A pesar de ser buenas noticias el anuncio del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos de revocar las restricciones que impedían a las aerolíneas mexicanas la apertura de nuevos vuelos desde los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México y Felipe Ángeles, hacia Estados Unidos, el reto que enfrenta México es definir cuál es el futuro del sistema aeroportuario, afirmó Peter Cerdá, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

En conferencia de prensa, previa a la inauguración -este lunes- de la 22 Asamblea General Anual de ALTA y el Foro de Líderes de Aerolíneas, que se lleva a cabo en la Ciudad de México, el directivo explicó que este anuncio pone en una situación positiva de crecimiento.

“En México tenemos el reto de definir cómo vamos mejorando la infraestructura y los servicios aeroportuarios” dijo.

A pregunta expresa de A21 acerca de que con esta decisión del DOT, el AIFA podrá convertirse en un aeropuerto alterno al AICM, al permitirse abrir rutas hacia Estados Unidos, Cerdá reiteró que el reto del país es definir cuál es el futuro del sistema aeroportuario de la Ciudad de México.

“Esa es la prioridad que tenemos ahora, sobre todo después de que el aeropuerto en Texcoco se eliminara; el dilema es cómo desarrollamos ese sistema aeroportuario entre Toluca, AIFA y AICM. Lo que está claro es que el AICM sigue creciendo y va a seguir creciendo”, dijo.

Por ello, insistió, se tiene que seguir potenciando al AIFA como un aeropuerto complementario al AICM. “Yo creo que el mensaje principal tiene que ser en cómo mejoramos los servicios en un aeropuerto que tiene deficiencias, que está previendo incrementar las operaciones”.

En cuanto al transporte de carga, el CEO de ALTA señaló que las operaciones se desarrollan de manera eficiente desde el AIFA y que los operadores que trabajan ahí “están contentos con lo que hay”. No obstante, reconoció que, tras el acuerdo con el DOT, no se descarta que algunas aerolíneas de carga busquen regresar al AICM, aunque precisó que no parece haber interés en hacerlo: “no ver interés en cambiarse”.

Puntualizó que se tiene que definir cómo se mejoran las terminales 1 y 2 del AICM, incluso, dijo, hay una propuesta de hacer una terminal 3 y la reubicación de las pistas de salida y aterrizaje.

“Yo creo que ese tiene que ser el reto y la prioridad como industria, trabajando con el Gobierno, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, la Agencia Federal de Aviación Civil, y el Gobierno central en desarrollar un plan hacia el futuro para el AICM”, externó.

Será a mediados de diciembre de 2026 o principios de 2027 cuando se presente ante la Secretaría de Energía (SENER) el borrador del estudio de factibilidad para la producción de combustible sostenible de aviación (SAF) en México, elaborado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), informó Alejandro Ríos, consultor técnico del organismo.

En el segundo día de actividades del ASA SAF-MX Summit 2026, el consultor explicó que ya se han hecho estudios de esa naturaleza en muchos países, es una receta que la OACI conoce bien y por ende se hace los mismo en todos los países, aunque hay ciertas diferencias y en México hay características particulares por resaltar.

En entrevista con medios, el consultor técnico de la OACI dijo que este estudio lo solicitó México con el apoyo de dos patrocinadores -Airbus y Volaris- y que una vez que se entregue el borrador, será visto por los actores locales, quienes podrán hacer comentarios a fin de que se incluyan en la visión final del estudio a entregarse en el primer mes de 2027.

Mencionó que la OACI entregará el estudio a la contraparte, la cual se decidió que fuera la SENER y dependerá del Estado mexicano decidir qué estrategias toma de éste.

De acuerdo con la experiencia de la OACI con estudios similares, cada nación toma las acciones que mejor puedan implementar.

“Son recomendaciones y un plan de acción, y no hay manera de que la OACI obligue a un Estado a tomar esas recomendaciones e implementarlas”, sostuvo.

Durante su presentación adelantó las dos primeras partes del avance de este estudio; la primera sección habla sobre el contexto de México, sus características y la importancia de éstas para considerar. La segunda sección se aborda el tema de las materias primas, dijo.

