Dentro del Aeropuerto Internacional de Montevideo, Uruguay, se encuentra la llamada “Ciudad de Carga América Latina”, mejor conocida como Latin America Cargo City (LACC), que funciona como una plataforma logística multimodal.

En entrevista con A21, Bruno Güella, gerente general de Ciudad de Carga América Latina, explicó que esta plataforma permite que empresas globales se instalen ahí con sus stocks para distribuirlos en la región.Dijo que este concepto va más allá de lo que representa una terminal de carga aérea tradicional, ya que no solo atienden las importaciones y exportaciones que se realizan vía aérea, sino que también reciben mercancías que permanecen en sus instalaciones para, posteriormente, distribuirlas a distintos puntos de la región.Entrevistado en el marco del Foro Comercial Aeroportuario ACI-LAC 2026, realizado en la Ciudad de México en días pasados, el gerente general del LACC, explicó que ahí no solo reciben mercancías vía aérea, si no que también lo hacen por el puerto, donde almacenan y envían la carga por avión o por camión. “No estamos limitados a operar con la carga aérea solamente”.Recordó que este concepto de plataforma logística regional surgió cuando el Aeropuerto de Montevideo pasó a manos privadas y, entre las facultades que se le otorgaron, estuvo la posibilidad de beneficiarse de un régimen similar al de una zona franca.Puntualizó que ese esquema hoy por hoy no existe en América Latina, donde las empresas obtienen beneficios tributarios por instalarse ahí.

Güella dijo que desde ahí se distribuye a muchas partes, aunque su zona principal es el área de influencia como son Argentina, Brasil, Paraguay, Chile, Bolivia y tienen clientes que distribuyen a Perú, Colombia y Venezuela y precisó que su mercado está en un radio de 2 a 3 horas de vuelo en avión desde Montevideo.

Mencionó que están en el entorno de las 35 mil toneladas de carga aérea anuales. “No es un aeropuerto comparado con otros de la región que atienden mercados mucho más grandes. Si bien tenemos el dato de las toneladas, no es el dato que más nos marca nuestra actividad, porque no somos un lugar donde solo la carga pasa, nosotros medimos nuestra actividad por el valor que le agregamos a la mercadería.

“Si por ejemplo en otro aeropuerto llegan 100 kilos de carga llegan y se van y simplemente genera un movimiento, quizá para nosotros esos 100 kilos de carga tienen tarea de valor agregado, porque hay que hacer un almacenamiento por lote, por vencimiento, hay que hacer una preparación de pedidos unitarios, hacemos el modelo de negocio del envío al consumidor final”, dijo.

Esto significa que es una logística distinta a la que se ve en general en otros aeropuertos. El régimen de asemejar una zona franca dentro de un aeropuerto es único en América Latina, precisó.

Si bien, añadió, ya hay algunos aeropuertos que “están empezando a recorrer ese camino”, es una oportunidad de contribuir al desarrollo de los aeropuertos más allá de lo que se maneja en una terminal de carga aérea.

Aumentar los slots no le garantizará al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) incrementar sus ingresos comerciales, señaló Patrick Lucas, CEO de Airport Economic Consulting.

Si bien suena lógico que al tener más viajeros en un aeropuerto por un incremento de vuelos, los ingresos comerciales de este subirán, la realidad es otra, pues no existe una relación directa.

“Hay que optimizar la infraestructura existente. Realmente, desde el punto de vista de los ingresos comerciales, no necesariamente significa que construir más infraestructura genere más dinero. Se trata de optimizar lo que ya se tiene”, dijo Lucas en entrevista para A21.

Respecto a los slots, el especialista explicó que, si por alguna razón no se puede dar un incremento, una idea para potenciar su uso es permitir que las aerolíneas los compartan, pues de esa manera se incrementará la competencia.

“El marco de gestión de slots a veces necesita ser más eficiente para permitir una mayor competencia, para fomentar la competencia bajo el actual régimen”, relató.

Previo al Mundial de fútbol realizado este verano, el AICM incrementó de 44 a 46 sus slots por hora, cifra que está todavía por debajo de los 61 que llegó a tener en 2022, cuando el Gobierno los comenzó a reducir argumentando una saturación.

Ese año la terminal movió 46 millones 258 mil pasajeros, cifra 8% menor a los tiempos previos a la pandemia. En 2019 la cifra se colocó en 50 millones 308 personas.

En 2025, con 44 slots por hora, se alcanzaron 44 millones 605 mil pasajeros y entonces la terminal reportó unos 4 mil 351 millones de pesos (mdp) por servicios comerciales, que pueden incluir desde el estacionamiento, publicidad, renta de locales y concesiones, entre otros.En 2022, con más slots y pasajeros, la misma institución reportó ingresos de servicios comerciales por 3 mil 717 mdp, un 14.57% menos que lo facturado en este rubro el año pasado.

A finales de julio, Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del AICM, reconoció que incrementar los slots en el hub capitalino podría contribuir con un alza de los ingresos comerciales, pero decidir el aumento no depende de ellos.

Por ello, buscan que los usuarios del aeropuerto incrementen su gasto mediante estrategias como reducir el tiempo de procesamiento en puntos de control, mejorar la experiencia del pasajero al igual que la oferta comercial y contar con precios más competitivos.

Pide liberalización del mercado

Fomentar políticas que ayuden a la liberalización del transporte aéreo sería un apoyo primordial por parte de los gobiernos para impulsar a la larga los ingresos comerciales en un aeropuerto, sostuvo Patrick Lucas.

