El Pronóstico del Mercado Mundial de Carga 2026 (Cargo Global Market Forecast) de Airbus prevé que la flota mundial de aeronaves exclusivamente cargueras aumentará 46%, al pasar de 2,360 aviones en 2026 a 3,460 en 2045, según lo anunciado durante el Cargo Facts Symposium.

De acuerdo con las previsiones, se necesitarán 2,670 aeronaves de carga, principalmente para sustituir modelos antiguos, con 1,580 unidades, así como para atender el crecimiento del mercado, que requerirá otras 1,090.

De los 2,670 aviones cargueros necesarios, 1,140 serán de pasillo único, 860 de fuselaje ancho de tamaño mediano y 670 de fuselaje ancho de gran capacidad. Alrededor de 970 serán aeronaves de nueva fabricación y 1,700 procederán de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros.

Con una expansión prevista del comercio a largo plazo, a una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) de 2.9%, se estima que el tráfico mundial de carga aérea aumentará 3.2% anualmente durante las próximas dos décadas.

A pesar de los elevados precios del combustible, las continuas perturbaciones geopolíticas y las restricciones en las cadenas de suministro, el transporte aéreo de mercancías ha demostrado una notable resiliencia.

Aunque la carga aérea representa menos del 1% del volumen del comercio mundial medido por peso, transporta más del 30% de su valor total, lo que demuestra su importancia como medio de transporte para mercancías que requieren llegar al mercado en el menor tiempo posible.

En los últimos tres años, el valor de las computadoras y los productos de alta tecnología transportados por vía aérea se ha duplicado, hasta representar el 15% en 2026. Otros factores que impulsan el crecimiento son el comercio electrónico y la utilización del transporte aéreo de carga como alternativa al transporte marítimo para determinadas mercancías.

Asia-Pacífico continuará siendo la principal región del tráfico internacional de carga aérea, con las rutas hacia Norteamérica como el mayor mercado, con una tasa de crecimiento anual de 3.8%, seguidas de las conexiones con Europa. Estas rutas podrán ser operadas de manera eficiente por el nuevo avión carguero A350F.

La demanda regional de las 2,670 entregas de aeronaves cargueras estará encabezada por Norteamérica y Asia-Pacífico, que requerirán 925 y 850 aviones, respectivamente. En conjunto, ambas regiones concentrarán dos tercios de la demanda mundial.

Por su parte, Europa y la Comunidad de Estados Independientes (CEI) necesitarán 515 aeronaves, seguidas de América Latina con 165, Oriente Medio con 125 y África con 90.

Durante los próximos 20 años, un número creciente de aviones cargueros de generaciones anteriores será retirado y sustituido por aeronaves de nueva generación con mayor eficiencia operativa.

Esto incluirá modelos de nueva fabricación, como el A350F, así como conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de las familias A320, A321 y A330, lo que permitirá a los operadores reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono.

Mientras la Comisión Europea lleva a cabo una revisión de la adecuación y eficacia de la Directiva de la Unión Europea sobre Tasas Aeroportuarias (EU Airport Charges Directive) y del Reglamento sobre Slots (Airport Slots Regulation), y las normas sobre slots también son objeto de debate en el Reino Unido, un nuevo estudio cuestiona la suposición de que la reducción de los cargos aeroportuarios se traduce en tarifas aéreas más bajas, afirmó el Consejo Internacional de Aeropuertos para Europa (ACI Europa).

Por el contrario, la investigación concluye que la competencia entre aerolíneas y la capacidad aeroportuaria tienen un impacto mucho mayor en los precios que pagan los pasajeros.

El resumen del estudio, titulado “Qué determina realmente las tarifas aéreas” (What Really Drives Air Fares), se basa en un amplio análisis realizado por Oxera, que comprende más de 62,000 datos correspondientes a casi 6,000 rutas aéreas europeas.

El análisis de Oxera concluye que las variaciones en los cargos aeroportuarios tienen un impacto limitado e incierto sobre la tarifa final que pagan los pasajeros, a diferencia de la congestión aeroportuaria y la competencia entre aerolíneas, que constituyen factores determinantes de los precios de los boletos.

