de 2025 y la mayor mejora entre las regiones analizadas.

En América Latina y el Caribe, el 41% de los viajeros manifestó haberse desanimado de visitar algún destino debido a los requisitos migratorios. Además, el 81% estaría dispuesto a compartir información biométrica para agilizar los procedimientos aeroportuarios y el 86% mostró interés en utilizar pasaportes digitales para realizar el check-in.

No obstante, la región también registró las mayores preocupaciones sobre el intercambio y manejo de datos personales, mientras que el uso de sistemas biométricos se mantuvo por debajo del promedio mundial, con una adopción del 51%, frente al 58% global.

Careen destacó que los gobiernos pueden contribuir a mejorar la experiencia de los pasajeros mediante la simplificación de los requisitos de entrada, la eliminación de verificaciones duplicadas y la adopción de estándares comunes para las visas electrónicas y las credenciales digitales de viaje.

Finalmente, la IATA señaló que, aunque más de 100 países ya emiten visas electrónicas, persisten diferencias importantes en sus mecanismos de verificación, por lo que consideró necesario avanzar hacia procedimientos estandarizados que permitan aprovechar las nuevas tecnologías y facilitar los desplazamientos internacionales.

Para llevar a cabo inversiones en grandes proyectos de aeropuertos lo que se considera es el crecimiento del mismo, así como factores relacionados con el medio ambiente y nuevas tecnologías, comentó Eliseo Llamazares, Jefe de Aviación y Turismo para las Américas de KPMG.

En entrevista con A21, el especialista en temas de aviación detalló que, si bien el crecimiento es un hecho, éste tiene altibajos, como son los ciclos económicos del país donde se va a desarrollar el aeropuerto, además de alinearse a la capacidad de las aerolíneas en ese país y en el aeropuerto.

Por ello, añadió, entre las recomendaciones está el  intentar agotar la capacidad del aeropuerto, no a través de unas inversiones gigantes, si no aprovechar temas como la tecnología, en la que puede entrar la digitalización y con ello hacer más eficiente el espacio aéreo. Llamazares precisó que muchas veces se puede hacer crecer la capacidad de los aeropuertos sin hacer grandes inversiones.

Durante su participación en el WAGA 2026, celebrado recientemente en Lima, Perú, el especialista señaló que uno de los temas que evalúa ACI para ampliar la capacidad aeroportuaria es la modificación de las regulaciones relacionadas con la asignación de slots.

“La regulación actual, en casi todos los aeropuertos del mundo, viene de regulaciones muy muy antiguas, entonces es verdad que ACI intenta que esto se actualice, se adecúe a las situaciones actuales, pero siempre en consenso, tanto con autoridades como aerolíneas”, dijo.

El especialista añadió que, además, para hacer un proyecto no solo hay que basarse en los números, sino considerar otros factores como los relacionados con el cambio climático, los retos en la energía -tanto la propia como las nuevas energías- y la resiliencia tecnológica.

En 2021 Brasil tuvo una charla con los “stakeholders” o grupos de interés en materia de combustible sustentable para la aviación (SAF) para hacer una política pública a fin de que en esa nación sudamericana se produzca este combustible para la industria de la aviación, expresó Luciano Lopes de Azevedo Freire, especialista en regulación de aviación civil de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil.

En entrevista con A21, durante la edición pasada del ASA SAF-MX Summit 2026, del especialista precisó que después de contar con esta política pública se hizo ley y de ahí pasó a ser un mandato, donde cada año las empresas del sector aeronáutico se comprometen a reducir en un porcentaje la emisión de carbono al medio ambiente con el uso de SAF.

Con esto, explicó, se busca que para el año 2037, los operadores aéreos de Brasil reduzcan en 10% las emisiones de dióxido de carbono, es decir un uno por ciento cada año, a partir de 2027.

Precisó que la política pública que se desarrolló en Brasil busca que los operadores aéreos busquen obtener el combustible que mejor les convenga para su uso, el cual sea más eficiente y se traduzca en reducciones de emisiones de carbono al medio ambiente.

Después de esto, añadió, se analizó cómo crear los mecanismos de certificación de ese combustible, el cual tiene que garantizar que sea sostenible; así como la trazabilidad, es decir, saber de dónde viene.