“Está el aspecto de política pública cuando se trata de desarrollar el tráfico y rutas, y ahí es donde entra el Gobierno, en términos de liberalizar el transporte aéreo, abrir los mercados y generar un mayor acceso a diferentes mercados, lo que, en última instancia, impulsa el tráfico”, explicó.Aumentar el tráfico ayudará a subir el turismo, generar empleos, incrementar el PIB y, posteriormente, aumentar los ingresos comerciales en una terminal.

“Por un lado, están las medidas que los gobiernos pueden adoptar desde el ámbito de las políticas públicas y, por otro, las acciones que pueden llevar a cabo los gerentes comerciales, pero ambas cosas trabajan de manera conjunta”, finalizó.

Poner orden a un crecimiento accidentado y moverse al mismo tiempo, o más rápido que las tendencias de consumo en una terminal son algunos de los principales retos que han enfrentado las áreas comerciales del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).Jesús Gilberto Argaiz Pérez, director comercial del AICM, reconoció que el crecimiento del aeropuerto se había dado de manera poco estructurada y sin una adecuada sectorización de los comercios, situación que se ha buscado corregir con la remodelación que comenzó a finales del año pasado.“El aeropuerto ha crecido de una manera desordenada y contribuyó a hacer muy compleja la comercialización de las áreas”, externó el directivo durante su participación en un panel realizado en el reciente Airport Commercial Forum de ACI-LAC.

Esta situación hizo que uno de los retos durante la remodelación por la que atraviesa el AICM, que recién comenzó con su etapa 2, fuera seguir proporcionando servicios comerciales a pesar de los cierres y así evitar grandes afectaciones.

Otras medidas que se tomaron en pro de mejorar la comercialización de la terminal capitalina fueron mapear de una mejor manera las zonas comerciales y establecer que los contratos comerciales tuvieran una duración máxima de cuatro años, para de esa manera ajustarse mejor la oferta comercial.

A21 ya había publicado declaraciones de Argaiz Pérez, realizadas también durante el evento de ACI-LAC, en las que señaló que el AICM busca incrementar hasta en 20% sus espacios comerciales y elevar el gasto promedio de los viajeros de 160 a 300 pesos.

No quiere perder ASUR la carrera

Por su parte, Adán González, director comercial de ASUR reveló que una de las principales ocupaciones del área que encabeza es no perder la carrera respecto a los hábitos de consumo que tienen los usuarios.“Está cambiando drásticamente el hábito de consumo del pasajero. Los equipos internos tenemos que ir un paso adelante para poder hacer la experiencia mejor. Afortunadamente en ASUR tenemos un mercado muy noble, donde nuestros tratos comerciales han tenido mucho éxito”, externó el directivo durante su participación en el panel.

De igual manera recalcó la importancia de trabajar muy de cerca con los concesionarios para estar al tanto de los patrones de consumo y también el buscar una eficiencia operativa, pues no gasta igual un pasajero que baja de un vuelo sin contratiempos a otro que viene de un servicio con retraso u otros inconvenientes.

Determinar el tipo de pasajeros que sobresale de la media en un aeropuerto tiene también su relevancia, pues así se podrán definir el tipo de comercios y servicios.

“Cancún es un aeropuerto comercial con turismo nacional e internacional, pero Villahermosa, Mérida y Veracruz tienen pasajeros que no son tan turísticos, son más de negocios”, señaló.

Será hasta dentro de 57 días cuando se dé la recepción del informe final de la evaluación correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a la la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

A través de un comunicado, la AFAC informó que concluyó la semana de evaluación correspondiente al Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), realizada del 10 al 14 de agosto pasado.

El organismo indicó que atendió los cuestionamientos formulados por los auditores y presentó las evidencias técnicas requeridas sobre los procesos, procedimientos y acciones implementadas por la Autoridad Aeronáutica Mexicana en materia de seguridad operacional.

Las preguntas requeridas fueron contestadas en su totalidad y la FAA agradeció a la Agencia por entregar la información solicitada.

“Concluida esta etapa, se prevé la recepción del informe final en un plazo de 60 días -el comunicado se publicó el 15 de agosto-, en el que se darán a conocer los resultados correspondientes de esta evaluación”, explica la Agencia.

Ante esto, la AFAC refrendó su compromiso con el fortalecimiento continuo de la seguridad operacional y con el cumplimiento de los estándares internacionales, en beneficio del desarrollo y la confianza en la aviación civil mexicana.

Lo que está por venir

Por su parte, el Grupo de Profesionales de la Aviación explicó que esta evaluación hecha por la FAA toma como referencia el Convenio de Chicago, principalmente los estándares contenidos en los Anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relacionados con licencias al personal, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, así como los ocho elementos críticos de un sistema estatal efectivo de supervisión, definidos en el Documento 9734 de OACI.

A través de un comunicado, este Grupo comentó que, a nombre del Estado mexicano, la AFAC debe demostrar mediante leyes, reglamentos, expedientes y evidencia de aplicación que dispone de legislación aeronáutica suficiente, reglamentación técnica actualizada, organización, presupuesto, personal y recursos adecuados.

Además, contar con inspectores calificados y capacitados, tener manuales, procedimientos y herramientas de supervisión, procesos efectivos de licenciamiento, certificación y autorización, vigilancia continuada sobre operadores, personal y organizaciones aprobadas y capacidad para corregir incumplimientos y resolver oportunamente los problemas de seguridad.

Puntualizó que no basta con mostrar normas o manuales, sino que debe acreditarse que el sistema funciona realmente y produce resultados verificables.

¿Cuáles son los resultados posibles?

El Grupo de Profesionales de la Aviación, reiteró que la FAA utiliza dos categorías: Categoría 1, donde la autoridad auditada sí cumple los estándares de la OACI evaluados y la Categoría 2, donde la autoridad no demuestra una supervisión conforme a dichos estándares, debido a una o más deficiencias legales, regulatorias, organizacionales, técnicas, documentales o de vigilancia.