Aclaró que este estudio no parte de cero, ya que en el país hay muchos estudios que se han realizado. “Ya vamos haciendo hojas de ruta durante varios años, la primera se hizo por allá del 2009-2010, se llamó el Plan de Vuelo hacia los biocombustibles sostenibles de Aviación en México y posteriormente se hizo un esfuerzo, una hoja de ruta 2017 a través de lo que era el Centro Mexicano en Innovación en Tecnología, en el caso de bioenergía”.

Añadió que hay un amplio esfuerzo liderado por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y la SENER, que es el establecimiento de una nueva hoja de ruta.

Puntualizó que todo va cambiando, la tecnología ha evolucionado y por ende, dijo, es bueno que la hoja de ruta sea un ejercicio dinámico, “es una foto en el tiempo, pero se tiene que estar actualizando constantemente”.

Precisó que este estudio es un templete que tiene 4 secciones, en la primera habla del Estado, en la segunda de las materias primas, en la tercera se refiere al apoyo a la implementación y el financiamiento, esta sección es muy importante debido a que se abordan todas las otras cosas que se tienen que considerar para poder producir estos combustibles en el país.

Y la cuarta sección es un plan de acción específico para México, cuáles son los pasos que recomendaría la OACI que deba de seguir el país para poder implementar esta industria aquí.

Aclaró que la OACI no tiene toda la verdad, “tenemos una obligación de ser lo más objetivo posibles, entonces vamos a mostrar lo que nosotros vemos desde el punto de vista de cuál es la situación de México”.

El consultor técnico de la OACI comentó que México ha sido participante voluntario del Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) desde el inicio, pero ya para 2027 será obligatorio que el país realice compensaciones de las emisiones de su industria de la aviación.

Ríos expresó que lamentablemente en el país no se tiene el marco regulatorio que le permita saber cómo va a atender sus contribuciones nacionalmente determinadas y cómo va a atender los requerimientos de CORSIA.

Sargazo con potencial, pero…

El consultor técnico de la OACI comentó que mucho se ha hablado del sargazo como una opción para hacer SAF, pero al tratarse de un alga marina genera muchas problematicas.

“El sargazo es una fuente que tiene potencial, pero tiene muchas complicaciones, desde la recolección, hasta metales pesados, que lo hace complicado de manejar, además de mucha sal, pues al ser una macroalga que viene del mar, no tiene ningún sentido utilizar una ruta tecnológica que lave -con agua dulce- para luego usarlo para producir SAF, la sostenibilidad se va de lado”, explicó.

Pero aclaró que hay estudios, incluso hay uno en progreso para considerar al sargazo como una fuente para hacer SAF.

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) espera que, en las próximas horas o días, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) entregue la resolución a la auditoría hecha hace unas semanas y confió en que saldrán bien evaluados.

Tania Carro Toledo, subsecretaría de Transportes de la SICT, recordó que de acuerdo con lo dicho por el secretario Jesús Antonio Esteva, se busca un mecanismo para que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) cumpla con todas sus atribuciones y responsabilidades, por lo que existe la confianza y se trabaja muy duro para tener un buen resultado.

En entrevista con medios, al término de la inauguración del ASA SAF-MX Summit 2026, celebrado en el Centro Internacional de Instrucción de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (CIIASA) “Ingeniero Roberto Kobeh González”, dijo lo que se llevó a cabo fue un análisis de cuestiones técnico-administrativas de la Agencia.

“La realidad es que con todos estos temas que ellos observaron -la FAA- se han cumplido con todos ellos, es decir hay temas normativos, técnicos, operativos, entre otros”, expresó.

Recordó que esto es un proceso y en este, la FAA le da a la AFAC un periodo de 90 días para responder, en caso de que se dieran, a las 22 observaciones hechas en la auditoría.

Llega el informe correspondiente al IASA

Por la noche, la SICT emitió un comunicado donde informó que la AFAC recibió el informe correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizado por la FAA el mes de agosto pasado.

De acuerdo al comunicado, se precisó que, de los 339 reactivos revisados, la FAA determinó 21 observaciones de carácter técnico-operativo y administrativo, correspondientes a la actualización de normas, circulares y manuales, así como al reforzamiento de programas de inspección, capacitación y personal.