Entre los principales resultados destaca que al comparar un incremento del 10% en cada uno de estos tres factores, el estudio revela que los cargos aeroportuarios tienen el menor impacto en las tarifas aéreas, con un aumento de apenas 0.35%, mientras que la congestión aeroportuaria provoca un incremento de 0.93% y la concentración del mercado entre aerolíneas eleva las tarifas 1.06%.

La congestión aeroportuaria permite a las aerolíneas aplicar sobreprecios derivados de la escasez de capacidad, un fenómeno que no se limita a grandes centros de conexión como Londres-Heathrow, sino que se presenta de manera generalizada en los aeropuertos europeos donde existen restricciones de capacidad. 

Se estima que estos ingresos adicionales derivados de la escasez ascienden actualmente a 6,400 millones de euros (mde) anuales, equivalentes a 13.54 euros por boleto de ida en aeropuertos congestionados.

Mientras que la entrada de una nueva aerolínea en una ruta se asocia con tarifas 6.7% más bajas, mientras que la salida de un operador está relacionada con precios 9.7% más elevados.

Olivier Jankovec, director general de ACI Europe, comentó que toda esta información cuestiona claramente la premisa de que mantener bajos los cargos aeroportuarios necesariamente beneficia a los consumidores. “Es un argumento conveniente para las aerolíneas que buscan reducir sus costos y proteger sus resultados financieros, pero que simplemente no resiste un análisis económico riguroso”, aseveró.

“Aunque los cargos aeroportuarios influyen en la elección de aeropuertos por parte de las aerolíneas y, por lo tanto, en dónde deciden desarrollar su red de rutas y desplegar su capacidad, no existe una correlación directa entre los cargos aeroportuarios y las tarifas aéreas. En otras palabras, la reducción de los cargos aeroportuarios simplemente no se traslada a los pasajeros mediante tarifas más bajas”, agregó.

Jankovec destacó que estas prioridades son esenciales para proteger la competitividad y la resiliencia del mercado europeo de la aviación.

“Convertirlas en realidad requiere reformar las regulaciones sobre los slots aeroportuarios de la Unión Europea y del Reino Unido, y no es casualidad que el Informe Draghi ya lo hubiera señalado hace más de dos años”.

Con el objetivo de respaldar esta reforma considerada urgente, ACI Europa también volvió a presentar su documento de posicionamiento actualizado sobre slots (Position Paper on Airport Slots), en el que establece propuestas concretas para modernizar la regulación.

Entre estas medidas se encuentran fortalecer las normas aplicables a nuevos participantes para facilitar una competencia efectiva entre aerolíneas, garantizar un uso más eficiente de la limitada capacidad aeroportuaria, aumentar la transparencia en la asignación de franjas horarias y otorgar a los aeropuertos una mayor participación en las decisiones sobre la distribución de su capacidad, con el propósito de atender las necesidades de conectividad de las comunidades a las que prestan servicio.

La Junta Directiva de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) aprobó la creación de la Cámara de Negociación y Solución de Controversias, denominada ConciliAnac, como una instancia permanente para atender diferencias contractuales y regulatorias entre la entidad y los actores sujetos a su regulación. 

El mecanismo tendrá especial aplicación en los contratos de concesión aeroportuaria, aunque su alcance no se limitará a este tipo de acuerdos. La Cámara no podrá intervenir en decisiones administrativas definitivas ni en atribuciones regulatorias que, por disposición legal, no puedan ser objeto de negociación.

ConciliAnac contará con procedimientos definidos para documentar las negociaciones y con análisis técnicos y jurídicos de cada caso.

La instancia actuará dentro de las competencias de la ANAC y buscará que las partes alcancen acuerdos antes de acudir a procesos judiciales. Las propuestas de consenso que surjan de las negociaciones serán presentadas ante la Junta Directiva de la Agencia, que tendrá a su cargo su homologación.

Con este mecanismo, la ANAC busca reducir la judicialización de las controversias con los entes regulados y establecer un procedimiento para analizar los desacuerdos antes de que lleguen a los tribunales.