Explicó que al permanecer con la Categoría 1, las aerolíneas, en este caso las mexicanas, pueden mantener sus operaciones y solicitar nuevas rutas, frecuencias y acuerdos comerciales hacia Estados Unidos, siempre sujetas a las demás autorizaciones del Departamento del Transporte (DOT) y de la FAA.

Pero si se degrada a Categoría 2, los servicios existentes generalmente pueden continuar en los niveles ya autorizados, pero bajo vigilancia reforzada; asimismo, quedan restringidos el crecimiento, las nuevas rutas y determinados acuerdos de codeshare.

Precisó que esto no significa que todas las aerolíneas sean inseguras ni que todos los vuelos se suspendan, significa que el Estado no logró demostrar plenamente la capacidad de supervisión exigida.

Por ello, dijo, la conclusión de la visita no necesariamente será inmediata, pues la Administración deberá integrar la evidencia, consolidar sus hallazgos y completar el proceso antes de comunicar una determinación.

Hasta entonces, corresponde evitar tanto el triunfalismo como la especulación y esperar información oficial, dijo.

“Sin embargo, no podemos soslayar que, desde la última auditoría realizada en 2021 hasta la fecha, AFAC no ha cumplido con solucionar, entre otros, dos de los principales señalamientos marcados como fundamentales para lograr el cumplimiento de las funciones obligatorias de AFAC relacionadas con la seguridad operacional y que son: insuficiencia de personal competente y falta de presupuesto, y la ausencia de un sistema de vigilancia y control en tiempo real lo que inevitablemente puede incidir en la decisión de FAA de la presente evaluación”, destacó el comunicado.

Los salones VIP han sido durante años una industria de “una solución para todos”, pero poco a poco han migrado hacia la segmentación, con la identificación de diferentes mercados y perfiles de viajeros, así como de sus necesidades, gustos y preferencias, comentó Alan Salgado, director ejecutivo de The Grand Lounge Elite (TGLE).

Explicó que, como operadores de salones VIP, el reto consiste en crear servicios y productos diferenciados que respondan a las necesidades y nuevos gustos de los viajeros, quienes buscan experiencias, hiperpersonalización y propuestas distintas a las que tradicionalmente ofrecen estos espacios.

En entrevista con A21, durante la pasada edición del Foro Comercial Aeroportuario ACI-LAC 2026, realizado en la Ciudad de México, el directivo señaló que uno de los principales desafíos es precisamente crear productos diferenciados y segmentar a los pasajeros, para lo cual, “hay que conocerlos”.El director ejecutivo de TGLE mencionó que parte de su trabajo consiste en realizar estudios de mercado para comprender los diferentes perfiles de pasajeros que utilizan sus salas y “desarrollar productos y servicios que entiendan y atiendan los gustos y preferencias de estos segmentos que hoy nos piden cosas diferentes”.

Comentó que, dentro de su portafolio de clientes, atienden a aerolíneas europeas y asiáticas. Además, sus salones VIP están ubicados en los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México, Felipe Ángeles y Toluca, por lo que han tenido que desarrollar productos y servicios diferenciados para responder a las necesidades de cada segmento.

“Por dar un ejemplo, uno de nuestros clientes es Air France, y al pasajero francés le gusta estar tranquilo, donde no haya mucha actividad, mucho movimiento, en un entorno en calma, donde el trato sea más lejano, no muy invasivo, por lo que se ha tenido que adaptar una de las salas”, dijo.

Por otro lado, está Lufthansa, aerolínea alemana, en la que los pasajeros disfrutan los espacios más sociables, así como contar con una mejor opción de cervezas; mientras que el segmento latinoamericano se adapta mucho más fácil a los espacios.

Obras en el AICM

Sobre las obras de remodelación que se llevaron a cabo en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) previo a la realización del Mundial 2026 y que ahora se retomaron, dijo que los locatarios apreciaron y agradecieron que se hayan realizado.

Reconoció que fue complicado operar durante ese periodo de remodelación, ya que se afectó tanto a los pasajeros como a los locatarios; sin embargo, señaló que se entiende que, al final, los trabajos fueron en beneficio de todos, particularmente para mejorar la experiencia del pasajero.

“Tuvimos nuestros retos en la remodelación, pero estamos muy contentos con el resultado, por lo menos en la Terminal 1”, subrayó.

Sobre nuevos proyectos, el directivo dijo que se mantienen los existentes en el AICM, AIFA y Toluca.

El Aeropuerto Internacional de El Salvador busca replicar el modelo desarrollado por el Aeropuerto Internacional de Querétaro (AIQ) para consolidar un clúster aeronáutico, denominado “Air City”, señaló Federico Anliker, presidente de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) de esa terminal aérea.

En entrevista con A21, durante la edición pasada del Foro Comercial Aeroportuario ACI-LAC 2026, realizado en la Ciudad de México, el directivo comentó que busca desarrollar una zona franca destinada a temas logísticos, de aviación, así como partes de aviación para poderlas fabricar ahí.

“Es por eso por lo que un grupo de este aeropuerto viajó a Querétaro, porque (el Aeropuerto Internacional de…) Querétaro tiene muy buena experiencia en la parte de aeroclúster, de empresas que se han ido a establecer para hacer parte de aviones y hacer otro tipo de industrias dentro del aeropuerto”, dijo.

Anliker dijo que tienen muy buenas relaciones con el AIQ para poder replicar esos modelos financieros y económicos dentro de un proyecto aeroportuario.