Por ello, las etapas siguientes de la citada evaluación son, en diciembre próximo, la FAA visitará a la AFAC para revisar la atención a las observaciones.

Y en febrero de 2027, la FAA informará a la AFAC el resultado de la auditoría; por ello la Agencia refrenda su compromiso para mantener las condiciones de seguridad operacional e impulsar el desarrollo de la aviación del país.

Construye el país ruta para el SAF

Sobre el evento realizado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ASA SAF-MX Summit 2026, Carro Toledo dijo que el país está construyendo una ruta que permita que en cualquier momento México pueda producir este combustible sustentable de aviación (SAF).

“Estos foros son importantes porque permite establecer con todos los especialistas de la industria y en un trabajo en conjunto tener esta posibilidad de generar SAF”, dijo.

Mencionó que se trabaja en coordinación con Petróleos Mexicanos (PEMEX) y otras dependencias para la producción de este combustible.

Dejó en claro que en estos momentos se está elaborando la hoja de ruta que les permita establecer periodos más precisos para el desarrollo del combustible.

Puntualizó que una vez que se tengan fechas exactas se compartirán con la opinión pública, debido a que aún falta determinar qué materias primas se usarán, algunas regulaciones sobre las mismas, entre otras.

Carro Toledo confió en que en los próximos años ya haya vuelos, saliendo de México, que traigan un porcentaje de SAF.

Política aeronáutica

Comentó que eventos como éste sirven para la elaboración de una política aeronáutica y adelantó que en los próximos días saldrá esta política aeronáutica.

Hay intención de buscar a México para que se integre al Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS) -donde actualmente están 6 naciones sudamericanas- manifestó Óscar Villabona, administrador nacional de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina.

En entrevista con A21, durante el WAGA 2026, celebrado en días pasados en Lima, Perú, el funcionario argentino comentó que además se buscará mejorar las frecuencias aéreas entre el país norteamericano y Argentina.

Indicó que buscarán tener “liberado” el espacio con México y confió en lograrlo, por lo que será en los siguientes dos meses cuando comenzarán a trabajar con México.

Como se recordará se conformó el ALAS, primero por Argentina, Brasil, Chile y Paraguay, el 14 de julio de 2026, y posteriormente se sumaron Uruguay y Bolivia, el 22 de julio, la cual es una política de cielos abiertos.

Durante la edición pasada del WAGA 2026 se abordó este tema, y donde ACI-LAC promueve la apertura de los cielos.

Villabona explicó que ALAS es un instrumento jurídico que los estados, de acuerdo con cada uno, se puede acordar a nivel de entendimiento, pero por ser un tema que debe pasar por los congresos de cada país, ahí es donde se ralentiza, ya que ahí se aborda la política de cada nación, el cómo la interpreta y cómo la acuerda.

Por lo que dijo, quizá eso sea hoy por hoy una “barrera para todos, para poder juntarlos”, pero hay que trabajarlo, es un desafío que se tiene.

Indicó que lo que permite ALAS es unificar el criterio a través de un memorándum de entendimiento general, sería un “multilateral”.

“Este instrumento multilateral, ALAS, permite avanzar más rápidamente en la integración como bloque y ya está dando resultados. La lógica con la que trabajamos es dejar de actuar de manera individual como países. No se trata de que Argentina avance por separado, sino de trabajar conjuntamente con países como Paraguay y Uruguay, que cuentan con menos frecuencias aéreas y buscan fortalecer su conectividad”.

“Este tipo de tratados convergen a que ellos estén también ayudados a mejorar su perfil de conectividad, eso es lo importante; también contribuye con los que no tienen tanto”, expresó.

Villabona, administrador nacional de la ANAC de Argentina, explicó que para que la conectividad entre los países sea plena, la liberalización de los mercados y la interpretación de la aplicación de las libertades del aire hasta la novena libertad, es lo que le permite a una compañía poder operar un destino, como puede ser “Asunción con otra ciudad importante que ellos consideren y de ahí a Brasil, por ejemplo”.

Precisó se le da un interés comercial a la industria para que pueda operar -ejemplificó- Asunción con otra ciudad y de ahí a otro Estado, como puede ser Argentina, Uruguay o México.