Para el caso mexicano, dijo, lo primero es empezar y eventos como este, son un primer paso; además de que en la región se cuentan con recursos agrícolas y humanos capacitados para la producción de este combustible.

“México tiene muchísimas materias primas, es un país, como Brasil, con una gran economía y ya tiene experiencia en la producción de combustibles, lo que creo que para que México desarrolle -SAF- es identificar cuáles son las materias potenciales y mientras empiezo produciendo el más fácil, que es el coprocesamiento”, explicó.

Lopes de Azevedo Freire sostuvo que ve a México con un gran potencial para el desarrollo del SAF. “México, Colombia, Brasil y Argentina son los países que tienen gran potencial de producción de SAF, no es que los demás no lo tengan, pero son las cuatro economías con potencial”.

El especialista en regulación de aviación civil de la ANAC de Brasil añadió que foros -como éste que se llevó a cabo en la Ciudad de México en días pasados- son importantes, debido a que se dan intercambio de experiencias y algunas se podrán replicar en otros países.

La palabra clave, para lograr este tema, es la cooperación internacional, porque así se tiene la oportunidad de saber qué hace cada uno y se puede trabajar juntos para “que todos produzcamos juntos”.

Incluso, dijo, si se trabaja juntos, los mercados estadounidenses y europeos que son grandes consumidores “tendrán que comprarnos a nosotros”.

Uno de los pendientes en el sector aeronáutico del país es la normatividad, así como la capacitación de la autoridad, externó María de la Luz Aguilera de Lucio, presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica (CIMA).

Entrevistada al término de la celebración del Día Nacional de la Aviación y del 52 aniversario del CIMA, la ingeniero dijo que el Colegio ha platicado con la autoridad para apoyarlos en lo referente a la capacitación.

“Apoyar  -a las autoridades- para que tengan la capacitación que necesitan para poder, también ellos, poder normar, porque si no, todo esto se pierde”, dijo.

Mencionó que estuvo durante la celebración de los 70 años de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) -antes Dirección General “DGAC”- y se reiteró que van a apoyar económicamente a esta Agencia para que tengan mejores salarios y capacitación.

“Espero que los mil 400 millones de pesos en verdad estén etiquetados”, dijo.

Durante su discurso, la ingeniero mencionó que la industria aeroespacial en el país crece a pasos agigantados, y de ahí que los ingenieros nacionales contribuyan a la innovación.

“La innovación es algo que nos une, porque el transporte aéreo si bien es lo más nuevo, también ahora tenemos otros retos, y el reto es ir al espacio”, externó.

Precisó que los ingenieros han incursionado en temas espaciales, como han sido los cohetes, por lo que se dio un reconocimiento a tres ingenieros relacionados con este tema, así como el de drones.

Logros en su administración

La presidente del CIMA mencionó que entre los logros de su gestión está el que la Dirección General de Profesiones los esté normando, lo que regula situaciones como en las que había peritos que usurpaban el cargo sin serlo, mientras que  ahora, ya en la hoja de registro profesional, aparecerá el cargo.

“Ahora se tendrá la confianza de que habrá personas que no van a usurpar ciertos cargos”, lo que ayudará a la seguridad.

Reconocen trabajo de los ingenieros aeronáuticos nacionales

Durante el evento del Día Nacional de la Aviación, Christopher Barks, director regional de la Oficina de América del Norte, América Central y el Caribe (NACC) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), expresó que la aviación es mucho más que un medio de transporte es un facilitador del crecimiento económico, del comercio, del turismo, de la integración regional y de la conectividad entre las personas.

Añadió que la aviación, en momentos de emergencia, también representa esperanza, solidaridad, permitiendo la movilización rápida de ayuda humanitaria de servicios esenciales.

“México ha desempeñado, históricamente, un papel destacado en la aviación regional e internacional. Su ubicación estratégica, la fortaleza de su industria aeronáutica, la capacidad de sus aeropuertos y la experiencia de sus profesionales han contribuido significativamente en el desarrollo del transporte aéreo en las Américas y fortaleciendo al sistema de la aviación civil a un nivel mundial”, dijo.

Por ello destacó el trabajo de las ingenieras e ingenieros aeronáuticos quienes constituyen uno de los pilares fundamentales de la seguridad operacional y del avance tecnológico de la aviación.