Añadió que en el Aeropuerto Internacional de El Salvador tienen el centro de mantenimiento más grande del mundo en un solo sitio, el cual lleva por nombre Aeroman, así como su MRO y buscan que se puedan crear en ese sitio las piezas que se utilizarán para el mantenimiento de las aeronaves, para darle un valor agregado.

“Ahora queremos transcurrir a la parte de fabricación de piezas de aeronaves y todo lo relacionado que tenga que ver con la aviación, en una zona franca destinada especialmente dentro de los terrenos del Aeropuerto Internacional de El Salvador”, detalló.

Precisó que, en 2025, este aeropuerto salvadoreño transportó 5.2 millones de pasajeros, y están creciendo anualmente en 7%; mientras que la carga lo hace en 12% anual, gracias a la economía del país, así como a las políticas públicas de su Gobierno.

Añadió que llegarán dos nuevas líneas aéreas procedentes de Europa, en particular de España, Iberojet y AirEuropa.

Indicó que el Aeropuerto Internacional de El Salvador se posiciona como uno de los más modernos de la región centroamericana y eso gracias a las inversiones que se han hecho a la largo de la administración del presidente Nayib Bukele.

El presidente de la CEPA de esa terminal aérea dijo que se han hecho “inversiones importantísimas” en ese aeropuerto.

“Hemos construido 5 salas de abordaje nuevas, hemos inaugurado una terminal nueva de check in -de prechequeo-, recientemente hemos inaugurado la nueva terminal de llegadas, donde está la nueva parte de Migración, la parte de equipaje y aduanas”, dijo.

Anliker añadió que próximamente comenzarán con la construcción de plantas en el edificio del estacionamiento -parqueos- y luego irán por 6 salas más de abordaje, para proyectarse en un aeropuerto nuevo de aquí a los siguientes 10 años.

Además, dijo, están construyendo el Aeropuerto del Pacífico, el cual estará ubicado en el Oriente de esa nación centroamericana, en el Departamento de La Unión y se espera que esté terminado para finales de 2027 o principios de 2028.

Precisó que la zona donde se está construyendo el aeropuerto fue un lugar que durante la guerra civil fue muy golpeado y abandonado y ahora, el presidente Bukele le está apostando a la reactivación económica.Comentó que en la primera etapa de operación de este aeropuerto estiman movilizar alrededor de 300 mil pasajeros y una vez que se llegue a esa cifra seguirán con las ampliaciones del mismo.

Precisó que los aeropuertos son motores económicos, plataformas de economía que tienen que dinamizar no solo en número de vuelos o kilos de carga, sino también la calidad de vida, de la industria que se generen alrededor de la terminal aérea.

“La importancia de un aeropuerto la hemos entendido y la tenemos en el día a día en nuestra sangre para poder crear los polos de desarrollo que genera”, dijo.

Pablo Chávez y Ulises Gutiérrez

Ante el aviso de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sobre el inicio del Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA) por parte de su contraparte estadounidense, la Administración Federal de Aviación (FAA), el sector confía en que la autoridad aeronáutica mexicana saldrá bien librada.

Para el Capitán Jesús Ramírez Stabros, ex secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), México ha cumplido con todos los requerimientos.

Explicó que, en esta nueva revisión, la autoridad aeronáutica mexicana trabaja con un grupo asesor conformado por la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), expilotos, gente que estuvo en la Dirección de Aeronáutica Civil como el Capitán (Gilberto) López Meyer, el Ing. Roberto Kobeh, entre otros.

“Gente muy importante de la aviación está apoyando a la autoridad, precisamente para poder cumplir los requerimientos, pero todo está en manos, tanto en la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes como de la propia AFAC”, dijo.

En entrevista con A21, el Capitán Ramírez Stabros comentó que la autoridad aeronáutica sí está preocupada por el tema y la prueba es que trabaja con este grupo de especialistas.El capitán confió en que la AFAC saldrá bien librada de esta nueva evaluación, pues “sería gravísimo que no cumpliera. Caer dos veces en Categoría 2 sería una falla muy de fondo; espero que no sea así”.“Lo que sí no pueden hacer es descuidarlo, tienen que estar aplicándose en el tema. Me consta que, a través de estos grupos, que el propio sindicato está enviando a trabajar con ellos y el apoyo que están teniendo, están metiéndole atención al asunto”, aseveró.El exsecretario general de la ASPA mencionó que las deficiencias que enfrenta la aviación provienen, en parte, de la falta de atención por parte del Estado en su conjunto, incluido el Congreso, para dotar de mayores recursos y mejores condiciones a la AFAC.Recordó que, desde la creación de la AFAC, el sector y la propia ASPA han solicitado que la Agencia cuente con mayores recursos. Asimismo, señaló que, desde su nacimiento, se planteó que fuera un organismo descentralizado, con el objetivo de que pudiera contar con un presupuesto propio.Anuncio de la AFAC

La noche de este lunes, la AFAC informó que, del 10 al 14 de agosto de 2026, la FAA, realiza el Programa Internacional de Evaluación de la Seguridad Aérea (IASA), a la Autoridad Aeronáutica Mexicana.

A través de un comunicado, señaló que la programación de esta evaluación se fundamenta en el tratado bilateral de transporte aéreo entre México y Estados Unidos de América, formando parte de las actividades de seguimiento en el cumplimiento de los estándares de seguridad operacional establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

CPAM sin preocupación ante la auditoría

Por su parte, el nuevo presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM), Paul Castelazo Rodríguez, comentó que la FAA viene a evaluar la capacidad técnica-operativa y administrativa del Gobierno mexicano en materia de aviación y de seguridad.

En entrevista radiofónica, aclaró que esta evaluación no es para aerolíneas, ni pilotos, ni sobrecargos, sino para la autoridad aeronáutica y el Gobierno mexicano en materia de seguridad, procesos, etc.