Pero, aclaró, ese estado tiene que acordar con las otras distintas libertades, eso es lo que permite ALAS, una solución rápida. Precisó que son los Estados quienes estudian qué beneficio pueden tener de que una compañía aérea pueda entrar a sus mercados.

Por ello, sostuvo, ese estudio de interpretación de mercado debe ser más multilateral, es ahí donde está el éxito, pues hay un equilibrio.

“Eso es lo que tiene que estudiar México y en estos momentos se está trabajando; trabajamos mucho, no es sencillo”, dijo.

La rentabilidad observada del sector aeroportuario en México es consistente con un modelo de negocio intensivo en capital y sujeto a restricciones estructurales significativas, expresaron Alexander Elbittar, director de GAMES Economics; Víctor Hugo Valdes Cervantes, profesor investigador en regulación y competencia económica con especialidad en los sectores de Telecomunicaciones y Transporte Aéreo y Rubén Guerrero, Consultor en GAMES Economics.

De acuerdo con su reporte denominado “Eficiencia de Capital y Riesgo: Comparación Sectorial de Aeropuertos y Aerolíneas en México”, el análisis destacó que lejos de constituir, por sí misma, evidencia de rentas extraordinarias, los retornos reflejan la compensación requerida para sostener inversiones irreversibles de largo plazo, operar bajo condiciones de apalancamiento operativo elevado y enfrentar episodios de deterioro abrupto en la demanda.

La evaluación económica relevante no consiste en comparar niveles absolutos de rentabilidad entre sectores, sino en analizar si los retornos observados son consistentes con el costo de capital y el perfil de riesgo del modelo de negocio, expresaron.

De acuerdo con sus conclusiones de este informe, la evidencia empírica muestra que los márgenes observados se ubican dentro de rangos comparables a los de otros sectores con características de riesgo similares.

Asimismo, la rentabilidad debe interpretarse en un marco intertemporal. Los retornos positivos en fases de madurez cumplen una función de compensación frente a periodos de inversión intensiva y frente a la materialización de shocks adversos.

Esta dinámica es coherente con la naturaleza del capital aeroportuario, caracterizado por su irreversibilidad, su horizonte de recuperación prolongado y la limitada capacidad de ajuste ante caídas de la demanda.

Adicionalmente, la evidencia sugiere que las diferencias de rentabilidad observadas dentro de la cadena del transporte aéreo responden a una distribución desigual del riesgo operativo, más que a mecanismos sistemáticos de transferencia de valor entre sus distintos eslabones.

Mientras que las aerolíneas enfrentan una mayor exposición a costos variables y a presiones competitivas, los aeropuertos operan bajo una estructura de costos más rígida y con una distinta sensibilidad al ciclo económico.

Finalmente, las condiciones de financiamiento del sector refuerzan esta interpretación. El acceso sostenido a deuda en condiciones favorables es coherente con flujos que, aunque sensibles a shocks, presentan un grado de previsibilidad suficiente para sostener proyectos de inversión de largo plazo.

Esto es consistente con un perfil de riesgo acotado en términos relativos y con los niveles de rentabilidad observados. La predictibilidad de los ingresos y la estabilidad de los flujos operativos no deben interpretarse como privilegios regulatorios, sino como condiciones necesarias para el acceso al financiamiento de largo plazo.

La solvencia del sector permite que la infraestructura estratégica nacional sea financiada y modernizada mediante capital privado sin recurrir a recursos públicos.

En conjunto, el desempeño del sector aeroportuario puede entenderse como el resultado de un equilibrio entre riesgo, retorno y necesidades de inversión, determinado por las características estructurales del modelo.

En este sentido, la evidencia es consistente con una relación entre riesgo y rentabilidad alineada con los fundamentos económicos del negocio, en la que los retornos observados contribuyen a sostener la inversión y la operación de infraestructura crítica en el largo plazo, destacaron los analistas.

La Dirección General de Aeronáutica Civil de Perú (DGAC) tiene un fuerte compromiso para incrementar y fortalecer la conectividad aérea de su país, a través del desarrollo de infraestructura aeroportuaria moderna, sostenible, aseguró Paola Marín, directora general de esta Dirección.

En entrevista con A21, en el marco del WAGA 2026, celebrada en días pasados en Lima, Perú, la funcionaria peruana agregó que, aunado a lo anterior, la DGAC siempre vigila la seguridad operacional.