La Cámara también pretende aportar previsibilidad a la gestión de las concesiones aeroportuarias y facilitar la definición de soluciones que tomen en cuenta los aspectos contractuales, técnicos, jurídicos y regulatorios de cada caso.

La Agencia prevé que la aplicación de este modelo también contribuya a generar condiciones para la inversión y a mejorar la prestación de los servicios aeroportuarios a los usuarios. 

ConciliAnac funcionará como un espacio de diálogo dentro de la estructura de la ANAC, pero sus acuerdos estarán sujetos a las competencias y límites establecidos por la normativa. De esta forma, la Cámara podrá facilitar acuerdos en asuntos negociables sin sustituir las facultades regulatorias que corresponden a la Agencia.

En su Gala de Premiación, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) reconoció el liderazgo empresarial y la labor periodística que contribuyen al desarrollo de la aviación en América Latina y el Caribe. 

Durante la ceremonia, realizada en el marco del ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, recibió el reconocimiento Alas de América como Ejecutivo del Año 2026. ALTA destacó su liderazgo y su contribución al fortalecimiento de la conectividad aérea y al desarrollo de la industria en la región.

“Recibo este reconocimiento con mucha gratitud. Es un orgullo liderar un gran equipo que, con su talento, compromiso y esfuerzo, ha hecho de LATAM lo que es hoy. Este premio es de ellos. Hemos recorrido un camino importante, pero todavía tenemos mucho por hacer. Seguiremos trabajando con el mismo compromiso y convicción para conectar cada vez más a América Latina con el mundo y contribuir al desarrollo de nuestra región”, señaló Roberto Alvo.

También se entregó el Premio Periodismo de Altura que busca promover el rigor y la calidad periodística en la cobertura de la industria de la aviación. El premio reconoce trabajos que, mediante datos, cifras y análisis, visibilizan los desafíos y las oportunidades del sector, y contribuyen a una conversación informada sobre su papel en el desarrollo económico y social de América Latina y el Caribe.

Los ganadores de la cuarta edición fueron Alejandro Rodríguez, de El Espectador (Colombia), en la categoría de Prensa General, con el trabajo “Migración Colombia bajo presión: más viajeros, menos atención”; Ricardo Javier Delpiano, de El Aéreo (Chile), en Prensa Especializada, con “Hub de Lima bajo amenaza: cómo el cobro de las conexiones pone en riesgo la competitividad del Perú”; y María Julieta Rumi y Pablo Fernández Blanco, de La Nación (Argentina), en Medios Digitales, con “Mayday sobre el conurbano: lo que pasa en un avión y casi nadie se entera”.ALTA agradeció a los integrantes del jurado, representantes de Aeroméxico, ABRA Group, NTT DATA, LATAM Airlines y Airbus, por su participación y compromiso con la selección de los trabajos ganadores.

Como reconocimiento adicional, los ganadores recibieron un iPhone 17 donado por SITA, compañía global de tecnología para el transporte aéreo, como herramienta de apoyo a su labor periodística. ALTA agradece a SITA por respaldar esta iniciativa y contribuir al reconocimiento del periodismo que cubre la aviación en la región.                           

América Latina y el Caribe registran una reducción de 653 conexiones aéreas entre pares de aeropuertos respecto a los niveles previos a la pandemia, al pasar de 3,959 en 2019 a 3,306 en 2026, de acuerdo con el estudio “Conectividad regional y poder de mercado en América Latina y el Caribe”, elaborado para el Consejo Internacional de Aeropuertos para América Latina y el Caribe (ACI-LAC).

El informe señala que, aunque la capacidad de asientos programada recuperó sus niveles prepandemia desde 2023, la red aérea regional continúa por debajo de los registros de 2019, principalmente por la disminución de las conexiones internacionales con mercados externos, que pasaron de 1,967 a 1,417 pares de aeropuertos.

Actualmente, la región cuenta con 546 aeropuertos comerciales con servicios regulares, de los cuales 399, equivalentes al 73%, ofrecen menos de un millón de asientos anuales. En contraste, únicamente 23 aeropuertos superan los 10 millones de asientos y concentran el 55.7% de la capacidad total programada, lo que refleja una marcada concentración de la actividad aeroportuaria.