Precisó que esta evaluación es por el convenio bilateral de aviación entre Estados Unidos y México; y consiste en un cuestionario de 339 preguntas y se analizan tres anexos: el 1, 6 y 19, que tienen que ver con licencias al personal, operaciones aeronáuticas y sistemas de seguridad operacional.

El Capitán Castelazo Rodríguez descartó tener alguna preocupación por esta evaluación.

“Hay que estar seguros de la autoridad aeronáutica, debemos evaluar el proceso y ser prudentes en esta evaluación de 4 días y una vez que salgan los resultados habrá oportunidad para que la autoridad aeronáutica mexicana enmiende los hallazgos que le puedan hacer, de momento hay que ser pacientes”, sostuvo.

¿Qué significa ser recategorizado?

Por su parte, Eliseo Llamazares, jefe de Aviación de las Américas de KPMG, explicó que la pérdida de la Categoría 1 está relacionada con incumplimientos en materia de seguridad, lo que impediría a las aerolíneas mexicanas ampliar sus operaciones hacia Estados Unidos, debido a que no podrían obtener nuevos slots.

En entrevista, el jefe de Aviación de las Américas de KPMG agregó que la pérdida de la Categoría 1 también implicaría limitaciones para las aerolíneas mexicanas en sus rutas actuales hacia Estados Unidos, particularmente en los códigos compartidos que mantienen con compañías estadounidenses, ya que estos son considerados como una nueva ruta.

Esas, dijo, son las dos limitaciones principales, donde el concepto principal es la limitación al crecimiento de las compañías mexicanas en rutas hacia Estados Unidos, no viceversa.

“Se tienen restricciones con códigos compartidos y alianzas con compañías estadounidenses”, dijo.

Como se recordará actualmente existe una alianza comercial entre Aeroméxico y United Airlines.Llamazares comentó que la AFAC ha hecho su trabajo, pero aclaró que no se trata de una labor exclusiva de la Agencia, sino de un esfuerzo que debe realizarse de manera coordinada y colaborativa con las aerolíneas mexicanas.Señaló que tanto la AFAC como las aerolíneas han avanzado desde que México recuperó la Categoría 1 y han mantenido un trabajo constante para conservarla.

Postura de Aeroméxico

Aeroméxico invitó a sus colaboradores a consultar sus políticas de seguridad y procesos para hacer reportes de riesgo debido a la auditoría que realizará la AFAC a la aerolínea.

La revisión que se le hará a la operadora, entre el 10 y 14 de agosto, es parte del proceso de evaluación que hará la Agencia Federal de Aviación (FAA) a la misma AFAC esta semana y mediante la cual se decidirá si el México mantiene su Categoría 1 o cae a la Categoría 2, como ya lo hizo en 2021.

La auditoría que hará la AFAC a Aeroméxico abordará procesos operativos y de seguridad tanto la aerolínea principal como su filial regional Aeroméxico Connect.

“La auditoría se realizará de manera presencial en nuestros hangares, en el AICM y en algunas de las estaciones donde operamos”, se puede leer en un documento interno de la empresa.

En el texto se aclara que cualquier colaborador, ya sea del área operativa o administrativa, puede ser auditado para evaluar cómo es la cultura de seguridad “desde nuestras funciones y cómo la percibimos en la compañía”.

Ante ello, se pidió a los mismos consultar y apegarse a las Políticas de Seguridad y No Punitivas, así como revisar los procesos del GAM e-Report, el sistema interno mediante el cual el personal y la tripulación pueden reportar riesgos, incidentes o fallas de seguridad operacional.

Los pilotos no están en contra de la tecnología ni del uso de la Inteligencia Artificial (IA) como una herramienta para reducir cargas de trabajo y apoyar la toma de decisiones; sin embargo, rechazan que esta tecnología pueda utilizarse para sustituir al piloto, puntualizó Fernando Miragaya Ramírez de Gamboa, presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).

Entrevistado durante la celebración de la Asamblea General Conmemorativa de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), el Capitán Miragaya Ramírez de Gamboa precisó que, hoy en día, la IA no tiene un instinto de supervivencia y esa intuición puede salvar vidas.

Y esto viene a colación por el proyecto conocido como Extended Minimum Crew Operations (eMCO) y Single Pilot Operations (SiPO) -tener un solo piloto en cabina- el cual está “temporalmente suspendido” en Europa.

El presidente de SEPLA reiteró que se oponen a la reducción de pilotos en cabina, pero no se oponen a la tecnología, para que les ayude a volar.

Puntualizó que la IA no puede suplir todo el factor humano. “Nosotros hemos hecho una campaña muy grande en contra de Airbus, porque a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se quería aprobar, ahora está pausado, tenemos que seguir adelante y seguir oponiéndonos”, dijo.

Añadió que trabajan con la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), debido a que la seguridad del pasajero es un derecho.

El presidente del SEPLA puntualizó que no consideran que se trate de un asunto laboral relacionado con la eventual eliminación de un piloto en la cabina, sino de un tema de seguridad, pues, subrayó, “con la seguridad no se juega”.

Explicó que, de acuerdo con la propuesta, si un vuelo cuenta con tres pilotos, se eliminaría uno de los puestos y, de los dos restantes, uno se iría a descansar mientras el otro permanecería solo en la cabina. Esto, dijo, es una “barbaridad”, ya que, si ese capitán enfrenta una emergencia, a pesar de toda la tecnología disponible, “creemos que es un riesgo tremendo que se quede un solo piloto en cabina”.Responsabilidades legales

El Capitán Miragaya Ramírez de Gamboa dijo que, en caso de haber un incidente con IA, en materia legal, la pregunta es quién va a tener la responsabilidad, el software, la compañía aérea; desde un punto legal hay una barrera muy grande.