Puntualizó que la seguridad operacional es lo más importante del ecosistema de la aviación, ya que es la garantía de que los pasajeros podrán tener servicios de transporte aéreo seguros y eficientes.

Explicó que el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, tiene poco más de un año de inaugurado, y que fue una inversión que ha demandado más de 2 mil millones de dólares (mdd), con capacidad para recibir a 40 millones de pasajeros.

Además de que cuenta con 2 pistas de aterrizaje que operan de manera simultánea, lo que ha permitido incrementar la capacidad de pista de 33 a 55 operaciones por hora. A la fecha, dijo, su capacidad utilizada es de 72% y eso los exhorta a buscar alianzas estratégicas y proponerles a líneas aéreas la exploración y evaluación de nuevos destinos.

“Es así que, desde la DGAC del Perú, junto con el operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que es Lima Airport Partners, hemos emprendido una estrategia intensiva de diversificación. Nos hemos reunido con las líneas aéreas, presentándoles oportunidades de negocio, estamos intercambiando información estadística para poder elaborar modelos de negocio y financiero que permitan ingresar nuevas rutas”, dijo.

Marín puntualizó que a la fecha han logrado que Turkish Airlines inicie sus operaciones para el año 2027, esta sería una ruta que parte de Estambul hacia Lima, vía Caracas, Venezuela; hoy se conversa con líneas aéreas del Medio Oriente, entre ellas Emirates, que pretende unir Dubái con Lima, vía Milán y Qatar Airways que podría unir Doha Lima vía Bogotá o Caracas.

Además, añadió, se busca ampliar el abanico de oportunidades con Italia, ya que esa nación europea donde hay una comunidad de peruanos muy grande, la más importante en Europa.

“Solo como dato estadístico, el año pasado vinieron desde Italia 250 mil pasajeros y no tenemos vuelo directo, entonces ahí tenemos una oportunidad, estamos explorando con líneas aéreas italianas para unir Roma con Lima de manera directa”, añadió.

De igual manera, se mira mucho a Europa por la gran importancia que tiene para la región y se buscará reactivar la ruta de Londres a Lima; así como fortaleciendo la conectividad de la región, acompañada de una política de cielos abiertos.

La directora general de la DGAC del Perú puntualizó que a la fecha se han firmado 18 memorándums de entendimiento con países, todos ellos enmarcados en cielos abiertos, que están permitiendo que haya un incremento de frecuencias y de nuevas rutas, lo que se traducido en el aumento a 500 mil asientos en temporada de un año y se estima que llegarán 700 mil pasajeros como producto de este incremento adicional.

La funcionaria sostuvo que esta política de cielos abiertos es algo que está impulsando la actual administración peruana y se continuará en ese sentido y la conectividad va a decantar desde la apertura con todas las libertades del aire hasta una conectividad de ingreso por Lima y de ahí se muevan hacia sus regiones.

Perú-México, restauración de relaciones

Marín afirmó que uno de los grandes desafíos que tiene con México es recuperar la liberación de la visa, pues a la fecha, los peruanos que quieran viajar a México se les pide una visa para ingresar al país.

“La idea es poder eliminar esta exigencia para que los mercados se reactiven y pueda haber un flujo más sostenido. México es importante para nosotros, porque no solo viene a nuestro país el turista que busca una riqueza histórica, si no que viene mucho turista de lujo”, dijo.

La directora general de la DGAC del Perú añadió que también México es importante porque representa una puerta para Asia, por su vuelo México-Japón y por ende había una cantidad importante de frecuencias semanales entre México y Perú, las cuales se han reducido.

Por ello, confió en que conforme se vayan avanzando en temas migratorios y de flexibilizaciones “seguramente podremos recuperar este mercado que es gigante”.

Añadió que actualmente opera Aeroméxico, pero con una cantidad reducida de vuelos semanales, en una época llegó a tener hasta cuatro vuelos diarios, lo que demuestra que existe una demanda importante entre ambos países, que “lamentablemente se vio reducida por la fijación del aspecto migratorio”.