El estudio destaca que Brasil, México y Colombia reúnen más de la mitad de la capacidad aérea regional. Para 2026, Brasil concentra el 24.2% de los asientos programados, seguido de México con 22.1% y Colombia con 11.5%, mientras que los siete principales mercados representan más del 75% de la oferta total.

En cuanto a la evolución del transporte aéreo, la capacidad programada aumentó 5.3% tanto en 2024 como en 2025, mientras que para 2026 se prevé un crecimiento de 2.7%. Los servicios domésticos representan el 49.5% de la oferta total, seguidos de los internacionales hacia mercados externos a la región, con 27.5%, y los servicios entre países latinoamericanos y caribeños, con 23%.

Uno de los principales desafíos identificados es la conectividad directa internacional. Durante 2025, el 91.4% de la demanda doméstica de pasajeros realizó viajes sin escalas, porcentaje que disminuyó a 68.5% en los vuelos entre países de América Latina y el Caribe y a 57.7% en los trayectos hacia destinos externos a la región.

De esta manera, casi uno de cada tres pasajeros que viajan entre países latinoamericanos necesita al menos una conexión intermedia, mientras que en los desplazamientos hacia otras regiones la proporción supera el 42%. El documento identifica a los aeropuertos de Panamá-Tocumen, Bogotá, Lima y Sao Paulo-Guarulhos como los principales centros de conexión regional.

Respecto a México, el informe señala que el país cuenta con 58 aeropuertos comerciales con servicios regulares y representa el segundo mayor mercado de la región. Su conectividad presenta una importante orientación hacia Norteamérica, ya que Estados Unidos concentra el 67% de la capacidad internacional de asientos del país.

Asimismo, el corredor México-Estados Unidos constituye el mayor mercado aéreo entre América Latina y el Caribe y destinos externos, con casi 49 millones de asientos programados para 2026, equivalentes al 25.1% de la capacidad extrarregional. En materia de demanda, México registró 122.9 millones de pasajeros durante 2025, el 23% del tráfico regional.

Otro aspecto relevante es la disminución de la aviación regional, cuya participación en la capacidad programada de asientos pasó de 11.8% en 2019 a 5.8% en 2026, mientras que su proporción de operaciones descendió de 29.8% a 20.9%. Más del 80% de estos vuelos se realizan en rutas inferiores a 500 kilómetros, principalmente para conectar aeropuertos secundarios y mercados de menor tamaño.

En materia de competencia, el estudio identifica una elevada concentración en las rutas aéreas, ya que aproximadamente dos tercios cuentan con un único operador y la aerolínea dominante suele concentrar entre el 85% y 90% de la capacidad disponible. Sin embargo, advierte que esta situación también se presenta en otros mercados internacionales y debe analizarse considerando las características de cada ruta.

El documento también destaca que las aerolíneas de bajo costo han ganado participación en los mercados domésticos de América Latina y el Caribe, donde concentran casi la mitad de la capacidad programada, aunque su presencia continúa siendo limitada en las rutas internacionales dentro de la región.

En cuanto a las políticas de transporte aéreo, el informe identifica avances hacia una mayor liberalización y apertura de los mercados, especialmente en Sudamérica, mediante la ampliación de los derechos de tráfico y la flexibilización de restricciones operativas. México mantiene un esquema avanzado de acuerdos bilaterales, mientras que otros países impulsan mecanismos regionales de integración.

Ante este panorama, ACI-LAC plantea cuatro prioridades estratégicas: profundizar la integración del mercado regional, promover la competencia y la entrada de nuevos operadores, fortalecer la conectividad internacional y mejorar los servicios aéreos hacia mercados regionales y aeropuertos secundarios.

El estudio concluye que una mayor coordinación regulatoria entre países, acompañada de políticas que faciliten nuevas rutas, frecuencias y operadores, podría contribuir al desarrollo de una red aérea más integrada, competitiva y eficiente, además de reducir las brechas de conectividad que persisten en América Latina y el Caribe.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y OneVasco anunciaron una alianza para integrar los servicios de asistencia en la tramitación de visados de la empresa a las soluciones Timatic (proveedor de información en tiempo real sobre requisitos de documentación para viajes aéreos internacionales) de la IATA, con el propósito de simplificar los procesos migratorios y facilitar la preparación de viajes internacionales.