“A nivel económico se habla de 4% lo que supone quitar un piloto de cabina, son los costo operativos de un vuelo, ¿merece la pena por un 4% quitar un piloto de cabina?, de ninguna manera”, aseveró.

El presidente de SEPLA señaló que Estados Unidos “no quiere hablar de la eliminación de un piloto en cabina, sin embargo, otros países, como algunos de Oriente Medio -Catar y Emiratos Árabes Unidos-  tienen otra regulación y ellos han ofrecido que sí la quieren aprobar”.

Mencionó que recientemente, el pasado 28 de julio, Airbus realizó el vuelo más largo del mundo: 23 mil 200 kilómetros durante 24 horas y 22 minutos, a bordo de un A350-1000ULR, entre las ciudades de Melbourne y Toulouse. Si bien precisó que desconoce el número de tripulantes que participaron en este vuelo, señaló que, mientras sean suficientes para relevarse durante el trayecto, no existe problema.

“Siempre que sea la tripulación mínima y básica para garantizar la seguridad del vuelo”, puntualizó.

En estos días,  la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) llevará a cabo una nueva auditoría a las autoridades mexicanas en materia de seguridad en la aviación y está abierta la posible degradación a categoría 2, como sucedió en 2021.

Sin embargo, el sector aeronáutico nacional se muestra optimista en salir avante de esta nueva auditoría, la cual se supone que iniciará el lunes próximo y para septiembre, posiblemente, se conocería la decisión.

Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) comentó a A21 que ya hubo un requerimiento por parte de la entidad estadounidense a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para responder una serie de preguntas: “ya se contestaron, ya se enviaron aunque no sabemos cómo están contestadas, eso está entre ellos, pero de que hay algo de que ya tienen en la mesa, ya está”, afirmó.

El Capitán reconoció que, en la actual administración de la AFAC, encabezada por el General de División Piloto Aviador en retiro, Emilio Avendaño García, ya se han gestado muchos cambios con resultados, pero se ve topado por el tema presupuestal.

Y es que, de acuerdo con cálculos del sector, la AFAC debería contar con un presupuesto mínimo de mil 200 millones de pesos anuales. Para ello, se requeriría que los legisladores atiendan las necesidades presupuestales de esta autoridad, lo que permitiría solventar buena parte de sus carencias.

Por su parte, Juan Carlos Machorro, socio de Santamarina & Steta, comentó que la FAA evalúa a las autoridades de aviación civil de todo el mundo, a través de su programa de revisión de seguridad en materia de aviación internacional y no a las líneas aéreas.

Si bien no hay un anuncio oficial de que la FAA vaya a proceder con una degradación o que México se encuentre en zona de degradación, sí es posible que pueda venir una decisión en ese sentido en esta nueva auditoría de la Administración estadounidense.

El socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario explicó que las revisiones de la FAA ocurren en ciclos de 10 años o cuando hay indicios de irregularidades.

“En el caso de México es posible que vengan revisiones inminentes, porque hay indicios de que la autoridad no ha cumplido con su obligación de mantener impecable el cumplimiento de los anexos de la OACI”, dijo,

Esto se debe, añadió, entre otras razones a que, con la llegada de la 4T al poder, se ha venido reduciendo el presupuesto asignado a la autoridad en materia de aviación civil y con menos recursos presupuestales ha habido mermas en la capacidad de recursos humanos, la capacitación y en recursos tecnológicos.

“Son menos recursos presupuestales, menor calidad de recursos humanos y tecnológicos, que son sumamente importantes en materia de seguridad en la industria de la aviación”, subrayó.

Anexos de la Convención de Chicago

Machorro comentó que los 19 Anexos de la Convención de Chicago de 1944 generan la obligación de que los países den cumplimiento a los mismos con el riesgo de que en las revisiones que hace la FAA, se llegue  a un escenario de degradación.

Precisó que los anexos más relevantes para la vigilancia de la seguridad operacional y del programa IASA de la FAA son el número 1, 6, 8 y 19, con algunos elementos del 11 y 13, el anexo en materia de licencias y personal, de operación de aeronaves, de aeronavegabilidad, de gestión de seguridad operacional y algunos elementos de tránsito aéreo y de investigación de accidentes e incidentes.

Precisó que hay 8 elementos críticos que la FAA evalúa para asignar la Categoría 1 o 2 que tiene que ver con legislación primaria de aviación, reglamentos operativos específicos, sistemas de funciones del Estado, personal técnico calificado, orientación técnicas y herramientas de información crítica de seguridad, obligaciones de otorgamiento de licencias, certificación, autorización y aprobación; obligaciones de vigilancia y resolución de problemas de seguridad.

Entonces, añadió, “la verdad de las cosas es que la autoridad mexicana no está en presencia de simples recomendaciones técnicas, ya que estas disposiciones sí constituyen un mínimo indispensable, un estándar mínimo de seguridad y el cumplimento efectivo por la AFAC es lo que determina, entre otras cosas, para la FAA si un país mantiene o pierde la Categoría 1”, dijo.

Recordó que, en el caso mexicano, las deficiencias históricas que han llevado a degradar a la autoridad se han concentrado, principalmente, en temas relacionados con el personal técnico suficiente y capacitado con la vigilancia continua, con la resolución de problemas de seguridad y de alguna manera en la robustez del marco regulatorio.

Por ello, insistió que al no haber recursos presupuestales suficientes que impacten en la capacidad o el perfil de los recursos humanos y tecnológicos, se encuentra en permanente zona de riesgo una autoridad civil que puede ser revisada en cualquier momento por la FAA y que puede encontrar cualquier incumplimiento que la lleve a determinar una nueva degradación.