Recordó que Volaris operaban rutas desde Cancún a Lima y de la Ciudad de México a Lima, incluso de San José, Costa Rica a Lima, que por el problema de los motores Pratt & Whitney y eso afectó las operaciones.

Durante la edición pasada de la Asamblea General Anual, Conferencia y Exhibición ACI-LAC/World (WAGA 2026), celebrada en Lima, Perú, los dirigentes de los aeropuertos solicitaron a las autoridades reguladoras que sean facilitadores y no que quiten normas.

En entrevista con A21, Martín Pablo Zazueta, director de Aeropuertos y Negocio Regulado del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) comentó que en la mesa en la que participó, abordaron la petición de que las autoridades reguladoras deban facilitar el cómo hacer las cosas y el cómo cumplirlas.

Al tener estas facilidades, las aerolíneas, los directivos de los aeropuertos y los destinos se preocuparán por conectar turismo, inversiones y desarrollo social y económico en las regiones, dijo.

Sostuvo que la ventaja de este tipo de eventos internacionales es que estos temas pueden ser expresados no solo como un grupo, sino como el sentir de toda la región.

Durante su participación en el panel denominado “Aeropuertos: Puertas de entrada al turismo y al desarrollo regional”, el directivo dijo que GAP es el grupo aeroportuario que más pasajeros mueve en el país en sus 12 aeropuertos.

“Nosotros siempre hemos sido una organización de cumplimiento regulatorio, cumplimos con inversiones, con capacidad, pero también lo que necesitamos es que nos acompañen en los destinos en esas inversiones, no solamente que nosotros construyamos una infraestructura, si no que el destino también vaya a la par, participamos con ellos en el desarrollo”, dijo.

Sostuvo que lo que GAP  aporta es esa experiencia y recordó que ellos crecieron prácticamente en 3 veces cuando recibieron la concesión; además de tener inversiones fuera de México, en Jamaica, lo que demuestra que la experiencia obtenida en el país la han podido llevar a otro país, aportando valor.

Hacia adelante mejorar la infraestructura

El director de Aeropuertos y Negocio Regulado de GAP comentó que seguirán haciendo inversiones y recordó que para este quinquenio invertirán más de 52 mil millones de pesos y su principal hub, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, será la terminal aérea que más inversión tenga entre 23 mil y 24 mil millones de pesos.

Explicó que esa cantidad de recursos para el aeropuerto de Guadalajara se va a reflejar en mejoras de infraestructura, así como en mejorar su capacidad.

Añadió que para 2027 ya tienen anunciado el vuelo Guadalajara-París, lo que sumará a su estrategia de conectividad y destino en el occidente del país.

“Recordemos que Guadalajara no solo atiende a la zona metropolitana de la ciudad, sino que atiende 7 estados de la República y eso impulsa el desarrollo de la región, el desarrollo social”, dijo.

Precisó que la visión de GAP es que los pasajeros tengan la mejor experiencia de viaje y no solo ser un lugar de tránsito solamente, sino ser parte del ecosistema completo en la región.

“Esa es parte de nuestra visión, hacia allá vamos; tenemos mucha comunicación con los gobiernos, tanto Federal, estatales y municipales y con los propios destinos, los hoteleros, los desarrolladores, porque es la forma con la que realmente funciona y para que todo el destino tenga el beneficio de infraestructura”, comentó.

Gracias a que el Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ) cuenta con un clúster de manufactura aeronáutica, el cual ha sido un ejemplo para propios y extraños por su rápida evolución, así como por la consistencia de las empresas que ahí se han asentado, éste mira hacia el espacio y no solo por la manufactura, expresó Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez, director general del AIQ.

En entrevista con A21, el directivo dijo que la entidad ha sido un gran ejemplo para la llegada de otras industrias, como la llamada del “nuevo espacio” -New Space Industry- que no necesariamente se enfoca en la fabricación de satélites, cohetería o lanzaderas, más bien busca la manera de resolver cómo va a vivir el ser humano en el espacio.

Comentó que está industria se enfoca en ver la manera en cómo los seres humanos coexistirán en el espacio por lo que se debe analizar la manera en cómo se poblará fuera de la tierra, como podría ser la Luna y recordó que éstas forman parte de las estrategias de la misión Artemisa de la NASA y organizaciones privadas.