La integración permitirá a los pasajeros consultar los requisitos de entrada a un país mediante Timatic y acceder directamente al servicio de solicitud de visados de OneVasco, a través de una experiencia digital que reunirá la información migratoria y los trámites correspondientes en un mismo entorno.

De acuerdo con la Encuesta Mundial de Pasajeros 2025 (Global Passenger Survey) de la IATA, el 33% de los viajeros señaló que la complejidad de los requisitos de visado e inmigración los había desalentado a realizar un viaje, cifra que representa un incremento de tres puntos porcentuales respecto de 2024. Los pasajeros de África y Oriente Medio fueron los más afectados por estas dificultades.

Asimismo, el 53% de los viajeros que desistieron de viajar debido a los requisitos de visado o documentación identificó la complejidad de los procedimientos como el principal motivo de su decisión, lo que evidencia la importancia de contar con herramientas que faciliten el cumplimiento de las disposiciones migratorias.

“Comprender qué documentos de viaje y visados se requieren para un trayecto es complicado. Unir fuerzas con OneVasco ayudará a los pasajeros a gestionar requisitos que pueden resultar largos y engorrosos. Juntos, ayudaremos a los viajeros a comprender estos requisitos y cómo cumplirlos”, señaló Frederic Leger, vicepresidente sénior de Productos y Servicios de la IATA.

Por su parte, Mahesh Anchan, director de Operaciones de OneVasco, explicó que la colaboración permitirá ofrecer servicios de asistencia tanto para visados electrónicos como para visados físicos, incluidos la verificación de elegibilidad, revisión de documentos, apoyo en las solicitudes, pagos seguros y seguimiento del estado de los trámites.

El servicio de visados se ofrecerá a las aerolíneas como una opción complementaria a las soluciones Timatic de la IATA, mediante su integración con Timatic Web y Timatic Widget. De igual manera, la información sobre requisitos de viaje disponible en Timatic se incorporará a la plataforma de visados de OneVasco, con el objetivo de proporcionar una experiencia más ágil y centralizada para los pasajeros.     

Skandia obtuvo la aprobación final de Aviación Civil de Transportes de Canadá (TCCA) para instalar su kit de insonorización acústica en aeronaves de la serie Bombardier Challenger 600. 

La autorización amplía al mercado canadiense una solución que ya cuenta con aprobación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) desde 2022.

Las pruebas de vuelo realizadas por Skandia registraron una reducción promedio de 3.1 dB (SIL) en el ruido dentro de la cabina, desde la sección delantera hasta la trasera. De acuerdo con la empresa, este nivel representa una disminución cercana a la mitad de la energía sonora en el habitáculo, con un incremento mínimo de peso.

La aprobación permite que operadores, talleres de mantenimiento y reparación (MRO) y centros de acabado de Canadá instalen el sistema en los Challenger 600 de fabricación canadiense.

El kit utiliza materiales acústicos desarrollados y evaluados por Skandia. La empresa ofrece distintas alternativas para que cada operador seleccione los tratamientos de acuerdo con las necesidades de la aeronave, el presupuesto y el programa de mantenimiento. Entre las opciones se encuentran la amortiguación de la piel, el tratamiento del suelo con almohadilla para alfombra, las bolsas de aislamiento térmico y acústico y la manta para el marco superior.

Skandia también ofrece mediciones de ruido durante el vuelo de la aeronave del operador, con el propósito de identificar las áreas que requieren tratamiento y recomendar los materiales que pueden aportar mejores resultados. 

“Con la aprobación de Transport Canada, los operadores del mercado nacional del Challenger ahora tienen acceso a la misma reducción de ruido en cabina de eficacia comprobada que los operadores de la FAA y la EASA tienen desde 2022. Nuestro enfoque a la carta significa que cada operador puede diseñar la solución adecuada para su aeronave y sus pasajeros”, dijo Manny Valtierra, gerente de planta de Skandia.