Atención con el tema de los controladores

El socio de Santamarina & Steta comentó que uno de los temas que han estado en los medios durante ya un tiempo ha sido la queja de los controladores de tránsito aéreo, quienes han externado problemas con su  situación salarial, así como la falta de personal, y eso, dijo, es un tema al que se tiene que poner atención.

Asimismo, reiteró que de manera formal no hay una señal de parte de la FAA de que se pueda estar en una zona de riesgo de degradación, pero ante una revisión sí se puede poner en una situación crítica o de vulnerabilidad a la autoridad mexicana.

*Historia de la recuperación de la C1*

Fue en septiembre de 2023, luego de que México fuera degradado en mayo de 2021 por incumplir con los estándares de seguridad de la OACI, cuando la FAA informó al Gobierno mexicano que el país recuperaba la Categoría 1.

En esa ocasión, el recuperar la C1 llevó dos años, a pesar de que en aquel entonces el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que se regresaría muy pronto.

Anteriormente, en julio de 2010, la FAA bajó a Categoría 2 a la otrora Dirección General de Aviación Civil (DGAC), bajo el argumento de escasez de inspectores de vuelo, así como deficiencias en la supervisión de las aerolíneas.

En esa ocasión, en la administración del presidente Felipe Calderón Hinojosa, se logró, en cuatro meses, regresar a la Categoría 1.

*Largo proceso de regresar a la C1 en la administración pasada*

Durante la administración pasada, quien estaba a la cabeza de AFAC al  regresar a Categoría 1, era el general Miguel Enrique Vallín Osuna, director general de la agencia.

Como lo dio a conocer en su momento A21, el director del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, dependiente de la AFAC, Víctor Manuel Rosales Siurob, relató los procesos y los pasos que se dieron para salir adelante con estos compromisos.

El directivo detalló cómo fue el proceso de la recuperación de la Categoría 1 ante la FAA. El proceso inició entre el 19 y 30 de octubre de 2020, cuando se llevó a cabo la primera fase de la Auditoría de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de manera virtual.

Después, entre el 8 y 11 de febrero de 2021, se llevó a cabo la segunda fase de la Auditoría IASA, de manera virtual; y para el 31 de marzo de ese año, se entregó el reporte final de la Auditoría IASA.

En éste se reportaron 28 hallazgos, de los cuales 4 fueron cerrados durante la discusión final de la Auditoría IASA.

Para el 25 de mayo la FAA emitió una resolución para degradar a México a Categoría 2, lo que supuso un fuerte golpe; por lo que el 23 de julio de 2021 se firmó el memorándum de Entendimiento para el Programa de Asistencia Técnica de la FAA a la AFAC.

A partir de ahí se inició un camino largo y complicado, que por fortuna terminó con la recuperación de la Categoría 1, pero la AFAC habría de pasar muchas vicisitudes antes de ver la luz al final del túnel.

Con un proceso que en principio pareció muy lento, se logró ir desbrozando el camino e identificar cada pregunta y cada hallazgo y realizar una nueva estructura de identificación de cada uno de ellos para darle una solución definitiva, y evitar que volviera a suceder lo mismo en el futuro.

En su momento, Rosales explicó que del 9 al 13 de agosto de 2021 se llevó a cabo la primera visita de Asistencia Técnica por parte de la FAA; del 13 al 17 de septiembre de ese año se da la segunda visita; del 11 al 15 de octubre la tercera -ahí es donde se dio la validación del cierre de 10 hallazgos-; del 1 al 5 de noviembre de 2021 se dio la cuarta visita -con la validación del cierre de 6 hallazgos-.

Para 2022, en los días 21 al 25 de febrero se dio la quinta visita de Asistencia Técnica de la FAA -donde se dio la validación del cierre de 3 hallazgos-; mientras que del 28 de marzo al 1 de abril se dio la sexta visita de Asistencia Técnica, con la validación del cierre de los últimos 5 hallazgos.

En esta fecha, explicó, se dio la firma de conclusión del Plan de Acción Correctivo, que, aunque aparentemente ya cerraba el proceso, aún debía pasar por varios pasos antes de considerarse solventado.

Narró que del 13 al 17 de junio del 2022 se llevó a cabo la séptima visita de asistencia técnica, donde se dio la llamada “Technical Review de FAA” -ejercicio de preparación para la atención de la Auditoría IASA-, señaló.

Para el 25 de julio de ese año se tuvo la recepción del reporte oficial de la Technical Review, donde se reportaron no conformidades de acuerdo con los 8 elementos críticos de la OACI. Una de las más fuertes noticias fue la determinación de 39 no conformidades, lo que encendió las alarmas e hizo pensar que las cosas al interior de la AFAC estaban peor de lo que se había supuesto.

Rosales Siurob comentó que del 12 al 14 de septiembre se dio la octava visita de asistencia técnica; del 24 al 28 de octubre de 2022 la novena y el 28 de octubre se llevó a cabo la reunión de alto nivel entre el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el nuevo director general de la AFAC, general Vallín, quien sustituyó al general Rodríguez Munguía, y el titular de la FAA en la ciudad de Washington DC.

De esta manera, entre el 5 y el 8 de diciembre de 2022, se dio el primer simulacro de solución de las 39 no conformidades y del 12 al 16 de diciembre se llevó a cabo la décima visita de asistencia técnica de la FAA.

Entre enero y mayo de 2023 fue la recepción del informe final de la décima visita, con la validación del cierre de 12 no conformidades; y el 24 de enero se llevó a cabo otra reunión de alto nivel entre las autoridades mexicanas y de la FAA.