“Y para ello se tiene que hacer investigación en química, física, de nuevos materiales. Cómo va a resistir el ser humano con la ropa la exposición a las emisiones electromagnéticas, a las exposiciones al Sol, cómo va a comportarse el cuerpo humano ante una gravedad diferente a la de la Tierra”, dijo.

Por ello, sostuvo, para este tipo de investigaciones, se requerirá que se hagan pruebas, en lugares donde se puedan hacer nuevos materiales, por lo que detrás de ello, puede existir la posibilidad de que esas pruebas se hagan lanzando esos productos al espacio.

De ahí que el AIQ busque tener la certificación, por parte de la FAA, como puerto espacial; lo que representa una estrategia para atraer ese tipo de industrias a la entidad y al país.

El director general del AIQ comentó que ese tipo de puertos ya existen en el mundo, uno de ellos en Houston, Texas, el puerto espacial Elligton, autorizado por la Administración Federal de Aviación Civil de Estados Unidos (FAA).

Esa lógica, dijo, es la que han estado explorando, y reconoció que no es fácil, pero lo interesante, explicó, es que al tener industria aeroespacial ya se tiene un primer paso para intentar buscar esa otra industria.

Sostuvo que se está haciendo el análisis de viabilidad para cumplir con las normas de la FAA, además de cumplir con la normatividad mexicana de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

El AIQ presente en la WAGA 2026

La planeación a largo plazo para los aeropuertos puede ser muy resiliente ante la tendencia, los cambios globales y los temas geopolíticos, expresó.

Entrevistado al término de su participación en la Asamblea General Anual, Conferencia y Exhibición ACI-LAC/World (Annual General Assembly, Conference and Exhibition, WAGA 2026, celebrada la semana pasada en Lima, Perú, dijo que de este evento se lleva la importancia de hacer planeación estratégica.

Explicó que en el AIQ es un tema donde han puesto mucho énfasis, a fin de provocar que la planeación se vuelva resiliente, “hacerla que permanentemente se esté aprendiendo, que se esté listo para los cambios, una nueva aerolínea puede llegar, otra se puede ir”.

Con la planeación, dijo, se puede atraer inversión, tal y como ha ocurrido consistentemente en Querétaro.

Recordó que la entidad entre 2005 y 2006 empezó con la atracción de la industria aeroespacial en las cercanías al AIQ.

Habrá que darle tiempo para ver si fue factible o no la decisión de cancelar el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) y haberlo sustituido por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), consideró René Robles, director de Análisis de Crédito de Emisores Corporativos de Moody’s Local México.

En entrevista con A21, en el marco del Moody’s Inside LatAm México 2026, el analista comentó que una vez que se terminó la conexión hacia el AIFA a través del Tren Suburbano, hay que darle tiempo para saber si la decisión fue acertada o no.

El analista comentó que el tráfico en el AIFA ha estado creciendo, estimó que éste ya maneja alrededor de 20% del tráfico que se opera en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

“Vamos a ver qué pasa con el AIFA, porque el problema que existía inicialmente -cuando se terminó su construcción- (es que) era de muy difícil acceso, que tardabas horas ahí; ahora que ya se terminó de construir el tren, que ya está la infraestructura completa y que ya puedes viajar en más o menos una hora, vamos a ver sí sube la demanda”, dijo.

De acuerdo con cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), el acumulado al mes de agosto de este año, el AIFA ha reportado un tráfico de pasajeros de 5 millones 068 mil 983 personas, mientras que en el AICM la cifra ascendió a 30 millones 055 mil 325.

Mientras que, en 2025, el AIFA transportó a 7 millones 079 mil 040 personas, en tanto el AICM reportó 44 millones 605 mil 800 viajeros.

El analista comentó que al principio la gente pensaba en usar el AIFA pues “te podías tardar hasta dos horas en llegar” y optaban por comprar sus vuelos en el AICM que, aunque esté saturado, “está más cerca de su casa”, pero, ahora que ya puedes llegar un poco más rápido, explicó, “habrá que ver cómo evoluciona la demanda”.