Barks comentó que la aviación atraviesa por una etapa de profunda transformación, con desafíos y oportunidades sin precedentes como la digitalización, automatización, las nuevas formas de movilidad aérea, la inteligencia artificial, la integración segura de sistemas no tripulados, el fortalecimiento de la ciberseguridad y la transición hacia una aviación más sostenible, desde el punto de vista ambiental.

Por ello, el director regional de la NACC de la OACI sostuvo que esos retos exigen una colaboración cada vez más estrecha entre gobiernos, reguladores, prestadores de servicio, la industria, la academia y las organizaciones internacionales, ya que ninguna institución puede afrontar por sí sola los desafíos del futuro, por ello, la cooperación e intercambio de conocimiento continúan siendo elementos esenciales para el desarrollo del sector.

“La OACI mantiene su compromiso de apoyar a los Estados de la región en la implementación de las normas y métodos recomendados internacionales, promoviendo sistemas de aviación seguros, eficientes, sostenibles y resilientes”, dijo.

Por ello destacó el liderazgo y la capacidad técnica de México, mismos que continúan siendo un referente importante en la región por lo que resulta fundamental seguir invirtiendo en el talento humano, por lo que instituciones como el CIMA desempeñan una función invaluable.

Este 23 de octubre, México conmemora el Día Nacional de la Aviación, una fecha dedicada a reconocer la trayectoria, los avances tecnológicos y la contribución de quienes han impulsado el desarrollo de la aviación civil y militar.

La aviación mexicana es una industria que actualmente representa un componente estratégico para la economía, la conectividad y el transporte de pasajeros y mercancías del país.

Actualmente, la aviación mexicana moviliza alrededor de 122.4 millones de pasajeros al año, equivalentes a más de 335 mil viajeros diarios de acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Asimismo, su contribución económica se estima en 88 mil millones de dólares (mdd), equivalentes al 4.9% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional, además de generar aproximadamente 1.8 millones de empleos directos, indirectos e inducidos, de acuerdo a la Secretaria de Turismo.

En materia de infraestructura, México cuenta con 80 aeropuertos comerciales principales, 63 torres de control aéreo y cuatro Centros de Control de Área, instalaciones que permiten coordinar las operaciones y gestionar el tránsito aéreo en el territorio nacional.

Entre las principales terminales destaca el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), ubicado en el tercer lugar de América Latina por número de pasajeros, con un registro de 44 millones 605 mil 576 viajeros, de acuerdo con las cifras proporcionadas por AFAC.

De acuerdo con el Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), el sector también dispone de una importante fuerza laboral especializada, integrada por aproximadamente 12 mil pilotos aviadores, de los cuales 4 mil 700 trabajan en una aerolínea, así como 10 mil 700 sobrecargos.

Este personal participa en una industria que incluye seis aerolíneas mexicanas de pasajeros y cinco compañías nacionales dedicadas al transporte aéreo de carga.

En cuanto a la flota aérea comercial, las cifras oficiales reportaron para el cierre del año pasado, 445 aeronaves, con una antigüedad promedio de 8.1 años.

De ese total, 265 corresponden al fabricante europeo Airbus, 136 a Boeing y 44 a Embraer, lo que refleja la composición de los equipos utilizados por las aerolíneas nacionales.

Por otra parte, la carga aérea constituye un componente fundamental para el comercio y la actividad logística del país, con un movimiento estimado de 1.09 millones de toneladas al año, lo que permite transportar mercancías y productos mediante conexiones nacionales e internacionales.

La industria aeronáutica mexicana también participa en el desarrollo de aeronaves propias. Entre los proyectos destacan el Halcón 2 y su evolución Halcón 2.1, desarrollados por Horizontec, así como el Pegasus, de Oaxaca Aerospace, concebido como una aeronave táctica y de entrenamiento.

Estos proyectos representan parte de los esfuerzos nacionales por fortalecer las capacidades de diseño, ingeniería y fabricación aeronáutica, además de ampliar la participación de México en actividades de mayor valor tecnológico dentro de la industria.