Del 26 al 27 de enero se realizó el segundo simulacro de revisión de 27 no conformidades; del 6 al 10 de febrero se hizo la onceava visita técnica de la FAA y del 15 de febrero al 3 de marzo, el primer simulacro de Auditoría IASA.

Ya para el 6 de marzo se llevó a cabo la recepción del informe final de la onceava visita de asistencia técnica, con la validación de 17 no conformidades.

Del 14 al 17 de marzo fue el segundo simulacro de Auditoría IASA; del 20 al 24 de ese mes la doceava visita técnica y se concretaron 7 no conformidades para el cierre.

Y para el período 3 a 5 de abril se realizó el tercer simulacro de Auditoría IASA y al mismo tiempo, del 2 al 3 de abril fue el cuarto simulacro de Auditoría IASA.

Mientras tanto, la SICT envió al legislativo las iniciativas de reformas a las Leyes de Aviación Civil, Aeropuertos y otras normatividades, para que se viera que los cambios tendrían ya seguridad jurídica y eran irreversibles.

De esta forma, después del período legislativo, el 4 de mayo se envió por correo electrónico a la FAA, con evidencias, las 3 no conformidades pendientes de cierre, que incluían la publicación del Decreto de modificación de la Ley de Aviación Civil.

Entre el 29 de mayo al 2 de junio de 2023 se dieron reuniones de los equipos de trabajo de México y de la FAA, así como las auditorías a las normas, métodos recomendados por la OACI en los anexos 1,6 y 8, referentes a licencias al personal, parte uno, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, respectivamente.

En esta parte, explicó, se llevó a cabo la discusión final, con el informe de los hallazgos detectados durante la auditoría. Luego se dio el informe final con los hallazgos de la auditoría, entregados a la embajada de Estados Unidos en México.

Finalmente, expresó, el 6 de septiembre se dio la conclusión del dictamen final, por lo que el 14 de septiembre de 2023, se le notificó al Gobierno mexicano la recuperación de la Categoría 1 en materia de seguridad aérea.

Lo importante en el ecosistema de los salones VIP en los aeropuertos es entender quién es el cliente, ya que el modelo ha cambiado: mientras antes eran principalmente las aerolíneas o los propios pasajeros quienes pagaban por este servicio, ahora los bancos están asumiendo un papel cada vez más relevante, señaló Adrián Wiseman, cofundador de AMAE Lounge, empresa que desarrolla salas VIP y servicios preferenciales en aeropuertos de Argentina y Brasil.

En entrevista con A21, el empresario sostuvo que los bancos están asumiendo un papel cada vez más relevante al ofrecer a sus clientes beneficios vinculados con la experiencia aeroportuaria como parte de sus servicios de estilo de vida.“Hoy en día, por lo menos en Argentina ha crecido, cuando el cliente va al banco para abrir una cuenta o sacar una cartera de crédito está buscando cuáles son los beneficios del aeropuerto, cuántos pases, si tengo pase incluido, a qué tipo de salas tengo acceso”, detalló.El empresario dijo que lo que resalta en esta parte del mundo -Argentina y Brasil- es que la clase media y media alta está creciendo mucho, entonces la demanda para estos productos financieros es cada vez más.

Pero, comentó que el problema es que la infraestructura aeroportuaria es limitada, de ahí la importancia de tener claro acerca del banco y la institución financiera que están pagando, pues los usuarios esperan una buena experiencia en los salones VIP de las terminales aéreas.

Expresó que los bancos les exigen innovar, por ejemplo, mediante la apertura de salas más “exclusivas” y dirigidas a segmentos específicos, con el objetivo de generar soluciones diferenciadas para los pasajeros. Explicó que anteriormente estos espacios, en muchas partes del mundo, ofrecían un producto genérico y básico, en el que el cliente entraba, recibía una bebida y un aperitivo y, al salir, se preguntaba: “no sé si voy a volver”.Eso, dijo, es lo que están “rompiendo” en Argentina, donde los pasajeros quieren regresar por más y están exigiendo a sus bancos “a hacer más experiencia al cliente”.Resaltan detalles entre los viajerosWiseman comentó que existen pequeños detalles entre los pasajeros cuando de salones VIP se trata, en el caso de los europeos priorizan los lugares más tranquilos, privados para trabajar o disfrutar del silencio; los latinos buscan tener un espacio más interactivo para disfrutar de manera conjunta -cuando viajan con socios, familiares o amigos-, estos, dijo, son detalles que pueden influir “un poquito” en el diseño de la sala.

Entrevistado en el marco del Foro Comercial Aeroportuario ACI-LAC 2026, realizado en la Ciudad de México en días pasados, precisó que todos los viajeros comparten, cuando llegan a estos sitios, el valor emocional, el sentirse un poco más “especial”.

El cofundador de AMAE Lounge dijo que actualmente operan en 13 aeropuertos en Argentina, entre los que están Aeroparque, Ezeiza, Córdoba; cuentan con 19 salas en total y operan en aeropuertos muy chiquitos.

Indicó que para finales de año abrirán su sala nueva para vuelos domésticos en Aeroparque, la cual será su tercera sala en ese aeropuerto; en Ezeiza recién abrieron una sala en el área internacional y otra para vuelos domésticos.

“Esta semana abrimos en San Martín de los Andes, destino turístico al sur de Argentina, es un aeropuerto muy chiquito, con 3 o 4 vuelos al día, y desde la apertura de la sala, está llena, es un éxito, aunque es un aeropuerto muy chiquito”, comentó.

Mientras que, en Brasil, operan en el aeropuerto de Florianópolis, que es un destino muy importante para turistas argentinos.