El kit para la serie Challenger 600 forma parte de la oferta de sistemas de insonorización de Skandia para más de 80 modelos de aeronaves. El catálogo incluye turbohélices como el Beechcraft King Air 200 y el Pilatus PC-12, además de jets de cabina amplia. La compañía también proporciona servicios de consultoría acústica y desarrolla soluciones a medida para aeronaves de distintos tamaños.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) certificó el Boeing 737-10, el avión más reciente y de mayor tamaño de la familia 737 MAX, lo que permitirá al fabricante estadounidense comenzar las entregas de esta aeronave durante los próximos meses.

El 737-10 completa la familia 737 MAX, que ofrece a las aerolíneas una de las gamas de aviones de pasillo único más eficientes y flexibles de la industria aeronáutica.

El modelo de mayor tamaño aprovecha la arquitectura común de la familia e incorpora nuevas capacidades, entre las que destacan: Capacidad para transportar hasta 230 pasajeros en su configuración máxima de asientos, los costos por asiento más bajos entre los aviones de pasillo único actualmente en servicio y una autonomía superior en 365 millas náuticas a la de sus competidores, sin necesidad de tanques auxiliares de combustible.

La aeronave también incorpora mejoras de seguridad, incluido un sistema perfeccionado de ángulo de ataque (Angle-of-Attack, AoA), que se convertirá en un elemento estándar para toda la familia 737 MAX.

“Completar el programa de certificación nos abre el camino para entregar un avión Boeing que establecerá un nuevo estándar en la aviación comercial. El 737-10 ofrece mayor capacidad, mayor alcance y la mejor economía por asiento de su categoría, una plataforma que generará más valor y oportunidades para las aerolíneas de todo el mundo”, declaró Stephanie Pope, presidenta y directora ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.

“Estamos encantados de completar la familia 737 MAX y ofrecer a nuestros clientes la cartera de aviones de pasillo único más eficiente y flexible de la industria”, agregó.

Más de 30 clientes de todo el mundo han adquirido el modelo 737-10, con pedidos que suman 1,555 aeronaves hasta la fecha, equivalentes a más de 30% de la cartera actual de pedidos del programa 737 MAX.

El 737-10 es el primer avión comercial certificado bajo la totalidad de los requisitos de la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020 (ACSAA), que estableció mayores exigencias en la documentación de las evaluaciones de seguridad y de los factores humanos.

Para cumplir con esta legislación y los requisitos de certificación de la FAA, Boeing completó un riguroso programa de evaluación del 737-10, que incluyó: más de 2,000 horas de vuelo de prueba y 1,000 horas adicionales de ensayos en tierra, así como decenas de miles de páginas de documentación y numerosas horas de reuniones formales con la FAA.

“Nuestro equipo de pruebas de vuelo llevó a cabo una campaña disciplinada y metódica para validar cada sistema. Ese rigor nos brinda confianza a medida que avanzamos hacia las entregas”, afirmó Chris Payne, vicepresidente y director general de Programas de Desarrollo del 737 en Boeing Commercial Airplanes.

El programa 737 MAX comprende una familia de aeronaves de alta eficiencia, con capacidades de entre 135 y 230 asientos, que ofrece distintas opciones para atender las necesidades específicas de las redes de rutas y flotas de las aerolíneas.

Los clientes han realizado pedidos por 7,350 aviones 737 MAX, de los cuales cerca de 2,500 habían sido entregados hasta finales de septiembre de 2026. El 737-10 representa más de 30% de los pedidos pendientes de entrega de esta familia.

El 737-10, el modelo más grande de la familia, tiene capacidad habitual para transportar entre 185 y 210 pasajeros en una configuración de dos clases, además de una autonomía de hasta 3,100 millas náuticas (5,740 kilómetros).

Los avances tecnológicos incorporados en la aeronave también permiten una reducción de 20% en el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

El 737-10 se suma a los modelos 737-7, 737-8, 737-8-200 y 737-9, cada uno con capacidades específicas para diferentes necesidades operativas.  