Reconoció que es difícil dar un dictamen concluyente de si fue un éxito o un fracaso -el AIFA-, “creo que es un proyecto al cual le faltaba la conectividad, ya la tiene y ahora sí en 3 o 4 años, ya que esté maduro el activo, ya que la gente sepa de esa conectividad, podremos evaluar si se cumplieron o no las expectativas”.

Comentó que el desempeño de un aeropuerto depende de factores que no necesariamente tienen que ver con la calidad de la operación de éste, por ejemplo, el AICM tiene buena demanda a pesar de sus deficiencias operativas.

“Realmente lo que determina la competitividad de un aeropuerto es el atractivo de esa localidad, ya sea para fines turísticos, comerciales, para lo que tú quieras”, dijo.

El analista dijo que, en términos generales, la infraestructura aeroportuaria del país es buena pues en los últimos 15 años, la demanda de pasajeros ha crecido en alrededor de 6%, y la infraestructura ha podido absorber esa demanda. Además ayuda el hecho de que haya grupos privados que participen, que desarrollen sus aeropuertos, que crezcan, “y me parece que en términos generales ha funcionado”.

Finalmente comentó que siempre habrá ciudades que crezcan por relevancia, donde en algún momento será necesario poner un aeropuerto.Además, dijo, que el crecimiento del sector se debió a la presencia de aerolíneas de bajo costo, las cuales hicieron muy accesibles el transporte aéreo y eso ha contribuido para mejorar el entorno en el crecimiento en el número de pasajeros.

Como rotundo éxito calificó Rafael Echevarne, secretario general del Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC) la realización de la Asamblea General de la ACI-LAC y ACI-World, WAGA 2026, celebrada la semana pasada en Lima, Perú.

En un balance realizado para A21, el directivo destacó que este evento permitió visibilizar al sector aeroportuario en diversos temas como aquellos relacionados con las tasas.

“Que se nos vea como un sector dinámico, como un negocio, el negocio del transporte aéreo, que incluye a las aerolíneas, la aviación y los aeropuertos, y lo que pedimos es que se permita poder actuar como tal y se puedan financiar las inversiones por más de 178 mil millones de dólares que se espera sean necesarias en los próximos años”, explicó.

Echevarne dijo que lo que se buscó es que se estimule el crecimiento del transporte aéreo.

Añadió que una de las grandes asignaturas pendientes en la región es atender las necesidades de la aviación regional, de esas ciudades “secundarias” fuera de las grandes capitales.

Es decir, los aeropuertos que tienen menos de un millón de tráfico de pasajeros, son a los que se les tiene que prestar mucha atención, ya que necesitan esa conectividad que les permita una calidad de vida que se merecen  sus ciudadanos.

Y es aquí, donde, explicó, las autoridades de cada país deben analizar si asumen el desarrollo de esos aeropuertos o permiten la participación de la iniciativa privada.

Recordó que, a nivel mundial, los aeropuertos son públicos, pero es una realidad que en la región latinoamericana y del Caribe, los gobiernos no tienen los recursos que quisieran tener y por eso recurren al sector privado para las concesiones de los aeropuertos.El WAGA 2026 fue el evento cumbre para el sector aeroportuario en la región, donde se reunieron los máximos ejecutivos de la industria, autoridades de aviación civil y socios comerciales quienes debatieron el presente y el futuro del transporte aéreo en la región.Por su parte, Juan José Salmón, presidente del Consejo Internacional de ACI-LAC y CEO de Lima Airport Partners, señaló que de este evento se desprenden tres principales retos para el sector aeroportuario.Entrevistado por separado, detalló que uno de ellos es garantizar que las inversiones de capital (Capex) se realicen de manera eficiente y lleguen a tiempo, además de encontrar formas más eficientes de operar los aeropuertos. A estos se suman los desafíos relacionados con el combustible sostenible de aviación (SAF), particularmente la necesidad de alinear los centros de producción con los de consumo, así como el establecimiento de estándares mundiales de calidad.Adelantó que estos temas continuarán en la agenda del próximo año durante la Asamblea de ACI-LAC, que se llevará a cabo en Guayaquil, Ecuador, donde también se abordarán las principales tendencias y oportunidades de mejora para los aeropuertos. Asimismo, serán analizados en el ACI World, previsto para octubre de 2027 en Egipto, donde se realizará un encuentro conjunto con ACI África.