La conmemoración del Día Nacional de la Aviación fue establecida en 1943 por el presidente Manuel Ávila Camacho, durante la Segunda Guerra Mundial, en un contexto de fortalecimiento de las capacidades aéreas nacionales. Desde entonces, la fecha reconoce la labor de pilotos, sobrecargos, técnicos, controladores de tránsito aéreo y demás profesionales que participan en las operaciones aeronáuticas.

Los antecedentes de la aviación mexicana se remontan a principios del siglo XX. En 1914, durante la Revolución Mexicana, el general Álvaro Obregón ordenó adquirir dos aeronaves en Estados Unidos para utilizarlas en campañas militares, lo que contribuyó a impulsar el uso estratégico de los aviones en el país.

De esta manera, el Día Nacional de la Aviación constituye una oportunidad para reconocer tanto a los pioneros que impulsaron los primeros vuelos en el país como a las nuevas generaciones de profesionales que mantienen en funcionamiento una actividad fundamental para la movilidad, el turismo, el comercio y el desarrollo económico nacional.

La aerolínea de República Dominicana, Arajet, ampliará sus frecuencias a México, y eso depende del aumento en su flota para el siguiente año, afirmó Manuel Luna, director general de Comunicación y Asuntos Corporativos de esa aerolínea caribeña.

En conferencia de prensa, en el marco de las actividades de la edición 22 de la Asamblea General Anual de ALTA y el Foro de Líderes, que se llevó a cabo en la Ciudad de México, el directivo precisó que para el primer trimestre de 2027 su ruta al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) pasará de 12 a 14.

Mientras que la ruta hacia Cancún se incrementará de 9 a 11 y eso, porque la aerolínea pretende contar con 25 aeronaves del modelo Boeing 737MAX8. Actualmente cuenta con 16 aeronaves y para finales de este año, llegará el número 17.

Durante la conferencia, Luna dijo que les encantaría tener una ruta hacia Guadalajara, pero es algo que no está en plan certero, todavía; pero lo que sí es factible sería el incremento, aún más, de las frecuencias existentes.

“Con las aeronaves que aún seguiremos recibiendo, podríamos ver un crecimiento aún mayor de frecuencias -en sus dos rutas a México- en la segunda mitad del año -2027-”, precisó.

En conferencia de prensa, el directivo presentó los resultados de la aerolínea, en particular en lo referente con México en los que se reveló que en 2022, cuando inició operaciones el tráfico de pasajeros entre ambas naciones ascendió a 76 mil 049, mientras que en 2023 la cifra pasó a 153 mil 439.

Por su parte, en 2024, la cifra ascendió a 238 mil 456; en 2025, 312 mil 258 y en 2026, poco más de 398 mil pasajeros.

Luna precisó que la llegada de Arajet al mercado mexicano provocó que la competencia también incrementara su tráfico con República Dominicana, pues de los poco más 76 mil personas en 2022 transportadas, 19 mil 782 lo hicieron por Arajet, mientras que su competidor, Aeroméxico Connect hizo lo propio con 54 mil 466.

De esa forma, en lo que va de 2026, se han transportado 299 mil 548 personas, de las cuales 142 mil 854 lo hicieron por Arajet y 151 mil 797 por Aeroméxico Connect.

Sin embargo, dijo, tomando en cuenta los pasajeros que usaron el aeropuerto de República Dominicana como un hub para hacer conexiones hacia otros países, el número de pasajeros ascendió a 343 mil 548, de los cuales más de 186 mil fueron por Arajet contra los poco más de 151 de Aeroméxico Connect.

Precisó que estas cifras no son para mostrar si le han quitado pasajeros a su competencia, si no que con la llegada de la aerolínea caribeña se nota el crecimiento del mercado entre los dos países.

“Eso es lo que queremos en todos los mercados, crear más oportunidades para que la gente vuele y yo creo que lo estamos logrando sin hacer competencia desleal, respetando al competidor, respetando al pasajero, tratando simple y llanamente de ofrecer el mejor producto posible, ofrecer un servicio de clase mundial como lo hacen las demás aerolíneas” dijo.

Finalmente, dijo, Arajet estima que para este año transportará a 2.2 millones de pasajeros en sus 35 destinos de los 17 países donde opera, cubriendo de Norte hasta Sudamérica.

Adelantó que volarán a Caracas, Venezuela y tal vez a otras ciudades de esa nación sudamericana en el primer trimestre del 2027.