El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) debe incentivar la adopción de combustible sostenible de aviación (SAF) en lugar de incrementar los costos de los vuelos para los pasajeros, de acuerdo con Airlines for Europe (A4E).

El organismo plantea que los ingresos obtenidos mediante el sistema de comercio de emisiones, cuyos costos son trasladados a los pasajeros, deberían reinvertirse en el desarrollo y utilización de combustibles sostenibles, con el objetivo de acelerar la descarbonización del transporte aéreo europeo sin afectar la accesibilidad económica de los viajes.

Expresó que durante 2025 únicamente 11% de los pagos realizados por el sector de la aviación en el marco del EU ETS se destinó a financiar el uso de SAF, pese a que este combustible representa una de las principales alternativas para reducir las emisiones de carbono de la industria.

La propuesta actual de reforma de la Comisión Europea contempla solamente 110 millones de derechos de emisión destinados a apoyar el SAF, equivalentes a 13% de los pagos que realizan los pasajeros mediante este mecanismo, una proporción considerada insuficiente para impulsar su adopción a mayor escala.

El organismo advierte que el combustible sostenible de aviación tiene actualmente un costo entre tres y 10 veces superior al queroseno convencional, por lo que considera necesario fortalecer los mecanismos de apoyo financiero que permitan reducir esta diferencia de precios.

En este contexto, se plantea que una mayor reinversión de los ingresos del EU ETS en combustibles sostenibles permitiría avanzar en los objetivos de descarbonización de la aviación, al tiempo que ayudaría a contener las presiones sobre los costos operativos de las aerolíneas y los precios de los boletos para los pasajeros.  

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, anunció que la Administración Federal de Aviación (FAA) otorgó a BETA Technologies el primer Certificado Especial de Aeronavegabilidad para Estudios de Mercado de su tipo, que permitirá realizar operaciones de vuelo con su aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), modelo ALIA A250.

Esta autorización representa la más reciente iniciativa de la administración del presidente Donald Trump para impulsar la innovación estadounidense en el espacio aéreo y facilitar el desarrollo de la aviación del futuro.

En marzo, el secretario Duffy presentó el Programa Piloto de Integración de eVTOL (eIPP), destinado a comenzar las pruebas de aeronaves de movilidad aérea avanzada y sus aplicaciones en condiciones reales de operación.

Los ocho proyectos seleccionados abarcan 28 estados y cuentan con la participación de importantes fabricantes de aeronaves, operadores y autoridades estatales. Las iniciativas incluyen: Servicios de taxis aéreos urbanos, Transporte regional de pasajeros, incluidas aeronaves de despegue y aterrizaje cortos, Redes de carga y logística, Operaciones de respuesta médica de emergencia, Tecnologías de vuelo autónomo y Transporte hacia instalaciones marítimas y del sector energético.

Después de una revisión exhaustiva por parte de especialistas en seguridad de la FAA, la aeronave A250 de BETA Technologies podrá realizar operaciones de vuelo con operadores y participantes, con el objetivo de llevar a cabo estudios de mercado.

El certificado también amplía el alcance geográfico de las operaciones de BETA, lo que permitirá que la aeronave vuele en una mayor variedad de entornos y recopile más información operativa.

“Están ocurriendo cosas increíbles en la aviación gracias al presidente Trump y su compromiso con la innovación. La certificación especial de aeronavegabilidad de la FAA para la aeronave A250 de BETA es otro paso fundamental para hacer posible el futuro de la aviación en Estados Unidos”, declaró el secretario de Transporte, Sean P. Duffy.

Por su parte, Bryan Bedford, administrador de la FAA, afirmó que la FAA está comprometida a trabajar con los innovadores estadounidenses para integrar de manera segura estas nuevas aeronaves en nuestro espacio aéreo nacional, al tiempo que mantendrán los rigurosos estándares de seguridad que han convertido a Estados Unidos en un líder mundial de la aviación.

El secretario Duffy abordará este anuncio durante la Convención de la Asociación Nacional de Aviación de Negocios (NBAA), que se celebra en Las Vegas, donde también destacará los avances del Departamento de Transporte en la transformación del espacio aéreo estadounidense.